JP2015056947A - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】異常箇所に応じて適切に制御可能な駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】第１監視部６５は、駆動力演算部６２の異常を監視する。第２監視部７１は、第１監視部６５の異常を監視する。駆動力調停部６３は、第１監視部６５および第２監視部７１による異常判定結果に応じ、ＭＧから出力される駆動力を制限する。駆動力演算部６２および第１監視部６５は、ＣＰＵ６０により構成される。第２監視部７１は、監視ＩＣ７０により構成される。駆動力調停部６３は、第１監視部６５が異常である場合、駆動力出力値Ｐｂを第１制限値以下とし、駆動力演算部６２が異常である場合、ＭＧによる駆動力の生成を停止する。第２監視部７１が、ＣＰＵ６０とは別に設けられる監視ＩＣ７０により構成されるので、第２監視部７１のハードウェアとしての独立性を確保できる。また、異常箇所に応じて車両の駆動を適切に制御できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動力制御装置に関する。

従来、メインマイコンの異常を判定ＩＣにて異常を監視する技術が知られている。例え特許文献１では、判定ＩＣがマイコンの異常を検出した場合、判定ＩＣからの指令により、メインマイコンからの出力を停止することにより、異常値の出力を防いでいる。

特開２０１１−１２７５４６号公報

特許文献１では、判定ＩＣが異常である場合、メインマイコンに異常がなければ、通常制御を継続する。この場合、メインマイコンの異常監視がなされない状態にて通常制御が継続されるため、メインマイコンに異常が生じた場合、退避走行ができずに、即時に車両停止となってしまう虞がある。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、異常箇所に応じて適切に制御可能な駆動力制御装置を提供することにある。

本発明は、モータジェネレータを含む駆動源を備える車両を制御する駆動力制御装置であって、駆動力演算手段と、第１監視手段と、第２監視手段と、駆動力調停手段と、を備える。
駆動力演算手段は、ドライバ操作情報に基づき、駆動源から出力される駆動力に係る目標駆動力を演算する。

第１監視手段は、駆動力演算手段の異常を監視する。第２監視手段は、第１監視手段の異常を監視する。
駆動力調停手段は、第１監視手段および第２監視手段による異常判定結果に応じ、駆動源から出力される駆動力を制限する。

本発明では、駆動力演算手段および第１監視手段は、第１演算部により構成される。また、第２監視手段は、第２演算部により構成される。
駆動力調停手段は、第１監視手段の異常が検出された場合、前記目標駆動力を制限した値である駆動力出力値を、駆動源から出力可能な最大値より小さい値である第１制限値以下とする。駆動力調停手段は、駆動力演算手段の異常が検出された場合、駆動源による駆動力の生成を停止する。

本発明では、第２監視手段が、駆動力演算手段および第１監視手段を含む第１演算部とは別に設けられる第２演算部により構成されるので、第２監視手段の独立性を確保することができる。
また、駆動力調停手段は、異常箇所に応じ、駆動源から出力される駆動力を制限しているので、異常箇所に応じ、車両の駆動を適切に制御することができる。

本発明の第１実施形態による車両制御システムを説明する模式図である。 本発明の第１実施形態によるＥＣＵを説明するブロック図である。 本発明の第１実施形態による駆動力調停処理を説明するフローチャートである。 本発明の第１実施形態による駆動力出力値を説明する説明図である。 本発明の第２実施形態による駆動力出力値を説明する説明図である。

以下、本発明による駆動力制御装置を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による駆動力制御装置を、図１〜図４に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施形態による車両制御システム１は、モータジェネレータ（以下、「ＭＧ」という。）２０、インバータ３０、電力供給源としてのバッテリ４０、リレー部４５、および、駆動力制御装置としてのＥＣＵ５０から構成され、車両９０に搭載される。

ＭＧ２０は、バッテリ４０からインバータ３０を経由して電力が供給されて回転することによりトルクを発生する電動機としての機能、および、車両９０の制動時に駆動されて発電する発電機としての機能を有する。
ＭＧ２０の駆動により生じる駆動力は、ギア９１および車軸９２を介して駆動輪９３を回転させる。

インバータ３０は、ＭＧ２０とバッテリ４０との間に設けられ、バッテリ４０の電力を交流電力に変換してＭＧ２０へ供給する。また、ＭＧ２０にて発電された電力を直流電力に変換し、バッテリ４０へ供給する。

バッテリ４０は、例えばニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池であり、充放電可能に構成される。バッテリ４０は、ＳＯＣ（State of charge）が所定の範囲となるよう充放電される。なお、バッテリ４０に替えて、例えば電気二重層キャパシタ等、充放電可能なもの他の装置を用いてもよい。

リレー部４５は、インバータ３０とバッテリ４０との間に設けられ、インバータ３０とバッテリ４０との間を遮断および断続を切り替え可能な高電圧リレーであって、例えばコンタクタ等により構成される。リレー部４５を遮断することにより、ＭＧ２０とバッテリ４０との間の接続を遮断可能である。

ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータ等により構成される。本実施形態では、ＥＣＵ５０は、車両９０全体の駆動制御を司る第１制御部としての上位ＥＣＵ５１、および、ＭＧ２０の駆動制御を司る第２制御部としてのＭＧ−ＥＣＵ５２から構成される。
図２に示すように、上位ＥＵＣ５１は、第１演算部としてのＣＰＵ６０および第２演算部としての監視ＩＣ７０を有する。
ＣＰＵ６０は、入力処理部６１、駆動力演算部６２、駆動力調停部６３、第１監視部６５、および、第１フェイルセーフ部６９を有する。

入力処理部６１は、図示しないアクセルセンサ等のセンサから入力されるドライバ操作情報、および、車両９０の走行速度に関する車速情報等を取得し、駆動力演算部６２および第１監視部６５へ出力する。
駆動力演算部６２は、ドライバ操作情報および車速情報等に基づき、ＭＧ２０から出力する駆動力に係る目標駆動力Ｐａを演算する。
駆動力調停部６３は、後述の異常判定結果に応じ、目標駆動力Ｐａを制限し、ＭＧ２０から出力される駆動力を制限する。具体的には、異常判定結果に応じ、目標駆動力Ｐａを制限した値である駆動力出力値ＰｂをＭＧ−ＥＣＵ５２へ出力する。ＭＧ−ＥＣＵ５２は、駆動力出力値Ｐｂに基づき、ＭＧ２０の駆動を制御する。

第１監視部６５は、システム診断部６６および機能テスト部６７を有する。
システム診断部６６は、ドライバ操作情報等に基づき、監視用駆動力Ｐｓを演算し、駆動力演算部６２にて演算される目標駆動力Ｐａと比較することにより、駆動力演算部６２の異常を監視する。監視用駆動力Ｐｓの演算は、駆動力演算部６２における演算と同様の演算としてもよいし、簡易的な演算としてもよい。また、システム診断部６６は、駆動力演算部６２が異常であると判定した場合、駆動力演算部異常フラグＦｌｇ１を第１フェイルセーフ部６９へ出力する。

機能テスト部６７は、後述するテスト結果評価部７２との間でデータ通信可能に構成され、第２監視部７１の異常を監視する。機能テスト部６７により、第２監視部７１の異常を検出した場合、第２監視部異常フラグＦｌｇ２を第１フェイルセーフ部６９へ出力する。
第１フェイルセーフ部６９は、第１監視部６５から駆動力演算部異常フラグＦｌｇ１が出力された場合、駆動力出力値Ｐｂをゼロにする旨の駆動力制限信号Ｃ０を駆動力調停部６３へ出力するとともに、リレー部４５を遮断する旨の遮断信号Ｃｓをリレー部４５へ出力する。
また、第１フェイルセーフ部６９は、第１監視部６５から第２監視部異常フラグＦｌｇ２が出力された場合、目標駆動力Ｐａの上限値を第２制限値Ｐ２に制限する旨の駆動力制限信号Ｃ２を駆動力調停部６３へ出力する。第２制限値Ｐ２は、モータジェネレータ２０から出力可能な最大値であるシステム最大値Ｐｍａｘ以下の値であって、後述の第１制限値Ｐ１より大きい値とする。

監視ＩＣ７０は、第２監視部７１、および、第２フェイルセーフ部７９を有する。
第２監視部７１は、テスト結果評価部７２を有する。
テスト結果評価部７２は、機能テスト部６７とデータ通信可能に構成され、ＣＰＵ６０および第１監視部６５の異常を監視する。テスト結果評価部７２は、ＣＰＵ６０が異常であると判定した場合、ＣＰＵ異常フラグＦｌｇ３を第２フェイルセーフ部７９へ出力する。またテスト結果評価部７２は、第１監視部６５が異常であると判定した場合、第１監視部異常フラグＦｌｇ４を第２フェイルセーフ部７９へ送信する。

第２フェイルセーフ部７９は、第２監視部７１からＣＰＵ異常フラグＦｌｇ３が出力された場合、駆動力出力値Ｐｂをゼロにする旨の駆動力制限信号Ｃ０を駆動力調停部６３へ出力するとともに、リレー部４５を遮断する旨の遮断信号Ｃｓをリレー部４５へ出力する。
また、第２フェイルセーフ部７９は、第２監視部７１から第１監視部異常フラグＦｌｇ４が出力された場合、目標駆動力Ｐａの上限値を第２制限値Ｐ２より小さい第１制限値Ｐ１にする旨の駆動力制限信号Ｃ１を駆動力調停部６３へ出力する。第１制限値Ｐ１は、システム最大値Ｐｍａｘおよび第２制限値Ｐ２より小さい値であって、退避走行が可能な程度の駆動力に相当する値とする。

本実施形態では、機能テスト部６７とテスト結果評価部７２とがシステム診断監視部８０を構成し、相互監視により、異常監視を行っている。
ここで、機能テスト部６７とテスト結果評価部７２とによる相互監視について説明する。
まず、機能テスト部６７は、予め設定される判定用データをテスト結果評価部７２に送信する。テスト結果評価部７２は、受信した判定用データが適切か否かを判定する。受信した判定用データが適切でない場合、第１監視部６５が異常であると判定し、第１監視部異常フラグＦｌｇ４を第２フェイルセーフ部７９へ出力する。判定用データが適切である場合、第１監視部６５が正常であると判定し、受信した判定用データに応じた回答用データを機能テスト部６７へ送信する。

機能テスト部６７は、受信した回答用データが、送信した判定用データと合致するか否かを判定する。受信した回答用データが判定用データと合致しない場合、第２監視部７１が異常であると判定し、第２監視部異常フラグＦｌｇ２を第１フェイルセーフ部６９へ出力する。受信した回答用データが判定用データと合致する場合、正常判定する。
なお、テスト結果評価部７２では、判定用データが送信されてこない場合、ＣＰＵ６０の異常であると判定し、ＣＰＵ異常フラグＦｌｇ３を第２フェイルセーフ部７９へ出力する。

ここで、異常箇所に応じた駆動力調停処理を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
最初のステップＳ１０１（以下、「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」で示す。）では、駆動力演算部６２は、ドライバ操作情報等に基づき、目標駆動力Ｐａを算出する。

Ｓ１０２では、第２監視部７１により、ＣＰＵ６０の異常が検出されたか否かを判断する。ＣＰＵ６０の異常が検出されていない場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０４へ移行する。ＣＰＵ６０の異常が検出された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ異常フラグＦｌｇ３を第２フェイルセーフ部７９へ出力し、Ｓ１０３へ移行する。

Ｓ１０３では、第２フェイルセーフ部７９は、駆動力出力値Ｐｂをゼロに制限する旨の駆動力制限信号Ｃ０を駆動力調停部６３へ出力する。駆動力調停部６３は、駆動力出力値Ｐｂを０とし、ＭＧ−ＥＣＵ５２へ出力する。また、第２フェイルセーフ部７９は、リレー部４５を遮断する旨の遮断信号Ｃｓをリレー部４５へ出力し、リレー部４５を遮断する。これにより、ＭＧ２０による駆動力の生成を停止する。

ＣＰＵ６０の異常が検出されていない場合（Ｓ１０２：ＮＯ）に移行するＳ１０４では、第１監視部６５により、第２監視部７１の異常が検出されたか否かを判断する。第２監視部７１の異常が検出されていない場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、Ｓ１０６へ移行する。第２監視部７１の異常が検出された場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、第２監視部異常フラグＦｌｇ２を第１フェイルセーフ部６９へ出力し、Ｓ１０５へ移行する。

Ｓ１０５では、第１フェイルセーフ部６９は、駆動力出力値Ｐｂを第２制限値Ｐ２以下に制限する旨の駆動力制限信号Ｃ２を駆動力調停部６３へ出力する。駆動力調停部６３は、目標駆動力Ｐａが第２制限値Ｐ２より大きい場合、駆動力出力値Ｐｂを第２制限値Ｐ２とし、ＭＧ−ＥＣＵ５２へ出力する。また駆動力調停部６３は、目標駆動力Ｐａが第２制限値Ｐ２以下の場合、目標駆動力Ｐａを駆動力出力値Ｐｂとし、ＭＧ−ＥＣＵ５２へ出力する。
これにより、駆動力出力値Ｐｂは、第２制限値Ｐ２以下に制限される。
ここでは、第２監視部７１に異常が生じているものの、ＣＰＵ６０は正常であり、第１監視部６５による駆動力演算部６２の異常監視が可能であるため、ＭＧ２０からの出力される駆動力が第２制限値Ｐ２以下となるようにＭＧ２０を制御する。

第２監視部７１の異常が検出されていない場合（Ｓ１０４：ＮＯ）に移行するＳ１０６では、第２監視部７１により、第１監視部６５の異常が検出されたか否かを判断する。第１監視部６５の異常が検出されていない場合（Ｓ１０６：ＮＯ）、Ｓ１０８へ移行する。第１監視部６５の異常が検出された場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、第１監視部異常フラグＦｌｇ４を第２フェイルセーフ部７９へ出力し、Ｓ１０７へ移行する。

Ｓ１０７では、第２フェイルセーフ部７９は、駆動力出力値Ｐｂを第１制限値Ｐ１以下に制限する旨の駆動力制限信号Ｃ１を駆動力調停部６３へ出力する。駆動力調停部６３は、目標駆動力Ｐａが第１制限値Ｐ１より大きい場合、駆動力出力値Ｐｂを第１制限値Ｐ１とし、ＭＧ−ＥＣＵ５２へ出力する。また駆動力調停部６３は、目標駆動力Ｐａが第１制限値Ｐ１以下の場合、目標駆動力Ｐａを駆動力出力値Ｐｂとし、ＭＧ−ＥＣＵ５２へ出力する。
ここでは、駆動力演算部６２は正常であるものの、第１監視部６５に異常が生じており、駆動力演算部６２を監視できない状態となっているため、ＭＧ２０から出力される駆動力が退避走行可能な程度の値である第１制限値Ｐ１以下となるようにＭＧ２０を制御する。

第１監視部６５の異常が検出されていない場合（Ｓ１０６：ＮＯ）に移行するＳ１０８では、第１監視部６５により、駆動力演算部６２の異常が検出されたか否かを判断する。駆動力演算部６２の異常が検出されていない場合（Ｓ１０８：ＮＯ）、駆動力演算部６２にて演算された目標駆動力Ｐａを制限せず、目標駆動力Ｐａをそのまま駆動力出力値Ｐｂとし、ＭＧ−ＥＣＵ５２へ出力する。駆動力演算部６２の異常が検出された場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、駆動力演算部異常フラグＦｌｇ１を第１フェイルセーフ部６９へ出力し、Ｓ１０９へ移行する。

Ｓ１０９では、第１フェイルセーフ部６９は、駆動力出力値Ｐｂをゼロに制限する旨の駆動力制限信号Ｃ０を駆動力調停部６３へ出力する。駆動力調停部６３は、駆動力出力値Ｐｂを０とし、ＭＧ−ＥＣＵ５２へ出力する。また、第１フェイルセーフ部６９は、リレー部４５を遮断する旨の遮断信号Ｃｓをリレー部４５へ出力し、リレー部４５を遮断する。これにより、ＭＧ２０による駆動力の生成を停止する。

ここで、駆動力出力値Ｐｂの上限値と異常フラグの関係を図４に基づいて説明する。図４（ａ）は駆動力出力値Ｐｂの上限値、（ｂ）は第２監視部異常フラグＦｌｇ２、（ｃ）は第１監視部異常フラグＦｌｇ４、（ｄ）は駆動力演算部異常フラグＦｌｇ１、（ｅ）はリレー部４５の接続状態を示している。なお、図４中において、Ｆｌｇ１、２、４がセットされている状態を「１」、セットされていない状態を「０」で示す。
なお、図４は、各異常フラグのセット状態と駆動力出力値Ｐｂの上限値との関係を説明するものであって、経時的な変化を意味するものではない。すなわち、図４では、例えば第２監視部異常フラグＦｌｇ２についていえば、一旦セットされたフラグが、時間経過に伴ってリセットされることを意味するものではない。第１監視部異常フラグＦｌｇ４についても同様である。

図４（ａ）に示すように、いずれの異常フラグもセットされていない場合、駆動力出力値Ｐｂの上限値は、システム最大値Ｐｍａｘである。
第２監視部異常フラグＦｌｇ２がセットされると、駆動力出力値Ｐｂの上限値は、システム最大値Ｐｍａｘ以下の値である第２制限値Ｐ２に制限される。
第１監視部異常フラグＦｌｇ４がセットされると、駆動力出力値Ｐｂの上限値は、第２制限値Ｐ２より小さい値である第１制限値Ｐ１に制限される。

駆動力演算部異常フラグＦｌｇ１がセットされると、駆動力出力値Ｐｂの上限値は、ゼロに制限される。すなわち、駆動力出力値Ｐｂはゼロとなる。また、図４（ｅ）に示すように、リレー部４５が遮断される。なお、図４中にはＣＰＵ異常フラグＦｌｇ３について言及していないが、ＣＰＵ異常フラグＦｌｇ３がセットされた場合、駆動力演算部異常フラグＦｌｇ１がセットされた場合と同様、駆動力出力値Ｐｂをゼロとし、リレー部４５を遮断する。

本実施形態では、駆動力演算部６２の異常を監視する第１監視部６５は、駆動力演算部６２と同一のＣＰＵ６０内に実装される。そのため、ＣＰＵ６０の外から監視可能な監視ＩＣ７０を設け、ハードウェアとしての監視の独立性を担保している。本実施形態の監視ＩＣ７０は、第１監視部６５との通信、および、第１監視部６５の異常判定するテスト結果評価部７２を有し、システム診断部６６のように駆動力を演算するための構成を有していない。これにより、ＣＰＵ６０と比較し、監視ＩＣ７０を簡素な装置にて具現化可能である。

また本実施形態では、第１監視部６５と第２監視部７１との相互監視により、異常箇所を特定可能であるので、異常箇所に応じ、適切な出力制限を行うことができる。
すなわち、ＣＰＵ６０または駆動力演算部６２が異常である場合、どのような出力が要求されるかわからないので、駆動力出力値Ｐｂをゼロにするとともに、リレー部４５を遮断する。これにより、ＭＧ２０からの出力がゼロに制限される。

また、第１監視部６５が異常である場合、駆動力演算部６２の異常判定ができないので、駆動力出力値Ｐｂの上限値を退避走行可能な程度の値である第１制限値Ｐ１とする。これにより、退避走行を可能とする。
さらにまた、第２監視部７１が異常である場合、ＣＰＵ６０内の監視体系には異常がないので、第２制限値Ｐ２以下の範囲内にて、ＭＧ２０からの出力を継続する。これにより、過度な駆動力制限を行うことなく、適切に車両９０の駆動を制御することができる。ただし、ハードウェアとしての冗長性がなくなっているので、例えばウォーニングランプ等により運転者に異常が生じていることを通知することが望ましい。

以上詳述したように、本実施形態のＥＣＵ５０は、ＭＧ２０を含む駆動源を備える車両９０を制御するものであって、駆動力演算部６２と、第１監視部６５と、第２監視部７１と、を備える。
駆動力演算部６２は、ドライバ操作情報に基づき、駆動源から出力される駆動力に係る目標駆動力Ｐａを演算する（図３中のＳ１０１）。

第１監視部６５は、駆動力演算部６２の異常を監視する（Ｓ１０８）。
第２監視部７１は、第１監視部６５の異常を監視する（Ｓ１０６）。
駆動力調停部６３は、第１監視部６５および第２監視部７１による異常判定結果に応じ、ＭＧ２０から出力される駆動力を制限する（Ｓ１０５、Ｓ１０７、Ｓ１０９）。

本実施形態では、駆動力演算部６２および第１監視部６５は、ＣＰＵ６０により構成される。また、第２監視部７１は、監視ＩＣ７０により構成される。
駆動力調停部６３は、第１監視部６５の異常が検出された場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、目標駆動力Ｐａを制限した値である駆動力出力値Ｐｂを、ＭＧ２０から出力可能な最大値であるシステム最大値Ｐｍａｘより小さい値である第１制限値Ｐ１以下とする（Ｓ１０７）。
駆動力調停部６３は、駆動力演算部６２の異常が検出された場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、ＭＧ２０による駆動力の生成を停止する（Ｓ１０９）。

本実施形態では、第２監視部７１が、駆動力演算部６２および第１監視部６５を含むＣＰＵ６０とは別に設けられる監視ＩＣ７０により構成されるので、第２監視部７１のハードウェアとしての独立性を確保することができる。
また、駆動力調停部６３は、異常箇所に応じ、ＭＧ２０から出力される駆動力を制限している。具体的には、第１監視部６５が異常である場合、駆動力演算部６２の監視を継続できないので、ＭＧ２０から出力される駆動力を、例えば退避走行可能な程度に制限する。また、駆動力演算部６２が異常である場合、どのような出力が要求されているかが分からないため、ＭＧ２０から駆動力が出力されないようにする。これにより、異常箇所に応じ、車両９０の駆動を適切に制御することができる。

第１監視部６５は、第２監視部７１の異常を監視する。
駆動力調停部６３は、第２監視部７１の異常が検出された場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、駆動力出力値Ｐｂをシステム最大値Ｐｍａｘ以下であって、第１制限値Ｐ１より大きい値である第２制限値以下とする。

すなわち本実施形態では、第１監視部６５と第２監視部７１とは相互監視を行っている。また、第２監視部７１の異常が検出されたとしても、第１監視部６５が正常であれば、駆動力演算部６２の監視を継続可能であるので、第１監視部６５が異常である場合よりも弱い制限とする。これにより、過度の駆動力制限を加えることなく、異常箇所に応じて適切に車両９０の駆動を継続することができる。

第１制限値Ｐ１は、退避走行可能な値に設定される。すなわち、第１監視部６５に異常が検出された場合、駆動力演算部６２の異常判定ができなくなるので、第１制限値Ｐ１を退避走行可能な程度の比較的小さい値に設定することにより、ＭＧ２０を適切に制御し、車両９０を退避走行させることができる。
駆動力調停部６３は、ＣＰＵ６０により構成される。これにより、異常箇所に応じて制限された駆動力出力値ＰｂをＣＰＵ６０から出力し、ＭＧ２０の駆動を適切に制御することができる。

第２監視部７１は、ＣＰＵ６０の異常を監視する（Ｓ１０２）。
駆動力調停部６３は、ＣＰＵ６０の異常が検出された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ＭＧ２０による駆動力の生成を停止する（Ｓ１０３）。
これにより、ＣＰＵ６０が異常である場合、どのような出力が要求されているかが分からないため、ＭＧ２０から駆動力が出力されないようにし、車両９０の駆動を適切に制御することができる。

本実施形態では、第１フェイルセーフ部６９および第２フェイルセーフ部７９は、バッテリ４０とＭＧ２０との間に設けられるリレー部４５を遮断する。
駆動力演算部６２またはＣＰＵ６０の異常が検出された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳまたはＳ１０８：ＹＥＳ）、駆動力調停部６３は、駆動力出力値Ｐｂをゼロとする。
駆動力演算部６２の異常が検出された場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、第１フェイルセーフ部６９は、リレー部４５を遮断する（Ｓ１０８：ＹＥＳ）。また、ＣＰＵ６０の異常が検出された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、第２フェイルセーフ部７９は、リレー部４５を遮断する（Ｓ１０３）。
これにより、駆動力演算部６２またはＣＰＵ６０に異常が生じた場合、駆動力出力値Ｐｂをゼロとするとともに、バッテリ４０からＭＧ２０への電力供給を遮断することにより、ＭＧ２０からの出力を確実に停止することができる。

本実施形態では、駆動力演算部６２が「駆動力演算手段」を構成し、第１監視部６５が「第１監視手段」を構成し、第２監視部７１が「第２監視手段」を構成し、駆動力調停部６３が「駆動力調停手段」を構成し、第１フェイルセーフ部６９および第２フェイルセーフ部７９が「遮断手段」を構成する。
また、図３中のＳ１０１が「駆動力演算手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ１０４、Ｓ１０８が「第１監視手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ１０２、Ｓ１０６が「第２監視手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ１０３、Ｓ１０５、Ｓ１０７、Ｓ１０９が「駆動力調停手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ１０３、Ｓ１０９が「遮断手段」の機能としての処理に対応する。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態による駆動力制御装置を図５に基づいて説明する。
本実施形態では、駆動力出力値Ｐｂが第１実施形態と異なっているので、この点を中心に説明する。

上記実施形態では、異常判定結果に応じ、駆動力出力値Ｐｂの上限値を制限した。
本実施形態では、上限値の制限に加え、駆動力出力値Ｐｂの傾きを制限する。
図５中にて、異常が検出されていない場合の駆動力出力値Ｐｂを実線Ｌ０、第１監視部６５の異常が検出された場合の駆動力出力値Ｐｂを実線Ｌ１、第２監視部７１の異常が検出された場合の駆動力出力値Ｐｂを実線Ｌ３にて示す。また、実線Ｌ０の傾きをＡ０とし、実線Ｌ１の傾きをＡ１とし、実線Ｌ２の傾きをＡ２とする。

本実施形態では、第２監視部７１の異常が検出された場合（図３中のＳ１０４：ＹＥＳ）、駆動力出力値Ｐｂの上限値である第２制限値Ｐ２をシステム最大値Ｐｍａｘとする。また、駆動力出力値Ｐｂの傾きＡ２を、異常が検出されていない場合の傾きＡ０以下とする。
また、第１監視部６５の異常が検出された場合（図３中のＳ１０６：ＹＥＳ）、駆動力出力値Ｐｂの傾きＡ１を、第２監視部７１の異常が検出された場合の傾きＡ２以下とする。

なお、第２監視部７１の異常が検出された場合の駆動力出力値Ｐｂの傾きＡ２は、異常が検出されていない場合の傾きＡ０と等しくてもよい。また同様に、第１監視部６５の異常が検出された場合の駆動力出力値Ｐｂの傾きＡ１は、第２監視部７１の異常が検出された場合の駆動力出力値Ｐｂの傾きＡ２と等しくてもよい。さらにまた、Ａ０＝Ａ１＝Ａ２であってもよい。

本実施形態では、第２制限値Ｐ２は、システム最大値Ｐｍａｘである。第２監視部７１が異常であっても、ＣＰＵ６０内での異常監視体系は正常であるため、システム最大値Ｐｍａｘの範囲内で制御しても差し支えない。これにより、過度な駆動力制限を加えることなく、適切に車両９０の制御を継続することができる。
また本実施形態では、異常判定結果に応じ、駆動力出力値Ｐｂの傾きを制限している。これにより、異常が検出された場合、より安全側にて車両９０の駆動制御を継続することができる。
また、上記実施形態と同様の効果を奏する。

（他の実施形態）
（ア）上記実施形態では、駆動力調停部６３は、ＣＰＵ６０により構成される。他の実施形態では、駆動力調停部６３は、ＭＧ−ＥＣＵ５２により構成してもよい。すなわち、駆動力制御装置であるＥＣＵ５０は、ＣＰＵ６０および監視ＩＣ７０を備える上位ＥＣＵ５１とは別に、ＭＧ２０の駆動を制御するＭＧ−ＥＣＵ５２を含み、駆動力調停部６３は、ＭＧ−ＥＣＵ５２により構成される。この場合、上位ＥＣＵ５１が「第１制御部」に対応し、ＭＧ−ＥＣＵ５２が「第２制御部」に対応する。駆動力出力値Ｐｂは、ＭＧ−ＥＣＵ５２内にて、内部的に出力される。異常箇所に応じた駆動力の制限をＭＧ−ＥＣＵ５２にて行うことにより、ＣＰＵ６０からの出力を多機能化する必要がなくなり、ＣＰＵ６０の構成を簡素化することができる。

（イ）上記実施形態では、１つのＭＧにより駆動源が構成される。他の実施形態では、複数のＭＧにより駆動源を構成してもよい。また、ＭＧに加え、エンジンにより駆動源を構成してもよい。すなわち、駆動力制御装置が適用される車両は、所謂ハイブリッド車両であってもよい。
（ウ）上記実施形態では、駆動力制御装置は、上位ＥＣＵおよびＭＧ−ＥＣＵから構成される。他の実施形態では、駆動源としてエンジンを含む場合、さらにエンジンＥＣＵを含んでもよい。この場合、第２制御部をエンジンＥＣＵおよびＭＧ−ＥＣＵから構成してもよい。また、駆動力制御装置を１つの制御部にて構成してもよい。

（エ）上記実施形態では、第２演算部をＣＰＵ６０より簡素な構成の監視ＩＣ７０により構成する。他の実施形態では、第２演算部は、第１演算部と同様のＣＰＵにより構成してもよい。第２演算部が第１実施形態と同様のＣＰＵにより構成される場合、第２演算部は、例えばシステム診断部と同様、トルク演算可能な構成を有するように構成してもよい。
（オ）上記実施形態では、駆動力演算部、システム診断部および機能テスト部がＣＰＵにより構成され、テスト結果評価部が監視ＩＣにより構成される。他の実施形態では、機能テスト部は、監視ＩＣにより構成してもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

２０・・・モータジェネレータ
４０・・・バッテリ（電力供給源）
５０・・・ＥＣＵ（駆動力制御装置）
６０・・・ＣＰＵ（第１演算部）
６２・・・駆動力演算部（駆動力演算手段）
６３・・・駆動力調停部（駆動力調停手段）
６５・・・第１監視部（第１監視手段）
６９・・・フェイルセーフ部（遮断手段）
７０・・・監視ＩＣ（第２演算部）
７１・・・第２監視部（第２監視手段）

Claims (8)

1. モータジェネレータ（２０）を含む駆動源を備える車両（９０）を制御する駆動力制御装置（５０）であって、
   ドライバ操作情報に基づき、前記駆動源から出力される駆動力に係る目標駆動力を演算する駆動力演算手段（６２）と、
   前記駆動力演算手段の異常を監視する第１監視手段（６５）と、
   前記第１監視手段の異常を監視する第２監視手段（７１）と、
   前記第１監視手段および前記第２監視手段による異常判定結果に応じ、前記駆動源から出力される駆動力を制限する駆動力調停手段（６３）と、
   を備え、
   前記駆動力演算手段および前記第１監視手段は、第１演算部（６０）により構成され、
   前記第２監視手段は、第２演算部（７０）により構成され、
   前記駆動力調停手段は、
   前記第１監視手段の異常が検出された場合、前記目標駆動力を制限した値である駆動力出力値を、前記駆動源から出力可能な最大値より小さい値である第１制限値以下とし、
   前記駆動力演算手段の異常が検出された場合、前記駆動源による駆動力の生成を停止することを特徴とする駆動力制御装置。
2. 前記第１監視手段は、前記第２監視手段の異常を監視し、
   前記駆動力調停手段は、
   前記第２監視手段の異常が検出された場合、前記駆動力出力値を、前記最大値以下であって前記第１制限値より大きい値である第２制限値以下とすることを特徴とする請求項１に記載の駆動力制御装置。
3. 前記第２制限値は、前記最大値であることを特徴とする請求項２に記載の駆動力制御装置。
4. 前記第１制限値は、退避走行可能な値に設定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動力制御装置。
5. 前記駆動力調停手段は、前記第１演算部により構成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の駆動力制御装置。
6. 前記第１演算部および前記第２演算部を備える第１制御部（５１）とは別に、前記駆動源の駆動を制御する第２制御部（５２）を含み、
   前記駆動力調停手段は、前記第２制御部により構成されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の駆動力制御装置。
7. 前記第２監視手段は、前記第１演算部の異常を監視し、
   前記駆動力調停手段は、前記第１演算部の異常が検出された場合、前記駆動源による駆動力の生成を停止することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の駆動力制御装置。
8. 電力供給源（４０）と前記モータジェネレータとの間に設けられるリレー部（４５）を遮断する遮断手段（６９、７９）をさらに備え、
   前記駆動力演算手段または前記第１演算部の異常が検出された場合、
   前記駆動力調停手段は、前記駆動力出力値をゼロとし、
   前記遮断手段は、前記リレー部を遮断することを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の駆動力制御装置。

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