JP2015074373A - 車載用表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エネルギーの浪費を抑えて走行するための適切な情報を表示する。【解決手段】車載用表示装置は、車速を示す速度情報を取得する車速取得部と、車両を駆動させる駆動部の出力を示す出力情報を取得する出力取得部と、速度情報および出力情報に基づいて、現在の車速における車両の定格出力に対する出力の比を示す出力率を導出する出力率導出部と、速度情報および出力率に応じて、車両の走行に費やされるエネルギーの浪費の程度を示す浪費情報を導出する浪費導出部と、浪費情報に基づいてエネルギーの浪費具合を表示する表示部と、を備え、浪費導出部は、車速が所定速度範囲内であり、かつ、出力率が予め設定された第１出力範囲内であるとき、出力率が同じであっても、車速が高い場合の方が、車速が低い場合よりも、エネルギーの浪費が少ないことを示す浪費情報を導出する。【選択図】図８

Description

本発明は、車両の走行に費やされるエネルギーの情報を表示する車載用表示装置に関する。

近年、バッテリを搭載しバッテリの電力でモータを駆動して走行する電気自動車や、モータとエンジンの両動力で走行するハイブリッド自動車が普及し始めている。例えば、特許文献１、２では、このような車両の車輪に伝達されるモータの駆動パワーを表示する車載用表示装置が提示されている。

上記の車載用表示装置では、駆動パワーが閾値以上であるとパワーモード、閾値未満であるとエコモードといったように、駆動パワーに応じて走行モードが決定され、決定された走行モードが視認可能となっている。

国際公開第２０１２／１５３３９５号 国際公開第２００８／０５６５２９号

エコモードやパワーモードといった走行モードは、本来、バッテリや燃料によるエネルギーの浪費を抑えて走行できるように、運転者に報知されることが望ましい。しかし、上述した特許文献１、２の車載用表示装置では、単に、駆動パワーの大きさが示されているに過ぎない。

上記の車載用表示装置では、例えば、急な上り坂であれば、駆動パワーが大きくなることから、一律してパワーモードと報知されてしまい、下り坂であれば、駆動パワーが小さくなることから、一律してエコモードとして表示されてしまうおそれがある。このように、従来の車載用表示装置に表示された走行モードなどの情報を参考にしても、エネルギーの浪費を抑えた走行は困難であった。

そこで、本発明は、エネルギーの浪費を抑えて走行するための適切な情報を表示することが可能な車載用表示装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の車載用表示装置は、車速を示す速度情報を取得する車速取得部と、車両を駆動させる駆動部の出力を示す出力情報を取得する出力取得部と、速度情報および出力情報に基づいて、現在の車速における車両の定格出力に対する出力の比を示す出力率を導出する出力率導出部と、速度情報および出力率に応じて、車両の走行に費やされるエネルギーの浪費の程度を示す浪費情報を導出する浪費導出部と、浪費情報に基づいてエネルギーの浪費具合を表示する表示部と、を備え、浪費導出部は、車速が所定速度範囲内であり、かつ、出力率が予め設定された第１出力範囲内であるとき、出力率が同じであっても、車速が高い場合の方が、車速が低い場合よりも、エネルギーの浪費が少ないことを示す浪費情報を導出することを特徴とする。

浪費導出部は、速度情報および出力率から、浪費情報として数値を導出し、表示部は、浪費情報としての数値に応じ、エネルギーの浪費が多いことを示すパワー範囲、または、エネルギーの浪費が少ないことを示すエコ範囲のいずれに属する走行状態であるかを表示してもよい。

表示部は、エコ範囲に属する走行状態であることを示す表示領域を有し、表示領域内で識別表示される現在位置によって、エネルギーの浪費の程度を示してもよい。

表示部は、出力率が０を含む第３出力範囲内である場合、指示位置を所定位置に停止表示させてもよい。

本発明によれば、エネルギーの浪費を抑えて走行するための適切な情報を表示することができる。

電気自動車（車両）の構成を示す図である。 走行に費やされるエネルギーの浪費具合を示す情報の導出表示処理の流れを示すフローチャートである。 駆動モータの特性を説明するための説明図である。 表示部の表示例を示す図である。 比較例の車載用表示装置におけるパワー範囲およびエコ範囲を説明するための図である。 本実施形態の車載用表示装置におけるパワー範囲およびエコ範囲の概念を説明するための説明図である。 本実施形態の車載用表示装置におけるパワー範囲およびエコ範囲の詳細を説明するための説明図である。 浪費情報導出テーブルを説明するための説明図である。 本実施形態の表示部の表示例および比較例を示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、電気自動車１（車両）の構成を示す図である。図１に示すように、電気自動車１は、車輪２が駆動モータ３（駆動部）に接続される。駆動モータ３は、インバータ４を介して駆動用バッテリ５に接続され、駆動用バッテリ５から供給される電力により回転する。電気自動車１は、駆動モータ３を通じた車輪２の回転に伴って走行する。

車速センサ６は、例えば、車輪速センサやレゾルバでなり、車輪２の回転数を検出し、回転数を示す信号を制御装置１０に出力する。

アクセルセンサ７は、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、踏み込み量を示す信号を制御装置１０に出力する。

ブレーキセンサ８は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出し、踏み込み量を示す信号を制御装置１０に出力する。

表示部９は、電気自動車１のダッシュボードなどに搭載されたメータで構成され、後述する表示制御部１６の制御に応じて、電気自動車１の走行に費やされる駆動用バッテリ５のエネルギーの浪費具合を示す情報を表示する。ここでは、表示部９がメータで構成される場合について説明したが、表示部９は、液晶ディスプレイ、有機ＥＬ(Electro Luminescence)ディスプレイなどで構成されて、メータの画像を表示する、所謂デジタルメータであってもよい。

制御装置１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）を含むマイクロコンピュータでなり、各部を統括制御する。制御装置１０は、車速センサ６、アクセルセンサ７、ブレーキセンサ８それぞれに接続され、各センサ（６〜８）で検出された情報を示す信号が入力される。

また、制御装置１０は、インバータ４と接続されており、各センサ（６〜８）から入力される信号などに基づいて、インバータ４を介して駆動モータ３の駆動を制御する。

具体的には、制御装置１０は、各センサ（６〜８）で検出された情報から、ユーザの要求トルクを決定し、要求トルクに応じて駆動モータ３を制御するようにインバータ４に制御指示を出力する。

また、表示部９、および、制御装置１０は、電気自動車１の走行に費やされるエネルギーの情報を導出および表示する車載用表示装置１１を構成する。

制御装置１０は、ＲＯＭに格納されたプログラムをＲＡＭに展開して、走行に費やされるエネルギーの浪費具合を示す情報の導出表示処理を実行し、車速取得部１２、出力取得部１３、出力率導出部１４、浪費導出部１５、表示制御部１６として機能する。以下、フローチャートを参照しながら、制御装置１０の各機能部の処理について詳述する。

図２は、走行に費やされるエネルギーの浪費具合を示す情報の導出表示処理の流れを示すフローチャートである。車速取得部１２は、図２に示すように、車速センサ６からの信号に基づいて車速を導出し、車速を示す速度情報を取得する（Ｓ１００）。ここでは、車速取得部１２が車速を導出する場合について説明したが、車速センサ６など、他の装置が導出した車速情報を車速取得部１２に伝達してもよい。

出力取得部１３は、電気自動車１を駆動させる駆動モータ３の出力トルクを示す出力情報を取得する（Ｓ１０２）。具体的に、出力取得部１３は、ユーザの要求トルクを出力トルクとみなして、要求トルクを示す情報を出力情報とする。ここでは、ユーザの要求トルクを出力トルクとする場合について説明したが、例えば、トルクセンサの出力値などを出力トルクとしてもよい。

出力率導出部１４は、速度情報および出力情報に基づいて、現在の車速における電気自動車１の駆動モータ３の定格トルク（定格出力、定格性能）に対する出力の比を示す出力率を導出する（Ｓ１０４）。以下、図３を用いて、定格トルクと車速との関係を説明した後、出力率について説明する。

図３は、駆動モータ３の特性を説明するための説明図である。図３に示すように、駆動モータ３では、回転数が閾値αまでは、定格トルクの最大値は一定となり、閾値αを超えると、回転数が大きくなるにつれて、定格トルクの最大値は低下する。

出力率は、出力トルクを定格トルクで除算した百分率である。例えば、同じ出力率の場合、回転数が大きくなるにつれて出力トルクが小さくなる。また、回転数が大きくなっても同じ出力トルクを維持する場合、出力率が大きくなる関係となっている。駆動用バッテリ５を充電しているとき、出力率は負の値をとる。

図２に示すように、出力率導出ステップＳ１０４の後、浪費導出部１５は、速度情報および出力率に応じて、車両の走行に費やされるエネルギーの浪費の程度を示す浪費情報を導出する（Ｓ１０６）。浪費情報については、後に詳述する。

そして、表示制御部１６は、浪費情報に基づいて、電気自動車１の走行に費やされる駆動用バッテリ５のエネルギーの浪費具合を表示部９に表示させる（Ｓ１０８）。

図４は、表示部９の表示例を示す図である。浪費情報は、数値で表されており、図４に示すように、表示部９は、浪費情報の数値に応じて指示位置が変わるメータとなっている。具体的に、メータは、矢印など、指示位置が特定できる形状の指示部材９ａを備え、指示部材９ａが指示するメータ上の指示位置が、浪費情報の数値に対応している。こうして、浪費情報の数値の大小によってエネルギーの浪費の程度が示される。

また、浪費情報の範囲として、チャージ範囲、エコ範囲、および、パワー範囲が設定されている。チャージ範囲は、走行エネルギーで駆動用バッテリ５を充電可能な走行状態であることを示し、エコ範囲は、エネルギーの浪費が少ない走行状態であることを示し、パワー範囲は、エネルギーの浪費が多い走行状態であることを示す。

ここでは、−１００以上０未満の浪費情報としての数値をチャージ範囲とし、０以上５０以下の浪費情報としての数値をエコ範囲とし、５０より大きく１００以下の浪費情報としての数値をパワー範囲とする。すなわち、浪費情報が−１００以上０未満であればチャージ範囲に属する走行状態であって、浪費情報が０以上５０以下であればエコ範囲に属する走行状態であって、浪費情報が５０より大きく１００以下であればパワー範囲に属する走行状態であることを示す。

このように、表示部９は、エコ範囲に属する走行状態であることを示す表示領域９ｂを有している。そして、浪費導出部１５によって導出された浪費情報としての数値が、エコ範囲内にある場合、浪費情報としての数値に応じて、表示領域９ｂ内で識別表示される現在位置（ここでは、指示部材９ａが示す指示位置）を識別表示する。こうして、表示部９は、エネルギーの浪費の程度を示す。

表示制御部１６は、浪費情報が示す数値に応じて指示部材９ａを不図示のアクチュエータなどによって回転させることで、指示部材９ａの指示位置によって、チャージ範囲、エコ範囲、パワー範囲のいずれに属する走行状態であるかを、表示部９に表示する。また、表示部９は、浪費情報を指示位置として示すとともに、チャージ範囲、エコ範囲、および、パワー範囲の上限値および下限値とを、数値とともにメータ内の領域として図示している。

ここでは、表示部９は、チャージ範囲、エコ範囲、および、パワー範囲それぞれについて、上限値および下限値の数値を表示する場合について説明したが、表示部９には数値を必ずしも表示しなくてもよい。

図５は、比較例の車載用表示装置におけるパワー範囲およびエコ範囲を説明するための図である。比較例の車載用表示装置においては、出力率に応じてチャージ範囲、エコ範囲、パワー範囲のいずれに属する走行状態であるかを表示する。

図５中、破線３０は、駆動モータ３の定格トルクを示し、破線３１は、出力率５０％の出力トルクを示す。図５に示す例では、出力率が５０％を超えているとパワー範囲、出力率が０％以上５０％以下であるとエコ範囲、出力率が０％未満であるとチャージ範囲となっている。

また、破線３２は、電気自動車１の走行抵抗に釣り合う出力トルクを示す。ここで、走行抵抗の要因としては、例えば、空気抵抗、路面に対する車輪２の転がり抵抗、電気自動車１の駆動系の慣性モーメントなどが挙げられる。また、空気抵抗は、正面から見た電気自動車１の面積などによって定まる。

破線３２では、車速が高くなるにつれて出力トルクも大きくなっている。これは、車速が高くなるにつれ、走行抵抗が大きくなることから、それに釣り合う出力トルクも大きくなることを示している。

そして、電気自動車１は、破線３２に示される出力トルクが維持されれば、大凡、現在の車速を維持することが可能となる。以下、破線３２に示される出力トルクを維持トルクと称する。ただし、ここでは、車道の傾斜やブレーキによる制動などは考慮しないものとする。

図５に示すように、パワー範囲とエコ範囲の境界を示す破線３１と、維持トルクを示す破線３２とは、車速βを境に車速に対する出力トルクの値の大小関係が逆転している。すなわち、車速βよりも高速域では、出力率５０％でも現在の車速を維持できない。また、車速βよりも低速域では、出力率５０％では、現在の車速を維持するには出力トルクが大き過ぎる。

すなわち、比較例の車載用表示装置では、車速βよりも低速域において、破線３２に示される維持トルクよりも出力トルクが大きく、エネルギーの浪費が大きい可能性があるにもかかわらず、エコ範囲と表示されてしまう場合がある。

同様に、比較例の車載用表示装置では、車速βよりも高速域において、破線３２に示される維持トルクよりも出力トルクが小さく、エネルギーの浪費が少ないにもかかわらず、パワー範囲と表示されてしまう場合がある。

そのため、比較例の車載用表示装置に表示された情報を参考にしても、エネルギーの浪費を抑えた走行は困難であった。

図６は、本実施形態の車載用表示装置１１におけるパワー範囲およびエコ範囲の概念を説明するための説明図である。図６に示すように、車載用表示装置１１では、パワー範囲とエコ範囲の境界を示す一点鎖線３３は、定格トルクの範囲内（破線３０よりも、図６中、下側）において、維持トルクを示す破線３２と交わらない。ここでは、一点鎖線３３は、破線３２に対して、例えば、定数が加算されて、縦軸方向にシフト（平行移動）した形状となっている。

そして、パワー範囲とエコ範囲の境界（一点鎖線３３）を、車速に拘わらず維持トルク（破線３２）よりも一定値上方にシフトしたところに設定したため、比較例のように、破線３２に示す維持トルクよりも出力トルクが小さいにもかかわらず、表示部９に、パワー範囲と表示されることがない。つまり、出力トルクが、現在の車速を維持するために要求される維持トルクの範囲内にあれば、必ず、表示部９にエコ範囲と表示される。

なお、パワー範囲とエコ範囲の境界を、維持トルクを示す破線３２とすると、維持トルクを僅かでも超えれば、パワー範囲と表示されることとなってしまう。これでは、エネルギーの浪費具合を示す情報として適切ではない。

パワー範囲とエコ範囲の境界（一点鎖線３３）と、維持トルク（破線３２）との間に、エコ範囲と判定される適当な範囲を設けることで、維持トルクに対して極端に過大な出力トルクでなければ、表示部９にエコ範囲と表示させることができる。

さらに、本実施形態の車載用表示装置１１では、図６に示したパワー範囲とエコ範囲の設定の概念を前提としたうえで、さらに次のような設定を行うことで、エネルギーの浪費具合を一層適切に表示することが可能となっている。

図７は、本実施形態の車載用表示装置１１におけるパワー範囲およびエコ範囲の詳細を説明するための説明図である。図７に示すように、本実施形態のパワー範囲およびエコ範囲は、予め設定された所定速度範囲（ここでは、６０〜１００ｋｍ／ｈ）においては、パワー範囲とエコ範囲の境界を示す実線３４は、図６に示した一点鎖線３３と大凡等しい。

一方、電気自動車１の停止状態からの加速時においては、維持トルクよりも大きな出力トルクを要するのは当然であって、このような走行状態においてまで、エネルギーの浪費が大きいパワー範囲として表示されることは、エネルギーの浪費具合を示す情報として適切ではない。

そこで、図７に示すように、車速が、所定速度範囲の下限値（ここでは、６０ｋｍ／ｈ）よりも低い低速域では、実線３４は、出力トルクが一定値ａとなって、維持トルクを示す破線３２から図７中、上側に乖離している。すなわち、図６に示す一点鎖線３３よりも、より大きな出力トルクまでエコ範囲とみなされるように設定されている。

また、車速が法定速度などを大幅に超えている場合、維持トルクと釣り合う出力トルクであるからといって、エネルギーの浪費が少ないエコ範囲と表示されることは、エネルギーの浪費具合を示す情報として適切ではない。

そこで、車速が所定速度範囲の上限値（ここでは、１００ｋｍ／ｈ）よりも高い高速域では、実線３４は、出力トルクが一定値ｂとなって、維持トルクを示す破線３２と交差するとともに、その交点よりも高速側では、破線３２に対して図７中、下側に乖離している。すなわち、図６に示す一点鎖線３３よりも、より小さな出力トルクまでパワー範囲とみなされるように設定されている。

図６、図７では、浪費情報としての具体的な数値を省いて、車速と出力トルクの座標軸上におけるパワー範囲とエコ範囲について説明した。続いて、図７に示すような車速と出力トルクおよびパワー範囲とエコ範囲の対応関係が実現されるように予め設定された浪費情報の数値と、表示部９のメータ上の浪費情報の指示位置について、図８、図９を参照しながら詳述する。

図８は、浪費情報導出テーブルを説明するための説明図である。図８において、各行は出力率を示し、各列は車速を示す。そして、出力率の行および車速の列によって特定される数値が浪費情報を示す。浪費導出部１５は、図８に示される浪費情報導出テーブルを参照して浪費情報としての数値を導出する。

また、出力率２０％や車速２５ｋｍ／ｈといったように、各行や各列の数値の間に相当する数値が参照される場合、各行や各列で最も近い値に置き換えて、浪費情報を決定する。具体例を挙げると、出力率２５％、車速４０ｋｍ／ｈであれば、最も近い値である出力率３０％に置き換えて、出力率３０％と車速４０ｋｍ／ｈに対応する数値として、「２５」を浪費情報とする。また、出力率２０％といったように、最も近い２つの出力率の中間値である場合、ここでは、大きな出力率（この場合、出力率３０％）に置き換えられることとする。

図８に示される表は、浪費情報導出テーブルの一例であって、各行、各列の数が多くなるようにより細分化されてもよい。例えば、比例計算で補間した値を用いてもよい。この場合、具体例を挙げると、出力率２５％、車速４０ｋｍ／ｈであれば、出力率１０％と３０％の各行における車速４０ｋｍ／ｈに対応する数値の間で、比例計算で補間した値として、「２２．５」を浪費情報とする。

図９は、本実施形態の表示部９の表示例および比較例を示す図であり、図９（ａ）〜（ｃ）には、本実施形態の表示部９の表示例を示し、図９（ｄ）〜（ｆ）には、比較例の表示部１０９の表示例を示す。

図８に示すように、車速６０ｋｍ／ｈ、出力率−１００％のとき、浪費情報は「−１００」となる。この場合、図９（ａ）、（ｄ）に示すように、本実施形態の表示部９および比較例の表示部１０９のいずれにおいても、表示態様は同じとなっている。

また、図８に示すように、車速６０ｋｍ／ｈ、出力率が１００％のとき、浪費情報が「１００」となり、この場合には、図９（ｂ）、（ｅ）に示すように、本実施形態の表示部９および比較例の表示部１０９のいずれにおいても、表示態様は同じとなっている。

しかし、例えば、車速１００ｋｍ／ｈ、出力率６０％のとき、図９（ｃ）、（ｆ）に示すように、本実施形態の表示部９および比較例の表示部１０９では、表示態様が異なっている。これは、以下のような理由による。

例えば、図８に示すように、車速が所定速度範囲で、出力率が第１出力範囲（ここでは、出力率１０〜９５％）であるとき、各行を左から右に比較していくと、浪費情報は徐々に減っていく。すなわち、同じ出力率であっても、車速が大きくなるほど浪費情報は小さい値となる。

このように、浪費導出部１５は、車速が所定速度範囲内であり、かつ、出力率が第１出力範囲内であるとき、出力率が同じであっても、車速が高い場合の方が、車速が低い場合よりも、エネルギーの浪費が少ないことを示す浪費情報を導出する。

そのため、上述した比較例のように、出力率によって一律にパワー範囲やエコ範囲が決定付けられる場合と異なり、維持トルクの上昇に伴って出力トルクの上昇が許容されるように、浪費情報が導出される。その結果、表示部９は、維持トルクが考慮された適切なエネルギーの浪費具合を示す情報を表示することが可能となる。

具体的には、図９（ｆ）に示すように、比較例の表示部１０９では、車速１００ｋｍ／ｈ、出力率６０％のとき、出力率のみによってパワー範囲と表示される。一方、本実施形態では、車速１００ｋｍ／ｈにおいて維持トルクが低速域よりも大きくなっていることが考慮された浪費情報導出テーブルによって、浪費情報が「２５」と導出される。こうして、表示部９には、図９（ｃ）に示すように、現在の走行状態がエコ範囲であるものとして表示されることとなる。

また、図９に示すように、浪費情報としての数値「２５」は、エコ範囲の中で、上限値（数値５０）と下限値（数値０）との距離が等しく表示される中心位置を示す。図８においては、数値２５を含む後述する第２出力範囲をハッチングで示す。

ここでは、車速が所定速度範囲内では、浪費情報が「２５」となるのは、出力トルクが維持トルクと等しくなる出力率を含む第２出力範囲内である場合となっている。第２出力範囲は、例えば、車速が６０ｋｍ／ｈのときに、出力率２０％以上３５％未満となり、車速が８０ｋｍ／ｈのときに、出力率３５％以上４５％未満となり、車速が９０ｋｍ／ｈのときに、出力率４５％以上５５％未満となり、車速が１００ｋｍ／ｈのときに、出力率５５％以上７０％未満となる。

すなわち、表示部９は、車速が所定速度範囲内であって、かつ、現在の車速を維持する出力率を含む第２出力範囲内である場合に導出される浪費情報として、エコ範囲の中で、中心位置を示す。

そのため、表示部９においては、上述した低速域や高速域を除いた所定速度範囲内において、維持トルクと大凡等しい出力トルクが維持されて、大凡定速で走行していてエネルギーの浪費が抑えられていることが、エコ範囲の中心位置が示されていることから直感的に把握しやすい。

また、図８に示すように、車速が所定速度範囲の下限値（６０ｋｍ／ｈ）よりも低い低速域では、浪費情報が「２５」となる出力率が３０％となっている。低速域においては、走行抵抗が小さいことから、出力トルクが維持トルクと釣り合ったときの出力率は３０％よりも小さい。具体的には、例えば、出力率１０％などであって、車速が０ｋｍ／ｈ、３ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈのときの浪費情報は、図８に示すように、「２５」よりも小さい値となる。

言い換えれば、低速域において、出力率３０％のときの出力トルクは、維持トルクよりも大きい。すなわち、車速が所定速度範囲の下限値よりも小さく、かつ、現在の車速を維持する出力率より大きいとき（ここでは、出力率２０％以上３５％未満のとき）に導出される浪費情報として「２５」が導出され、表示部９は、浪費情報として、エコ範囲の中で中心位置を示す。

そのため、低速域において維持トルクよりも大きな出力トルクであっても、それが適当な加速の範囲であれば、表示部９は、浪費情報として、エコ範囲の中で中心位置を示すこととなり、エネルギーの浪費具合を適切に表示することが可能となる。

また、図８に示すように、車速が所定速度範囲の上限値（１００ｋｍ／ｈ）よりも高い所定値（１１０ｋｍ／ｈ）以上の高速域では、浪費情報が「２５」となる出力率が６０％となっている。高速域においては、走行抵抗が大きいことから、維持トルクと釣り合う出力トルクとなる出力率は６０％よりも大きい。具体的には、例えば、出力率８０％などであって、このときの浪費情報は、図８に示すように、「２５」よりも大きい値となる。

言い換えれば、高速域において、出力率６０％のときの出力トルクは、維持トルクよりも小さい。すなわち、車速が所定速度範囲の上限値よりも高い所定値（ここでは、図７に示す車速１１０ｋｍ／ｈ）以上、かつ、現在の車速を維持する出力率より小さいとき（ここでは、出力率５５％以上７０％未満のとき）に導出される浪費情報として「２５」が導出され、表示部９は、浪費情報として、エコ範囲の中で中心位置を示す。

所定値は、図７に示す破線３２と実線３４との交点における車速である。図７に示すように、車速が所定値以上であれば、維持トルクを示す破線３２は、パワー範囲に含まれることとなる。

上述したように、高速域においては、法定速度などを大幅に超えている場合、維持トルクと釣り合う出力トルクであるからといって、エネルギーの浪費が少ないエコ範囲と表示されることは、エネルギーの浪費具合を示す情報として適切ではない。

ここでは、高速域において、維持トルクよりも小さな出力トルクのとき、表示部９は、浪費情報として、エコ範囲の中で中心位置を示すこととなる。そのため、単純に、維持トルクと等しい出力トルクとなっているときにエコ範囲の中で中心位置を示す場合よりも、エネルギーの浪費具合を適切に表示することが可能となる。

また、図８において、出力率が０を含む第３出力範囲をクロスハッチングで示す。ここでは、第３出力範囲は、出力率−４％以上５．５％未満である。第３出力範囲では、浪費情報はすべて０となっている。

すなわち、表示部９は、出力率が０％を含む第３出力範囲内である場合、指示位置を所定位置に停止表示させる。

そのため、電気自動車１の一時停止中など、クリーピングなどによって電気自動車１が進行して車速がわずかに動いても、浪費情報は０に固定され、指示位置のブレを抑えることが可能となる。

上述した実施形態では、浪費導出部１５は、浪費情報導出テーブルによって浪費情報を導出する場合について説明したが、浪費導出部１５は、予め設定された数式によって浪費情報を導出してもよい。

また、上述した実施形態では、表示部９がメータであって浪費情報がメータの指示位置で示される場合について説明したが、表示部９は、他のグラフによって浪費情報を示してもよい。また、例えば、点灯するボタンなどであって、電気自動車１の走行に費やされるエネルギーの浪費が多いとき、または、少ないときに、点灯する構成であってもよい。その場合であっても、浪費導出部１５は、車速が予め設定された所定速度範囲内であり、かつ、出力率が第１出力範囲内であるとき、出力率が同じであっても、車速が高い場合の方が、車速が低い場合よりも、エネルギーの浪費が少ないことを示す浪費情報を導出する。そして、表示制御部１６は、このように導出された浪費情報に基づいて、表示部９の点灯や消灯の可否を判断してもよい。

また、上述した実施形態では、浪費情報は、数値が大きいほどエネルギーの浪費が大きい場合について説明したが、浪費情報は、数値が小さいほどエネルギーの浪費が大きくともよい。

また、上述した実施形態では、表示部９は、出力率が０％を含む第３出力範囲内である場合、指示位置を所定位置に停止表示させる場合について説明したが、表示部９は、出力率が０％を含む第３出力範囲内であっても、指示位置を所定位置に停止表示させなくてもよい。

また、上述した実施形態では、車載用表示装置１１が電気自動車１に搭載される場合について説明したが、車載用表示装置１１は、ハイブリッド自動車に搭載されてもよい。この場合、車両を駆動させる駆動部は、駆動モータとエンジンで構成され、車両の定格出力として、駆動モータとエンジンのシステム定格出力（システム定格性能）が用いられることとなる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両の走行に費やされるエネルギーの情報を表示する車載用表示装置に利用できる。

１ 電気自動車（車両）
３ 駆動モータ（駆動部）
９ 表示部
１１ 車載用表示装置
１２ 車速取得部
１３ 出力取得部
１４ 出力率導出部
１５ 浪費導出部

Claims (4)

1. 車速を示す速度情報を取得する車速取得部と、
   車両を駆動させる駆動部の出力を示す出力情報を取得する出力取得部と、
   前記速度情報および前記出力情報に基づいて、現在の車速における前記車両の定格出力に対する出力の比を示す出力率を導出する出力率導出部と、
   前記速度情報および前記出力率に応じて、前記車両の走行に費やされるエネルギーの浪費の程度を示す浪費情報を導出する浪費導出部と、
   前記浪費情報に基づいて前記エネルギーの浪費具合を表示する表示部と、
   を備え、
   前記浪費導出部は、前記車速が所定速度範囲内であり、かつ、前記出力率が予め設定された第１出力範囲内であるとき、該出力率が同じであっても、該車速が高い場合の方が、該車速が低い場合よりも、前記エネルギーの浪費が少ないことを示す前記浪費情報を導出することを特徴とする車載用表示装置。
2. 前記浪費導出部は、前記速度情報および前記出力率から、前記浪費情報として数値を導出し、
   前記表示部は、前記浪費情報としての数値に応じ、前記エネルギーの浪費が多いことを示すパワー範囲、または、該エネルギーの浪費が少ないことを示すエコ範囲のいずれに属する走行状態であるかを表示することを特徴とする請求項１に記載の車載用表示装置。
3. 前記表示部は、前記エコ範囲に属する走行状態であることを示す表示領域を有し、該表示領域内で識別表示される現在位置によって、前記エネルギーの浪費の程度を示すことを特徴とする請求項２に記載の車載用表示装置。
4. 前記表示部は、前記出力率が０を含む第３出力範囲内である場合、前記指示位置を所定位置に停止表示させることを特徴とする請求項３に記載の車載用表示装置。

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