JP2015102524A - 車両情報検出システム - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な装置構成により、安価で、後続車両が接近していても正確に車両ごとの速度を検出することができ、また、測定環境に影響を受け難い車両情報検出システムを提供する
【解決手段】車両情報検出システム１であって、車両進行方向に沿って少なくとも２つに区分して設けられた監視領域を通過する車両１１の有無を検出するレーザセンサ部１２と、前記レーザセンサ部１２を制御する制御部１３とを備え、前記レーザセンサ部１２が路面から所定の高さにおいて前記車両１１を検出するように設定され、前記制御部１３が前記レーザセンサ部１２を制御して、車両進行方向手前側の第１監視領域Ｅ１及び／又は車両進行方向奥側の第２監視領域Ｅ２に進入する前記車両１１の先端部を検出することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両情報検出システム、特に、走行中の車両の速度を測定する車両情報検出システムに関する。

従来、走行中の車両の速度を測定する車両情報検出システムとして、道路上を走行する車両に向けて電波を投射し、送信波と道路上を走行中の車両からの反射波（受信波）との間のドップラー効果を利用することで車両の速度を計測し、道路上における渋滞の発生有無を検知する技術が知られている。

これに対し、この技術では、発射した電波を受信するアンテナの設置に伴い調整が困難であることから、車両を検出するために、発光ビームを発して、車両を検出している間の時間を算出し、予め設定された領域内の距離を基に車両の通過速度を検出する速度検出装置の技術が開示されている。（特許文献１）

しかしながら、特許文献１に記載された技術によれば、領域内に複数の車両が存在する場合、発光ビームによる車両の検出信号が連続することから、正確な車両の速度検出ができない問題がある。また、測定範囲を路面まで検出範囲としているため、測定装置が取り付けられている支柱が、風や車両の走行などにより振動することより路面を移動体として検出してしまう問題がある。

特開平１１−３５２１４０号公報

本発明は、簡易な装置構成により、安価で、後続車両が接近していても正確に車両ごとの速度を検出することができ、また、測定環境に影響を受け難い車両情報検出システムを提供することを目的とする。

上記した課題を解決するため、本発明の車両情報検出システムは、以下のような解決手段を提供する。

（１）本発明の態様に係る車両情報検出システムは、車両情報検出システムであって、車両進行方向に沿って少なくとも２つに区分して設けられた監視領域を通過する車両の有無を検出するレーザセンサ部と、レーザセンサ部を制御する制御部とを備え、レーザセンサ部が路面から所定の高さにおいて車両を検出するように設定され、制御部がレーザセンサ部を制御して、車両進行方向手前側の第１監視領域及び／又は車両進行方向奥側の第２監視領域に進入する車両の先端部を検出することを特徴とする。

（２）上記（１）の態様において、制御部が、第１監視領域と第２監視領域の車両進行方向に沿った距離及び第１監視領域の通過時間閾値を設定する設定手段と、車両の第１監視領域への進入が検出されると、タイマによる計測を開始させ、続いて第２監視領域への進入が検出されると、タイマによる計測を停止させてタイマ計測値を出力するタイマ監視手段と、タイマ計測値と、通過時間閾値とを比較する比較手段と、比較手段により、タイマ計測値が通過時間閾値以上であると判定された場合、第１監視領域の距離と、タイマ計測値とに基づき車両の速度を算出し、タイマ計測値が通過時間閾値未満であると判定された場合、車両の速度を算出しない速度算出手段と、を有してもよい。

（３）上記（１）又は（２）の態様において、制御部が、所定時間内に所定速度以下で通過する車両が所定台数以上あった場合に渋滞が発生していると判定してもよい。

（４）上記（１）ないし（３）のいずれか１つの態様において、制御部に接続され、車両を撮像する撮像部と、制御部と通信を行って車両情報を監視するサーバ及び表示部を有する監視センタとをさらに備え、制御部が、走行車両の速度測定結果を通過時間閾値と比較しそれ以下の速度と判定した時点で、撮影部へ画像転送を指示し、撮像部により取得された画像をサーバに送信し、表示部に渋滞状況の画像を表示してもよい。

（５）上記（４）の態様において、サーバが監視対象地域を含む地図情報を記憶し、表示部が制御部から送信された車両情報を地図情報とともに表示してもよい。

本発明によれば、簡易な装置構成により、安価で、後続車両が接近していても正確に車両ごとの速度を検出することができ、また、測定環境に影響を受け難い車両情報検出システムを提供することができる。

本発明の実施形態による車両情報検出システムの構成図である。 図１の車両情報検出システムのうち現場での装置設置状況を上面から見た図である。 図１の制御部の構成を示すブロック図である。 図３のタイマ監視手段をハードウエアで実現した場合の回路構成図である。 本発明の実施形態による速度検出時の制御部の動作を示すタイミングチャートである。 本発明の実施形態による車両情報検出システムの車両速度検出処理動作を示すフローチャートである。 本発明の実施形態による監視領域進入時におけるフラグの状態遷移を示す図である。 本発明の実施形態による車両情報検出システムの渋滞検知処理動作を示すフローチャートである。 本発明の実施形態によるレーザスキャナセンサを用いて試験的に車両の速度を測定した結果を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための形態（以下、本実施形態という）について詳細に説明する。なお、本実施形態の説明の全体を通して同じ要素には同じ番号を付している。

＜全体の構成＞
図１は、本実施形態による車両情報検出システムの構成図であり、図２は、図１の車両情報検出システムのうち現場での装置設置状況を上面から見た図である。図１に示すように本実施形態の車両情報検出システム１は、路側帯に設けられた支柱に設置されるレーザセンサ部（以降、レーザスキャナセンサという）１２と、制御部１３と、撮像部（以降、ネットワークカメラという）１４とを備えている。また、制御部１３は、ネットワーク３０、ルータ２２経由で監視センタ（以降、監視サーバという）２１に接続されている。

車両１１は、例えば、高速道路の走行車線ＴＬ１を走行する自動車である。図２では、片側２車線の高速道路の走行車線ＴＬ１と追い越し車線ＴＬ２とを想定して描いており、両車線は、例えば、車両進行方向に沿って１２ｍ間隔ｔ_２で引かれた長さ８．０ｍ車線境界線ｔ_１によって区分されている。

＜レーザスキャナセンサ１２＞
レーザスキャナセンサ１２は、走行車線ＴＬ１を走行中の車両１１に対し、発光ビームを照射し、その反射光を検知し、制御部１３を介して所定の領域を通過する車両１１の有無を検出する。ここで、所定の領域とは、レーザスキャナセンサ１２によって照射される車線の車幅全体に対して設定される複数の監視領域のことをいう。本実施形態の車両情報検出システム１によれば、例えば、２つの監視領域に区分し、それぞれを第１監視領域Ｅ１と第２監視領域Ｅ２とする。第１監視領域Ｅ１は、車両１１の速度を検出するための領域であり、第２監視領域Ｅ２は、レーザスキャナセンサ１２のスキャニング遅延時間を考慮して決定される領域である。本実施形態では、例えば、第１監視領域Ｅ１の長さｌ_１を５ｍ、第２監視領域Ｅ２の長さｌ_２を０．５ｍにそれぞれ設定することができる。前者は、車両１１の長さを考慮して所望の距離に設定しておく。また、後者は連続する車両同士の車間距離を考慮して所望の距離に設定してよい。車両１１が第１監視領域Ｅ１を通過する場合、進行方向に対して、第１監視領域Ｅ１の先端から第２監視領域Ｅ２の先端までに差しかかったことを検知し、後述する制御部１３が、時間と距離のデータから速度のデータを求める。

また、本実施形態の車両情報検出システム１において、図１に示すようにレーザスキャナセンサ１２は、風や車両１１の走行などにより振動する路面を移動体として検出する影響を避けるべく、路面に対して所定の高さ（第１監視領域Ｅ１及び第２監視領域Ｅ２の検出高さ）に設置される。所定の高さは、設置条件に応じて設定することができる。

＜制御部１３＞
制御部１３として、例えば、マイクロプロセッサが実装される。制御部１３は、車両が第１監視領域Ｅ１に進入してから第２監視領域Ｅ２に進入するまでの時間を計測して車両の速度検出を行う。すなわち、制御部１３は、第１監視領域Ｅ１と第２監視領域Ｅ２の車両信号方向の長さである距離が設定され、かつ、車両１１が第１監視領域Ｅ１を通過するときの時間である通過時間閾値が設定される。そして、制御部１３は、レーザスキャナセンサ１２により車両１１が第１監視領域Ｅ１を通過したことが検知されると対応のフラグＦ１をＯＮして、内蔵するタイマによる計測を開始する。続いて、制御部１３は、車両１１が第２監視領域Ｅ２を通過したことを検知すると、対応のフラグＦ２をＯＮしてタイマによる計測を停止する。なお、フラグＦ１，Ｆ２は、車両が監視領域を通過したときの状態表示に使用されるほかに、複数の車両が同一監視領域に侵入した場合の先行車両と後続車両を区別するためにも使用される。そして、タイマにより計測される、車両１１が第１監視領域Ｅ１から第２監視領域Ｅ２へ進入するまでの時間と通過時間閾値とを比較する。ここで、タイマにより計測された時間が通過時間閾値以上であると判定された場合に、設定された第１監視領域Ｅ１の距離及び第２監視領域Ｅ２の距離と、タイマにより計測された時間とに基づき、車両の速度を算出する。

なお、後述する監視サーバ２１による渋滞判定は、道路又は交通管理者によって異なるが、例えば、都市間を結ぶ高速道路（東名高速道路等）では、走行する車両１１が時速４０ｋｍ以下で低速走行、あるいは停止発進を繰り返す車列が１ｋｍ以上かつ１５分以上継続した状態を検出した場合のことをいう。

＜ネットワークカメラ１４＞
ネットワークカメラ１４は、制御部１３に接続され、通過する車両１１を撮像する。ネットワークカメラ１４は、レーザスキャナセンサ１２が、車両１１が第２監視領域Ｅ２へ進入したことを検知すると、制御部１３による制御の下で起動され、タイマにより計測された時間が通過時間閾値以上であると判定された場合に、通過する車両１１およびそれに続く一定時間、道路状況の撮像を開始する。そして撮像により得られた画像を制御部１３経由で監視サーバ２１へ送信する。

＜監視サーバ２１＞
監視サーバ２１は、制御部１３と通信を行なうことにより、車両情報（速度情報、およびネットワークカメラ１４により撮像された画像）を記憶し、渋滞判定を行う。監視サーバ２１には、表示部２１ａが接続されており、ネットワークカメラ１４により撮像された画像を表示する。その際、監視サーバ２１は、地図ソフトと連動することにより、監視対象地域を含む地図情報を記憶し、渋滞が発生していると判定された場所の地図情報を表示することも可能である。

＜制御部１３の手段の構成＞
図３は、図１の制御部１３の構成を示すブロック図である。図３に示すように、制御部１３は、設定手段１３１と、タイマ監視手段１３２と、比較手段１３３と、速度算出手段１３４とにより構成される。

設定手段１３１は、車両進行方向に沿って設定される第１監視領域Ｅ１と第２監視領域Ｅ２の距離、及び第１監視領域Ｅ１の通過時間閾値を取り込み比較手段１３３へ出力する。タイマ監視手段１３２は、レーザスキャナセンサ１２により車両の第１監視領域Ｅ１への進入が検知されると、内蔵するタイマによる計測を開始させ、続いて第２監視領域Ｅ２への進入が検知されると、タイマによる計測を停止させ、その時のタイマ計測値を比較手段へ出力する。比較手段１３３は、タイマ監視手段１３２から出力されるタイマ計測値と、設定手段１３１から出力される通過時間閾値とを比較し、その比較結果を速度算出手段１３４へ出力する。速度算出手段１３４は、比較手段１３３により、タイマ計測値が通過時間閾値以上であると判定された場合に、設定手段１３１により設定された第１、第２監視領域Ｅ２の距離と、タイマ計測値とから車両の速度を検出する。

図４は、図３のタイマ監視手段１３２をハードウエアで実現した場合の回路構成図である。図４に示すように、タイマ監視手段１３２は、例えば、２個のＤフリップフロップ１、２と、１個のＯＲ回路と、１個のＮＯＴ回路とにより構成される。Ｄフリップフロップ１のＤ入力端子にはレーザスキャナセンサ１２による計測出力（車両速度）が供給され、クロック入力端子Ｃには、レーザスキャナセンサ１２から出力される第１監視領域検知信号が供給されている。また、Ｄフリップフロップ１のＱ出力端子は、Ｄフリップフロップ２のＤ入力端子に接続されるとともに、ＣＰＵに接続されている。Ｄフリップフロップ２のＤ入力端子には、Ｄフリップフロップ１のＱ出力端子が、クロック入力端子Ｃにはレーザスキャナセンサ１２から出力される第２監視領域検知信号が供給される。さらに、Ｄフリップフロップ２のＱ出力端子は、ＯＲ回路の一方の入力端子に接続されている。ＯＲ回路の他方の入力端子には外部からリセット信号が供給されており、ここで２入力の論理和演算出力が反転回路ＮＯＴに出力される。反転回路ＮＯＴで反転された出力は、Ｄフリップフロップ１、２のリセット入力端子へ供給されている。

図５は、制御部１３の動作を示すタイミングチャートである。図５に示すように、レーザスキャナセンサ１２によって車両１１の先端が第１監視領域Ｅ１へ進入したことが検知されると、Ｄフリップフロップ１のクロック入力端子ＣがＯＮする。タイミング図に示すように、クロック（第１監視領域検出出力）の立ち上がりでＤ端子に入力されているレーザスキャナセンサ１２の計測出力データ（速度）がＱ端子に出力され、その出力が図３の比較手段１３３に供給される。次に、レーザスキャナセンサ１２によって車両１１が第２監視領域Ｅ２へ進入したことが検知されると、Ｄフリップフロップ２のＱ端子出力によりＯＲ回路、反転回路ＮＯＴを介してＤフリップフロップ１がリセットされる。

その結果、Ｄフリップフロップ１のＱ端子出力である計測データの出力が停止するため、速度算出手段１３４は、第１監視領域Ｅ１進入から第２監視領域Ｅ２進入までの通過時間を算出することができる。なお、速度算出手段１３４は、その通過時間を算出後、リセット信号によりタイマ監視手段１３２を初期化して第１監視領域Ｅ１への進入待ち状態へ遷移させる。

＜車両速度検出処理動作＞
図６は、本実施形態による車両情報検出システム１の車両速度検出処理動作を示すフローチャートである。図６において、制御部１３は、予め管理者により設定される第１監視領域Ｅ１および第２監視領域Ｅ２の長さ（距離）の設定データの取り込みを行う（ステップＳ１０１）。次に、第１監視領域Ｅ１の通過時間閾値の設定データの取り込みを行う（ステップＳ１０２）。なお、第１監視領域Ｅ１の長さ（距離）は、制御部１３（速度算出手段１３４）が速度検出に要する時間に依存して決定され、第２監視領域Ｅ２の長さ（距離）は、レーザスキャナセンサ１２の応答遅延時間に依存して決定される。

制御部１３は、上記した準備作業の後、レーザスキャナセンサ１２を起動して監視を開始する（ステップＳ１０３）。制御部１３は、レーザスキャナセンサ１２により車両の先端部分が第１監視領域Ｅ１へ進入したことが検知されると、第１監視領域Ｅ１を通過したと判定する（ステップＳ１０４“ＹＥＳ”）。

制御部１３は、車両１１が第１監視領域を通過したことを検知すると、フラグＦ１をＯＮするとともに、タイマ監視手段１３２を起動して内蔵するタイマによる時間監視を開始する（ステップＳ１０５）。そして、レーザスキャナセンサ１２により車両の先端が第２監視領域Ｅ２に進入したことにより車両１１が第２監視領域Ｅ２を通過したことを検知する（ステップＳ１０６“ＹＥＳ”）。なお、ステップＳ１０４、あるいはＳ１０６において、第１監視領域Ｅ１の通過が検出されなかった場合（ステップＳ１０４“ＮＯ”）、あるいは第２監視領域Ｅ２の通過が検出されなかった場合（ステップＳ１０６“ＮＯ”）は、いずれもステップＳ１０４の処理に戻る。

制御部１３は、車両１１が第２監視領域Ｅ２を通過すると、フラグＦ２をＯＮするとともに、タイマによるカウントを停止する（ステップＳ１０７）。

続いて、制御部１３は比較手段１３３により、タイマ値（車両１１が第１監視領域Ｅ１を通過してから第２監視領域Ｅ２を通過するまでの時間）と、予め設定した通過時間閾値とを比較する（ステップＳ１０８）。ここで、タイマ値が、通過時間閾値以上の場合（ステップＳ１０８“ＹＥＳ”）、制御部１３は、速度算出手段１３４により車両１１の速度を算出（ステップＳ１０９）する。なお、速度算出は、予め設定された第１監視領域Ｅ１と第２監視領域Ｅ２の距離とタイマ値とにより求めることができる。そして制御部１３は、タイマ監視手段１３２が内蔵するタイマをリセットする（ステップＳ１１０）。なお、タイマ値が通過時間閾値未満の場合（ステップＳ１０８“ＮＯ”）、制御部１３は、速度算出動作を終了する。

次に、制御部１３は、速度算出手段１３４により算出された車両１１の速度情報を図示省略したメモリに記憶（ステップＳ１１１）し、後続車両があれば（ステップＳ１１２“ＹＥＳ”）、再びタイマによる通過車両の監視を再開する。なお、後続車両がいない場合（ステップＳ１１２“ＮＯ”）は、通過車両の監視を終了する。なお、制御部１３は、通常、レーザスキャナセンサ１２を用いて第１監視領域Ｅ１、第２監視領域Ｅ２の順に通過車両の検出を行うが、第２監視領域Ｅ２、第１監視領域Ｅ１の順に通過車両が検出された場合、逆走と判断し、速度算出は行なわない。

図７は、本実施形態による車両情報検出システム１の監視領域進入時におけるフラグの状態遷移を示す図である。図７に示すように、車両１１が第１監視領域Ｅ１及び第２監視領域Ｅ２の進入前は、第１監視領域Ｅ１のフラグＦ１及び第２監視領域Ｅ２のフラグＦ２は共にＯＦＦになっている（Ｓ１）。車両１１が第１監視領域Ｅ１に進入すると、車両１１の先端部分が第１監視領域Ｅ１に差しかかるとき、第１監視領域Ｅ１のフラグＦ１がＯＮとなる（Ｓ２）。そして、車両１１が第２監視領域Ｅ２に進入するまで、第１監視領域Ｅ１のフラグＦ１はＯＮのままとなる（Ｓ３）。次に、車両１１が第２監視領域Ｅ２に侵入すると、車両１１の先端部分が第２監視領域Ｅ２に差しかかるとき、第１監視領域Ｅ１のフラグＦ１がＯＮからＯＦＦに切り替わり、第２監視領域Ｅ２のフラグＦ２がＯＦＦからＯＮに切り替わる（Ｓ４）。そして、車両１１が第２監視領域Ｅ２を通過するまで、第２監視領域Ｅ２のフラグＦ２はＯＮのままとなる（Ｓ５、Ｓ６）。次に、第２監視領域Ｅ２のフラグＦ２は、車両１１の後端部分が第２監視領域Ｅ２を通過すると、第２監視領域Ｅ２のフラグＦ２はＯＦＦに切り替わる（Ｓ７）。

なお、第１の車両１１が第２監視領域Ｅ２通過後、第２の車両１１’が第１監視領域Ｅ１に進入したときは、フラグＦ１，Ｆ２共にＯＮとなる。第１の車両１１が第１監視領域Ｅ１を通過し、第２監視領域Ｅ２に進入すると第１監視領域Ｅ１のフラグＦ１が一旦ＯＦＦとなっているため、制御部１３は、第２の車両１１’を別の車両であると判断することが可能となる。

＜渋滞検知処理動作＞
図８は、本実施形態による車両情報検出システム１の渋滞検知処理動作を示すフローチャートである。なお、監視サーバ２１は、制御部１３と定期的に通信を行い、制御部１３のメモリに時系列で記憶された通過車両の速度情報ならびに画像を取得して自身のメモリに蓄積してあるものとする。そして、図７に示すように、監視サーバ２１は、渋滞検知の監視サイクル（例えば、１分間隔）が到来すると（ステップＳ２０１“ＹＥＳ”）、監視サイクル分の通過車両の速度情報ならびに画像を読み出す（ステップＳ２０２）。

続いて監視サーバ２１は、その中から、予め設定された所定時間（例えば１分間）に所定速度以下（例えば、時速４０ｋｍ／ｈ以下）で通過する車両１１を所定台数以上（例えば、少なくとも４台以上）検知した場合に（ステップＳ２０３“ＹＥＳ”）、渋滞と判断する。そして、制御部１３は、ネットワークカメラ１４へ画像転送を指示し、ネットワークカメラ１４により取得された画像を監視サーバ２１に送信し、表示部２１ａに渋滞状況の画像を表示する（ステップＳ２０４）。なお、監視サーバ２１は、１分間に時速４０ｋｍ／ｈ未満の車両１１を少なくとも４台以上検知しない場合（ステップＳ２０３“ＮＯ”）、渋滞なしと判断する。

図９は、レーザスキャナセンサ１２を用いて試験的に車両の速度を測定した結果を示す図である。縦軸は速度（ｋｍ／ｈ）を、横軸は時間（分）を表している。レーザスキャナセンサ１２による測定結果は「◆」で示されているとおりであり、高速走行領域から減速走行領域を経て低速走行領域へ遷移する交通状況がよく捉えられている。対比としてカメラ映像を用いて速度を算出した結果を「■」で示しているが、全体的な交通状況の遷移の傾向はほぼ一致している。なお、レーザスキャナセンサ１２による測定結果のうち高速走行領域において全体的な傾向から外れるものもあるが、その原因としては、「一例として、高速走行の場合において、先行車両が監視領域Ｅ１へ進入後、Ｅ２エリアへ進入せず（車線変更）に、後続車輌がＦ１フラグ保持時間内で、Ｅ１エリアへ進入した場合、先行車両＋後続車両を１台の車両と誤認識し、先行車両と後続車輌の合計時間が計測されるため低速と誤判断する」などが考えられるものの、減速走行領域から低速走行領域への遷移すなわち交通渋滞の発生状況は実用的に十分な形で把握されている。

以上説明したように本実施形態の車両情報検出システム１によれば、制御部１３が、予め道路上に通過車両監視領域として設定された、車両進行方向手前側の第１監視領域Ｅ１、及び車両進行方向奥側の第２監視領域Ｅ２に進入する車両の先端部分のみを検出し、速度算出を行うことで、監視領域に後続車両進入し、発光ビームによる車両の検出信号が連続しても正確な速度算出が可能である。また、本実施形態の車両情報検出システム１によれば、監視領域を設定する際に、路面を検知しないように高さ方向の検知領域を路面から数十センチ浮かせた領域をオフセットとして各検出領域に設定することで、レーザスキャナセンサ１２を取付けた支柱が、風や振動などによる揺れを受けることによるセンサ誤検出を防止することが可能である。したがって、簡易な装置構成により、安価で正確に車両の速度を検出することができる。

なお、本実施形態の車両情報検出システム１によれば、２つの監視領域を設けて速度判定を行ったが、例えば、３つの監視領域を設け、第１監視領域Ｅ１、第２監視領域Ｅ２間は、低速検知（２５ｋｍ／ｈ以下）、第１監視領域Ｅ１、第３監視領域は高速検知（通常の車速検知）として構成してもよい。この場合、速度状況により、高速検知又は、低速検知を切替えることで、低速時の計測時間の短縮や、高速時の検出速度の高速化対応が図れる。例えば、第１監視領域Ｅ１を２．５ｍとすれば、従来設定していた５ｍの半分となることから、低速時の検出は１／２の時間で実行できる。さらに、第３監視領域を大きくすることによって、従来設定した領域が広くなるため、車両の台数カウントを行う場合の速度閾値が高く設定できる。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されないことは言うまでもない。上記実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。またその様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。

１ 車両情報検出システム
１１ 車両
１２ レーザスキャナセンサ（レーザセンサ部）
１３ 制御部
１３１ 設定手段
１３２ タイマ監視手段
１３３ 比較手段
１３４ 速度算出手段
１４ ネットワークカメラ（撮像部）
２１ 監視サーバ（監視センタ）
２１ａ 表示部
２２ ルータ
３０ ネットワーク
Ｅ１ 第１監視領域
Ｅ２ 第２監視領域

Claims (5)

1. 車両情報検出システムであって、
   車両進行方向に沿って少なくとも２つに区分して設けられた監視領域を通過する車両の有無を検出するレーザセンサ部と、
   前記レーザセンサ部を制御する制御部とを備え、
   前記レーザセンサ部が路面から所定の高さにおいて前記車両を検出するように設定され、
   前記制御部が前記レーザセンサ部を制御して、車両進行方向手前側の第１監視領域及び／又は車両進行方向奥側の第２監視領域に進入する前記車両の先端部を検出する
   ことを特徴とする車両情報検出システム。
2. 前記制御部が、
   前記第１監視領域と前記第２監視領域の車両進行方向に沿った距離及び前記第１監視領域の通過時間閾値を設定する設定手段と、
   前記車両の前記第１監視領域への進入が検出されると、タイマによる計測を開始させ、続いて前記第２監視領域への進入が検出されると、前記タイマによる計測を停止させてタイマ計測値を出力するタイマ監視手段と、
   前記タイマ計測値と、前記通過時間閾値とを比較する比較手段と、
   前記比較手段により、前記タイマ計測値が前記通過時間閾値以上であると判定された場合、前記第１監視領域の距離と、前記タイマ計測値とに基づき前記車両の速度を算出し、
   前記タイマ計測値が前記通過時間閾値未満であると判定された場合、前記車両の速度を算出しない速度算出手段と、
   を有することを特徴とする請求項１に記載の車両情報検出システム。
3. 前記制御部が、所定時間内に所定速度以下で通過する車両が所定台数以上あった場合に渋滞が発生していると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両情報検出システム。
4. 前記制御部に接続され、前記車両を撮像する撮像部と、
   前記制御部と通信を行って車両情報を監視するサーバ及び表示部を有する監視センタとをさらに備え、
   前記制御部が、走行車両の速度測定結果を前記通過時間閾値と比較しそれ以下の速度と判定した時点で、前記撮影部に画像転送を指示し、前記撮像部により取得された画像を前記サーバに送信し、
   前記表示部に渋滞状況の画像を表示することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両情報検出システム。
5. 前記サーバが監視対象地域を含む地図情報を記憶し、
   前記表示部が前記制御部から送信された車両情報を前記地図情報とともに表示することを特徴とする請求項４に記載の車両情報検出システム。