JP2015107861A

JP2015107861A - Travel crane brake device

Info

Publication number: JP2015107861A
Application number: JP2013251300A
Authority: JP
Inventors: 紀重春日; Norishige Kasuga
Original assignee: ICAN CO Ltd; JAPAN ASS OF CARGO HANDLING MACHINERY SYSTEMS; JAPAN ASSOCIATION OF CARGO-HANDLING MACHINERY SYSTEMS
Current assignee: ICAN CO Ltd; JAPAN ASS OF CARGO HANDLING MACHINERY SYSTEMS; JAPAN ASSOCIATION OF CARGO-HANDLING MACHINERY SYSTEMS
Priority date: 2013-12-04
Filing date: 2013-12-04
Publication date: 2015-06-11

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake device that can be attached to an existing crane device and has its brake control independent of the existing crane device.SOLUTION: A brake device is attached to an existing travel crane moving along a rail, the brake device having a speed measurement part that obtains a speed of the travel crane relative to the rail, and a brake part that brakes the travel crane in the rail on the basis of the speed obtained by the speed measurement part.

Description

本発明は、走行クレーンのブレーキ装置に関する。 The present invention relates to a brake device for a traveling crane.

ガントリークレーンなどの走行クレーンは、湾外沿いに設置される。そのため、海からの突風により走行クレーンが逸走する場合がある。このような走行クレーンの逸走を防止するために、走行クレーンの走行ボギーにはブレーキが備えられる。 Traveling cranes such as gantry cranes are installed along the bay. Therefore, the traveling crane may run away due to a gust from the sea. In order to prevent such traveling of the traveling crane, the traveling bogie of the traveling crane is provided with a brake.

特許文献１には、走行クレーンのビーム中央付近に取り付けられたブレーキ装置が開示されている。 Patent Literature 1 discloses a brake device attached near the center of a beam of a traveling crane.

特開２０１０−２４７９４４号公報JP 2010-247944 A

既設の走行クレーンに対し新たなブレーキ制御シーケンスを追加しようとすると、信号のとりあいが複雑であったり、既設の装置において信号にアクセスできないようにされているなど、ブレーキ制御シーケンスを追加することが困難な場合がある。そのため、既設の走行クレーンに取り付け可能であって、既設の走行クレーンからブレーキ制御が独立したブレーキ装置が望まれる。 When adding a new brake control sequence to an existing traveling crane, it is difficult to add a brake control sequence due to complicated signal arrangements or inability to access signals on existing equipment. There are cases. Therefore, a brake device that can be attached to an existing traveling crane and that has independent brake control from the existing traveling crane is desired.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、既設の走行クレーンに取り付け可能であって、既設の走行クレーンからブレーキ制御が独立したブレーキ装置を提供することを目的とする。 This invention is made | formed in view of such a situation, and it aims at providing the brake device which can be attached to an existing traveling crane and brake control was independent from the existing traveling crane.

このような目的を達成するために本発明に係るブレーキ装置は、レールに沿って移動する既設の走行クレーンに取り付けられるブレーキ装置であって、前記レールに対する前記既設の走行クレーンの速度を求める速度測定部と、前記速度測定部が求めた速度に基づいて、前記レールにおける走行クレーンを制動する制動部と、を備える。
このようにすることで、既設の走行クレーンに取り付け可能であって、既設の走行クレーンからブレーキ制御が独立したブレーキ装置を提供することができる。 In order to achieve such an object, the brake device according to the present invention is a brake device attached to an existing traveling crane that moves along a rail, and calculates the speed of the existing traveling crane with respect to the rail. And a braking unit that brakes the traveling crane on the rail based on the speed obtained by the speed measuring unit.
By doing in this way, the brake device which can be attached to the existing traveling crane and brake control is independent from the existing traveling crane can be provided.

また、本発明に係るブレーキ装置において、前記既設の走行クレーンは、前記レールに沿って移動する複数の走行装置と、前記複数の走行装置に掛け渡される梁部材と、を備え、前記梁部材と前記レールとの間に取り付け可能とすることが望ましい。
このようにすることで、梁部材とレールとの間に取り付け可能としているので、梁部材からの反力を用いてレールにブレーキパッドを押しつける形式のブレーキ装置を用いることができる。そして、確実に制動力を発揮させることができる。 Further, in the brake device according to the present invention, the existing traveling crane includes a plurality of traveling devices that move along the rails, and a beam member that spans the plurality of traveling devices, and the beam member; It is desirable that attachment is possible between the rails.
By doing in this way, since it can mount between a beam member and a rail, the brake device of the type which presses a brake pad to a rail using the reaction force from a beam member can be used. And a braking force can be exhibited reliably.

また、本発明に係るブレーキ装置において、前記レールの転動面に接することで制動力を生じさせるブレーキパッドと、前記ブレーキパッドに接続するピストン部と、前記レールの転動面の垂線方向に前記ピストン部を案内するシリンダ部と、を備え、前記ピストン部と前記シリンダ部との間に作動流体を流入出させることにより、前記ピストンが前記垂線方向に移動させられることが望ましい。
このようにすることで、ピストンをレール転動面の垂線方向に移動させることでブレーキパッドをレールに押圧する形式のブレーキ装置を提供することができる。このとき、ピストン部は作動流体により垂線方向に移動させられるので、移動ストロークを大きくすることができる。そのため、仮に、クレーン装置の自重により梁がたわむような自体にあっても、確実にブレーキパッドをレールに押しつけることができる。
Further, in the brake device according to the present invention, the brake pad that generates a braking force by contacting the rolling surface of the rail, the piston portion connected to the brake pad, and the perpendicular direction of the rolling surface of the rail And a cylinder portion that guides the piston portion, and it is preferable that the piston is moved in the perpendicular direction by flowing a working fluid between the piston portion and the cylinder portion.
By doing in this way, the brake device of the type which presses a brake pad to a rail by moving a piston to the perpendicular direction of a rail rolling surface can be provided. At this time, since the piston portion is moved in the normal direction by the working fluid, the moving stroke can be increased. Therefore, even if the beam is bent by its own weight, the brake pad can be reliably pressed against the rail.

また、本発明に係るブレーキ装置において、前記速度測定部は、前記レールの転動面を転動自在な車輪を備え、当該車輪の回転速度に基づいて前記走行クレーンの速度を求めることが望ましい。
このようにすることで、走行クレーンの速度を適切に求めることができる。 In the brake device according to the present invention, it is desirable that the speed measuring unit includes a wheel that can freely roll on a rolling surface of the rail, and obtains a speed of the traveling crane based on a rotational speed of the wheel.
By doing in this way, the speed of a traveling crane can be calculated | required appropriately.

また、本発明に係るブレーキ装置において、前記レールに接して制動力を生じさせるブレーキパッドに接続する内側部材であって、前記レールの幅方向を中心軸とする一対の部分円柱面を備える内側部材と、前記走行クレーンに接続される外側部材であって、前記内側部材における前記部分円柱面を、前記移動方向を垂線とする面で前記移動方向側から挟む外側部材と、を備えることが望ましい。
このようにすることで、ブレーキパッドがレールに接する制動中においては、ブレーキパッドに接続する内側部材を回転させようとする曲げモーメントが生ずるが、内側部材の部分円柱面を外側部材が移動方向を垂線とする面で挟むため、内側部材の回転により曲げモーメントを逃がすことができる。そして、ブレーキパッドから内側部材を介してブレーキ装置に作用する曲げモーメントを低減させることができる。ブレーキ装置に作用する曲げモーメントを低減させることで、ブレーキ装置において補強材料等を減らすことができるので、ブレーキ装置を小型化することができる。そして、梁とレールとの間という狭い領域にブレーキ装置を容易に後付けすることができる。 Further, in the brake device according to the present invention, the inner member is connected to a brake pad that is brought into contact with the rail and generates a braking force, and includes an inner member having a pair of partial cylindrical surfaces having a central direction in the width direction of the rail. And an outer member connected to the traveling crane, the outer member sandwiching the partial cylindrical surface of the inner member from a side of the moving direction with a surface having the moving direction as a perpendicular.
In this way, during braking in which the brake pad is in contact with the rail, a bending moment is generated that tries to rotate the inner member connected to the brake pad. Since it is sandwiched between the perpendicular surfaces, the bending moment can be released by the rotation of the inner member. And the bending moment which acts on a brake device from an inner member via a brake pad can be reduced. By reducing the bending moment acting on the brake device, the reinforcing material and the like can be reduced in the brake device, so that the brake device can be reduced in size. And a brake device can be retrofitted easily in the narrow area between a beam and a rail.

以上のようなブレーキ装置によれば、既設のクレーン装置に取り付け可能であって、既設のクレーン装置からブレーキ制御が独立したブレーキ装置を提供することができる。 According to the brake device as described above, it is possible to provide a brake device that can be attached to an existing crane device and in which brake control is independent from the existing crane device.

ガントリークレーン１の概略側面図である。1 is a schematic side view of a gantry crane 1. FIG. ガントリークレーン１の概略正面図である。1 is a schematic front view of a gantry crane 1. FIG. ブレーキ装置１０の制動解除状態における断面図である。2 is a cross-sectional view of the brake device 10 in a brake release state. ブレーキ装置１０の制動状態における断面図である。2 is a cross-sectional view of the brake device 10 in a braking state. FIG. 制動中における作動流体圧ユニット２０の説明図である。It is explanatory drawing of the working fluid pressure unit 20 during a brake. 制動解除時における作動流体圧ユニット２０の説明図である。It is explanatory drawing of the working fluid pressure unit 20 at the time of braking cancellation | release. ブレーキ装置の動作を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining operation | movement of a brake device. 第２実施形態におけるブレーキ装置１０の断面図である。It is sectional drawing of the brake device 10 in 2nd Embodiment. ブレーキ装置１０における内側部材１１の概略斜視図である。2 is a schematic perspective view of an inner member 11 in the brake device 10. FIG.

＝＝＝第１実施形態＝＝＝
以下に、ガントリークレーン１等の走行クレーンにおけるブレーキ装置１０の実施形態について、添付の図面を用いて説明する。 === First Embodiment ===
Below, embodiment of brake device 10 in traveling cranes, such as gantry crane 1, is described using an accompanying drawing.

図１は、ガントリークレーン１の概略側面図である。図１には、上下方向および前後方向が示されている。なお、図１の紙面奥行き方向側が右方向であり、紙面手前方向側が左方向である。そして、図１には、ガントリークレーン１とレール４が示されている。 FIG. 1 is a schematic side view of a gantry crane 1. FIG. 1 shows a vertical direction and a front-back direction. In addition, the depth direction side of the paper surface of FIG. 1 is the right direction, and the front side of the paper surface is the left direction. FIG. 1 shows a gantry crane 1 and a rail 4.

ガントリークレーン１は、レール４上を走行する。レール４は、港湾２における岸壁３に、図１の紙面に直行する方向（左右方向）に延びる。ガントリークレーン１は、クレーン本体５とそれを支持する支持脚６を備える。また、支持脚６はその下部にレール４上を走行可能とする走行ボギー８を備える。 The gantry crane 1 travels on the rail 4. The rail 4 extends to the quay 3 in the harbor 2 in a direction (left-right direction) perpendicular to the plane of FIG. The gantry crane 1 includes a crane body 5 and support legs 6 that support it. Further, the support leg 6 is provided with a traveling bogie 8 that can travel on the rail 4 at the lower part thereof.

図２は、ガントリークレーン１の概略正面図である。図２には、上下方向および左右方向が示されている。なお、図２の紙面手前方向側が前方向であり、紙面奥行き方向が後方向である。そして、図２においても、ガントリークレーン１とレール４が示されている。また、図２にはさらに、ブレーキ装置１０が示されている。 FIG. 2 is a schematic front view of the gantry crane 1. FIG. 2 shows the vertical direction and the horizontal direction. 2 is the front direction, and the depth direction of the paper is the rear direction. And also in FIG. 2, the gantry crane 1 and the rail 4 are shown. Further, FIG. 2 further shows the brake device 10.

左右にそれぞれ配置された支持脚６を連結するように支持脚６の下部で、梁７が掛け渡される。そして、梁７とレール４との間にブレーキ装置１０が配置される。ブレーキ装置１０は、梁７にその上部で固定される。ブレーキ装置１０は、後述するように、ブレーキユニット１４におけるブレーキパッドをレール４に押しつけることにより、ガントリークレーン１に制動力を生じさせる。 A beam 7 is spanned at the lower part of the support leg 6 so as to connect the support legs 6 arranged on the left and right respectively. A brake device 10 is disposed between the beam 7 and the rail 4. The brake device 10 is fixed to the beam 7 at its upper part. As will be described later, the brake device 10 causes the gantry crane 1 to generate a braking force by pressing a brake pad in the brake unit 14 against the rail 4.

ブレーキ装置１０は、ガントリークレーン１とは独立しており、既設のガントリークレーン１に後付けすることができるものである。 The brake device 10 is independent of the gantry crane 1 and can be retrofitted to the existing gantry crane 1.

図３は、ブレーキ装置１０の制動解除状態における断面図である。図４は、ブレーキ装置１０の制動状態における断面図である。図３および図４の左側には、ブレーキ装置１０の断面図が示されており、さらに、図３および図４の右側にはブレーキ装置１０のＡ−Ａ断面図が示されている。また、これらの図には、前後上下左右方向が示されている。 FIG. 3 is a cross-sectional view of the brake device 10 in a brake release state. FIG. 4 is a cross-sectional view of the brake device 10 in a braking state. A sectional view of the brake device 10 is shown on the left side of FIGS. 3 and 4, and an AA sectional view of the brake device 10 is shown on the right side of FIGS. 3 and 4. In these drawings, front, rear, up, down, left and right directions are shown.

ブレーキ装置１０は、内側部材１１とピストン１２とシリンダ１３とブレーキユニット１４と速度測定装置３０を備える。 The brake device 10 includes an inner member 11, a piston 12, a cylinder 13, a brake unit 14, and a speed measuring device 30.

ピストン１２は、頭部１２Ａとその下部の胴部１２Ｂを備える。頭部１２Ａおよび胴部１２Ｂは、上下方向を軸とする円筒形状を有し、頭部１２Ａは、胴部１２Ｂに比してその円周長が長い円柱形状を有する。 The piston 12 includes a head portion 12A and a lower body portion 12B. The head portion 12A and the trunk portion 12B have a cylindrical shape with the vertical direction as an axis, and the head portion 12A has a columnar shape whose circumferential length is longer than that of the trunk portion 12B.

シリンダ１３は、その内部に頭部室１５と摺動室１７と内側部材室１８を有する。頭部室１５および摺動室１７は、上下方向を軸とする円筒形状の空間である。頭部室１５は、頭部１２Ａよりも若干広い円柱面を有する円筒形状の空間である。また、頭部室１５は、上下方向においても、頭部１２Ａの高さよりも広い空間を有する。そして、その内部に頭部１２Ａを上下方向移動可能に収容する。 The cylinder 13 has a head chamber 15, a sliding chamber 17, and an inner member chamber 18 therein. The head chamber 15 and the sliding chamber 17 are cylindrical spaces with the vertical direction as an axis. The head chamber 15 is a cylindrical space having a cylindrical surface slightly wider than the head 12A. Moreover, the head chamber 15 has a space wider than the height of the head 12A in the vertical direction. And the head 12A is accommodated therein so as to be movable in the vertical direction.

シリンダ１３は、ピストン１２が上死点のときにおいて、ピストン１２とシリンダ１３との間に下方圧力室１５Ｂを形成する。また、シリンダ１３は、ピストン１２が下死点のときにおいて、蓋部材１６下部とピストン１２の上面との間に上方圧力室１５Ａを形成する。上方圧力室１５Ａには、後述する第５作動流体路２８５が接続される。また、下方圧力室１５Ｂには、後述する第６作動流体路２８６が接続される。 The cylinder 13 forms a lower pressure chamber 15B between the piston 12 and the cylinder 13 when the piston 12 is at the top dead center. Further, the cylinder 13 forms an upper pressure chamber 15 A between the lower portion of the lid member 16 and the upper surface of the piston 12 when the piston 12 is at the bottom dead center. A fifth working fluid path 285 described later is connected to the upper pressure chamber 15A. A sixth working fluid path 286, which will be described later, is connected to the lower pressure chamber 15B.

このようにすることで、上方圧力室１５Ａに作動流体を流入させ、下方圧力室１５Ｂから作動流体を流出させることにより、ピストン１２を下方へ移動させることができる。また、上方圧力室１５Ａから作動流体を流出させ、下方圧力室１５Ｂに作動流体を流入させることにより、ピストン１２を上方へ移動させることができる。 By doing in this way, piston 12 can be moved below by making working fluid flow in into upper pressure chamber 15A, and making working fluid flow out from lower pressure chamber 15B. Further, the piston 12 can be moved upward by allowing the working fluid to flow out from the upper pressure chamber 15A and flowing into the lower pressure chamber 15B.

摺動室１７は、胴部１２Ｂよりも若干広い円柱面を有する円筒形状の空間である。また、摺動室１７は、上下方向においては、胴部１２Ｂの高さよりも短い空間を有する。そして、胴部１２Ｂが摺動室１７を上下方向に摺動移動可能となっている。 The sliding chamber 17 is a cylindrical space having a cylindrical surface slightly wider than the body portion 12B. Moreover, the sliding chamber 17 has a space shorter than the height of the trunk | drum 12B in an up-down direction. And the trunk | drum 12B can be slidably moved up and down the sliding chamber 17. As shown in FIG.

内側部材室１８は、直方体形状を有する空間であり、その内部に内側部材１１を収容する。内側部材１１も直方体形状を有する部材でアリ、内側部材室１８の内部に収容されるように内側部材室１８より若干小さい形状を有している。 The inner member chamber 18 is a space having a rectangular parallelepiped shape, and houses the inner member 11 therein. The inner member 11 is also a member having a rectangular parallelepiped shape, and has a shape slightly smaller than the inner member chamber 18 so as to be accommodated inside the inner member chamber 18.

内側部材１１の上面は前述のピストン１２の下面に固定される。一方、内側部材１１の下面は、後述するブレーキユニット１４の第1ブレーキ部材１４Ａの上面に固定される。 The upper surface of the inner member 11 is fixed to the lower surface of the piston 12 described above. On the other hand, the lower surface of the inner member 11 is fixed to the upper surface of a first brake member 14A of a brake unit 14 described later.

ブレーキユニット１４は、第１ブレーキ部材１４Ａと２つの第２ブレーキ部材１４Ｂと４つのブレーキパッド１４Ｃを備える。第１ブレーキ部材１４Ａは、その下部に２つの第２ブレーキ部材１４Ｂを連結する。第２ブレーキ部材１４Ｂは、左右方向に並べられるように第１ブレーキ部材に取り付けられる。このときそれぞれの第２ブレーキ部材１４Ｂは、第１ブレーキ部材１４Ａに対して、前後方向を軸とする回転を若干許容できるようにした連結部材１４Ｄによって連結される。このようにして、第２ブレーキ部材１４Ｂを複数設けることとし、さらに、それぞれ前後方向を軸とする回転を若干ながら許容できるようにしているので、ブレーキユニット１４に生ずるブレーキ圧の左右方向の偏在を平均化することができる。 The brake unit 14 includes a first brake member 14A, two second brake members 14B, and four brake pads 14C. The first brake member 14A connects the two second brake members 14B to the lower part thereof. The second brake member 14B is attached to the first brake member so as to be arranged in the left-right direction. At this time, each of the second brake members 14B is connected to the first brake member 14A by a connecting member 14D that allows a slight rotation about the front-rear direction. In this way, a plurality of the second brake members 14B are provided, and furthermore, the rotation about the front-rear direction is allowed slightly, so that the brake pressure generated in the brake unit 14 is unevenly distributed in the left-right direction. Can be averaged.

第２ブレーキ部材１４Ｂの下部には、ブレーキパッド１４Ｃが固定される。これにより、ブレーキユニット１４が下方に移動したときに、ブレーキパッド１４Ｃがレール上面４Ａに接し、摩擦力を生じさせて制動力を発生させることができる。 A brake pad 14C is fixed to the lower part of the second brake member 14B. Thereby, when the brake unit 14 moves downward, the brake pad 14C comes into contact with the rail upper surface 4A, and a frictional force is generated to generate a braking force.

速度測定装置３０は、車輪３１と検出用孔３２と近接センサ３３と腕部３４を備える。腕部３４は、ヒンジ３４Ａによりシリンダ１３に連結される。ヒンジ３４は、前後方向の軸回りに回転可能なヒンジである。そのため、ブレーキパッド１４Ｃがレール４に押しつけられ、その反力により、シリンダ１３の位置が上方向に移動した場合であっても、車輪３１をレール４に接触させ続けることができる。 The speed measuring device 30 includes a wheel 31, a detection hole 32, a proximity sensor 33, and an arm portion 34. The arm portion 34 is connected to the cylinder 13 by a hinge 34A. The hinge 34 is a hinge that can rotate about an axis in the front-rear direction. Therefore, even if the brake pad 14 C is pressed against the rail 4 and the position of the cylinder 13 moves upward due to the reaction force, the wheel 31 can be kept in contact with the rail 4.

腕部３４は、図中の左右方向に延び、その端部からさらに直角に下方に延びる形状を有する部材である。そして、下方に延びた端部には車輪３１が回転可能に取り付けられる。車輪３１の周囲にはゴム部材３１Ａが取り付けられる。そして、ゴム部材３１Ａがレール４の転動面４Ａに接触し、車輪３１がレール４上を転動する。腕部３４の車輪３１の近傍には近接センサ３３が設けられる。一方、車輪３１には複数の検出用孔３２が穿孔される。そして、近接センサ３３が単位時間あたりに検出する検出用孔３２の検出個数に基づいて、ブレーキ装置１０の移動速度を測定可能とする。 The arm portion 34 is a member having a shape that extends in the left-right direction in the drawing and further extends downward from the end portion at a right angle. And the wheel 31 is rotatably attached to the edge part extended below. A rubber member 31 A is attached around the wheel 31. Then, the rubber member 31 A contacts the rolling surface 4 A of the rail 4, and the wheel 31 rolls on the rail 4. A proximity sensor 33 is provided in the vicinity of the wheel 31 of the arm portion 34. On the other hand, a plurality of detection holes 32 are formed in the wheel 31. The moving speed of the brake device 10 can be measured based on the number of detection holes 32 detected by the proximity sensor 33 per unit time.

ブレーキ装置１０の制動力が解除された状態（図３）において、下方圧力室１５Ｂに作動流体が流入させられるとともに、上方圧力室１５Ａからは作動流体が流出させられると、ピストン１２がシリンダ１３内において上死点側に移動させられる。これに伴い、ピストン１２の下方で連結するブレーキユニット１４も上方に移動させられ、ブレーキパッド１４Ｃはレール４から離間する。 In a state where the braking force of the brake device 10 is released (FIG. 3), when the working fluid flows into the lower pressure chamber 15B and the working fluid flows out from the upper pressure chamber 15A, the piston 12 moves into the cylinder 13. Is moved to the top dead center side. Along with this, the brake unit 14 connected below the piston 12 is also moved upward, and the brake pad 14 C is separated from the rail 4.

一方、ブレーキ装置１０による制動力が作用させられた状態（図４）において、上方圧力室１５Ａに作動流体が流入させられるとともに、下方圧力室１５Ｂからは作動流体が流出させられると、ピストン１２がシリンダ１３内において下死側に移動させられる。これに伴い、ピストン１２の下方で連結するブレーキユニット１４も下方に移動させられ、ブレーキパッド１４Ｃがレール４を押圧する。そして、制動力を発生させる。 On the other hand, in a state where the braking force by the brake device 10 is applied (FIG. 4), when the working fluid flows into the upper pressure chamber 15A and the working fluid flows out from the lower pressure chamber 15B, the piston 12 The cylinder 13 is moved to the bottom dead side. Along with this, the brake unit 14 connected below the piston 12 is also moved downward, and the brake pad 14 C presses the rail 4. Then, a braking force is generated.

なお、上方圧力室１５Ａおよび下方圧力室１５Ｂへ作動流体を流入出させる作動流体圧ユニット２０の構成については後述する。 The configuration of the working fluid pressure unit 20 that causes the working fluid to flow into and out of the upper pressure chamber 15A and the lower pressure chamber 15B will be described later.

図５は、制動中における作動流体圧ユニット２０の説明図である。図６は、制動解除時における作動流体圧ユニット２０の説明図である。以下、これらの図を参照しつつ、第１実施形態における作動流体圧ユニット２０の動作について説明する。作動流体圧ユニット２０は、シリンダ１３内に作動流体を流入または流出させることによって、ピストン１２を内部で上下移動させたり、その位置を維持させるためのものである。 FIG. 5 is an explanatory diagram of the working fluid pressure unit 20 during braking. FIG. 6 is an explanatory diagram of the working fluid pressure unit 20 when braking is released. Hereinafter, the operation of the working fluid pressure unit 20 in the first embodiment will be described with reference to these drawings. The working fluid pressure unit 20 is for moving the piston 12 up and down or maintaining its position by allowing the working fluid to flow into or out of the cylinder 13.

作動流体圧ユニット２０における作動流体は、例えば、リザーバタンク２３３に貯留された作動油である。リザーバタンク２３３は、第１作動流体路２８１を介してポンプ２３２に接続される。ポンプ２３２は、モータ２３１に接続されており、モータ２３１が動作することにより、リザーバタンク２３３から第２作動流体路２８２へと作動流体を流入させる。 The working fluid in the working fluid pressure unit 20 is, for example, working oil stored in the reservoir tank 233. The reservoir tank 233 is connected to the pump 232 via the first working fluid path 281. The pump 232 is connected to the motor 231, and causes the working fluid to flow from the reservoir tank 233 to the second working fluid path 282 when the motor 231 operates.

第２作動流体路２８２は、逆止弁２２３を介して第３作動流体路２８３に接続される。逆止弁２２３は、第３作動流体路２８３から第２作動流体路２８２への作動流体の逆流を防止する機能を有する。また、第２作動流体路２８２は、リリーフ弁２２２の一端に接続する。また、リリーフ弁２２２の他端は、後述する第７作動流体路２８７に接続する。そして、第２作動流体路２８２内の圧力が所定の圧力以上になると、第２作動流体路２８２の作動流体が第７作動流体路２８７を介して、リザーバタンク２３３に排出されることになる。 The second working fluid path 282 is connected to the third working fluid path 283 via a check valve 223. The check valve 223 has a function of preventing the backflow of the working fluid from the third working fluid path 283 to the second working fluid path 282. The second working fluid path 282 is connected to one end of the relief valve 222. The other end of the relief valve 222 is connected to a seventh working fluid path 287 described later. When the pressure in the second working fluid path 282 becomes equal to or higher than a predetermined pressure, the working fluid in the second working fluid path 282 is discharged to the reservoir tank 233 via the seventh working fluid path 287.

第３作動流体路２８３は、圧力スイッチ２２１と圧力検出器２２４と蓄圧器２４１と第１電磁切替弁２１１の一端と第２電磁切替弁の一端に接続される。圧力スイッチ２２１は、圧力検出器２２４が検出した圧力に基づいて、後述する第１電磁切替弁２１１から第４電磁切替弁２１４の切換を行う。 The third working fluid path 283 is connected to the pressure switch 221, the pressure detector 224, the pressure accumulator 241, one end of the first electromagnetic switching valve 211, and one end of the second electromagnetic switching valve. The pressure switch 221 switches from a first electromagnetic switching valve 211 to a fourth electromagnetic switching valve 214, which will be described later, based on the pressure detected by the pressure detector 224.

蓄圧器２４１は、加圧された作動流体を蓄える容器である。蓄圧器２４１が第３作動流体路２８３に接続されることにより、第３作動流体路２８３内の圧力が所定の圧力に維持される。 The pressure accumulator 241 is a container that stores pressurized working fluid. By connecting the pressure accumulator 241 to the third working fluid path 283, the pressure in the third working fluid path 283 is maintained at a predetermined pressure.

第１電磁切替弁２１１の他端には、第５作動流体路２８５に接続される。第５作動流体路２８５は、第３電磁切替弁２１３の一端と、前述の上方圧力室１５Ａに接続される。第２電磁切替弁２１２の他端には、第６作動流体路２８６に接続される。第６作動流体路２８６は、第４電磁切替弁２１４の一端と、前述の下方活力室１５Ｂに接続される。 The other end of the first electromagnetic switching valve 211 is connected to the fifth working fluid path 285. The fifth working fluid path 285 is connected to one end of the third electromagnetic switching valve 213 and the above-described upper pressure chamber 15A. The other end of the second electromagnetic switching valve 212 is connected to the sixth working fluid path 286. The sixth working fluid path 286 is connected to one end of the fourth electromagnetic switching valve 214 and the above-described lower vitality chamber 15B.

第７作動流体路２８７は、第３電磁切替弁２１３の他端と第４電磁切替弁２１４の他端と前述のリリーフ弁２２２の他端とリザーバタンク２３３に接続される。 The seventh working fluid path 287 is connected to the other end of the third electromagnetic switching valve 213, the other end of the fourth electromagnetic switching valve 214, the other end of the relief valve 222, and the reservoir tank 233.

図５に示す作動流体圧ユニット２０の第１の状態は、全ての電磁切替弁がオフの状態である。このとき、第１電磁切替弁２１１は循環ポジション２１１Ａであり、第２電磁切替弁２１２は閉止ポジション２１２Ｂであり、第３電磁切替弁２１３は閉止ポジション２１３Ｂであり、第４電磁切替弁２１４は循環ポジション２１４Ａである。なお、循環ポジションは、作動流体の流動を可能にするポジションであり、閉止ポジションは、作動流体の流動を止めるポジションである。 The first state of the working fluid pressure unit 20 shown in FIG. 5 is a state in which all the electromagnetic switching valves are off. At this time, the first electromagnetic switching valve 211 is in the circulation position 211A, the second electromagnetic switching valve 212 is in the closing position 212B, the third electromagnetic switching valve 213 is in the closing position 213B, and the fourth electromagnetic switching valve 214 is in circulation. Position 214A. The circulation position is a position that allows the working fluid to flow, and the closing position is a position that stops the working fluid.

一方、図６に示す作動流体圧ユニット２０の第２の状態では、全ての電磁切替弁がオンの状態である。このとき、第１電磁切替弁２１１は閉止ポジション２１１Ｂであり、第２電磁切替弁２１２は循環ポジション２１２Ａであり、第３電磁切替弁２１３は循環ポジション２１３Ａであり、第４電磁切替弁２１４は閉止ポジション２１４Ｂである。 On the other hand, in the second state of the working fluid pressure unit 20 shown in FIG. 6, all the electromagnetic switching valves are on. At this time, the first electromagnetic switching valve 211 is in the closed position 211B, the second electromagnetic switching valve 212 is in the circulation position 212A, the third electromagnetic switching valve 213 is in the circulation position 213A, and the fourth electromagnetic switching valve 214 is closed. Position 214B.

第１電磁切替弁２１１と第２電磁切替弁２１２と第３電磁切替弁２１３と第４電磁切替弁２１４は、同時にオン状態またはオフ状態へと切り替わる。すなわち、図５に示す状態から図６に示す状態へ切り替わるか、図６に示す状態から図５に示す状態へと切り替わるかの２通りの状態しかとりえない。 The first electromagnetic switching valve 211, the second electromagnetic switching valve 212, the third electromagnetic switching valve 213, and the fourth electromagnetic switching valve 214 are simultaneously switched to the on state or the off state. That is, there are only two possible states: switching from the state shown in FIG. 5 to the state shown in FIG. 6 or switching from the state shown in FIG. 6 to the state shown in FIG.

図５に示す状態にあっては、蓄圧器２４１に蓄えられた作動流体が上方圧力室１５Ａに流入し、下方圧力室１５Ｂの作動流体がリザーバタンク２３３に流出する。これにより、ブレーキユニット１４が下方に移動させられることから、ブレーキ装置１０は制動状態となる。 In the state shown in FIG. 5, the working fluid stored in the pressure accumulator 241 flows into the upper pressure chamber 15 A, and the working fluid in the lower pressure chamber 15 B flows out to the reservoir tank 233. Thereby, since the brake unit 14 is moved below, the brake device 10 will be in a braking state.

図６に示す状態にあっては、上方圧力室１５Ａの作動流体がリザーバタンク２３３に流出し、蓄圧器２４１に蓄えられた作動流体が下方圧力室１５Ｂに流入する。これにより、ブレーキユニット１４が上方に移動させられることから、ブレーキ装置１０の制動が解除状態となる。 In the state shown in FIG. 6, the working fluid in the upper pressure chamber 15A flows out to the reservoir tank 233, and the working fluid stored in the pressure accumulator 241 flows into the lower pressure chamber 15B. As a result, the brake unit 14 is moved upward, so that the braking of the brake device 10 is released.

図７は、ブレーキ装置１０の動作を説明するフローチャートである。第１実施形態におけるブレーキ装置１０では、フェイルセーフ機構を実現するための増圧プロセスと、検出した速度に応じて制動力を生じさせる制動プロセスとが並行して実行される。増圧プロセスは、図７におけるステップＳ１０２〜Ｓ１１６であり、制動プロセスはステップＳ１２２〜Ｓ１３２である。 FIG. 7 is a flowchart for explaining the operation of the brake device 10. In the brake device 10 in the first embodiment, a pressure increasing process for realizing the fail-safe mechanism and a braking process for generating a braking force according to the detected speed are executed in parallel. The pressure increasing process is steps S102 to S116 in FIG. 7, and the braking process is steps S122 to S132.

増圧プロセスにおいては、４つの電磁切替弁２１１〜２１４の全てがオンとなる（Ｓ１０２）。すなわち、図６に示す状態となる。そして、モータ２３１が作動し、ポンプ２３２が始動する（Ｓ１０４）。このように、４つの電磁切替弁２１１〜２１４の全てがオンとなり、ポンプ２３２が始動すると、作動流体圧ユニット２０内の圧力が上昇する（Ｓ１０６）。そして、この上昇した圧力は、蓄圧器２４１に蓄圧されることになる。 In the pressure increasing process, all of the four electromagnetic switching valves 211 to 214 are turned on (S102). That is, the state shown in FIG. 6 is obtained. Then, the motor 231 is activated and the pump 232 is started (S104). Thus, when all of the four electromagnetic switching valves 211 to 214 are turned on and the pump 232 is started, the pressure in the working fluid pressure unit 20 increases (S106). The increased pressure is accumulated in the accumulator 241.

このとき、第２電磁切替弁２１２が循環ポジション２１２Ａとなるため、ピストン１２の下方圧力室１５Ｂに作動流体が流入する。また、第３電磁切替弁２１３が循環ポジション２１３Ａとなるため、ピストン１２の上方圧力室１５Ａから作動流体が流出する。これにより、ピストン１２が上方に移動させられるとともに、ピストン１２に連結されているブレーキユニット１４も上方に移動させられる。そして、レール４の上面４Ａのブレーキパッドの接触が解除させられ制動力も解除される。 At this time, since the second electromagnetic switching valve 212 is in the circulation position 212A, the working fluid flows into the lower pressure chamber 15B of the piston 12. Further, since the third electromagnetic switching valve 213 is in the circulation position 213A, the working fluid flows out from the upper pressure chamber 15A of the piston 12. Accordingly, the piston 12 is moved upward, and the brake unit 14 connected to the piston 12 is also moved upward. Then, the contact of the brake pad on the upper surface 4A of the rail 4 is released, and the braking force is also released.

増圧プロセスにおいて、圧力が高くなりすぎた場合、圧力スイッチ２２１がオフになり、モータ２３１の動作が停止させられる（Ｓ１１０）。そして、ポンプ２３２による圧送も停止するので、圧力はこれよりも高く上がらず、所定の圧力が保持される（Ｓ１１２）。 In the pressure increasing process, when the pressure becomes too high, the pressure switch 221 is turned off and the operation of the motor 231 is stopped (S110). Then, since the pumping by the pump 232 is also stopped, the pressure does not rise higher than this, and a predetermined pressure is maintained (S112).

また、増圧プロセスにおいて、圧力が低くなりすぎた場合（Ｓ１１４）、圧力スイッチ２２１がオンになり、モータ２３１の動作が再開される（Ｓ１１６）。そして、ポンプ２３２による圧送も再開（Ｓ１０４）するので、圧力はこれよりも低くはならない。このようにすることで、蓄圧器２４１における圧力を所定の範囲内の圧力に維持することができる。 In the pressure increasing process, when the pressure becomes too low (S114), the pressure switch 221 is turned on and the operation of the motor 231 is restarted (S116). Then, since the pressure feeding by the pump 232 is resumed (S104), the pressure does not become lower than this. By doing in this way, the pressure in the pressure accumulator 241 can be maintained at a pressure within a predetermined range.

一方、上記の増圧プロセスと並行して実行される制動プロセスにおいては、ガントリークレーン１の速度が検出される（Ｓ１２２）。そして、走行速度が所定の速度以上であるか否かの判定がされる（Ｓ１２４）。 On the other hand, in the braking process executed in parallel with the pressure increasing process, the speed of the gantry crane 1 is detected (S122). Then, it is determined whether or not the traveling speed is equal to or higher than a predetermined speed (S124).

走行速度が所定速度以上ではない場合には、再度ステップＳ１２２に戻り、ガントリークレーン１の速度が検出される。一方、走行速度が所定速度以上である場合には、４つの電磁切替弁２１１〜２１４の全てがオフにされる（Ｓ１２６）。 When the traveling speed is not equal to or higher than the predetermined speed, the process returns to step S122 again, and the speed of the gantry crane 1 is detected. On the other hand, when the traveling speed is equal to or higher than the predetermined speed, all the four electromagnetic switching valves 211 to 214 are turned off (S126).

そして、モータ２３１の動作が停止させられるとともに、ポンプ２３２も停止する（Ｓ１２８）。そして、蓄圧器２４１の圧力が放出される（Ｓ１３０）。 Then, the operation of the motor 231 is stopped and the pump 232 is also stopped (S128). Then, the pressure of the pressure accumulator 241 is released (S130).

このようにすることで、第１電磁切替弁２１１が循環ポジション２１１Ａとなるので、蓄圧器２４１の圧力により、作動流体がピストン１２の上方圧力室１５Ａに流入する。また、第４電磁切替弁２１４が循環ポジション２１４Ａとなるので、ピストン１２の下方圧力室１５Ｂの作動流体が流出する。 By doing so, the first electromagnetic switching valve 211 is in the circulation position 211A, so that the working fluid flows into the upper pressure chamber 15A of the piston 12 due to the pressure of the pressure accumulator 241. Further, since the fourth electromagnetic switching valve 214 is in the circulation position 214A, the working fluid in the lower pressure chamber 15B of the piston 12 flows out.

これにより、ピストン１２が下方に移動させられるとともに、ピストン１２に連結されているブレーキユニット１４も下方に移動させられる。そして、レール４の上面４Ａにブレーキパッドが接触し、制動力が発生する（Ｓ１３２）。 As a result, the piston 12 is moved downward, and the brake unit 14 connected to the piston 12 is also moved downward. Then, the brake pad comes into contact with the upper surface 4A of the rail 4 and a braking force is generated (S132).

このように、クレーン１の速度が所定の速度以上となったときにおいて、この蓄圧器２４１の圧力により制動力が発生するため、風等によってクレーン１が逸走してしまった場合であっても適切にクレーン１を停止させることができる。 As described above, when the speed of the crane 1 becomes equal to or higher than the predetermined speed, a braking force is generated by the pressure of the pressure accumulator 241. Therefore, even if the crane 1 escapes due to wind or the like, it is appropriate. The crane 1 can be stopped.

作動流体圧ユニット２０における第１電磁切替弁２１１から第４電磁切替弁２１４は、バネ付きの電磁切替弁となっているため、電磁切替弁に供給される電力が何らかの原因により遮断された場合であっても、バネの付勢力により、これらの電磁切替弁は、図６に示される状態となる。すなわち、蓄圧器２４１の圧力によりピストンが下方に移動させられる機構となっており、所謂フェイルセーフ機構を実現する。 Since the first electromagnetic switching valve 211 to the fourth electromagnetic switching valve 214 in the working fluid pressure unit 20 are electromagnetic switching valves with springs, the power supplied to the electromagnetic switching valve is interrupted for some reason. Even if it exists, these electromagnetic switching valves will be in the state shown by FIG. 6 with the urging | biasing force of a spring. That is, the piston is moved downward by the pressure of the pressure accumulator 241, and a so-called fail-safe mechanism is realized.

また、このように、作動流体による制御を行うことにより、ピストン１２の上下方向の移動ストロークを大きくすることができる。これには、以下の様な利点もある。すなわち、第１実施形態におけるブレーキ装置１０は、既設のガントリークレーン１に後付けすることが可能なものである。既設のガントリークレーンにブレーキ装置１０を取り付ける場合、図２に示されるように、走行ボギー８間に掛け渡される梁７とレール４との間に取り付けられることになる。梁７は、クレーン本体５の自重により大きくたわむことがある。そのため、梁とレール４との間に設けられるブレーキ装置１０は、大きなストロークをもってブレーキユニット１４の移動を可能にする必要がある。 Further, by performing the control with the working fluid in this way, the movement stroke in the vertical direction of the piston 12 can be increased. This also has the following advantages. That is, the brake device 10 according to the first embodiment can be retrofitted to the existing gantry crane 1. When the brake device 10 is attached to an existing gantry crane, as shown in FIG. 2, the brake device 10 is attached between the beam 7 spanned between the traveling bogies 8 and the rail 4. The beam 7 may bend greatly due to its own weight. Therefore, the brake device 10 provided between the beam and the rail 4 needs to enable the movement of the brake unit 14 with a large stroke.

このとき、仮に、ブレーキ装置が皿ばねにより付勢する形式のものであったとすれば、これだけ大きなストロークをかせぐことは困難である。一方、上述の第１実施形態におけるブレーキ装置１０であれば、作動流体によるピストン１２の移動によりブレーキユニット１４を移動させるので、上下方向に大きなストロークをかせぐことができる。そして、適切に制動力を生じさせることができる。 At this time, if the brake device is of a type that is biased by a disc spring, it is difficult to earn such a large stroke. On the other hand, if it is the brake device 10 in the above-mentioned 1st Embodiment, since the brake unit 14 is moved by the movement of the piston 12 by a working fluid, a big stroke can be earned up and down. And a braking force can be produced appropriately.

＝＝＝第２実施形態＝＝＝
図８は、第２実施形態におけるブレーキ装置１０の断面図である。第２実施形態では、内側部材の形状を第１実施形態のものと異ならせている。よって、第１実施形態と共通の構成については説明を省略し、第２実施形態における内側部材１１’とその周辺の要素について説明する。 === Second Embodiment ===
FIG. 8 is a cross-sectional view of the brake device 10 in the second embodiment. In the second embodiment, the shape of the inner member is different from that of the first embodiment. Therefore, description is abbreviate | omitted about the structure common to 1st Embodiment, and inner member 11 'in 2nd Embodiment and its peripheral element are demonstrated.

第２実施形態における内側部材室１８’は、直方体形状を有する空間であり、その内部に内側部材１１’を収容する。内側部材１１’は、円筒を軸方向に２つの面で切り出すことにより一対の部分円柱面１１Ａ’を有する部材である。内側部材１１’は、中心軸が図における前後方向に一致するように内側部材室１８’内に配置される。その際、内側部材１１’の一対の部分円柱面１１Ａ’が下方を向くように配置される。そして、内側部材１１’は、その左右を内側部材室１８’の壁面により挟まれる。 The inner member chamber 18 ′ in the second embodiment is a space having a rectangular parallelepiped shape, and houses the inner member 11 ′ therein. The inner member 11 ′ is a member having a pair of partial cylindrical surfaces 11 A ′ by cutting the cylinder in two axial directions. The inner member 11 ′ is disposed in the inner member chamber 18 ′ so that the central axis coincides with the front-rear direction in the drawing. At that time, the pair of partial cylindrical surfaces 11A 'of the inner member 11' are arranged so as to face downward. The left and right sides of the inner member 11 ′ are sandwiched between the wall surfaces of the inner member chamber 18 ′.

ピストン１２の下面には、凸側連結部１９Ａ’が固定される。一方、内側部材１１’には、凹側連結部１９Ｂ’が設けられる。凸側連結部１９Ａ’と凹側連結部１９Ｂ’は、互いに係合するための顎部を有している。そのため、ピストン１２が上方に移動させられると、内側部材１１’も上方に移動させられるようになっている。 A convex side connecting portion 19 A ′ is fixed to the lower surface of the piston 12. On the other hand, the inner side member 11 'is provided with a concave side connecting portion 19B'. The convex side connecting portion 19A 'and the concave side connecting portion 19B' have jaw portions for engaging with each other. For this reason, when the piston 12 is moved upward, the inner member 11 ′ is also moved upward.

凸側連結部１９Ａ’は、図８に示されるように、その先端が曲面形状を有している。一方、凹側連結部１９Ｂ’において、凸側連結部１９Ａ’の先端が接する面は平面を有している。そのため、ピストン１２と内側部材１１とが上下方向に押し合う場合、凸側連結部１９Ａ’と凹側連結部１９Ｂ’とは球面と平面とで接触することになる。また、内側部材１１’が一対の部分円柱面１１Ａ’を有している。このため、仮に、ピストン１２が下死点にあって、凸側連結部１９Ａ’の先端曲面が凹側連結部１９Ｂ’の平面に接している時において、内側部材１１’に前後方向の軸回りに回転するような動きがブレーキパッド１４Ｃから伝達された場合であっても、この回転モーメントをピストン１２には伝達しにくくすることができる。 As shown in FIG. 8, the convex side connecting portion 19 A ′ has a curved end. On the other hand, in the concave side connecting portion 19B ', the surface with which the tip of the convex side connecting portion 19A' contacts has a flat surface. Therefore, when the piston 12 and the inner member 11 are pressed in the vertical direction, the convex side connecting portion 19A 'and the concave side connecting portion 19B' are in contact with each other on the spherical surface and the plane. Further, the inner member 11 'has a pair of partial cylindrical surfaces 11A'. For this reason, if the piston 12 is at the bottom dead center and the tip curved surface of the convex side connecting portion 19A ′ is in contact with the plane of the concave side connecting portion 19B ′, the inner member 11 ′ is rotated about the axis in the front-rear direction. Even when a movement that rotates in the direction is transmitted from the brake pad 14 C, it is possible to make it difficult to transmit this rotational moment to the piston 12.

図９は、ブレーキ装置１０における内側部材１１’の概略斜視図である。図９には、内側部材１１’とピストン１２とシリンダ１３とブレーキユニット１４が示されている。図９の状態は、ピストン１２が下死点に移動させられ、ブレーキパッド１４Ｃにより制動力が発生させられているときの状態である。図９では、ブレーキ装置１０における内側部材１１’の周辺部の要素だけを示し、制動力が生じたときにおけるこれら各要素の力の作用について説明を行う。 FIG. 9 is a schematic perspective view of the inner member 11 ′ in the brake device 10. FIG. 9 shows the inner member 11 ′, the piston 12, the cylinder 13, and the brake unit 14. The state of FIG. 9 is a state when the piston 12 is moved to the bottom dead center and the braking force is generated by the brake pad 14C. FIG. 9 shows only the peripheral elements of the inner member 11 ′ in the brake device 10, and the action of the forces of these elements when a braking force is generated will be described.

前述のように、内側部材室１８’は、直方体形状を有する空間であり、その内部に内側部材１１’を収容する。内側部材１１’は、円筒を軸方向に２つの面で切り出すことにより一対の部分円柱面１１Ａ’を有するようにした部材である。内側部材１８’は、中心軸が図における前後方向に一致するように内側部材室１８’内に配置される。その際、内側部材１１’の一対の部分円柱面１１Ａ’が下方を向くように配置される。 As described above, the inner member chamber 18 ′ is a space having a rectangular parallelepiped shape, and houses the inner member 11 ′ therein. The inner member 11 ′ is a member having a pair of partial cylindrical surfaces 11 A ′ by cutting a cylinder in two directions in the axial direction. The inner member 18 ′ is disposed in the inner member chamber 18 ′ so that the central axis coincides with the front-rear direction in the drawing. At that time, the pair of partial cylindrical surfaces 11A 'of the inner member 11' are arranged so as to face downward.

内側部材１１’の左右方向側面は、シリンダ１３によって挟まれる。これにより、内側部材１１’の左右方向の移動が制限される。また、図９には示していないが、内側部材１１’は、その前後方向についてシリンダ１３によって挟まれており、両者は面と面とで対向する。そのため、左右方向の軸回りの回転が制限される。また、上下方向の軸回りの回転も制限される。 The side surface of the inner member 11 ′ is sandwiched between the cylinders 13. This restricts the movement of the inner member 11 'in the left-right direction. Although not shown in FIG. 9, the inner member 11 ′ is sandwiched between the cylinders 13 in the front-rear direction, and the two face each other. For this reason, rotation around the left-right axis is limited. Further, the rotation around the vertical axis is also restricted.

なお、このような構成であっても、ブレーキ装置１０の移動は左右方向であるため、ブレーキパッド１４Ｃとレール４との間の摩擦力によって生ずる回転モーメントのほとんどが、前後方向の軸回りの回転モーメントである。よって、左右方向の軸回りの回転モーメントおよび上下方向の軸回りの回転モーメントを逃がす必要性は低い。 Even in such a configuration, since the movement of the brake device 10 is in the left-right direction, most of the rotational moment generated by the frictional force between the brake pad 14C and the rail 4 is rotated around the axis in the front-rear direction. It is a moment. Therefore, it is not necessary to release the rotational moment about the left and right axis and the rotational moment about the vertical axis.

これに対し制動時において、ピストン１２に固定されている凸側連結部１９Ａ’と、内側部材１１’に固定されている凹側連結部１９Ｂ’とが、前述のように凸側連結部１９A’の曲面を持って連結されている（図８）。また、内側部材１１’の形状が円柱の一部を切り出した形状となっているため、その円柱の一部の円周を左右方向からシリンダ１３が挟んでいても、内側部材１１’の前後方向の軸回りの回転が若干ながら許容される。 On the other hand, at the time of braking, the convex side connecting portion 19A ′ fixed to the piston 12 and the concave side connecting portion 19B ′ fixed to the inner member 11 ′ are, as described above, the convex side connecting portion 19A ′. Are connected with a curved surface (FIG. 8). In addition, since the shape of the inner member 11 ′ is a shape obtained by cutting out a part of the cylinder, the front-rear direction of the inner member 11 ′ can be obtained even if the cylinder 13 is sandwiched from the left and right directions of a part of the cylinder. A slight rotation around the axis is allowed.

そのため、ブレーキユニット１４が内側部材１１を前後方向の軸回りに回転させた場合において、内側部材１１’の回転は若干ながら許容される。したがって、ブレーキユニット１４によって発生させられた回転モーメントがピストン１２に伝達させられることを低減することができる。 Therefore, when the brake unit 14 rotates the inner member 11 about the axis in the front-rear direction, the inner member 11 ′ is allowed to rotate slightly. Therefore, the rotational moment generated by the brake unit 14 can be reduced from being transmitted to the piston 12.

このようにして、ブレーキ装置１０の内部に生ずる主たる曲げモーメントである前後方向の軸回りの回転モーメントを逃がすことができるので、ブレーキ装置１０内部に作用する曲げモーメントを低減することができる。そして、シリンダ１３の壁面厚を薄くすることができ、ブレーキ装置１０全体の小型化を図ることもできる。特に、既設のガントリークレーン１に対してブレーキ装置１０を後付けする場合、梁７とレール４との間に設置されることとなるが、この場合、ブレーキ装置１０は小型化が求められることから、第２実施形態のような構成は大きな利点となる。 In this way, since the rotational moment around the axis in the front-rear direction, which is the main bending moment generated inside the brake device 10, can be released, the bending moment acting on the inside of the brake device 10 can be reduced. And the wall surface thickness of the cylinder 13 can be made thin, and size reduction of the brake device 10 whole can also be achieved. In particular, when the brake device 10 is retrofitted to the existing gantry crane 1, it is installed between the beam 7 and the rail 4, but in this case, the brake device 10 is required to be downsized. The configuration as in the second embodiment is a great advantage.

＝＝＝その他の実施形態＝＝＝
上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定して解釈するためのものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは言うまでもない。 === Other Embodiments ===
The above-described embodiments are for facilitating the understanding of the present invention, and are not intended to limit the present invention. The present invention can be changed and improved without departing from the gist thereof, and it is needless to say that the present invention includes equivalents thereof.

１ガントリークレーン、
２港湾、３岸壁、４レール、４Ａレール上面、
５クレーン本体、６支持脚、７梁、８走行ボギー、
１０ブレーキ装置、
１１内側部材、１２ピストン、１２Ａ頭部、１２Ｂ胴部、
１３シリンダ、
１４ブレーキユニット、
１４Ａ第１ブレーキ部材、１４Ｂ第２ブレーキ部材、
１４Ｃブレーキパッド、１４Ｄ連結部材、
１５頭部室１５、１５Ａ上方圧力室、１５Ｂ下方圧力室、
１６蓋部材、１７摺動室、１８内側部材室、
１９Ａ’ 凸側連結部、１９Ｂ’ 凹側連結部、
２０作動流体圧ユニット、
３０速度測定装置、３１車輪、３１Ａ車輪３１の接触面、
３２検出用孔、３３近接センサ、３４腕部、３４Ａヒンジ、
２１１第１電磁切替弁、２１１Ａ循環ポジション、２１１Ｂ閉止ポジション、
２１２第２電磁切替弁、２１２Ａ循環ポジション、２１２Ｂ閉止ポジション、
２１３第３電磁切替弁、２１３Ａ循環ポジション、２１３Ｂ閉止ポジション、
２１４第４電磁切替弁、２１４Ａ循環ポジション、２１４Ｂ閉止ポジション、
２２１圧力スイッチ、２２２リリーフ弁、２２３逆止弁、２２４圧力検出器、
２１３モータ、２３２ポンプ、２３３リザーバタンク、２４１蓄圧器、
２８１第１作動流体路、２８２第２作動流体路、２８３第３作動流体路、
２８４第４作動流体路、２８５第５作動流体路、２８６第６作動流体路、
２８７第７作動流体路 1 Gantry crane,
2 port, 3 quay, 4 rail, 4A rail top surface,
5 Crane body, 6 Support legs, 7 Beams, 8 Travel bogie,
10 Brake device,
11 inner member, 12 piston, 12A head, 12B trunk,
13 cylinders,
14 Brake unit,
14A 1st brake member, 14B 2nd brake member,
14C brake pad, 14D connecting member,
15 Head chamber 15, 15A Upper pressure chamber, 15B Lower pressure chamber,
16 Lid member, 17 Sliding chamber, 18 Inner member chamber,
19A 'convex side connection part, 19B' concave side connection part,
20 working fluid pressure unit,
30 speed measuring device, 31 wheel, 31A contact surface of wheel 31,
32 detection hole, 33 proximity sensor, 34 arm, 34A hinge,
211 First electromagnetic switching valve, 211A circulation position, 211B closing position,
212 Second electromagnetic switching valve, 212A circulation position, 212B closed position,
213 Third electromagnetic switching valve, 213A circulation position, 213B closing position,
214 Fourth electromagnetic switching valve, 214A Circulation position, 214B Closed position,
221 pressure switch, 222 relief valve, 223 check valve, 224 pressure detector,
213 motor, 232 pump, 233 reservoir tank, 241 accumulator,
281 first working fluid path, 282 second working fluid path, 283 third working fluid path,
284 Fourth working fluid path, 285 Fifth working fluid path, 286 Sixth working fluid path,
287 Seventh working fluid path

Claims

A brake device attached to an existing traveling crane that moves along a rail,
A speed measuring unit for determining the speed of the existing traveling crane with respect to the rail;
Based on the speed obtained by the speed measurement unit, a braking unit that brakes the traveling crane in the rail,
A brake device comprising:

The brake device according to claim 1,
The existing traveling crane is
A plurality of traveling devices that move along the rail;
A beam member spanned over the plurality of traveling devices;
With
A brake device characterized in that it can be mounted between the beam member and the rail.

The brake device according to claim 2,
A brake pad that generates a braking force by contacting the rolling surface of the rail;
A piston portion connected to the brake pad;
A cylinder part for guiding the piston part in a direction perpendicular to the rolling surface of the rail;
The brake device is characterized in that the piston is moved in the perpendicular direction by flowing a working fluid between the piston portion and the cylinder portion.

The brake device according to any one of claims 1 to 3,
The said speed measurement part is provided with the wheel which can roll the rolling surface of the said rail, and calculates | requires the speed of the said traveling crane based on the rotational speed of the said wheel.

The brake device according to any one of claims 1 to 4,
An inner member connected to a brake pad that is in contact with the rail and generates a braking force, the inner member including a pair of partial cylindrical surfaces with the width direction of the rail as a central axis;
An outer member connected to the traveling crane, the outer cylindrical member sandwiching the partial cylindrical surface of the inner member from the moving direction side with a surface having the moving direction as a perpendicular;
A brake device comprising: