JP2015106326A - 情報表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者に不安感を与えることのなく障害物の接近情報を表示することができる情報表示装置を提供すること。【解決手段】表示部に、自車両を示す自車両イメージと、自車両イメージを囲むように配置されたリスクイメージとを表示し、推定したリスクポテンシャルに応じて、自車両イメージの高さ方向、または自車両イメージに対して外側方向に突出するようにリスクイメージを表示するようにした。【選択図】 図2

Description

本発明は、情報表示装置に関するものである。

この種の技術としては、下記の特許文献1に記載の技術が開示されている。この文献には、車両のリアビューを自車両としてイメージ表示する部分の下方に上下方向に延びるセグメント列を表示させ、障害物が自車両に近づいているほど上方のセグメントを点灯させるものが開示されている。

特許第3915200号公報

上記特許文献1に記載の技術では、例えば他車両が接近してきたときに自車両に迫ってくるようにセグメントが表示されるため、運転者に不安感を与えるおそれがあった。
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、運転者に不安感を与えることのなく障害物の接近情報を表示することができる情報表示装置を提供することである。

上記課題を解決するために本発明では、表示部に、自車両を示す自車両イメージと、自車両イメージを囲むように配置されたリスクイメージとを表示し、推定したリスクポテンシャルに応じて、自車両イメージの高さ方向、または自車両イメージに対して外側方向に突出するようにリスクイメージを表示するようにした。

よって、運転者に不安感を与えることのなく障害物の接近情報を表示することができる。

実施例1の情報表示装置の制御ブロック図である。 実施例1の表示イメージの例を示す図である。 実施例1のリスクイメージにおいて属性変化をさせる範囲について示す図である。 実施例1の時間周波数ごとの空間周波数に対するコントラスト感度を示すグラフである。 実施例1の時間周波数ごとの空間周波数に対するコントラスト感度を示すグラフである。 実施例1の時間周波数ごとの空間周波数に対するコントラスト感度を示すグラフである。 実施例1の式(2),(3)中のS1,S2,S3,P1,P2,P3の値を示す表である。 実施例1の時間周波数に応じた最大感度10[％]のコントラスト感度を有する視野範囲を空間周波数ごとに示したグラフである。 実施例1の時間周波数の変化に対する視認可能範囲の離心角の変化を、空間周波数ごとに推定した結果を示すグラフである。 他の実施例の表示イメージの例を示す図である。 他の実施例の表示イメージの例を示す図である。

〔実施例1〕
［全体構成］
図1は情報表示装置1の制御ブロック図である。情報表示装置1は、周囲状況解析部10と、自動走行システム11と、車車間通信部12と、リスクポテンシャル推定部13と、地図データベース14と、地図情報表示生成部15と、視界変換部17と、表示イメージ生成部16と、表示装置18とを有している。

周囲状況解析部10は、自車両の周囲を撮影するカメラ、自車両周囲に信号を送信して障害物が反射した信号を受信する障害物センサ、Global Positioning System(GPS)衛星の信号を受信するGPS受信器などからの信号を解析して、自車両と障害物との距離および方向、障害物が移動しているときにはその速度を求める。周囲状況解析部10では、自車両全周の障害物に対する信号を解析する。

自動走行システム11は、自車両を運転者の運転操作に寄らず自動的に走行させるシステムである。自動走行システム11は、現在地から目的地までの径路を設定し、周囲状況解析部10からの情報に応じて設定した経路を走行できるように将来軌道を設定して、将来軌道上に自車両を走行させる。将来軌道とは、例えば次の交差点を右折するために右折レーンに自車両を移動させようとして設定する軌道、先行車両を追い越しするために追い越しレーンに自車両を移動させようとして設定する軌道のことを示す。

車車間通信部12は、他車両と通信を行い、他車両の情報を受信する。他車両が自動走行システムを搭載している場合には、他車両の径路や将来軌道の情報を受信することができる。なお自動走行システム11は、車車間通信部12において受信した他車両の将来軌道と、自車両の将来軌道とが交わることがないように、自車両の将来軌道を設定している。

リスクポテンシャル推定部13は、自車両と障害物との距離および方向、自車両に対する障害物の相対速度、障害物の大きさなどに応じてリスクポテンシャルを推定する。自車両と障害物との接触は自動走行システム11により回避されるため、基本的に自車両が障害物と接触する可能性はない。そのため、リスクポテンシャル推定部13は、運転者に対処を強いる必要がある顕在化したリスクポテンシャルを推定するのではない。リスクポテンシャル推定部13で推定するリスクポテンシャルは、自車両周辺に存在する障害物の交通環境における顕著性の高低を示す測度であり、自動走行システムの振る舞いの適切さの確認のために必要とされる運転者の自車両周囲の状況認識を保障するものである。

地図データベース14は、ナビゲーションシステムなどに搭載され、道路状況や周辺道路上の情報（飲食店など）を有している。地図データベース14は自車両内に搭載されていなくとも良く、通信により外部から情報を得ることができるものであっても良い。
地図情報表示生成部15は、自車両周辺の道路地図に、周辺道路の情報を組み合わせたものを地図情報として生成する。

表示イメージ生成部16は、リスクポテンシャル推定部13が推定したリスクポテンシャルを運転者に伝達するための表示イメージ22を生成する。この表示イメージ22については、後で詳述する。
視界変換部17は、視点移動した状態の表示イメージ22を作成するための情報を表示イメージ生成部16に出力する。
表示装置18は、Light Emitting Diode(LCD)ディスプレイなどであって、運転者の正面に、画面中央の下方角を10[°]、視距離を90[cm]となるように配置している。

［表示イメージ］
図2は表示イメージ22の例を示す図である。図2(a)は自車両を示す自車両イメージ20を真上から見た図である。図2(b)は自車両イメージ20を後上方から見た図である。
表示イメージ22は、中央に静止した自車両イメージ20を配置している。自車両イメージ20の周囲には、自車両イメージ20を真上から見たときに環状にリスクイメージ21を配置している。リスクイメージ21は、自車両の周辺の障害物に対するリスクポテンシャルを表示する。リスクポテンシャルを表示する障害物は、自車両が走行中の道路上に位置するものに限らず、交差道路や歩道上など、走行中の道路上以外に位置するものであっても良い。

リスクイメージ21は、時間的かつ空間的にエッジが立たない情報を運転者の周辺視野内で視認させるようにしている。リスクイメージ21は色彩、輝度、形状、サイズ、運動の大きさ、運動の方向、運動の速さ、空間周波数、時間周波数などの属性が変化する動的パターンとして表示される。属性変化によって、自車両の全周囲環境に対する障害物の有無、障害物が存在する方向などをリスクポテンシャルとして表現している。

図3は、リスクイメージ21において属性変化をさせる範囲について示す図である。リスクイメージ21は、自車両イメージ20の中心を極O（原点）とする極座標系（円座標、円柱座標、球座標）において、動径r1以上の範囲に設置している。r1は自車両イメージ21の前後方向の長さ以上に設定している。

極座標系において、障害物の方位は偏角θによって表現されている。属性変化のうち位置変化を伴うもの（極座標の値が変化するもの、形状、サイズ、運動の大きさ、運動の方向など）は、偏角θを一定とする平面上での変化（動径rの変化、円柱座標では動径rおよび高さ成分zの変化、球座標では動径r、高さ成分zおよびz軸に対する変化角φの変化）によって、方位ごとのリスクポテンシャルを表現している。ただし、周囲状況解析部10による自車両全周に対する方向分解能がΔθであれば、偏角θを中心にして±Δθ/2の範囲で偏角が変位するようにしても良い。

図2では、偏角θを一定にして動径rの値を変化させたもの（図2(a)）と、高さ成分zの値を変化させたもの（図２(b)）を示した。言い換えると、図2(a)ではリスクイメージ21が自車両イメージ20に対して外側方向に突出するように変化し、図2(b)ではリスクイメージ21が自車両イメージ20に対して高さ方向に突出するように変化するように表示している。

表示イメージ生成部16は、表示イメージ22を、3Dグラフィックス空間に設けられた地表面に配置された自車両イメージ20と、それを囲んで円環状に配置されたリスクイメージ21とを、ある視点から見たときの2D画像として生成する。視点変換部16は、表示イメージ生成部16において最初に生成された2D画像の表示イメージ22を、視点の移動に伴って新たな2D画像の表示イメージ22とするための情報を表示イメージ生成部16に出力している。これにより、表示イメージ22は、自動走行システム11により、または運転者の操作により、俯瞰図（図2(a)）から鳥瞰図（図2(b)）まで任意の視点から見た画像に連続的に変化するように表示される。

なお実施例1では、死角からの接近車の走行音を音場処理によって、3D空間における音源移動を再現し、リスクイメージ21の視覚表示と同期させている。また死角からの接近車の存在を運転席のシートを振動させることで教示し、リスクイメージ21の視覚表示と同期させている。

［周辺視野表示について］
前述のようにリスクイメージ21は、時間的かつ空間的にエッジが立たない情報を運転者の周辺視野内で視認させるようにしている。これにより、運転者の周辺視においてリスクイメージ21を視認可能であって、中心視をリスクイメージ21に誘導しないようにすることができる。リスクイメージ21を周辺視によって視認可能であることは、運転操作を自動走行システム11に委ねている運転者にとって必須な条件ではないが、中心視を誘導しないという条件は車載表示に必要な要件である。

リスクイメージ21は、視野周辺部位におけるリスクイメージ21の空間周波数に対して運転者が情報としてどの程度認知できるかという視認分解能と、視野周辺部位におけるリスクイメージ21の時間周波数に対して運転者が情報としてどの程度認知できるかという視認分解能とを利用している。すなわち、リスクイメージ21は、視野周辺部位において読み取り可能な空間周波数および時間周波数の範囲に設定しておく。そして、設定した空間周波数および時間周波数の範囲に該当するリスクイメージ21を、運転者の周辺視野に表示させて情報として伝達する。
リスクイメージ21により、運転者が車両走行方向である前方を注視する必要があるときでも、表示装置18に眼球運動を誘発することなく情報提示を行うことができる。

視野範囲の部位によって変化する視覚特性の差異について説明する。図4に時間周波数が変わったときの空間周波数に対するコントラスト感度が、視野中心から上方向の離心度(0[°]〜50[°])ごとにどのように変化するかを示したものである。図4(a)は時間周波数が0.57[Hz]のときの空間周波数に対するコントラスト感度を示す図である。図4(b)は時間周波数が2.28[Hz]のときの空間周波数に対するコントラスト感度を示す図である。図4(c)は時間周波数が9.12[Hz]のときの空間周波数に対するコントラスト感度を示す図である。

図5に時間周波数が変わったときの空間周波数に対するコントラスト感度が、視野中心から左右方向の離心度(0[°]〜90[°])ごとにどのように変化するかを示したものである。図5(a)は時間周波数が0.57[Hz]のときの空間周波数に対するコントラスト感度を示す図である。図5(b)は時間周波数が2.28[Hz]のときの空間周波数に対するコントラスト感度を示す図である。図5(c)は時間周波数が9.12[Hz]のときの空間周波数に対するコントラスト感度を示す図である。

図6に時間周波数が変わったときの空間周波数に対するコントラスト感度が、視野中心から下方向の離心度(0[°]〜50[°])ごとにどのように変化するかを示したものである。図6(a)は時間周波数が0.57[Hz]のときの空間周波数に対するコントラスト感度を示す図である。図6(b)は時間周波数が2.28[Hz]のときの空間周波数に対するコントラスト感度を示す図である。図6(c)は時間周波数が9.12[Hz]のときの空間周波数に対するコントラスト感度を示す図である。

図4ないし図6は、被験者による実測結果に基づいており、二名の被験者に対して、同じ輝度のリスクイメージを提示し、コントラスト感度を測定し、被験者ごとにコントラスト感度の最大値で標準化した。また空間周波数は、標準化したコントラスト感度0.01を有する最大空間周波数で標準化した後、視野周辺部位によるコントラスト感度が連続的に変化するという仮定のもとで離心角毎に求めた回帰曲線である。また離心角は、0[°]が視野中心であり、視野中心から離れるほど5[°],10[°],20[°],30[°],50[°],70[°],90[°]と大きくなる。

図4ないし図6における横軸は空間周波数であり、リスクイメージ画像一枚内における空間的な輝度変化の荒さおよび細かさを表す。また時間周波数は、任意の画像内位置における輝度変化の速さを表し、リスクイメージ画像の切り換え間隔（フレーム間隔）に依存する。

図4ないし図6における縦軸はコントラスト感度であり、各リスクイメージの空間内において正弦波的に輝度が変化するリスクイメージにおいて、輝度変化が視認できる最小のコントラスト{(最大輝度 - 最小輝度)/(最大輝度 + 最小輝度)}の逆数である。

さらに図4ないし図6において、縦軸の数値は、コントラスト{(最大輝度 - 最小輝度)/(最大輝度 + 最小輝度)}の逆数で求めた最大値のコントラスト感度を１として標準化した数値である。また、横軸の数値は、コントラスト感度として検出される最も高い空間周波数（カットオフ周波数の最大値）を１として標準化した数値である。

図4ないし図6を見ると、時間周波数が低い条件(0.57[Hz])であって、中心視（離心角0[°]）である場合には、コントラスト感度が空間周波数に対してバンドパス型の特性となっている。一方、時間周波数が中程度の条件(2.28[Hz])また時間周波数が高い条件(9.12[Hz])であって、離心角が中心視ではない（5[°]〜90[°]）である場合には、コントラスト感度が空間周波数に対してローパス型の特性になっている。

すなわち、時間周波数が低くかつ中心視であるときには、空間周波数に対するコントラスト感度のピーク値が存在し、他のときには、空間周波数が低いほどコントラスト感度が高い。換言すれば、被験者の視野中心で表示させているリスクイメージの輝度変化の速さが遅い場合には、被験者にとって最もリスクイメージが正確に視認される空間周波数帯が存在する。

図4ないし図6を見ると、離心角が増加するにしたがって、全ての方位においてコントラスト感度の値が0.01となる空間周波数であるカットオフ周波数が低下している（視力の低下）。すなわち、方位に拘わらず視野中心から離れた位置に表示されるほど、空間周波数が高く輝度変化が細かいリスクイメージが視認できなくなる。

図4ないし図6を見ると、離心角が増加するにしたがって、全ての方位において、最大のコントラスト感度の低下が起こっている。すなわち、方位に拘わらず、視野中心から離れた位置に表示されるほど、空間周波数が低いリスクイメージであっても視認しにくくなる。

次に、実測値に基づいた図4ないし図6のように、時間周波数が変わった場合に、空間周波数に対するコントラスト感度が、視野中心からの上下左右方向の離心角(0[°]〜90[°])ごとにどのように変化するかを計算によって求めることができることについて説明する。

この計算方法としては、時間周波数が低い状態かつ離心角が0[°]のバンドパス型の特性を除く、ローパス型の特性を算出する。このローパス型のコントラスト感度の特性を求める関数は、下記の式(1)で示させる。
S=1-EXP{-EXP[-(Fs-Pp)/Sp]} … (1)

式(1)において、S(Contrast Sensitivity)はコントラスト感度を示し、Fs(Spatial Frequency)は空間周波数を示す。また、式(1)のパラメータSp(Spread Parameter)は、次の式(2)で表わされる。また式(1)のパラメータPp(Position Parameter)は次の式(23)で表わされる。
Sp=(S1+S2)×Ec＾S3 … (2)
Pp=(P1+P2)×Ec＾P3 … (3)

式(2)、式(3)におけるEc(Eccentricity)は、網膜離心角［Deg］である。図7は、S1,S2,S3,P1,P2,P3の値を示す表である。式中のS1,S2,S3,P1,P2,P3には図7に示す値がそれぞれ代入される。

そして離心角Ecの値を連続的に変化させてコントラスト感度Sを求めることによって、図4ないし図6における離心角ごとのコントラスト感度に対して、図4ないし図6に依存せずに任意の離心角での空間周波数に対するコントラスト感度の値を補完することができる。

時間周波数が低い状態かつ離心角が0[°]のバンドパス型の特性を求める関数は、下記の式(4)で示される。
S=-0.015777+0.8141×EXP{-POWER(LOG10(Fs)+1.513,2)/POWER(0.815,2)} … (4)
式(4)において、空間周波数Fsは中心視の視力に応じた空間周波数であり、コントラスト感度Sは最大感度を1として標準化した数値として算出することができる。

図8は、時間周波数に応じた最大感度10[％]のコントラスト感度を有する視野範囲を空間周波数ごとに示したものである。図8(a)は時間周波数0.57[Hz]のときの視野範囲を示す。図8(b)は時間周波数2.28[Hz]のときの視野範囲を示す。図8(c)は時間周波数9.12[Hz]のときの視野範囲を示す。

図8の縦軸および横軸は視野の垂直軸および水平軸に対応し、離心角を表している。図8では、図4と同様に0〜1の範囲で標準化した空間週は通の値（最小値0.025）を示している。なお、図8における空間周波数の数値は、中心視の視力Va（視角の分で標記した最小分離値の逆数）に対応した、被験者が視認できる空間周波数Faを1としたときの値である。ここで、空間周波数Fa=30[Va](Visual Acuiy:視力）であるから、視力0.7のときには、被験者が視認できる空間周波数はFa=21[cpd](Cycles Per Degree)となる。なお、図8中における数値が、例えば0.025であるときには、0.025×21=0.53[cpd]と表わせる。

図8に示す視野範囲の変化についても、被験者による視野範囲の変化に対する実測定値に基づいており、実測定値のない方位に関しては、隣接する方位間で楕円を回帰させている。

図8(a)ないし図8(c)を見ると、どの時間周波数においても上方向の視野において、10[％]のコントラスト感度が得られる範囲が狭くなっている。この図8から空間周波数に対する視認可能な視野範囲を推定できる。すなわち、視野中心部において視認可能な空間周波数は、図8(a)ないし図8(c)に示すように、時間周波数が0.57[Hz],2.28[Hz],9.12[Hz]と上昇するにつれて、0.40,0.24,0.16と低下する。しかし、視野周辺部で視認可能な範囲は、中程度の時間周波数(2.28[Hz])のときに最も広くなる。

このように時間周波数および空間周波数によって、視認可能範囲が変化する。図9は、時間周波数の変化に対する視認可能範囲の離心角の変化を、空間周波数ごとに推定した結果を示すグラフである。図9において、横軸は時間周波数であり、縦軸は離心角である。図9より空間周波数が低下するにしたがって、コントラスト感度を得ることができる離心角が大きくなり、コントラスト感度を得ることができる視認範囲は広くなることが分かる。また空間周波数が低いほど離心角のピーク値に相当する時間周波数が高くなる傾向にある。

この傾向から実施例1では、リスクイメージ21を、空間周波数を1[CPD]以下、時間周波数を1-7[Hz]を主成分とする画像として生成するようにした。これによって、運転者に映像を提示することによって情報を伝達するに際して、標準的な姿勢にある場合の観察者の中心視野から離れた視野周辺部位に対して、当該視野周辺部位で観察者のコントラスト感度が得られる時間周波数及び空間周波数であって、時間的なエッジおよび空間的なエッジのない時間周波数及び空間周波数の範囲の周波数成分からなる映像であるリスクイメージを表示させることができる。

［作用］
従来、自車両のイメージと自車両のイメージに向かって伸びるセグメントとを表示し、障害物が自車両に接近すると自車両のイメージに向かってセグメントが点灯するものがある。しかし、自車両に迫ってくるようにセグメントが表示されるため、運転者に不安感を与えるおそれがあった。

そこで実施例1では、表示装置18に自車両を示す自車両イメージ20と、自車両イメージ20を囲むように配置されたリスクイメージ21とを表示し、推定したリスクポテンシャルに応じて自車両イメージ20の高さ方向、または自車両イメージ20に対して外側方向に突出するようにリスクイメージ21を表示するようにした。

これにより、リスクイメージ21が自車両イメージ20の高さ方向または外側方向に突出するため、運転者に障害物が迫っているような感覚を与えることなく、障害物の接近情報を提供することができる。

また実施例1では、リスクポテンシャル推定部13は、自車両の全周における自車両に障害物が接近するリスクポテンシャルを推定し、表示装置18に、自車両を示す自車両イメージ20と、リスクイメージ21を環状に囲むように配置されたリスクイメージとを表示させるようにした。
これにより、自車両の全周囲から接近する障害物についての情報を運転者に提供することができる。

また実施例1では、自車両イメージ20の中心を極とする極座標において、障害物の方向を偏角θで表し、リスクイメージ21に表示する当該障害物に対するリスクポテンシャルを、偏角θを一定とする平面上に示すようにした。
これにより、運転者は自車両に対する障害物の方向を直感的に把握することができ、その方向の障害物に対するリスクポテンシャルを一瞥で把握することができる。

また実施例1では、自車両の周辺をセンシングしたときの方向分解能をΔθとしたときに、自車両イメージ20の中心を極とする極座標において、障害物の方向を偏角θで表し、リスクイメージ21に表示する当該障害物に対するリスクポテンシャルを、偏角θを中心として±Δθの範囲に示すようにした。
これにより、方向分解能の大小にかかわらず運転者は自車両に対する障害物の方向を直感的に把握することができ、その方向の障害物に対するリスクポテンシャルを一瞥で把握することができる。

また実施例1では、リスクイメージ21を、自車両イメージ20の中心を中心とし、自車両イメージ20の前後方向の長さの半径とする円よりも外側に設けた。
これにより、自車両イメージ20の周辺にリスクイメージ21が存在しないため、自車両イメージ20の視認性を妨げることがなく、またリスクポテンシャルが上昇したとしても運転者に自車両に障害物が迫ってくるような感覚を与えることなく、障害物の接近情報を提供することができる。

また実施例1では、自車両イメージ20を真上から見下ろした俯瞰図から、自車両イメージ21を斜め上方から見下ろした鳥瞰図まで表示を変化可能にした。
これにより、走行シーンや運転者の好みによって、運転者の視認しやすい表示を行うことができる。

また実施例1では、リスクイメージ21を、空間周波数を1[CPD]以下、時間周波数を1-7[Hz]を主成分とする輝度エッジを有しない画像として表示するようにした。
これにより、運転者の周辺視においてリスクイメージ21を視認可能であって、中心視をリスクイメージ21に誘導しないようにすることができる。

また実施例1では、リスクイメージ21の表示に同期して、運転者に音または振動を付与するようにした。
これにより、リスクイメージ21の表示変化の意味を把握しやすく、リスクイメージ21が視野内にないときであっても運転者にリスクポテンシャルの上昇を伝えることができる。このマルチモーダルな情報表示や情報をリスクイメージの複数の属性変化によって符号化し冗長性を高めることは、必ずしも伝達情報量を増加させるわけではないが、リスクポテンシャルへの気付き易さ、意味の理解し易さ、情報への信頼性、対処行動への確信度を高める効果がある。

［効果］
(1) 自車両の周囲における自車両に障害物が接近するリスクポテンシャルを推定するリスクポテンシャル推定部13と、自車両を示す自車両イメージ20と、自車両イメージ20を囲むように配置されたリスクイメージ21とを表示する表示装置18（表示部）と、推定したリスクポテンシャルに応じて、自車両イメージ20の高さ方向、または自車両イメージ20に対して外側方向に突出するようにリスクイメージ21を表示する表示イメージ作成部17と、を設けた。
よって、運転者に障害物が迫っているような感覚を与えることなく、障害物の接近を教示することができる。

(2) リスクポテンシャル推定部13は、自車両の全周における自車両に障害物が接近するリスクポテンシャルを推定し、表示装置18は、自車両を示す自車両イメージ20と、リスクイメージ21を環状に囲むように配置されたリスクイメージとを表示させるようにした。
よって、自車両の全周囲から接近する障害物についての情報を運転者に提供することができる。

(3) 表示イメージ作成部17は、自車両イメージ20の中心を極とする極座標において、障害物の方向を偏角θで表し、リスクイメージ21に表示する当該障害物に対するリスクポテンシャルを、偏角θを一定とする平面上に示すようにした。
よって、運転者は自車両に対する障害物の方向を直感的に把握することができ、その方向の障害物に対するリスクポテンシャルを一瞥で把握することができる。

(4) リスクポテンシャル推定部13において自車両の周辺をセンシングしたときの方向分解能をΔθとしたときに、表示イメージ作成部17は、自車両イメージ20の中心を極とする極座標において、障害物の方向を偏角θで表し、リスクイメージ21に表示する当該障害物に対するリスクポテンシャルを、偏角θを中心として±Δθの範囲に示すようにした。
よって、方向分解能の大小にかかわらず運転者は自車両に対する障害物の方向を直感的に把握することができ、その方向の障害物に対するリスクポテンシャルを一瞥で把握することができる。

(5) リスクイメージ21を、自車両イメージ20の中心を中心とし、自車両イメージ20の前後方向の長さの半径とする円よりも外側に設けた。
よって、自車両イメージ20の視認性を妨げることがなく、またリスクポテンシャルが上昇したとしても運転者に自車両に障害物が迫ってくるような感覚を与えることなく、障害物の接近情報を提供することができる。

(6) 自車両イメージ20を真上から見下ろした俯瞰図から、自車両イメージ21を斜め上方から見下ろした鳥瞰図まで表示を変化可能にした。
よって、走行シーンや運転者の好みによって、運転者の視認しやすい表示を行うことができる。

(7) リスクイメージ21を、空間周波数を1[CPD]以下、時間周波数を1-7[Hz]を主成分とする輝度エッジを有しない画像として表示するようにした。
よって、運転者の周辺視においてリスクイメージ21を視認可能であって、中心視をリスクイメージ21に誘導しないようにすることができる。

(8) リスクイメージ21の表示に同期して、運転者に音または振動を付与するようにした。
よって、リスクイメージ21の表示変化の意味を把握しやすく、リスクイメージ21が視野内にないときであっても運転者にリスクポテンシャルの上昇を伝えることができる。

〔他の実施例〕
以上、本発明は上記実施例の構成に限らず、他の構成であっても構わない。
実施例1では、リスクイメージ21を、空間周波数を1[CPD]以下、時間周波数を1-7[Hz]を主成分とする輝度エッジを有しない画像としたが、他の画像としても良い。

図10および図11は表示イメージ22の例を示す図である。図10(a)および図11(a)は、自車両を示す自車両イメージ20を真上から見た図である。図10(b)および図11(b)は、自車両イメージ20を後上方から見た図である。
図10および図11に示すように輝度エッジを有する画像でも良い。また図11のように各方向のリスクポテンシャルを棒グラフによって示すようにしても良い。

実施例1では、情報表示装置1を自動走行システム11を有する車両に適用したが、自動走行システム11を有しない車両に適用しても良い。
また周囲状況解析部10で示した障害物センサは、自車両周囲に送信する信号としてはレーザ、超音波などを用いれば良く、特に限定しない。

13 リスクポテンシャル推定部
17 表示イメージ作成部
18 表示装置（表示部）
20 自車両イメージ
21 リスクイメージ

Claims (8)

1. 自車両周囲における自車両に障害物が接近するリスクポテンシャルを推定するリスクポテンシャル推定手段と、
   自車両を示す自車両イメージと、前記自車両イメージを囲むように配置されたリスクイメージとを表示する表示部と、
   推定した前記リスクポテンシャルに応じて、前記自車両イメージの高さ方向、または前記自車両イメージに対して外側方向に突出するよう前記リスクイメージを表示する表示イメージ作成部と、
   を設けたことを特徴とする情報表示装置。
2. 請求項1に記載の情報表示装置において、
   前記リスクポテンシャル推定手段は、自車両の全周における自車両に障害物が接近するリスクポテンシャルを推定し、
   前記表示部は、自車両を示す自車両イメージと、前記自車両イメージを環状に囲むように配置されたリスクイメージとを表示することを特徴とする情報表示装置。
3. 請求項1または請求項2に記載の情報表示装置において、
   前記表示イメージ作成部は、前記自車両イメージの中心を極とする極座標において、前記障害物の方向を偏角θで表し、前記リスクイメージに表示する当該障害物に対する前記リスクポテンシャルを、前記偏角θを一定とする平面上に示すことを特徴とする情報表示装置。
4. 請求項1または請求項2に記載の情報表示装置において、
   前記リスクポテンシャル推定手段において前記自車両の周辺をセンシングしたときの方向分解能をΔθとしたときに、
   前記表示イメージ作成部は、前記自車両イメージの中心を極とする極座標において、前記障害物の方向を偏角θで表し、リスクイメージに表示する当該障害物に対する前記リスクポテンシャルを、前記偏角θを中心として±Δθの範囲に示すことを特徴とする情報表示装置。
5. 請求項1ないし請求項4のいずれか1項に記載の情報表示装置において、
   前記リスクイメージを、前記自車両イメージの中心を中心とし、前記自車両イメージの前後方向の長さの半径とする円よりも外側に設けたことを特徴とする情報表示装置。
6. 請求項1ないし請求項5のいずれか1項に記載の情報表示装置において、
   前記自車両イメージを真上から見下ろした俯瞰図から、前記自車両イメージを斜め上方から見下ろした鳥瞰図まで表示を変化可能にしたことを特徴とする情報表示装置。
7. 請求項1ないし請求項6のいずれか1項に記載の情報表示装置において、
   前記リスクイメージを、空間周波数を1[CPD]以下、時間周波数を1-7[Hz]を主成分とする輝度エッジを有しない画像として表示することを特徴とする情報表示装置。
8. 請求項1ないし請求項7のいずれか1項に記載の情報表示装置において、
   前記リスクイメージの表示に同期して、運転者に音または振動を付与することを特徴とする情報表示装置。