JP2015107691A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ内面のトレッド部領域に帯状の吸音材を接着するにあたって、ホイールからタイヤを取り外す際の吸音材の剥離を抑制した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１に複数本の周方向溝２１を設けると共に、タイヤ内面４のトレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層５を介して帯状の吸音材６を接着した空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向の一方側のタイヤ接地端Ｅ１とタイヤ赤道面Ｅ０との間に第１接地領域Ａ１を規定し、タイヤ幅方向の他方側のタイヤ接地端Ｅ２とタイヤ赤道面との間に第２接地領域Ａ２を規定したとき、吸音材のタイヤ軸を含む平面による断面の面積重心Ｇが第１接地領域内に位置するように吸音材をタイヤ幅方向の偏った位置に配置し、吸音材のタイヤ幅方向の他方側の端部６２を第２接地領域においてタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝２１ｄよりもタイヤ赤道面側に配置する。【選択図】図３

Description

本発明は、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ホイールからタイヤを取り外す際のトレッド部の折れ曲がり変形に起因する吸音材の剥離を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タイヤを転動させたときにトレッド部が路面の凹凸によって振動し、トレッド部の振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じるものである。

このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤとホイールのリムとの間に形成される空洞部内に吸音材を配設することが提案されている。より具体的には、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着することが行われている（例えば、特許文献１，２参照）。

ところで、リム組みされた空気入りタイヤをホイールから取り外す場合、一般に、タイヤチェンジャーを用いるが、タイヤチェンジャーはビードブレーカーと呼ばれる押圧部材を備えており、このビードブレーカーにより空気入りタイヤのビード部をタイヤ幅方向の内側の押し込むことにより、ビード部のリムに対する嵌合を解除するようになっている。しかしながら、ビードブレーカーによりビード部を押し込む際にはトレッド部に折れ曲がり変形が生じるので、その折れ曲がり変形に起因してタイヤ内面に接着された吸音材が剥離し易くなるという問題がある。

特開２００２−６７６０８号公報 特開２００５−１３８７６０号公報

本発明の目的は、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着するにあたって、ホイールからタイヤを取り外す際のトレッド部の折れ曲がり変形に起因する吸音材の剥離を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝を設けると共に、タイヤ内面の前記トレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向の一方側のタイヤ接地端とタイヤ赤道面との間に第１接地領域を規定し、タイヤ幅方向の他方側のタイヤ接地端とタイヤ赤道面との間に第２接地領域を規定したとき、前記吸音材のタイヤ軸を含む平面による断面の面積重心が前記第１接地領域内に位置するように前記吸音材をタイヤ幅方向の偏った位置に配置し、前記吸音材のタイヤ幅方向の他方側の端部を前記複数本の周方向溝のうち前記第２接地領域においてタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝よりもタイヤ赤道面側に配置したことを特徴とするものである。

本発明者は、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤをホイールから取り外す際のトレッド部の挙動と吸音材の接着状態について鋭意研究したところ、トレッド部は主としてタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝の部位で折れ曲がり、その折れ曲がり部分に吸音材の端部が配置されていると、吸音材の端部が局部的にタイヤ内面から剥離し、更にはタイヤ走行に伴って吸音材の剥離が拡大することを知見し、本発明に至ったのである。

即ち、本発明では、吸音材のタイヤ軸を含む平面による断面の面積重心が第１接地領域内に位置するように吸音材をタイヤ幅方向の偏った位置に配置し、吸音材のタイヤ幅方向の他方側の端部を第２接地領域においてタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝よりもタイヤ赤道面側に配置しているので、タイヤ幅方向の他方側のビード部をビードブレーカー等の押圧部材で押し込んだ際にトレッド部の折れ曲がり部分に吸音材の端部が存在しない。そのため、トレッド部の折れ曲がり変形に起因して吸音材の端部が剥離するのを抑制し、延いては、吸音材全体としての剥離を抑制することができる。その結果、吸音材に基づく騒音低減効果を長期間にわたって維持することができる。

ここで、吸音材の幅を単に狭くすることで吸音材の端部がショルダー部周方向溝の近傍に配置されないようにすることが考えられる。しかしながら、この場合、吸音材の幅が狭くなることで十分な騒音低減効果が得られなくなる。これに対して、本発明では、吸音材のタイヤ軸を含む平面による断面の面積重心が第１接地領域内に位置するように吸音材をタイヤ幅方向の偏った位置に配置することで、吸音材のタイヤ幅方向の他方側の端部を第２接地領域のショルダー部周方向溝よりもタイヤ赤道面側に配置すると同時に吸音材の幅を十分に確保することを可能にしている。

本発明において、タイヤ接地端はタイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の端部位置であり、タイヤ接地幅は上記接地領域のタイヤ軸方向の幅である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。但し、タイヤが新車装着タイヤの場合には、このタイヤが組まれた純正ホイールを用いて空洞部の体積を求めることとする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。タイヤが新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれ２で割って求めた輪荷重とする。

周方向溝とはタイヤ周方向に延長する溝であるが、幅１．８ｍｍ以下の溝はトレッド部の折れ曲がり変形に実質的な影響を与えるものではないため、このような溝は本発明で規定される周方向溝からは除外されるものとする。周方向溝の幅は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定されるトレッド部の踏面での溝幅である。

本発明において、吸音材の面積重心がリム組み時にタイヤ赤道面よりもホイール内側に配置される装着向きをタイヤ外表面に表示することが好ましい。つまり、タイヤチェンジャーを用いてホイールからタイヤを取り外す際にトレッド部が大きく変形するのはホイール外側の部位であるので、車両に対する装着向きが指定された空気入りタイヤについては、吸音材の面積重心がリム組み時にタイヤ赤道面よりもホイール内側に配置される構成とすることにより、吸音材の剥離を抑制する効果を高めることができる。

また、本発明において、複数本の周方向溝のうち第１接地領域及び第２接地領域においてそれぞれタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝の断面積を互いに異ならせ、第１接地領域のショルダー部周方向溝の断面積を第２接地領域のショルダー部周方向溝の断面積よりも小さくすることが好ましい。つまり、断面積が小さい方のショルダー部周方向溝と吸音材の面積重心とをタイヤ赤道面に対して同じ側（第１接地領域）に配置することが好ましい。トレッド部の折れ曲がり変形はショルダー部周方向溝の断面積が小さいほど抑制されるため、上記配置により吸音材のタイヤ幅方向の一方側の端部が剥離するのを抑制し、吸音材の剥離を抑制する効果を高めることができる。

吸音材はタイヤ幅方向の一方側のタイヤ接地端とタイヤ幅方向の他方側のタイヤ接地端との間に配置することが好ましい。タイヤ内面はタイヤ接地端よりも外側では曲率が大きくなるので、上記範囲内に吸音材を収めることにより、吸音材の端部が剥離し難くなる。

吸音材の各端部は周方向溝により区画された陸部の直下域に配置することが好ましい。このように吸音材の各端部を周方向溝の直下域から排除することにより、吸音材の端部が剥離し難くなる。

複数本の周方向溝は幅１０ｍｍ以上である３本の主溝と幅１０ｍｍ未満である１本又は２本の補助溝を含むことが好ましい。この場合、吸音材の貼り付け位置を選択する自由度を確保しつつ、主溝及び補助溝を含む複数本の周方向溝に基づいて必要なタイヤ性能を確保することができる。

また、タイヤ偏平率が５５％以下であり、タイヤ接地幅が１５０ｍｍ〜２８０ｍｍであり、複数本の周方向溝のうち第１接地領域及び第２接地領域においてそれぞれタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝の少なくとも一方の溝幅が１３ｍｍ以上であることが好ましい。このような特徴を有する空気入りタイヤはホイールから取り外す際のトレッド部の折れ曲がり変形が大きくなる傾向があるので、吸音材の剥離を抑制することは重要である。

吸音材はタイヤ周方向に延在する単一の吸音材であり、その長手方向に直交する断面において少なくとも接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることが好ましい。これにより、接着面積当たりの吸音材の容量を最大限に大きくし、優れた騒音低減効果を得ることができる。また、このような形状を有する吸音材は加工が容易であるため製造コストも安価である。

リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する吸音材の体積の比率は２０％よりも大きいことが好ましい。このように吸音材の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の吸音材であっても良好な接着状態を長期間にわたって確保することができる。空洞部の体積は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態でタイヤとリムとの間に形成される空洞部の体積である。

吸音材の硬さは６０Ｎ〜１７０Ｎであり、吸音材の引張り強度は６０ｋＰａ〜１８０ｋＰａ以上であることが好ましい。このような物性を有する吸音材はせん断歪みに対する耐久性が優れている。吸音材の硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６４００−２「軟質発泡材料−物理特性−第２部：硬さ及び圧縮応力−ひずみ特性の求め方」に準拠して測定されるものであって、そのＤ法（２５％定圧縮して２０秒後の力を求める方法）により測定されるものである。また、吸音材の引張り強度は、ＪＩＳ−Ｋ６４００−５「軟質発泡材料−物理特性−第５部：引張強さ、伸び及び引裂強さの求め方」に準拠して測定されるものである。

接着層は両面接着テープからなり、その引き剥がし粘着力が８Ｎ／２０ｍｍ〜４０Ｎ／２０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、吸音材の固定強度を良好に保ちつつ、吸音材の貼り付け作業及びタイヤ廃棄時の解体作業を容易に行うことが可能になる。両面接着テープの引き剥がし粘着力は、ＪＩＳ−Ｚ０２３７に準拠して測定されるものである。即ち、両面粘着シートを、厚さ２５μｍのＰＥＴフィルムを貼り合わせて裏打ちする。この裏打ちされた粘着シートを２０ｍｍ×２００ｍｍの方形状にカットして試験片を作製する。この試験片から剥離ライナーを剥がし、露出した粘着面を、被着体としてのステンレス鋼（ＳＵＳ３０４、表面仕上げＢＡ）板に、２ｋｇのローラーを一往復させて貼り付ける。これを２３℃、ＲＨ５０％の環境下に３０分間保持した後、引張試験機を用い、ＪＩＳ Ｚ ０２３７に準拠して、２３℃、ＲＨ５０％の環境下、剥離角度１８０°、引張速度３００ｍｍ／分の条件にて、ＳＵＳ板に対する１８０°引き剥がし粘着力を測定する。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤがホイールから取り外される際の状態を示す子午線断面図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の空気入りタイヤにおける周方向溝を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 図１〜図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１〜図３において、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

図４に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の周方向溝２１（２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ）が形成され、これら周方向溝２１により５列の陸部２２が区画されている。また、これら陸部２２にはタイヤ幅方向に延びるラグ溝２３や傾斜溝２４や切り欠き溝２５が形成されている。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域には、タイヤ周方向に沿って接着層５を介して帯状の吸音材６が接着されている。吸音材６は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。吸音材６の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。一方、接着層５としては、ペースト状接着剤や両面接着テープを用いることができる。

図３に示すように、タイヤ幅方向の一方側（図３の左側）のタイヤ接地端Ｅ１とタイヤ赤道面Ｅ０との間に第１接地領域Ａ１を規定し、タイヤ幅方向の他方側（図３の右側）のタイヤ接地端Ｅ２とタイヤ赤道面Ｅ０との間に第２接地領域Ａ２を規定したとき、吸音材６のタイヤ軸を含む平面による断面（子午線断面）の面積重心Ｇが第１接地領域Ａ１内に位置するように吸音材６がタイヤ幅方向の偏った位置に配置されている。そして、吸音材６のタイヤ幅方向の一方側の端部６１が第１接地領域Ａ１においてタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝２１ａよりもタイヤ幅方向外側に配置されているのに対して、吸音材６のタイヤ幅方向の他方側の端部６２は第２接地領域Ａ２においてタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝２１ｄよりもタイヤ赤道面Ｅ０側に配置されている。なお、トレッド部１にはタイヤ子午線断面において単一の吸音材６が配置されるのであって、複数本の吸音材６はタイヤ幅方向に並ぶものではない。

このように構成される空気入りタイヤをホイールのリムＲから取り外す場合、タイヤチェンジャーを用い、図５に示すように、ビードブレーカー等の押圧部材により空気入りタイヤのビード部３をタイヤ幅方向の内側の押し込むことにより、ビード部３のリムＲに対する嵌合を解除する。その際、トレッド部１には特にショルダー部周方向溝２１ｄの部位において折れ曲がり変形が生じることになる。

しかしながら、上記空気入りタイヤでは、タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層５を介して帯状の吸音材６を接着するにあたって、吸音材６のタイヤ軸を含む平面による断面の面積重心Ｇが第１接地領域Ａ１内に位置するように吸音材６をタイヤ幅方向の偏った位置に配置し、吸音材６のタイヤ幅方向の他方側の端部６２を第２接地領域Ａ２においてタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝２１ｄよりもタイヤ赤道面Ｅ０側に配置しているので、タイヤ幅方向の他方側のビード部３をビードブレーカー等の押圧部材で押し込んだ際にトレッド部１の折れ曲がり部分に吸音材６の端部６２が存在しない。そのため、トレッド部１の折れ曲がり変形に起因して吸音材６の端部６２が剥離するのを抑制し、延いては、吸音材６の全体としての剥離を抑制することができる。その結果、吸音材６に基づく騒音低減効果を長期間にわたって維持することができる。

また、上記空気入りタイヤでは、吸音材６の対称配置に捉われずに、吸音材６のタイヤ軸を含む平面による断面の面積重心Ｇが第１接地領域Ａ１内に位置するように吸音材６をタイヤ幅方向の偏った位置に配置しているので、吸音材６のタイヤ幅方向の他方側の端部６２を第２接地領域Ａ２のショルダー部周方向溝２１ｄよりもタイヤ赤道面Ｅ０側に配置すると同時に吸音材６の幅を十分に確保することができる。そのため、幅広の吸音材６に基づいて良好な騒音低減効果を得ることができる。

図６は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図３では吸音材６がタイヤ赤道面Ｅ０の両側に跨るように配置されているが、図６においては、吸音材６がタイヤ赤道面Ｅ０の片側だけに配置されている。つまり、吸音材６は第１接地領域Ａ１内に収められている。このような吸音材６の配置も可能であるが、この場合、吸音材６の幅を十分に確保することが難しくなる。

図７は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは車両に対する装着向きが指定されたものであり、ＩＮは車両装着時内側（即ち、ホイール内側）あり、ＯＵＴは車両装着時外側（即ち、ホイール外側）である。図７に示すように、上記空気入りタイヤにおいては、サイドウォール部２のタイヤ外表面に装着向きを表示する表示部８が形成されている。例えば、車両装着時外側となるサイドウォール部２に配設された表示部８には「外側」である旨が表示されている。そして、空気入りタイヤを表示部８に表示された装着向きに基づいてリム組みすると、吸音材６の面積重心Ｇがタイヤ赤道面Ｅ０よりもホイール内側（ＩＮ）に配置されるように構成されている。タイヤチェンジャーを用いてホイールからタイヤを取り外す際にトレッド部１が大きく変形するのはホイール外側（ＯＵＴ）の部位であるので、車両に対する装着向きが指定された空気入りタイヤにおいて、吸音材６の面積重心Ｇがリム組み時にタイヤ赤道面Ｅ０よりもホイール内側（ＩＮ）に配置されるような構成とすることにより、吸音材６の剥離を効果的に抑制することができる。

図８は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図８においては、複数本の周方向溝２１のうち第１接地領域Ａ１及び第２接地領域Ａ２においてそれぞれタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝２１ａ，２１ｄの断面積を互いに異ならせ、第１接地領域Ａのショルダー部周方向溝２１ａの断面積を第２接地領域Ａ２のショルダー部周方向溝２１ｄの断面積よりも小さくしている。つまり、断面積が小さい方のショルダー部周方向溝２１ａと吸音材６の面積重心Ｇとがタイヤ赤道面Ｅ０に対して同じ側である第１接地領域Ａ１内に配置されている。トレッド部１の折れ曲がり変形はショルダー部周方向溝２１ａ，２１ｄの断面積が小さいほど抑制されるため、このような配置により吸音材６のタイヤ幅方向の一方側の端部６１が剥離するのを抑制し、吸音材６の剥離を抑制する効果を高めることができる。

上述した各実施形態の空気入りタイヤにおいて、吸音材６はタイヤ幅方向の一方側のタイヤ接地端Ｅ１とタイヤ幅方向の他方側のタイヤ接地端Ｅ２との間に配置することが好ましい。タイヤ内面４はタイヤ接地端Ｅ１，Ｅ２よりも外側では曲率が大きくなるので、一方側のタイヤ接地端Ｅ１と他方側のタイヤ接地端Ｅ２との間に規定される範囲内に吸音材６を収めることにより、吸音材６の端部６１，６２が剥離し難くなる。

上述した各実施形態の空気入りタイヤにおいて、吸音材６の各端部６１，６２は周方向溝２１により区画された陸部２２の直下域に配置することが好ましい。このように吸音材６の各端部６１，６２を周方向溝２１の直下域から排除することにより、吸音材６の端部６１，６２が剥離し難くなる。

また、図８に示すように、複数本の周方向溝２１は幅１０ｍｍ以上である３本の主溝（２１ｂ,２１ｃ,２１ｄ）と幅１０ｍｍ未満である１本又は２本の補助溝（２１ａ）を含むことが好ましい。この場合、吸音材６の貼り付け位置を選択する自由度を確保しつつ、主溝及び補助溝を含む複数本の周方向溝２１に基づいて必要なタイヤ性能を確保することができる。

更に、上述した各実施形態の空気入りタイヤにおいて、タイヤ偏平率が５５％以下であり、タイヤ接地幅が１５０ｍｍ〜２８０ｍｍであり、複数本の周方向溝２１のうち第１接地領域Ａ１及び第２接地領域Ａ２においてそれぞれタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝２１ａ，２１ｄの少なくとも一方の溝幅が１３ｍｍ以上であることが好ましい。このような特徴を有する空気入りタイヤはホイールから取り外す際のトレッド部１の折れ曲がり変形が大きくなる傾向がある。そのため、吸音材６の配置構造に基づいて吸音材６の剥離を抑制することは、上記のような空気入りタイヤにおいて有意義である。

なお、図９に示すように、周方向溝２１の幅Ｇｗはトレッド部１の踏面における溝幅であるが、その周方向溝２１が面取り部を有する場合にはタイヤ子午線断面において周方向溝２１の溝壁の延長線と踏面の延長線とが交差する仮想点を基準として幅Ｇｗを測定するものとする。また、周方向溝２１の幅Ｇｗがタイヤ周方向に沿って変化する場合、その平均値を用いるようにする。

上記空気入りタイヤにおいて、単一の吸音材６がタイヤ周方向に延在しており、吸音材６はその長手方向に直交する断面において少なくとも接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることが好ましい。特に、吸音材６の長手方向に直交する断面での断面形状は長方形（正方形を含む）であることが好ましいが、場合によっては、接着面側が狭くなるような逆台形にすることも可能である。これにより、接着面積当たりの吸音材６の容量を最大限に大きくし、優れた騒音低減効果を得ることができる。また、このような形状を有する吸音材６は加工が容易であるため製造コストも安価である。

上記空気入りタイヤをリム組みしたときタイヤ内面４とリムとの間には空洞部７が形成されるが、その空洞部７の体積に対する吸音材６の体積の比率は２０％よりも大きいことが好ましい。このように吸音材６の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の吸音材６であっても良好な接着状態を長期間にわたって確保することができる。なお、吸音材６の幅はタイヤ接地幅の３０％〜９０％の範囲であることが好ましい。また、吸音材６は非環状とすることが好ましい。

吸音材６の硬さ（ＪＩＳ−Ｋ６４００−２）は６０Ｎ〜１７０Ｎであり、吸音材６の引張り強度（ＪＩＳ−Ｋ６４００−５）は６０ｋＰａ〜１８０ｋＰａであることが好ましい。このような物性を有する吸音材６はせん断歪みに対する耐久性が優れている。吸音材６の硬さ又は引張り強度が小さ過ぎると吸音材６の耐久性が低下することになる。特に、吸音材６の硬さは、好ましくは７０Ｎ〜１６０Ｎとし、より好ましくは８０Ｎ〜１４０Ｎとするのが良い。また、吸音材６の引張り強度は、好ましくは７５ｋＰａ〜１６５ｋＰａとし、より好ましくは９０ｋＰａ〜１５０ｋＰａとするのが良い。

接着層５はその引き剥がし粘着力（ＪＩＳ−Ｚ０２３７：２００９）が８Ｎ／２０ｍｍ〜４０Ｎ／２０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、吸音材６の固定強度を良好に保ちつつ、吸音材６の貼り付け作業及びタイヤ廃棄時の解体作業を容易に行うことが可能になる。つまり、接着層５の剥離力が弱過ぎると吸音材６の固定状態が不安定になり、逆に接着層５の剥離力が強過ぎると吸音材６の貼り付け作業において貼り付け位置を変更することが困難になり、タイヤ廃棄時には吸音材６を引き剥がすことが困難になる。特に、接着層５の引き剥がし粘着力は、好ましくは９Ｎ／２０ｍｍ〜３０Ｎ／２０ｍｍ、より好ましくは１０Ｎ／２０ｍｍ〜２５Ｎ／２０ｍｍとするのが良い。

タイヤサイズ２７５／３５Ｒ２０で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝を設けると共に、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、吸音材の配置を種々異ならせた比較例１及び実施例１〜３のタイヤを製作した。

比較例１では、吸音材をタイヤ赤道面に対して左右対称に配置し、その結果として、吸音材の両端部をそれぞれショルダー部周方向溝の直下域に配置した。

実施例１では、図３に示すように、吸音材のタイヤ軸を含む平面による断面の面積重心が第１接地領域内に位置するように吸音材をタイヤ幅方向の偏った位置に配置し、吸音材のタイヤ幅方向の他方側の端部を第２接地領域においてタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝よりもタイヤ赤道面側に配置した。周方向主溝としては４本の主溝（幅１３ｍｍ）を配置した。

実施例２では、図６に示すように、吸音材のタイヤ軸を含む平面による断面の面積重心が第１接地領域内に位置するように吸音材をタイヤ幅方向の偏った位置に配置し、吸音材のタイヤ幅方向の他方側の端部を第２接地領域においてタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝よりもタイヤ赤道面側に配置した。周方向主溝としては４本の主溝（幅１３ｍｍ）を配置した。

実施例３では、図８に示すように、吸音材のタイヤ軸を含む平面による断面の面積重心が第１接地領域内に位置するように吸音材をタイヤ幅方向の偏った位置に配置し、吸音材のタイヤ幅方向の他方側の端部を第２接地領域においてタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝よりもタイヤ赤道面側に配置した。周方向主溝としては３本の主溝（幅１３ｍｍ）及び１本の補助溝（幅５ｍｍ）を配置した。

比較例１及び実施例１〜３において、以下の事項を共通にした。タイヤ接地幅は２０５ｍｍである。吸音材の長手方向に直交する断面における断面形状は長方形とし、その断面形状をタイヤ周方向に沿って一定とした。リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する吸音材の体積の比率は３０％とした。吸音材の硬さは９１Ｎとし、吸音材の引張り強度は１３２ｋＰａとした。接着層の引き剥がし粘着力は１６Ｎ／２０ｍｍとした。

これら比較例１及び実施例１〜３の空気入りタイヤをそれぞれリムサイズ２０×９．５Ｊのホイールに組み付け、タイヤチェンジャーを用いてタイヤとホイールとの脱着作業を２回行った後、空気圧１５０ｋＰａ、荷重６．９ｋＮ、速度１５０ｋｍ／ｈの条件でドラム試験機にて１００時間の走行試験を実施した後、吸音材の接着剥がれの有無を目視により確認した。その結果を表１に示す。

表１に示すように、比較例１のタイヤでは吸音材の接着剥がれが顕著に発生していたが、実施例１〜３のタイヤでは吸音材の接着剥がれが全く認められなかった。

１ トレッド部
２ ビード部
３ サイドウォール部
４ タイヤ内面
５ 接着層
６ 吸音材
７ 空洞部
８ 表示部
２１ 周方向溝
Ｅ０ タイヤ赤道面
Ｅ１ 一方側のタイヤ接地端
Ｅ２ 他方側のタイヤ接地端
Ａ１ 第１接地領域
Ａ２ 第２接地領域
Ｇ 面積重心

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝を設けると共に、タイヤ内面の前記トレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向の一方側のタイヤ接地端とタイヤ赤道面との間に第１接地領域を規定し、タイヤ幅方向の他方側のタイヤ接地端とタイヤ赤道面との間に第２接地領域を規定したとき、前記吸音材のタイヤ軸を含む平面による断面の面積重心が前記第１接地領域内に位置するように前記吸音材をタイヤ幅方向の偏った位置に配置し、前記吸音材のタイヤ幅方向の他方側の端部を前記複数本の周方向溝のうち前記第２接地領域においてタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝よりもタイヤ赤道面側に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記吸音材の面積重心がリム組み時にタイヤ赤道面よりもホイール内側に配置される装着向きをタイヤ外表面に表示したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数本の周方向溝のうち前記第１接地領域及び前記第２接地領域においてそれぞれタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝の断面積を互いに異ならせ、前記第１接地領域のショルダー部周方向溝の断面積を前記第２接地領域のショルダー部周方向溝の断面積よりも小さくしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記吸音材を前記一方側のタイヤ接地端と前記他方側のタイヤ接地端との間に配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記吸音材の各端部を周方向溝により区画された陸部の直下域に配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数本の周方向溝が幅１０ｍｍ以上である３本の主溝と幅１０ｍｍ未満である１本又は２本の補助溝を含むことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ偏平率が５５％以下であり、タイヤ接地幅が１５０ｍｍ〜２８０ｍｍであり、前記複数本の周方向溝のうち前記第１接地領域及び前記第２接地領域においてそれぞれタイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー部周方向溝の少なくとも一方の溝幅が１３ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記吸音材はタイヤ周方向に延在する単一の吸音材であり、その長手方向に直交する断面において少なくとも接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する前記吸音材の体積の比率が２０％よりも大きいことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記吸音材の硬さが６０Ｎ〜１７０Ｎであり、前記吸音材の引張り強度が６０ｋＰａ〜１８０ｋＰａであることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記接着層は両面接着テープからなり、その引き剥がし粘着力が８Ｎ／２０ｍｍ〜４０Ｎ／２０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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