JP2015083457A - 変速段階中にターボチャージャにより過給される、内燃機関を備える、ハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】変速段階中に、ターボチャージャにより過給される、内燃機関を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、従来技術の欠点がなく更に実施するのに容易で且つ費用効果のある、方法を提供する。【解決手段】サーボ支援型クラッチの開位置により、変速時に駆動輪へのトルクＣの伝達の中断を認識する段階と、サーボ支援型クラッチの開位置により、変速時に駆動輪へのトルクＣの伝達の中断が認識される、時点ｔ1において、駆動輪に供給されるべき、目標トルクを算出する段階と、サーボ支援型クラッチの開位置により、変速時に駆動輪へのトルクＣの伝達の中断が認識される、時点ｔ1において、及び変速時に駆動輪へのトルクＣの伝達の中断が認識される、時点ｔ1の効率と同じ効率をターボチャージャが有する、状態を認識する、時点ｔ2まで、駆動輪に目標トルクを供給するように、可逆式電気機械を制御する段階を具備する方法を提供する。【選択図】図１

Description

本発明は、変速段階中にターボチャージャにより過給される、内燃機関を備える、ハイブリッド車両を制御する方法に関する。

ハイブリッド車両は、ますますより一般的になっており、それら車両は、サーボ支援型機械歯車箱を備える、サーボ支援型変速機により駆動輪にトルクを伝達する内燃機関と、電気貯蔵システムに電気的に接続していて且つ駆動輪に機械的に接続する、少なくとも１つの電気機械と、を具備する。

一般的に、電気機械は、可逆式であり、即ち、それは、電気エネルギを引き出して機械的仕事を生成することによりモータとして、又は機械的仕事を引き出して電気エネルギを発電することにより発電機としてのいずれかとして作動してもよく、電気エネルギを貯蔵するのに適する、電気貯蔵システムに接続される、電気作動システムにより駆動される。一般的に、電気機械は、サーボ支援型機械歯車箱の副軸にスプライン結合され、例えば、サーボ支援型クラッチが開放された状態で保持される時に、内燃機関を置換するように駆動されており、言い換えれば、サーボ支援型クラッチが開放されている時に、電気機械は、電気貯蔵システムからエネルギを引き出して、内燃機関が発生するトルクと等価である、トルクを生成する。しかし、この形態において、電気モータは、幾つかの機能を実施可能ではなく（典型的には、電気モータは、内燃機関のための始動モータとして作動できない）、更に、別の機能を実行するには、好ましくない条件にある。

このため、サーボ支援型変速機が接続装置を具備することが、提案されてきており、前記接続装置は、サーボ支援型機械歯車箱の入力軸に可逆式電気機械の軸を接続するか、又はサーボ支援型機械歯車箱の副軸に可逆式電気機械の軸を接続するか、又は可逆式電気機械の軸の空転状態（アイドリング）を維持する（即ち、入力軸にも副軸にも接続しない）かのいずれかに適する。

この形態において、可逆式電気機械の軸がサーボ支援型機械歯車箱の入力軸に接続される時に、可逆式電気機械は、内燃機関を始動するための始動モータとして使用されてもよい。

上記の型式のハイブリッド車両は、既知である（例えば、特許文献１及び２参照。）。

しかし、上記の形態は、幾つかの重大な問題点を有する。特には、ハイブリッド車両の通常の運転中に、駆動輪に供給されるべきトルクの急激な増加が、アクセルペダルを押圧することにより、運転者の要求により発生する場合に、内燃機関は、駆動輪に必要な追加のトルクを伝達するように、非常に高速の過渡状態に強制されており、その過渡状態において、非安定的なエンジン点のシーケンスが研究されており、非安定的なエンジン点のシーケンスは、燃料消費量を最適化することが出来ず、更に汚染排出物の顕著な増加を引き起こす。

別の欠点は、内燃機関がターボチャージャ過給システムにより過給された時に発生する。実際、この場合において、変速段階中に、内燃機関によって吸引される、一連の空気は、変速を可能にするように修正されており（特に、内燃機関により吸引される、空気の質量は、変速を可能にするために減少させられる）、その際、ターボチャージャは、その最適な作動に必要な空気の一部が欠乏して、それにより、「ターボラグ」として知られる、現象、即ち、タービン慣性により、低エンジントルク状態（分当たりの低回転及び低速）によりトルクの増大が要求された時に動力応答が不足するようなターボチャージャの傾向、を引き起こす、効果を伴う。

欧州特許出願公開第２０１４４９９号明細書 米国特許出願公開第２０１１／０３４２９６号明細書

変速段階中に、ターボチャージャにより過給される、内燃機関を備える、ハイブリッド車両の制御方法であって、従来技術の欠点がなく更に実施するのに容易で且つ費用効果のある、ハイブリッド車両を制御する方法を提供することが、本発明の目的である。

本発明によれば、変速段階中にターボチャージャにより過給される、内燃機関を備える、ハイブリッド車両の制御方法が、添付の特許請求の範囲において請求されるように提供される。

本発明は、非限定的な例示の実施の形態を示す、添付図を参照して、以下で説明されており、添付図は、本発明に従う制御方法を実行する、ハイブリッド車両用サーボ支援型変速機の概略図である。

図１は、本発明に従う制御方法を実行する、ハイブリッド車両用サーボ支援型変速機の概略図である。

添付図において、参照番号１は、角速度ω_mで回転する、駆動軸３を備える過給式内燃機関２により推進される、ハイブリッド車両のためのサーボ支援型変速機を全体的に示す。具体的には、それは、ハイブリッドエンジンと並列構造とを有する、車両である。

サーボ支援型変速機１は、サーボ支援型機械歯車箱４と、副軸７とを具備しており、サーボ支援型機械歯車箱４は、角速度ω₁で回転していて且つサーボ支援型クラッチ６により駆動軸３に接続可能である、入力軸５を備えており、副軸７は、角速度ω₂で回転しおり、更に２つの車両軸シャフト９により駆動輪に運動を伝達する、差動機（ディファレンシャル）８に接続する。

図１に示すサーボ支援型機械歯車箱４は、ローマ数字で指示される、６つの前進歯車（第１歯車Ｉ、第２歯車II、第３歯車III 、第４歯車IV、第５歯車Ｖ、第６歯車VI）を具備する。入力軸５及び副軸７は、複数の対の歯車により往復動するように且つ機械的に連結されており、各複数の対の歯車は、対応する歯車を形成しており、入力軸５に設置された一次歯車１０と、副軸７に設置された二次歯車１１と、を具備する。

各一次歯車１０は、入力軸５に空転状態で設置され、それぞれの二次歯車１１に恒久的に噛み合っており、他方で、各二次歯車１１は、副軸７にスプライン結合されて、軸７自体と統合状態で回転する。また、サーボ支援型機械歯車箱４は、３つのシンクロナイザ１２を具備しており、各シンクロナイザ１２は、入力軸５に同軸状に設置され、２つの一次歯車１０の間に配置されており、２つの一次歯車１０を入力軸５に二者択一的に係合するように作動するのに適する（即ち、２つの一次歯車１０を入力軸５に、二者択一的に角度的に一体化させる）。換言すれば、各シンクロナイザ１２は、１つの一次歯車１０を入力軸５に係合させるように一方向に変位させるか、あるいは、もう一方の一次歯車１０を入力軸５に係合させるように、もう一方の方向に変位させるかのいずれかでもよい。

サーボ支援型機械歯車箱４は、歯車と係合及び離脱するように、シンクロナイザ１２を駆動するための油圧サーボ制御により作動させられており、サーボ制御型クラッチ６もまた、駆動軸３を入力軸５に対して接続及び切り離するように油圧サーボ制御により作動させられる。サーボ支援型変速機１は、サーボ支援型機械歯車箱４及びサーボ支援型クラッチ６の油圧サーボ制御を駆動する、制御ユニット１３（図式的に示される）を具備する。

異なる実施の形態（図示されず、上述した実施の形態と完全に同等である）によると、一次歯車１０は、入力軸５にスプライン結合されており、二次歯車１１は、副軸７に空転状態で設置されており、シンクロナイザ１２は、二次歯車１１を副軸７自体に係合させるために、副軸７に設置される。

更に、サーボ支援型変速機１は、電気エネルギを貯蔵するのに適する、少なくとも１つのバッテリ１６に接続する、電気作動機１５により駆動される、可逆式電気機械１４（即ち、それは、電気エネルギを引き出して機械的仕事を生成することによりモータとして又は機械的仕事を引き出して電気エネルギを生成することにより発電機としてのいずれかとして作動してもよい）を具備する。

可逆式電気機械１４は、軸１７を具備しており、軸１７は、可逆式電気機械１４の回転子に一体化されており、通常は空転状態であり（即ち、入力軸５にも副軸７にも恒久的状態で、機械的に接続されない）、入力軸５に機械的に接続可能である。

サーボ支援型変速機１は、接続装置１８を具備しており、接続装置１８は、可逆式電気機械１４の軸１７をサーボ支援型機械歯車箱４の入力軸５に接続するか、又は可逆式電気機械１４の軸１７をサーボ支援型機械歯車箱４の副軸７に接続するか、又は可逆式電気機械１４の軸１７を空転状態に保持する（即ち、入力軸５にも副軸７にも接続しない）かのいずれかに適する。

添付図面に示す好適な実施の形態によれば、接続装置１８は、可逆式電気機械１４の軸１７とサーボ支援型機械歯車箱４の副軸７との間に介在する、歯車変速機１９と、可逆式電気機械１４の軸１７と入力軸５との間に介在する、直接駆動変速機２０と、歯車変速機１９又は直接駆動変速機２０のいずれかに二者択一的に係合するのに適した、シンクロナイザ２１と、を具備する。

歯車変速機１９は、好ましくは、非ユニタリ（非単独）変速比を有しており、可逆式電気機械１４の軸１７に空転状態で設置された、歯車２２と、副軸７にスプライン結合されて且つ歯車２２に恒久的に噛み合う、歯車２３と、を具備しており、シンクロナイザ２１は、歯車２２を可逆式電気機械１４の軸１７に係合させて、可逆式電気機械１４の軸１７を副軸７に接続するのに適する。歯車変速機１９の非ユニタリ変速比の値は、副軸７により伝達される、分当たり回転数及びトルクに対する可逆式電気機械１４の分当たり回転数及びトルク値を最適にするようなものであり、通常は、歯車変速機１９は、分当たり回転数の減少を具備しており、即ち、可逆式電気機械１４は、副軸７に比べてより低速で回転する。

直接駆動変速機２０は、ユニタリ（単独の）変速比を有しており、副軸５に取り付けられた、接続要素２４を具備しており、シンクロナイザ２１は、接続要素２４を可逆式電気機械１４の軸１７に係合させて、可逆式電気機械１４の軸１７を入力軸５に接続するのに適する。

異なる実施の形態（図示されない）によれば、直接駆動変速機２０は、可逆式電気機械１４の軸１７と入力軸５との間に配置される、別の歯車変速機により置換されており、非ユニタリ変速比を有し、歯車変速機１９に完全に類似する。この場合においてもまた、別の歯車変速機の非ユニタリ変速比の値は、副軸５により伝達される、分当たり回転数及びトルクに対する可逆式電気機械１４の分当たり回転数及びトルク値を最適にするようなものであり、通常は、歯車変速機は、分当たり回転数の減少を具備しており、即ち、可逆式電気機械１４は、副軸５に比べてより低速で回転する。

内燃機関２は、ターボチャージャ過給システムにより過給される。内燃機関２は、少なくとも１つのそれぞれの吸気弁により吸気マニホールドに各々が接続していて且つ少なくとも１つのそれぞれの排気弁により排気マニホールドに各々が接続する、数が変化可能なシリンダ（図示せず）を具備する。吸気マニホールドは、空気清浄器を備えていて且つ絞り弁により調整される、吸気ダクトを介して新鮮な空気（即ち、外部環境から来る空気）を受け取る。

内燃機関２の過給システムは、タービンと圧縮機とを備える、ターボチャージャを具備しており、タービンは、シリンダから排出される排気ガスの増幅（バイアス）の下で高速で回転するために、排気管に沿って配置されており、圧縮機は、吸気管に沿って配置されており、タービン自体により回転可能に供給され、それにより吸気管に供給された空気の圧力を増大させるために、タービンに機械的に接続される。

バイパス管は、排気管に沿って配置されており、その端部が、タービン自体の上流及び下流に接続されるように、タービンに並列に接続される。ウェイストゲート弁は、バイパス管に沿って配置されており、更にバイパス管を介して流れる、排気ガスの流れを調節するのに適しており、そして空圧作動機により制御される。バイパス管は、吸気管に沿って配置されており、その端部が、圧縮機自体の上流及び下流に接続されるように、圧縮機に並列に接続される。ポフ（Poff）弁は、バイパス管に沿って配置されており、更にバイパス管を介して流れる、排気ガスの流れを調整するために適しており、そして電気作動機により駆動される。

内燃機関２は、過給システムを含む、内燃機関２の全ての構成要素の動作を支配する、電子制御ユニット１３により制御される。特には、制御ユニット１３は、ウェイストゲート弁とポフ弁の作動機を操作する。

トルクに関する突然で且つ急速で強い要求（即ち、運転者が意思決定を持ってアクセルペダルを押圧した時、即ち、追い越す時）が、タービンの慣性による低トルク状態（分当たりの低回転及び低速度）から発生する場合に、変速段階中に、ターボラグ、即ち、動力応答が不足するターボチャージャの傾向、を軽減するように、制御ユニット１３により実行される、制御方法について以下で説明する。

使用中において、変速がなく、車両が走行している（即ち、内燃機関２は運転しており、サーボ支援型クラッチ６は閉じられる）場合に、可逆式電気機械１４の軸１７は通常、入力軸５に接続しており、可逆式電気機械１４は、車両の電気装置により必要とされる、電気エネルギを供給するための電気エネルギの発電機として作動する。もし車両が減速すると、可逆式電気機械１４は、車両の回生制動を得るために、機械的エネルギの引き出しを最大（バッテリ１６の充電状態及び車両動力学的状態を両立させる）にしてもよい。

制御ユニット１３は、サーボ支援型クラッチ６の開位置により変速時に駆動輪へのトルクＣの伝達の中断が存在する時を、認識するように形成される。

この場合において、駆動輪に必要なトルクＣが内燃機関２により生成され、その後駆動輪へのトルクＣの伝達における中断が、サーボ支援型クラッチ６の開位置により変速中に発生する場合に、可逆式電気機械１４は、追加のトルク（「電気ブースト」）を供給するように、バッテリ１６から電気エネルギを引き出すことにより電気モータとして作動するように形成される。換言すれば、可逆式電気機械１４は、ターボラグの間隔全体に関して駆動輪に伝達されるべき、トルクＣを生成するために必要な電気エネルギを供給するための、電気エネルギの発電機として作動するように形成される。以下、「ターボラグ間隔」とは、時間間隔を意味しており、前記時間間隔において、変速により、内燃機関２により吸引される、一連の空気は、ターボチャージャがその最適な作動のために必要な空気の一部を欠乏し、それによりターボラグ現象を引き起こす、効果と共に（特には、内燃機関２により吸引される空気の質量が、変速を可能にするために減少される）、変速を可能にするように修正される。

制御ユニット１３は、トルクの増加が低トルク状態（分当たり低回転数及び低速）により発生した時に、動力応答を欠くような、ターボチャージャの傾向を低減するように形成されるので、ターボラグ間隔は、一瞬だけで終わり、その一瞬において、ターボチャージャは、その最適な作動（より詳細に以下で説明するように）のために必要な空気量で満たされる。

特には、ターボラグ間隔は一瞬だけで終わり、その一瞬において、ターボチャージャは、駆動輪へのトルクＣの中断が変速中に発生した、瞬間のものと同じ効率点にある。効率点は、駆動輪へのトルクＣの伝達における中断が変速中に発生した、瞬間において、ターボチャージャが有したものと同じ効率を、ターボチャージャが有する、エンジン点である。効率点は単に、ターボチャージャが駆動輪へのトルクＣの伝達における中断が変速中に発生した、瞬間において、ターボチャージャが有していたものと同じ性能を有する、エンジン点である。

制御ユニット１３は、ターボラグ間隔中に変速により駆動輪へのトルクＣの伝達における中断に続いて供給されるべき、目標トルクＣ_{m_obj}を決定するように形成される。

従って、制御ユニット１３は、可逆式電気機械１４が、以下の式に従う、必要な電気エネルギを供給する、トルクの生成機として作動するように、可逆式電気機械１４を制御するように形成される。
Ｃ_{tot_e} ＝ ΔＥ（Ｃ_{m_obj}）＋ Ｃ_e ［１］
ここで、
Ｃ_e：サーボ支援型クラッチ６の開放位置により、変速中に、駆動輪へのトルクＣの伝達において中断がある、瞬間において、ハイブリッド車両の電気装置の作動のために可逆式電気機械１４により供給される電気エネルギ。
ΔＥ（Ｃ_{m_obj}）：ターボラグ間隔中に変速により、駆動輪への駆動トルクＣの伝達における中断に続いて供給されるべき、目標トルクＣ_{m_obj}を保証するように、サーボ支援型クラッチ６により供給される、追加の電気エネルギ。
Ｅ_tot：サーボ支援型クラッチ６の開放位置により、変速中に、駆動輪へのトルクＣの伝達において中断がある、瞬間において、可逆式電気機械１４により必要とされる総電気エネルギ。

明らかに、ターボラグ間隔中に変速により、駆動輪へのトルクＣの中断に続いて供給されるべき、目標トルクＣ_{m_obj}を保証するように、追加の電気エネルギΔＥ（Ｃ_{m_obj}）の供給を、バッテリ１６の充電状態が保証するようなものであることを、制御ユニット１３は、チェックするように形成される。

言い換えれば、変速中に、駆動輪へのトルクＣの伝達において中断が発生する、瞬間において、可逆式電気機械１４から要求される、総電気エネルギＥ_totを供給するために、バッテリ１６の状態が十分であることを、即ち、駆動輪に目標トルクＣ_{m_obj}と追加の電気エネルギΔＥ（Ｃ_{m_obj}）との供給、及びハイブリッド車両の電気装置の要求を充足可能であることの両者を保証するようなものであることを、制御ユニット１３は、チェックするように形成される。

第１の変形例によれば、もしこのチェックの結果が否定的であれば（即ち、もし変速中に、駆動輪へのトルクＣの伝達において中断がある、瞬間において、可逆式電気機械１４から要求される、総電気エネルギＥ_totを供給するためには、バッテリ１６の充電状態が十分でない場合に、即ち、駆動輪に目標トルクＣ_{m_obj}を保証するような追加の電気エネルギΔＥ（Ｃ_{m_obj}）の供給及びハイブリッド車両の電気装置の要求を充足可能にできることの両者を保証するために、バッテリ１６の充電状態が十分でない場合に）、その際に、ハイブリッド車両の電気装置の要求を満たすために必要な電気エネルギを提供するだけのために、可逆式電気機械１４が電気エネルギの発電機として作動するように、制御ユニット１３は、可逆式電気機械１４を制御するように形成される。

言い換えれば、もしチェックの結果が否定的であれば（即ち、もしバッテリ１６の充電状態が、可逆式電気機械１４から要求される、総電気エネルギＥ_totを供給するためには十分でなく、且つ駆動輪に目標トルクＣ_{m_obj}を保証するような追加の電気エネルギΔＥ（Ｃ_{m_obj}）の供給及びハイブリッド車両の電気装置の要求を充足可能であるような供給の両者を保証するようなものである場合に）、その際、目標トルクＣ_{m_obj}は、駆動輪に伝達されない。

代替例によれば、もしこのチェックの結果が否定的でれば（即ち、もし変速中に、駆動輪へのトルクＣの伝達において中断が発生する、瞬間において、可逆式電気機械１４から要求される、総電気エネルギＥ_totを供給するためには、バッテリ１６の充電状態が十分でない場合に、即ち、駆動輪に目標トルクＣ_{m_obj}を保証するような追加の電気エネルギΔＥ（Ｃ_{m_obj}）の供給及びハイブリッド車両の電気装置の要求を充足可能であるような供給の両者を保証するために、バッテリ１６の充電状態が十分でない場合に）、その際に、可逆式電気機械１４を、全ての場合において、その時点における使用可能な電気エネルギＥ_avを供給するための電気エネルギの発電機として作動させるように、制御ユニット１３は、可逆式電気機械１４を制御するように形成されており、その（その時点における使用可能な電気エネルギＥ_av）値は、目標トルクＣ_{m_obj}を保証するための追加の電気エネルギΔＥ（Ｃ_{m_obj}）より低く、更にたぶんターボラグ間隔の全体には十分ではないが、しかし全ての場合において、運転の快適さを改善可能にする。

これとは別に、もしチェックの結果が肯定的であれば（即ち、もし変速中に、駆動輪へのトルクＣの伝達において中断が発生する、瞬間において、可逆式電気機械１４から要求される、総電気エネルギＥ_totを供給するために、バッテリ１６の充電状態が十分である場合に、即ち、駆動輪に目標トルクＣ_{m_obj}を保証するような追加の電気エネルギΔＥ（Ｃ_{m_obj}）の供給及びハイブリッド車両の電気装置の要求を満たすことの両者を保証するために、バッテリ１６の充電状態が十分である場合に）、その際に、可逆式電気機械１４が総電気エネルギＥ_totを供給するために電気エネルギの発電機として作動するように、制御ユニット１３は、可逆式電気機械１４を制御するのに適する。

やはり言い換えれば、もしチェックの結果が肯定的であれば（即ち、もし可逆式電気機械１４から要求される、総電気エネルギＥ_totを供給するために、バッテリ１６の充電状態が十分であり、更に、駆動輪に目標トルクＣ_{m_obj}を保証するような追加の電気エネルギΔＥ（Ｃ_{m_obj}）の供給及びハイブリッド車両の電気装置の要求を満たすような供給の両者を保証するようなものである場合に）、駆動輪への目標トルクＣ_{m_obj}は、可逆式電気機械１４により供給される。

可逆式電気機械１４の作動が、実質的に即座であり、実質的に無視可能な過渡性で、ターボラグ間隔の間における変速により、駆動輪へのトルクＣの伝達における中断に続いて、目標トルクＣ_{m_obj}を供給可能であることを、認識することは重要である。

その後、変速段階の終了後、制御ユニット１３は、ターボラグ間隔が終了したこと、即ち、ターボチャージャが、その最適な作動に必要な空気量で再び充填されたこと、及びターボチャージャが、変速時に駆動輪へのトルクＣの伝達における中断の前であった時と同じ効率点にあるかどうか、をチェックすることに適する。

もし結果が肯定的であるならば、その時に必要なトルクＣは、内燃機関２によってのみ駆動輪に供給される。

もし結果が否定的であるならば、その時に必要なトルクＣは、内燃機関２により駆動輪に供給され、ターボラグ間隔の終了まで電気機械１４により統合される。

特には、制御ユニット１３は、変速段階が終了する、瞬間から開始する、駆動輪に供給されるべき、追加のトルクΔＣ_mを、以下の式により決定するのに適する。
ΔＣ_m＝Ｃ’_{m_obj}−Ｃ_m ［２］
ここで、
ΔＣ_m： 変速段階が終了する瞬間から開始してターボラグ間隔の終了まで駆動輪に供給されるべき、追加のトルク。
Ｃ’_{m_obj}：アクセルペダルを押圧することにより、運転者の要求の充足を保証するような目標トルク。
Ｃ_m：変速段階が終了する瞬間から開始し且つ内燃機関（２）により供給される、トルク。

変速段階が終了する瞬間から開始して、ターボラグ間隔の終わりまで供給されるべきであって且つ式［２］により算出される、追加のトルクΔＣ_mは、可逆式電気機械１４から駆動輪に供給される。

従って、制御ユニット１３は、可逆式電気機械１４が次式に従って、必要な機械トルクを供給するように、電気エネルギを引き出すように、可逆式電気機械１４を制御するように形成される。
Ｅ_tot＝ΔＥ（Ｃ_m）＋ Ｅ_i ［３］
ここで、
Ｅ_i：変速段階が終了する瞬間において及びターボラグ間隔の終了までに、ハイブリッド車両の電気装置を作動するために可逆式電気機械１４により供給される、電気エネルギ。
ΔＥ（Ｃ_m）：変速段階が終了する瞬間において及びターボラグ間隔の終了までに、追加のトルクＣ_mを駆動輪に保証するように、可逆式電気機械１４により供給される、追加の電気エネルギ。
Ｅ_tot：変速段階が終了する瞬間において及びターボラグ間隔の終了までに、電気機械１４に要求される、総電気エネルギ。

明らかに、この場合においてもまた、変速段階が終了する瞬間において及びターボラグ間隔の終了までに、駆動輪に対して追加のトルクΔＣ_mを保証するように、追加の電気エネルギΔＥ（ΔＣ_m）の供給をバッテリ１６の充電状態が保証するようなものであることをチェックするように、制御ユニット１３は形成される。

言い換えれば、変速段階が終了する瞬間において及びターボラグ間隔の終了までに、バッテリ１６の状態が可逆式電気機械１４から要求される総電気エネルギＥ_totを供給するために十分であることを、即ち、駆動輪に対して追加のトルクΔＣ_mを保証するように、追加の電気エネルギΔＥ（ΔＣ_m）の供給及びハイブリッド車両の電気装置の要求を充足可能であることの両者を保証するようなものであることを、制御ユニット１３はチェックするように形成される。

もしこのチェックの結果が否定的であれば、（即ち、もし変速段階が終了する瞬間において及びターボラグ間隔の終了までに、バッテリ１６の充電状態が可逆式電気機械１４から要求される総電気エネルギＥ_totを供給するために十分ではない場合に、即ち、駆動輪に対して追加のトルクΔＣ_mに関して必要な追加の電気エネルギΔＥ（ΔＣ_m）の供給及びハイブリッド車両の電気装置の要求を充足可能であることの両者を保証するために十分でない場合に）その際、制御ユニット１３は、可逆式電気機械１４がハイブリッド車両の電気装置の要求を満たすのに必要な電気エネルギだけを供給するように電気エネルギ発電機として作動するように、可逆式電気機械１４を制御するように形成される。

言い換えれば、もしチェックの結果が否定的であれば、（即ち、もしバッテリ１６の充電状態が可逆式電気機械１４から要求される総電気エネルギＥ_totを供給するために十分ではなく、更に駆動輪に対して追加のトルクΔＣ_mを保証するように追加の電気エネルギΔＥ（ΔＣ_m）の供給及びハイブリッド車両の電気装置の要求を充足可能であることの両者を保証するようなものである場合に）駆動輪への追加のトルクΔＣ_mは、内燃機関２により供給される。

代わりに、もしこのチェックの結果が肯定的であれば、（即ち、もし変速段階が終了する瞬間において及びターボラグ間隔の終了までに、バッテリ１６の充電状態が可逆式電気機械１４から要求される総電気エネルギＥ_totを供給するために十分である場合に、即ち、駆動輪への追加のトルクΔＣ_mに必要な追加の電気エネルギΔＥ（ΔＣ_m）の供給及びハイブリッド車両の電気装置の要求を充足可能であることの両者を保証するために十分である場合に）その際、制御ユニット１３は、可逆式電気機械１４が総電気エネルギＥ_totを供給するように電気エネルギ発電機として作動するように、可逆式電気機械１４を制御するように形成される。

やはり言い換えれば、もしこのチェックの結果が肯定的であれば、（即ち、もしバッテリ１６の充電状態が可逆式電気機械１４から要求される総電気エネルギＥ_totを供給するために十分である場合に、及び駆動輪に対して追加のトルクΔＣ_mを保証するような追加の電気エネルギΔＥ（ΔＣ_m）の供給及びハイブリッド車両の電気装置の要求を充足可能であることの両者を保証するために十分である場合に）、駆動輪への追加のトルクΔＣ_mは、ブースタ（増幅器）として介在する、可逆式電気機械１４により供給される。

この場合においても、可逆式電気機械１４の作動は、ほとんど即座であり、実質的に無視可能な過渡性で、変速段階が終了する瞬間において及びターボラグ間隔の終了まで、追加のトルクΔＣ_mを供給可能であることを言及することが重要である。

時点ｔ₁とｔ₂との間の遷移時間において（ここで、ｔ₁は変速段階が終了する時点であり、ｔ₂はターボラグ間隔が終了する時点である）、目標トルクＣ’_{m_obj}は、以下の式に従って、２つの寄与値の和で与えられる。
Ｃ’_{m_obj}＝ Ｃ_{m_i}＋ Ｃ_{me_i} ［４］
ｔ₁＜ｉ＜ｔ₂
ここで、
Ｃ’_{m_obj}：変速段階が終了する瞬間において及びターボラグ間隔の終了までに、トルクＣに関する要求の充足を保証するような目標トルク。
Ｃ_{m_i}：ｉ番目の時点に内燃機関２により供給されるトルク。
Ｃ_{me_i}：ｉ番目の時点に可逆式電気機械１４により供給されるトルク。

可逆式電気機械１４により供給されるトルクＣ_{me_i}は、変速段階が終了した時点ｔ₁において最大値を有し、この時点において、可逆式電気機械１４は、式 ［２］により算出される、追加のトルクΔＣ_mを駆動輪に完全に供給する。

可逆式電気機械により供給される、トルクＣ_{me_i}の傾向は次第に減少し、更に、可逆式電気機械１４が、ハイブリッド車両の電気装置に必要な電気エネルギを供給するだけのために再び作動する、時点ｔ₂において最小値となる。

時点ｔ₁とｔ₂との間の遷移時間において、可逆式電気機械１４により供給される、トルクＣ_{me_i}は、トルクＣに対する要求の充足を保証するような、目標トルクＣ’_{m_obj}の（漸減する）一部分に等しい。

内燃機関２により供給される、トルクのＣ_{m_i}は、代わりに、変速段階が終了する、時点ｔ₁に最小値を有する。内燃機関により供給される、トルクＣ_{m_i}の傾向は、次第に増大し、時点ｔ₂の最大値は、トルクＣに対する要求の充足を保証するような目標トルクＣ’_{m_obj}に等しいと推定される。

時点ｔ₁とｔ₂との間の遷移時間において、内燃機関２により供給される、トルクのＣ_{m_i}は、トルクＣに対する要求の充足を保証するような、目標トルクＣ’_{m_obj}の（漸増する）一部分に等しい。

好適な変形例によれば、制御ユニット１３は、内燃機関２により供給される、トルクＣ_{m_i}の漸増する傾向のために（目標トルクＣ_{m_obj}が、トルクＣに対する要求の充足を保証する状態に達するまで）、基本的に個別的に、内燃機関２の性能の最適化を保証する、安定化されたエンジン点の順列（シーケンス）の調査を可能にするように形成される。

時点ｔ₁とｔ₂との間の遷移時間において、式［２］により算出され且つ駆動輪に供給されるべき、追加のトルクΔＣ_mは、従って、２つの寄与値の和により与えられており、トルクＣ_{m_i}により引き起こされる漸増する、大きさの第１の寄与値は、ターボラグ間隔の終了まで内燃機関２により供給されており、トルクＣ_{e_i}により引き起こされる漸減する、大きさの第２の寄与値は、ターボラグ間隔の終了まで可逆式電気機械１４により供給される。

制御ユニット１３は従って、ターボチャージャがサーボ支援型クラッチ６の開位置により変速段階時に駆動輪へのトルクＣの伝達の中断が認識された、時点ｔ₁と同じ効率点にある、状態を、認識するように形成される。この状態は、時点ｔ₂において発生しており、その時点は、ターボラグ間隔が終了したと考えてもよい、時点から開始しており、更に、その時点は、制御ユニット１３が、ハイブリッド車両の電気装置により必要とされる、電気エネルギを供給するだけのために、可逆式電気機械１４を再度制御するように形成される、時点から開始する。

異なる実施の形態（図示せず）によれば、接続装置１８は、シンクロナイザ２１を置換し且つ可逆式電気機械１４の軸１７と入力軸５と副軸７との間に配置される、一対のクラッチをそれぞれ具備する。

上記の説明を、直列構造を有する、ハイブリッド車両又は混合／並列構造を有する、ハイブリッド車両にも適用することが有利であってもよい。

上記のハイブリッド車両の制御方法は、可逆式電気機械１４が、実質的に無視可能である過渡性で且つ再度最も好適な条件において、即ち、ターボラグ間隔全体において、燃料消費量を最適化し、汚染排出物を減少するように、駆動輪への追加のトルクΔＣ_mを獲得するように、増幅（ブースタ）機能を実行することを可能にする、利点を有する。

更に、上記のハイブリッド車両の制御方法は、サーボ支援型クラッチ６の開位置による変速に続く、トルクＣの増大に関する要求に直面する、内燃機関２の応答の不足を、運転者が知覚することを防止する。言い換えれば、これまで説明したハイブリッド車両の制御方法は、変速段階が運転者にとって実質的に明白であることを可能にし（即ち、軽減状態で知覚される）、更に顕著な状態でターボラグを軽減させることを可能にする。

Claims (4)

1. 内燃機関（２）と、サーボ支援型変速機（１）と、可逆式電気機械（１４）と、を備える、ハイブリッド車両の制御方法であって、
   前記内燃機関（２）は、ターボチャージャにより過給されており、前記可逆式電気機械（１４）は、駆動輪に伝達されるべき、トルク（Ｃ）を生成するように形成される、方法において、
   サーボ支援型クラッチ（６）の開位置により、変速時に駆動輪へのトルク（Ｃ）の伝達の中断を認識する段階と、
   前記サーボ支援型クラッチ（６）の開位置により、変速時に前記駆動輪への前記トルク（Ｃ）の伝達の中断が認識される、時点（ｔ₁）において、前記駆動輪に供給されるべき、目標トルク（Ｃ_{m_obj}）を算出する段階と、
   前記サーボ支援型クラッチ（６）の前記開位置により、変速時に前記駆動輪への前記トルク（Ｃ）の伝達の中断が認識される、前記時点（ｔ₁）において、及び変速時に前記駆動輪への前記トルク（Ｃ）の伝達の中断が認識される、前記時点（ｔ₁）の効率と同じ効率を前記ターボチャージャが有する、状態を認識する、時点（ｔ₂）まで、前記駆動輪に前記目標トルク（Ｃ_{m_obj}）を供給するように、前記可逆式電気機械（１４）を制御する段階と、を具備することを特徴とする制御方法。
2. 前記可逆式電気機械（１４）は、電気エネルギを貯蔵するのに適する、貯蔵システム（１６）に接続しており、
   前記方法は、
   前記貯蔵システム（１６）の充填状態を学習する段階と、
   前記貯蔵システム（１６）の充填状態が、前記目標トルクＣ_{m_obj}を供給するために十分である場合にのみ、前記駆動輪に前記目標トルクＣ_{m_obj}を供給するように、前記可逆式電気機械（１４）を制御する段階と、を更に具備することを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
3. 変速段階が終了する瞬間を認識する段階と、
   以下の式により、前記変速段階が終了する、瞬間から開始する前記駆動輪に供給されるべき、追加のトルクΔＣ_mを決定する段階と、
   を更に具備する、方法において、
   前記以下の式とは、
   ΔＣ_m＝Ｃ’_{m_obj}−Ｃ_m ［２］
   であり、ここで、
   ΔＣ_m：前記変速段階が終了する瞬間から開始しており、及び変速時に前記駆動輪への前記トルク（Ｃ）の伝達の中断が認識される、前記時点（ｔ₁）の効率と同じ効率を前記ターボチャージャが有する、状態を認識する、前記時点（ｔ₂）まで、前記可逆式電気機械（１４）を介して、前記駆動輪に供給されるべき、追加のトルク、
   Ｃ’_{m_obj}：前記変速段階が終了する瞬間において、及び変速時に前記駆動輪への前記トルク（Ｃ）の伝達の中断が認識される、前記時点（ｔ₁）の効率と同じ効率を前記ターボチャージャが有する、状態を認識する、前記時点（ｔ₂）まで、トルク（Ｃ）に関する要求の充足を保証するような目標トルク、更に、
   Ｃ_m：前記変速段階が終了する瞬間から開始し且つ前記内燃機関（２）により供給される、トルク、である、ことを特徴とする請求項２に記載の制御方法。
4. 前記目標トルクＣ’_{m_obj}は、以下の式により求められており、
   前記以下の式とは、
   Ｃ’_{m_obj}＝ Ｃ_{m_i}＋ Ｃ_{me_i} ［４］
   ｔ₁＜ｉ＜ｔ₂
   であり、ここで、
   Ｃ’_{m_obj}：前記変速段階が終了する瞬間において、及び変速時に前記駆動輪への前記トルク（Ｃ）の伝達の中断が認識される、前記時点（ｔ₁）の効率と同じ効率を前記ターボチャージャが有する、状態を認識する、前記時点（ｔ₂）まで、トルク（Ｃ）に関する要求の充足を保証するような目標トルク、
   Ｃ_{m_i}：ｉ番目の時点に、前記内燃機関（２）により供給されるトルク、
   Ｃ_{me_i}：ｉ番目の時点に、前記可逆式電気機械（１４）により供給されるトルク、
   ｔ₁：前記サーボ支援型クラッチ（６）の前記開位置により、変速時に前記駆動輪への前記トルク（Ｃ）の伝達の中断が認識される、時点、更に、
   ｔ₂：変速時に前記駆動輪への前記トルク（Ｃ）の伝達の中断が認識される、前記時点（ｔ₁）の効率と同じ効率を前記ターボチャージャが有する、状態を認識する、時点、であることを特徴とする請求項３に記載の制御方法。

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