JP2015052284A - 蒸発燃料処理装置の故障検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蒸発燃料処理系路の漏れ故障の検出にかかる燃料ポンプの消費電力を低減することができるとともに、負圧発生手段への空気の導入にかかる消費電力を削減する。【解決手段】蒸発燃料処理装置２０の故障検出装置６０は、キャニスタ２３への大気の導入を制御するＣＣＶ６２と、燃料ポンプ２８から吐出された燃料を利用して負圧を発生し、その負圧により大気を燃料タンク２２内に導入するジェットポンプ６４と、処理系内圧を検出する圧力センサ６６と、漏れ故障を検出するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、パージ制御弁４７及びＣＣＶ６２の閉弁状態でジェットポンプ６４を作動させることにより処理系路を加圧した後、処理系内圧の変化に基いて漏れ故障を検出する。燃料供給通路３４に接続されたジェットポンプ６４の燃料導入通路８４に燃料遮断弁９４を設ける。ジェットポンプ６４の空気導入通路８６に機械式の一方弁９０を設ける。【選択図】図１

Description

本発明は、主として自動車等の車両における蒸発燃料処理装置の故障検出装置、詳しくは蒸発燃料処理系路の漏れ故障を検出する故障検出装置に関する。

この種の蒸発燃料処理装置の故障検出装置としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。図２７は蒸発燃料処理装置を示す構成図である。
図２７に示すように、燃料供給装置１は、燃料タンク２内の燃料を燃料供給通路３を介して内燃機関（エンジン）へ供給する燃料ポンプ４と、燃料供給通路３内の燃料の圧力を調整して余剰燃料を燃料タンク２内へリリーフするプレッシャレギュレータ５とを備えている。また、蒸発燃料処理装置７は、燃料タンク２内で発生した蒸発燃料をベーパ通路８を介して吸着するキャニスタ９と、キャニスタ９内に吸着された蒸発燃料を内燃機関の吸気通路１０に導くパージ通路１１と、パージ通路１１から吸気通路１０にパージされるパージ流量を制御するパージ制御弁１２とを備えている。

前記蒸発燃料処理装置７の故障検出装置１４は、キャニスタ９への大気（空気）の導入を制御する大気制御弁１５と、プレッシャレギュレータ５からリリーフされた余剰燃料を利用して負圧を発生し、その負圧により吸気を空気導入通路１６を介して燃料タンク２内に導入するジェットポンプ１７と、空気導入通路１６を開閉する制御弁１８と、燃料タンク２及びキャニスタ９を含む蒸発燃料処理系路の処理系内圧を検出する内圧検出手段１９と、蒸発燃料処理系路の漏れ故障の検出を行う故障検出手段（不図示）とを備えている。故障検出手段は、パージ制御弁１２及び大気制御弁１５の閉弁によって蒸発燃料処理系路を閉鎖するとともに制御弁１８を開弁した状態で、ジェットポンプ１７を作動させることにより蒸発燃料処理系路を加圧した後、処理系内圧の変化に基いて漏れ故障（孔空きの有無）を検出する。

特開２００４−２７０５７３号公報

前記従来例によると、ジェットポンプ１７にプレッシャレギュレータ５からリリーフされた余剰燃料を利用している。また、ジェットポンプ１７が発生する負圧の程度は、ジェットポンプ１７に供給される燃料量すなわち余剰燃料量に依存する。このため、プレッシャレギュレータ５からの余剰燃料を利用するジェットポンプ１７では、十分な負圧を発生させることが困難である。また、ジェットポンプ１７に十分な負圧を発生させるために、燃料ポンプ４の燃料吐出量を増大し、プレッシャレギュレータ５からの余剰燃料量を増大すると、蒸発燃料処理系路の漏れ故障の検出にかかる燃料ポンプ４の消費電力が増大する。また、空気導入通路１６を開閉する制御弁１８が電磁弁であるため、ジェットポンプ１７への空気の導入にかかる消費電力が増大する。

本発明は、蒸発燃料処理系路の漏れ故障の検出にかかる燃料ポンプの消費電力を低減することができるとともに、負圧発生手段への空気の導入にかかる消費電力を削減することのできる蒸発燃料処理装置の故障検出装置を提供することにある。

第１の発明は、燃料タンク内の燃料を燃料供給通路を介して内燃機関へ供給する燃料ポンプと、燃料供給通路内の燃料の圧力を調整して余剰燃料を燃料タンク内へリリーフするプレッシャレギュレータとを備える燃料供給装置において、燃料タンク内で発生した蒸発燃料をベーパ通路を介して吸着するキャニスタと、キャニスタ内に吸着された蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に導くパージ通路と、パージ通路から吸気通路にパージされるパージ流量を制御するパージ制御弁とを備える蒸発燃料処理装置の故障検出装置であって、キャニスタへの大気の導入を制御する大気制御弁と、燃料ポンプから吐出された燃料を利用して負圧を発生し、その負圧により大気を燃料タンク内に導入する負圧発生手段と、燃料タンク及びキャニスタを含む蒸発燃料処理系路の処理系内圧を検出する内圧検出手段と、蒸発燃料処理系路の漏れ故障を検出する故障検出手段とを備え、故障検出手段は、パージ制御弁及び大気制御弁の閉弁によって蒸発燃料処理系路を閉鎖した状態で負圧発生手段を作動させることにより蒸発燃料処理系路を加圧した後、処理系内圧の変化に基いて漏れ故障（孔空きの有無）を検出し、負圧発生手段に燃料を導く燃料導入通路は燃料供給通路に接続され、燃料導入通路には、負圧発生手段への燃料の導入を制御する燃料導入制御弁が設けられ、負圧発生手段に大気を導く空気導入通路には、負圧発生手段の発生する負圧により開弁する機械式の一方弁が設けられている。

この構成によると、蒸発燃料処理系路の漏れ故障の検出時において、燃料導入制御弁の開弁により燃料供給通路の燃料が燃料導入通路を介して負圧発生手段に供給される。このため、燃料ポンプから吐出された燃料を、プレッシャレギュレータを介することなく負圧発生手段に直接的に供給することができる。したがって、プレッシャレギュレータからリリーフされた余剰燃料を負圧発生手段に供給する従来例と比べて、燃料ポンプに印加する電力を増大することなく、負圧発生手段に十分な負圧を発生させることができる。これにより、漏れ故障の検出にかかる燃料ポンプの消費電力を低減することができる。
また、負圧発生手段の発生する負圧により、機械式の一方弁が開弁し、大気を空気導入通路を介して燃料タンク内に導入させることができる。したがって、空気導入通路に電磁弁（制御弁）を用いる従来例と比べて、負圧発生手段への空気の導入にかかる消費電力を削減することができる。

第２の発明は、第１の発明において、燃料ポンプに印加する駆動電圧をポンプ制御手段により制御することにより燃料ポンプの燃料吐出量を可変する構成とし、漏れ故障の検出を内燃機関の停止中に行う際に、ポンプ制御手段は、漏れ故障の検出時における燃料ポンプの駆動電圧を内燃機関の運転中の最大駆動電圧よりも低い電圧に制御する。この構成によると、漏れ故障の検出にかかる燃料ポンプの消費電力を低減することができる。

第３の発明によると、第２の発明において、ポンプ制御手段は、漏れ故障の検出時における燃料ポンプの駆動電圧を単位消費電力当たりの負圧発生手段の空気吸込み流量が多くなるように制御する。この構成によると、漏れ故障の検出にかかる燃料ポンプの消費電力を一層低減することができる。

第４の発明は、第１〜３のいずれかの発明において、漏れ故障の検出を内燃機関の停止中に行う際にプレッシャレギュレータへの燃料の供給を遮断するプレッシャレギュレータ用遮断弁を備えている。この構成によると、漏れ故障の検出時において、燃料ポンプの燃料吐出量の全量を負圧発生手段に供給することができる。ひいては、漏れ故障の検出時における燃料ポンプの駆動時間を短縮し、燃料ポンプの消費電力を低減することができる。

第４の発明は、第１の発明において、漏れ故障の検出を内燃機関の停止中に行い、負圧発生手段はジェットポンプであり、ジェットポンプは、燃料ポンプの燃料吐出量の全量又は略全量に対応するノズル径のノズルを有している。この構成によると、漏れ故障の検出時において、プレッシャレギュレータからリリーフされる余剰燃料を低減し、燃料ポンプの燃料吐出量の全量又は略全量を負圧発生手段としてのジェットポンプに供給することができる。ひいては、漏れ故障の検出時における燃料ポンプの駆動時間を短縮し、燃料ポンプの消費電力を低減することができる。

第６の発明は、第１〜５のいずれかの発明において、キャニスタ及び負圧発生手段に共通の空気導入口から大気を導入する構成とされている。この構成によると、キャニスタ及び負圧発生手段にかかる空気導入口を単一化することができる。また、例えばキャニスタ及び負圧発生手段の空気導入口に設けられるエアフィルタ等の付属部品を共通化することができる。

第７の発明は、第６の発明において、大気制御弁は、キャニスタに大気を導入する状態と負圧発生手段に大気を導入する状態とに切替え可能な三方弁である。
この構成によると、大気制御弁としての１つの三方弁により、キャニスタに大気を導入する状態と負圧発生手段に大気を導入する状態とに切替えることができる。したがって、大気通路及び負圧導入通路に別々の制御弁を設ける場合と比べて、構成を簡素化することができる。

第８の発明は、第１〜７のいずれかの発明において、一方弁は、弁室内を圧力室と背圧室とに区画するダイアフラムを備えかつ背圧室に燃料タンクのタンク内圧が印加されるダイアフラム弁である。この構成によると、一方弁としてダイアフラム弁（ダイアフラム式一方弁）を用いることにより、例えばチェックボール弁（ボール式一方弁）を用いる場合と比べて、流路断面積を増大し、負圧発生手段への空気量を増加することができる。ひいては、漏れ故障の検出時における燃料ポンプの駆動時間を短縮し、燃料ポンプの消費電力を低減することができる。

第９の発明は、第１〜８のいずれかの発明において、給油状態を検出する給油状態検出手段を備え、漏れ故障の検出中において給油状態検出手段が給油状態を検出したときには漏れ故障の検出処理を中止するように構成されている。この構成によると、漏れ故障の検出中において給油状態検出手段が給油状態を検出したときに、漏れ故障の検出処理が中止されることにより、それ以降の無駄な処理を省略することができる。

実施形態１にかかる蒸発燃料処理装置を模式的に示す構成図である。 燃料ポンプ、プレッシャレギュレータ及びジェットポンプ等の関係を模式的に示す構成図である。 ジェットポンプを示す断面図である。 燃料ポンプ、ＣＣＶ及び燃料遮断弁の動作と処理系内圧の変化との関係を示すタイムチャートである。 ジェットポンプに供給される燃圧と燃料流量及び空気吸込み流量の関係を示すグラフである。 実施形態２にかかる燃料ポンプの消費電力とジェットポンプの空気吸込み流量との関係を示すグラフである。 燃料ポンプの電圧とポンプ効率との関係を示すグラフである。 燃料ポンプの駆動電圧の違いによる電力消費量を示すグラフである。 実施形態３にかかる燃料ポンプ、プレッシャレギュレータ及びジェットポンプ等の関係を模式的に示す構成図である。 実施形態４にかかる燃料ポンプ、プレッシャレギュレータ及びジェットポンプ等の関係を模式的に示す構成図である。 実施形態５にかかる燃料ポンプ、プレッシャレギュレータ及びジェットポンプ等の関係を模式的に示す構成図である。 実施形態６にかかるジェットポンプのノズル径と燃圧との関係を示すグラフである。 実施形態７にかかるＣＣＶの開弁状態を示す断面図である。 ＣＣＶの閉弁状態を示す断面図である。 燃料タンク内が負圧状態における空気の流れを示すＣＣＶの断面図である。 燃料タンク内が正圧状態における空気の流れを示すＣＣＶの断面図である。 実施形態８にかかるＣＣＶの開弁状態を示す断面図である。 ＣＣＶの閉弁状態を示す断面図である。 燃料タンク内が負圧状態における空気の流れを示すＣＣＶの断面図である。 燃料タンク内が正圧状態における空気の流れを示すＣＣＶの断面図である。 実施形態９にかかる燃料ポンプ、ＣＣＶ及び燃料遮断弁等の動作と処理系内圧等の変化との関係を示すタイムチャートである。 第１のルーチンのフローチャートである。 第２のルーチンのフローチャートである。 第３のルーチンのフローチャートである。 第４のルーチンのフローチャートである。 第５のルーチンのフローチャートである。 従来例にかかる蒸発燃料処理装置を模式的に示す構成図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。

［実施形態１］
実施形態１を説明する。図１は蒸発燃料処理装置を模式的に示す構成図である。
図１に示すように、蒸発燃料処理装置２０は、自動車等の車両における燃料タンク２２内で発生した蒸発燃料をキャニスタ２３で吸着し、キャニスタ２３に吸着された蒸発燃料を内燃機関であるエンジン２４の吸気通路２５へパージするエバポパージシステムである。なお、燃料タンク２２内に貯留される燃料は、例えば揮発性の高いガソリンである。

燃料タンク２２内には、タンク内の燃料をエンジン２４に供給する燃料供給装置２７が配置されている。燃料供給装置２７は、燃料ポンプ２８、プレッシャレギュレータ３０及びセンダゲージ３２等を備えている。
燃料ポンプ２８は、燃料タンク２２内の燃料を燃料供給通路３４を介してエンジン２４（詳しくはインジェクタ（不図示））へ供給すなわち圧送する。燃料ポンプ２８は、モータ部を備える電動式の燃料ポンプで一定の電圧により駆動される。また、燃料ポンプ２８のモータ部は、直流モータ、ブラシレスモータからなる。図２は燃料ポンプ、プレッシャレギュレータ及びジェットポンプ（後述する）等の関係を模式的に示す構成図である。図２において、符号、２９は燃料ポンプ２８の燃料吸入口に装着された燃料フィルタ、２８ａは燃料ポンプ２８の燃料吐出口に内蔵された逆止弁である。

図１に示すように、前記プレッシャレギュレータ３０は、燃料供給通路３４の途中から分岐されたリリーフ通路３５に接続されている。プレッシャレギュレータ３０は、燃料供給通路３４内の燃料の圧力（燃圧）を調整して余剰燃料を燃料タンク２２内へリリーフする。また、前記センダゲージ３２は、燃料タンク２２内の燃料の液面（タンク内燃料量）を検出し、その検出信号をエンジン制御装置（不図示）に出力する。なお、前記吸気通路２５の上流側の端部（エンジン２４とは反対側の端部）はエアフィルタ（不図示）を介して大気に開放されている。吸気通路２５には、吸入空気量を制御するスロットルバルブ３８が設けられている。

前記燃料タンク２２に設けられたインレットパイプ４０は、その上端部の給油口から燃料を燃料タンク２２内に導入するパイプである。インレットパイプ４０の給油口には、タンクキャップ４１が着脱可能に取付けられている。また、車両のボデー（不図示）には、フューエルリッド４３及びリッドスイッチ４４が設けられている。フューエルリッド４３は、給油口の周辺部を開閉可能である。また、リッドスイッチ４４は、フューエルリッド４３の開閉状態を検出し、その検出信号を前記エンジン制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）に出力する。ＥＣＵは、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等を備えている。ＲＯＭに所定の制御プログラムが予め記憶されており、ＣＰＵが制御プログラムに基づいて演算処理し、各作動装置を所定のタイミングで制御する。なお、ＥＣＵは本明細書でいう「制御手段」に相当する。

前記蒸発燃料処理装置２０は、キャニスタ２３、パージ通路４６及びパージ制御弁４７等を備えている。キャニスタ２３は、密閉状の容器５０内に蒸発燃料を吸着・脱離する吸着材（不図示）が充填されてなる。吸着材としては、例えば活性炭が用いられている。容器５０は、ベーパポート５１、パージポート５２及び大気ポート５３を備えている。また、パージ通路４６の一端部はパージポート５２に接続されている。パージ通路４６の他端部は前記吸気通路２５に接続されている。パージ通路４６は、キャニスタ２３に吸着された蒸発燃料をエンジン２４の吸気通路２５に導く通路である。パージ通路４６の下流側の端部（キャニスタ２３とは反対側の端部）は、スロットルバルブ３８よりも下流側において吸気通路２５に接続されている。また、パージ制御弁４７はパージ通路４６の途中に配置されている。パージ制御弁４７は、パージ通路４６から吸気通路２５にパージされるパージ流量を制御するもので、ＥＣＵによって開閉制御される電磁弁である。

前記キャニスタ２３のベーパポート５１には、ベーパ通路５５の一端部が接続されている。ベーパ通路５５の他端部は前記燃料タンク２２（詳しくは気層部）に接続されている。また、前記キャニスタ２３の大気ポート５３には、大気通路５６の一端部が接続されている。大気通路５６の他端部は大気に開放されている。大気通路５６の他端部には、空気導入口５７が形成されている。空気導入口５７には、エアフィルタ５８が設けられている。なお、燃料タンク２２、キャニスタ２３、ベーパ通路５５及びパージ通路４６等を含む一連の蒸発燃料通路は、本明細書でいう「蒸発燃料処理系路」、「システム系路」に相当する。

前記蒸発燃料処理装置２０には、蒸発燃料処理系路（システム系路）の孔空きによる漏れ故障いわゆる孔空きの有無を検出する故障検出装置６０が設けられている。故障検出装置６０は、キャニスタクローズドバルブ（以下、「ＣＣＶ」という）６２、ジェットポンプ６４及び圧力センサ６６等を備えている。ＣＣＶ６２は、前記大気通路５６の途中に配置されている。ＣＣＶ６２は、前記キャニスタ２３への大気の導入を制御するもので、ＥＣＵによって開閉制御される電磁弁である。なお、ＣＣＶ６２は本明細書でいう「大気制御弁」に相当する。

前記ジェットポンプ６４は、前記燃料ポンプ２８から吐出された燃料を利用して負圧を発生し、その負圧により大気を前記燃料タンク２２内に導入する。図３はジェットポンプを示す断面図である。
図３に示すように、ジェットポンプ６４は、第１ハウジング６８と、第１ハウジング６８の下側に接続された第２ハウジング６９と、第２ハウジング６９の側部に接続された第３ハウジング７０とを備えている。第１ハウジング６８には、下流側の端部にノズル７２を有する燃料流入管部７３が形成されている。ノズル７２は、円形状の流路断面で、下流側に向かって次第に口径を小さくするテーパ状に形成されている。

また、第２ハウジング６９には、チャンバー部７５及びスロートパイプ部７６が形成されている。チャンバー部７５は、ノズル７２の先端部を内部に収容する中空円筒状の収容室７８と、収容室７８に空気を吸込む吸込み口７９と、収容室７８から燃料を吐出する吐出口８０とを有している。吸込み口７９は、収容室７８の側壁面においてノズル７２の先端部よりも上流側に配置されている。また、吐出口８０は、収容室７８の下壁面においてノズル７２の先端部の下流側に同心状に配置されている。収容室７８の吐出口８０側の部分は、下流側に向けて通路断面を徐々に小さくするテーパ状に形成されている。また、スロートパイプ部７６は、チャンバー部７５の吐出口８０の下流側に同心状に接続されている。スロートパイプ部７６は、中空円筒状に形成され、その中空部がスロート通路８１になっている。また、第３ハウジング７０には、空気吸込み管部８２が形成されている。空気吸込み管部８２の下流側の端部は、第２ハウジング６９の吸込み口７９に接続されている。

図１に示すように、前記ジェットポンプ６４（図３参照）は、前記燃料タンク２２内に配置されている。ジェットポンプ６４の燃料流入管部７３の上流側の端部には、燃料導入通路８４の一端部が接続されている。燃料導入通路８４の他端部（ジェットポンプ６４とは反対側の端部）は、前記燃料供給通路３４に接続されている。燃料導入通路８４は、ジェットポンプ６４に燃料を導く通路で、燃料供給通路３４の途中から分岐されている。燃料導入通路８４の他端部は、燃料供給通路３４のリリーフ通路３５の分岐部よりも上流側の通路部分すなわち燃料供給通路３４のリリーフ通路３５の分岐部と燃料ポンプ２８との間の通路部分に接続されている。

また、ジェットポンプ６４の空気吸込み管部８２には、空気導入通路８６の一端部が接続されている。空気導入通路８６の他端部は、前記燃料タンク２２の外部に配管されており、前記大気通路５６の空気導入口５７と前記ＣＣＶ６２との間の通路部分に接続されている。空気導入通路８６は、ジェットポンプ６４に空気を導く通路で、大気通路５６の途中から分岐されている。これにより、キャニスタ２３及びジェットポンプ６４に共通の空気導入口５７から大気を導入する構成となっている。また、ジェットポンプ６４のスロート通路８１の下流側端部は燃料タンク２２内に開放されている。なお、大気通路５６において、空気導入口５７から空気導入通路８６の分岐部までの通路部分を上流側の通路部５６ａといい、空気導入通路８６の分岐部からキャニスタ２３までの通路部分を下流側の通路部５６ｂという。

次に、ジェットポンプ６４の作動について図１及び図３を参照して説明する。燃料ポンプ２８の作動により燃料供給通路３４に供給された燃料が、燃料導入通路８４を通じてジェットポンプ６４の燃料流入管部７３に流入すると、ジェットポンプ６４は、ノズル７２から燃料を噴射することで作動する。すなわち、ノズル７２から噴射された燃料が収容室７８を通じてスロート通路８１内に流入することによるベンチュリ効果により、収容室７８内に負圧が発生し、その負圧により大気（空気）が大気通路５６の上流側の通路部５６ａ、空気導入通路８６及び空気吸込み管部８２を通じて吸込み口７９から収容室７８内に吸込まれる。吸込み口７９から吸込まれた空気は、ノズル７２から噴射された燃料とともにスロート通路８１を通じて燃料タンク２２内に流出することにより、燃料タンク２２内を加圧する。したがって、燃料導入通路８４を通じてジェットポンプ６４に流入した燃料の流速エネルギーを駆動源として、大気が燃料タンク２２内に移送されることにより燃料タンク２２内が加圧される。また、燃料ポンプ２８の作動を停止させることにより、ジェットポンプ６４への燃料の供給が停止した場合には、ノズル７２からの燃料噴射が停止するにともないジェットポンプ６４の作動が停止する。なお、ジェットポンプ６４は本明細書でいう「負圧発生手段」に相当する。

図１に示すように、前記圧力センサ６６は、蒸発燃料処理系路の処理系内圧を検出する圧力センサである。圧力センサ６６は、例えば差圧センサで、前記大気通路５６の下流側の通路部５６ｂに対して前記ＣＣＶ６２とは並列的に配置されている。圧力センサ６６は、大気開放側の圧力とキャニスタ２３側の圧力との差圧を検出し、その検出信号を前記ＥＣＵに出力する。なお、圧力センサ６６は本明細書でいう「内圧検出手段」に相当する。

前記ＥＣＵには、前記蒸発燃料処理系路（以下、「処理系路」という）の漏れ故障を検出する故障検出手段が含まれている。故障検出手段は、エンジン２４の停止中において漏れ故障の検出を行う。また、故障検出手段は、前記パージ制御弁４７及び前記ＣＣＶ６２を閉弁して処理系路を閉鎖した状態で、前記燃料ポンプ２８を駆動することにより、前記ジェットポンプ６４を作動させる。これにより、燃料タンク２２を含む処理系路内を加圧した後、処理系内圧の変化を前記圧力センサ６６により検出することによって、漏れ故障を検出する。

前記故障検出装置６０（図１参照）において、漏れ故障の非検出時には、前記燃料タンク２２内の蒸発燃料がジェットポンプ６４、空気導入通路８６及び大気通路５６の上流側の通路部５６ａを通じて大気へ放出することを防止する必要がある。このため、空気導入通路８６の途中には機械式の一方弁９０が設けられている。一方弁９０としては、例えばチェックボール弁（チェックボール式の一方弁）が用いられている。図１中、符号、９１はボール、９２はスプリングである。

一方弁９０は、ジェットポンプ６４の非作動時においては、スプリング９２の付勢力によりボール９１が閉弁することにより、燃料タンク２２内の蒸発燃料が大気へ放出することを防止する。また、一方弁９０は、ジェットポンプ６４の作動時においては、ジェットポンプ６４の発生する負圧によりスプリング９２の付勢力に抗して開弁することにより、燃料タンク２２内への大気（空気）の導入を可能とする。

前記故障検出装置６０において、漏れ故障の非検出時には、前記ジェットポンプ６４を作動させる必要がない。このため、前記燃料導入通路８４の途中には、燃料遮断弁９４が設けられている（図２参照）。燃料遮断弁９４は、ジェットポンプ６４への燃料の供給（導入）を制御するもので、ＥＣＵによって開閉制御される電磁弁である。なお、燃料遮断弁９４は本明細書でいう「燃料導入制御弁」に相当する。

次に、前記故障検出装置６０を備えた前記蒸発燃料処理装置２０（図１参照）の動作について説明する。
漏れ故障の非検出時において、ＣＣＶ６２は開弁状態を維持する。このため、燃料タンク２２のタンク内圧の変化に応じて、処理系路の空気が大気通路５６から流出したり、大気（空気）が大気通路５６から流入したりすることによって、燃料タンク２２の破損が防止される。また、燃料遮断弁９４は閉弁状態を維持する。したがって、燃料ポンプ２８から燃料供給通路３４に吐出された燃料が燃料導入通路８４を介してジェットポンプ６４へ導入されることがなく、ジェットポンプ６４は作動しない。これにより、エンジン２４への燃料の供給不足が回避される。

また、パージオフ時には、パージ制御弁４７は閉弁状態を維持する。駐車時や給油時等において、蒸発燃料の発生や給油にともない、タンク内圧が上昇すると、燃料タンク２２内の蒸発燃料を含む空気がベーパ通路５５を介してキャニスタ２３内に流入する。すると、キャニスタ２３（詳しくは吸着材）によって蒸発燃料が吸着され、その残余の空気はキャニスタ２３から大気通路５６を介して大気中に放出される。

また、車両の走行中におけるパージオン時には、ＥＣＵによってパージ制御弁４７が開弁される。すると、エンジン２４の吸気負圧がパージ通路４６を介してキャニスタ２３に作用するにともない、大気（空気）が大気通路５６を介してキャニスタ２３に導入される。これにより、キャニスタ２３内を流れる空気によって吸着材から蒸発燃料が脱離され、その蒸発燃料がパージ通路４６を介して吸気通路２５へパージされる。吸気通路２５にパージされた蒸発燃料はエンジン２４の燃焼室で燃焼される。

次に、蒸発燃料処理装置２０の故障検出装置６０が行う処理系路の孔空きによる漏れ故障の検出処理いわゆるエバポＯＢＤ（自己故障診断）の処理について図１及び図４を参照して説明する。図４は燃料ポンプ、ＣＣＶ及び燃料遮断弁の動作と処理系内圧の変化との関係を示すタイムチャートである。
漏れ故障の検出処理はエンジン２４の停止中に行われる。このため、漏れ故障の検出前（図４の時刻ｔ０参照）において、燃料ポンプ２８は停止状態すなわちオフ（ＯＦＦ）状態、ＣＣＶ６２は開弁状態、燃料遮断弁９４は閉弁状態にある。また、パージ制御弁４７も閉弁状態にある。
図４の時刻ｔ１において、ＥＣＵは漏れ故障の検出処理を開始する。すると、燃料ポンプ２８が作動すなわちオン（ＯＮ）されるとともに、ＣＣＶ６２が閉弁され、燃料遮断弁９４が開弁される。

ＣＣＶ６２の閉弁によって、処理系路内、詳しくはＣＣＶ６２とパージ制御弁４７との間の処理系路内が閉鎖される。また、燃料ポンプ２８の作動により燃料タンク２２内から燃料供給通路３４に供給された燃料は、燃料遮断弁９４の開弁により、燃料導入通路８４を通じてジェットポンプ６４に供給される。これによって、ジェットポンプ６４が作動される。このとき、エンジン２４が停止しているため、エンジン２４へは燃料が供給されない。

前記ジェットポンプ６４の作動により発生する負圧によって一方弁９０が開弁される。すると、大気（空気）が大気通路５６の上流側の通路部５６ａ、空気導入通路８６、及びジェットポンプ６４を介して燃料タンク２２内に導入される。これにより、燃料タンク２２内に強制的に圧力が印加されることにより、処理系内圧が徐々に上昇していく（図４における処理系内圧の特性線Ｌ１参照）。

そして、ＥＣＵは、圧力センサ６６からの検出信号に基いて、処理系内圧が所定値に達した時点（図４の時刻ｔ２参照）で、燃料ポンプ２８を停止すなわちオフ（ＯＦＦ）させるとともに燃料遮断弁９４を閉弁させる。すると、燃料ポンプ２８の停止にともないジェットポンプ６４が停止するとともに一方弁９０が閉弁することにより、処理系路内が閉鎖される。この状態で、ＥＣＵは、圧力センサ６６からの検出信号に基いて、処理系内圧を一定時間監視する。

ＥＣＵは、処理系内圧の低下がない又はほとんどない場合、すなわち基準圧力の低下率より小さい場合（図４における処理系内圧の特性線Ｌ２参照）には処理系路に漏れ故障（孔空き）が無いと判定する。また、ＥＣＵは、処理系内圧の低下が大きい場合すなわち基準圧力の低下率より大きい場合（図４における処理系内圧の特性線Ｌ３参照）には、処理系路に漏れ故障（孔空き）が有ると判定する。その後、ＥＣＵは、ＣＣＶ６２を開弁し、漏れ故障の検出を完了する。

前記した蒸発燃料処理装置２０の故障検出装置６０によると、漏れ故障の検出時において、燃料遮断弁９４の開弁により燃料供給通路３４の燃料が燃料導入通路８４を介してジェットポンプ６４に供給される。このため、燃料ポンプ２８から吐出された燃料を、プレッシャレギュレータ３０を介することなくジェットポンプ６４に直接的に供給することができる。したがって、プレッシャレギュレータ３０からリリーフされた余剰燃料をジェットポンプ６４に供給する従来例と比べて、燃料ポンプ２８に印加する電力を増大することなく、ジェットポンプ６４に十分な負圧を発生させることができる。これにより、漏れ故障の検出にかかる燃料ポンプ２８の消費電力を低減することができる。

図５はジェットポンプに供給される燃圧と燃料流量及び空気吸込み流量の関係を示すグラフである。図５において、横軸はジェットポンプ６４の作動燃圧（ｋＰａ）を示し、縦軸は流量（Ｌ／ｍｉｎ）を示している。特性線Ｌ１１はジェットポンプ６４の作動燃圧と燃料流量との関係を示し、特性線Ｌ１２はジェットポンプ６４の作動燃圧と空気吸込み流量との関係を示している。
特性線Ｌ１１上の点Ｐ１は本実施形態にかかるジェットポンプ６４に供給される燃料流量を示し、特性線Ｌ１２上の点ｐ１は本実施形態にかかるジェットポンプ６４の空気吸込み流量の特性を示している。なお、本実施形態にかかる燃圧は、ジェットポンプ６４のノズル７２のノズル径すなわちノズル７２の先端開口部（図３においていて下端部）の口径に依存する。
また、特性線Ｌ１１上の点Ｐ２は従来例にかかるジェットポンプ６４に供給される燃料流量を示し、特性線Ｌ１２上の点ｐ２は従来例にかかるジェットポンプ６４の空気吸込み流量の特性を示している。
したがって、図５からわかるように、本実施形態によると、従来例と比べて、ジェットポンプ６４に供給される燃料流量を増大することにより、ジェットポンプ６４に大きな負圧を発生させ、ジェットポンプ６４の空気吸込み流量を増大することができる。

また、ジェットポンプ６４の発生する負圧により、機械式の一方弁９０（図１参照）が開弁し、大気を空気導入通路８６を介して燃料タンク２２内に導入させることができる。したがって、空気導入通路８６に電磁弁（制御弁）を用いる従来例と比べて、ジェットポンプ６４への空気の導入にかかる消費電力を削減することができる。

また、エンジン２４の停止中に漏れ故障の検出を行うことにより、その漏れ故障の検出に際し、エンジン２４による燃料消費が生じないとともに、処理系内圧がエンジン２４による燃料消費の影響を受けないため検出精度を向上することができる。

また、キャニスタ２３及びジェットポンプ６４に共通の空気導入口５７から大気を導入する構成とされている。したがって、キャニスタ２３及びジェットポンプ６４にかかる空気導入口５７を単一化することができる。また、例えばキャニスタ２３及びジェットポンプ６４の空気導入口５７に設けられるエアフィルタ５８等の付属部品を共通化することができる。

［実施形態２］
実施形態２を説明する。本実施形態以降の実施形態は、前記実施形態１に変更を加えたものであるから、その変更部分について説明し、重複する説明は省略する。
ＥＣＵには、燃料ポンプ２８に印加する駆動電圧を制御するポンプ制御手段が含まれている。ＥＣＵは、エンジン２４の運転状況（エンジン回転数、車速、燃料噴射時間等）に応じて燃料ポンプ２８に印加する駆動電圧を制御することにより、燃料ポンプ２８の燃料吐出量を可変する。図６は燃料ポンプの消費電力とジェットポンプの空気吸込み流量との関係を示すグラフ、図７は燃料ポンプの電圧とポンプ効率との関係を示すグラフ、図８は燃料ポンプの駆動電圧の違いによる電力消費量を示すグラフである。

図６において、横軸は燃料ポンプ２８の消費電力（Ｗ）を示し、縦軸はジェットポンプ６４の空気吸込み流量（ＬＰＭ（リットル/分））を示している。点ａはエンジン２４の運転時における最大駆動電圧で燃料ポンプ２８を作動させた場合の消費電力及び吸込み流量を示し、点ｂ〜ｅは駆動電圧を段階的に低下させた場合の消費電力及び吸込み流量を示している。図６によると、点ｄにおいて消費電力の割りに吸込み流量が多いことがわかる。

図７において、横軸は燃料ポンプ２８の駆動電圧（Ｖ）を示し、縦軸は燃料ポンプ２８のポンプ効率（ＬＰＭ／Ｗ）を示している。点Ａ〜Ｅは、図６における点ａ〜ｅにそれぞれ対応する駆動電圧で燃料ポンプ２８を作動させた場合のポンプ効率を示している。ポンプ効率（ＬＰＭ／Ｗ）は、燃料ポンプ２８の消費電力１Ｗ当たりのジェットポンプ６４の空気吸込み流量（ＬＰＭ）である。図７によると、燃料ポンプ２８の駆動電圧は、エンジン２４の運転時における燃料ポンプ２８の最大駆動電圧よりも低い電圧とすることにより、ポンプ効率が向上することがわかる。さらに、点Ｄにおける駆動電圧、例えば点Ａにおける電圧の半分又は略半分の電圧とすることにより、ポンプ効率が良好であることがわかる。

図８において、左側の棒グラフＧ１は燃料ポンプ２８の駆動電圧を最大駆動電圧に設定した場合のシステムの電力消費量（Ｗｈ）を示し、右側の棒グラフＧ２は燃料ポンプ２８の駆動電圧を図７における点Ｄの電圧に設定した場合のシステムの電力消費量（Ｗｈ）を示している。また、各棒グラフＧ１，Ｇ２において、白色部は燃料ポンプ２８の消費電力、斜線部は燃料遮断弁９４の消費電力、黒色部はＣＣＶ６２、ＥＣＵ及びセンサ等を含む消費電力を示している。図８によると、システムの電力消費量は、棒グラフＧ１よりも棒グラフＧ２が少ないことがわかる。

そこで、本実施形態では、漏れ故障の検出をエンジン２４の停止中に行う際に、ＥＣＵは、漏れ故障の検出時における燃料ポンプ２８の駆動電圧をエンジン２４の運転中の最大駆動電圧よりも低い電圧に制御する。したがって、漏れ故障の検出にかかる燃料ポンプ２８の消費電力を低減することができる。
さらに、ＥＣＵは、漏れ故障の検出時における燃料ポンプ２８の駆動電圧を単位消費電力当たりのジェットポンプ６４の空気吸込み流量が多くなるように制御する。したがって、漏れ故障の検出にかかる燃料ポンプ２８の消費電力を一層低減することができる。

［実施形態３］
実施形態３を説明する。本実施形態は、前記実施形態１に変更を加えたものである。図９は燃料ポンプ、プレッシャレギュレータ及びジェットポンプ等の関係を模式的に示す構成図である。
前記実施形態１によると、燃料ポンプ２８は、エンジン２４の運転時と同等の駆動電圧で駆動される。したがって、プレッシャレギュレータ３０は、閉弁状態を維持することができず、開弁によって余剰燃料をリリーフする。
そこで、本実施形態では、図９に示すように、リリーフ通路３５の途中にプレッシャレギュレータ用遮断弁９６が設けられている。プレッシャレギュレータ用遮断弁９６は、プレッシャレギュレータ３０への燃料の導入を制御するもので、ＥＣＵによって開閉制御される電磁弁である。プレッシャレギュレータ用遮断弁９６は、ＥＣＵによって漏れ故障の非検出時は開弁され、漏れ故障の検出時に閉弁されることによりプレッシャレギュレータ３０への燃料の供給を遮断する。

本実施形態によると、漏れ故障の検出をエンジン２４の停止中に行う際にプレッシャレギュレータ３０への燃料の供給を遮断するプレッシャレギュレータ用遮断弁９６を備えている。したがって、漏れ故障の検出時において、燃料ポンプ２８の燃料吐出量の全量をジェットポンプ６４に供給することができる。ひいては、漏れ故障の検出時における燃料ポンプ２８の駆動時間を短縮し、燃料ポンプ２８の消費電力を低減することができる。なお、本実施形態は前記実施形態２に適用してもよい。

［実施形態４］
実施形態４を説明する。本実施形態は、前記実施形態３に変更を加えたものである。図１０は燃料ポンプ、プレッシャレギュレータ及びジェットポンプ等の関係を模式的に示す構成図である。
図１０に示すように、本実施形態は、前記実施形態３（図９参照）のプレッシャレギュレータ用遮断弁９６を、リリーフ通路３５に代えて、燃料供給通路３４の燃料導入通路８４の分岐部とリリーフ通路３５の分岐部との間の通路部分に配置したものである。

［実施形態５］
実施形態５を説明する。本実施形態は、前記実施形態３に変更を加えたものである。図１１は燃料ポンプ、プレッシャレギュレータ及びジェットポンプ等の関係を模式的に示す構成図である。
図１１に示すように、本実施形態は、前記実施形態３（図９参照）の燃料遮断弁９４を電動式の三方弁からなる燃料遮断弁（符号、９８を付す）に変更したものである。これにともない、プレッシャレギュレータ用遮断弁９６が省略されている。燃料遮断弁９８は、燃料供給通路３４と燃料導入通路８４との分岐部に配置されている。また、燃料遮断弁９８は、ＥＣＵにより、燃料ポンプ２８の吐出燃料をエンジン２４及びプレッシャレギュレータ３０へ供給する状態と、燃料ポンプ２８の吐出燃料を燃料導入通路８４へ供給する状態とに切替え可能に構成されている。したがって、燃料ポンプ２８の吐出燃料をエンジン２４及びプレッシャレギュレータ３０へ供給する状態においては、燃料ポンプ２８の吐出燃料は燃料導入通路８４へ供給されない。また、燃料ポンプ２８の吐出燃料を燃料導入通路８４へ供給する状態においては、燃料ポンプ２８の吐出燃料をエンジン２４及びプレッシャレギュレータ３０へ供給されない。本実施形態によると、燃料導入通路８４及びリリーフ通路３５に別々の遮断弁９４，９６を設ける実施形態３（図９参照）と比べて、構成を簡素化することができる。

［実施形態６］
実施形態６を説明する。本実施形態は、前記実施形態１に変更を加えたものである。図１２はジェットポンプのノズル径と燃圧との関係を示すグラフである。図１２において、横軸はジェットポンプ６４のノズル７２のノズル径（ｍｍ）を示し、縦軸はジェットポンプ６４の作動燃圧を示している。
図１２に示すように、プレッシャレギュレータ３０の開弁圧（例えば３５０ｋＰａ）を超える燃圧（図１２の斜線部分の領域）は、プレッシャレギュレータ３０の開弁により余剰燃料としてリリーフされる。

そこで、本実施形態では、ジェットポンプ６４（図３参照）のノズル７２のノズル径が、プレッシャレギュレータ３０の開弁圧を超えない燃圧となるように設定されている。また、ジェットポンプ６４のノズル７２のノズル径が大きすぎると、ジェットポンプ６４の作動燃圧が低下し、発生する負圧力すなわち空気の吸込み力が低下する。このため、ノズル７２のノズル径が、プレッシャレギュレータ３０の開弁圧と同等又は同等よりも所定量低い燃圧となるように設定されている。すなわち、ジェットポンプ６４は、燃料ポンプ２８の燃料吐出量の全量又は略全量に対応するノズル径のノズル７２を有している。

本実施形態によると、漏れ故障の検出時において、プレッシャレギュレータ３０からリリーフされる余剰燃料を低減し、燃料ポンプ２８の燃料吐出量の全量又は略全量をジェットポンプ６４に供給することができる。ひいては、漏れ故障の検出時における燃料ポンプ２８の駆動時間を短縮し、燃料ポンプ２８の消費電力を低減することができる。

［実施形態７］
実施形態７を説明する。本実施形態は、前記実施形態１に変更を加えたものである。図１３はＣＣＶの開弁状態を示す断面図、図１４は同じく閉弁状態を示す断面図、図１５は燃料タンク内が負圧状態における空気の流れを示すＣＣＶの断面図、図１６は燃料タンク内が正圧状態における空気の流れを示すＣＣＶの断面図である。なお、本明細書では図１３を基準としてＣＣＶの左右上下の各方向を定めることにする。
図１３に示すように、本実施形態は、実施形態１のＣＣＶ６２（図１参照）をＣＣＶ（符号、１００を付す）に変更したものである。ＣＣＶ１００は、キャニスタ２３に大気を導入する状態とジェットポンプ６４に大気を導入する状態とに切替え可能な三方弁である。説明の都合上、キャニスタ２３に大気を導入する状態を開弁状態といい、ジェットポンプ６４に大気を導入する状態を閉弁状態という。また、ＣＣＶ１００はＥＣＵにより切替え制御いわゆる開閉制御される。

ＣＣＶ１００は、ステップモータ１０１と弁機構部１０２とを備えている。ステップモータ１０１は、モータハウジング１０４内に収容されたステータ１０５と、ステータ１０５内に配置されかつモータハウジング１０４に軸回りに回転可能に支持されたロータ１０６とを備えている。ステータ１０５はボビン１０８に励磁コイル１０９を巻装してなる。また、ロータ１０６は、内周部に配置されたナット部材１１１と、外周部に配置された永久磁石１１２とを有している。ナット部材１１１には出力軸１１４の上端部が螺合されている。出力軸１１４は、モータハウジング１０４に対して軸回り方向に回り止めされた状態で軸方向すなわち上下方向に移動可能に支持されている。したがって、出力軸１１４は、ロータ１０６の正逆回転によって軸方向（上下方向）に往復移動される。また、ステップモータ１０１は、前記ＥＣＵによって駆動制御される。

前記弁機構部１０２は、弁ハウジング１１６を備えている。弁ハウジング１１６には、上下２段の弁室１１７，１１８が形成されている。上段の弁室１１７の側壁には第１接続口１２０が形成されている。第１接続口１２０には、前記大気通路５６の下流側（キャニスタ２３側）の通路部５６ｂの上流側の端部が接続される。また、下段の弁室１１８の側壁には第２接続口１２１が形成されている。第２接続口１２１には、前記大気通路５６の上流側（大気開放側）の通路部５６ａの下流側の端部が接続される。

前記下段の弁室１１８の下壁には下側の連通口１２２が同心状に形成されている。弁ハウジング１１６には、下側の連通口１２２に連通する接続管部１２４が一体的に形成されている。接続管部１２４の先端部に第３接続口１２５が形成されている。第３接続口１２５には、ジェットポンプ６４に通じる空気導入通路８６の上流側の端部が接続される。上段の弁室１１７と下段の弁室１１８との間の隔壁には上側の連通口１２７が同心状に形成されている。

前記ステップモータ１０１のモータハウジング１０４と弁ハウジング１１６は上下に一体的に連結されている。ステップモータ１０１の出力軸１１４は、上段の弁室１１７、上側の連通口１２７を通って下段の弁室１１８に延びている。出力軸１１４の下端部には、上側の連通口１２７を開閉可能な第１弁部材１２９が形成されている。第１弁部材１２９の下側には下側の連通口１２２を開閉可能な第２弁部材１３０が設けられている。なお、第２弁部材１３０と下段の弁室１１８の下壁との間にはスプリング１３２が介装されている。スプリング１３２は、常に第２弁部材１３０を上方へ付勢している。

前記接続管部１２４の途中には機械式の一方弁１３４が組込まれている。このため、前記実施形態１の一方弁９０（図１参照）は省略されている。また、一方弁１３４としては、例えばチェックボール弁（チェックボール式の一方弁）が用いられている。図中、符号、１３５はボール、１３６はスプリングを示している。

次に、前記ＣＣＶ１００の動作について説明する。ＣＣＶ１００は、ＥＣＵにより漏れ故障の非検出時には開弁状態とされ、漏れ故障の検出時には閉弁状態とされる。
図１３に示すように、ＣＣＶ１００の開弁状態では、上側の連通口１２７が開放されることにより、上下の弁室１１７，１１８が連通し、大気通路５６の上流側の通路部５６ａと下流側の通路部５６ｂとが連通した状態とされる。この状態がキャニスタ２３に大気を導入する状態に相当する。また、ＣＣＶ１００の開弁状態では、下側の連通口１２２が第２弁部材１３０によって閉鎖されるため、ジェットポンプ６４へ大気が導入されない。

ＣＣＶ１００の開弁状態において、パージ等によりキャニスタ２３内が負圧になるときは、空気が第２接続口１２１から下段の弁室１１８、上側の連通口１２７、上段の弁室１１７、第１接続口１２０を通り抜けることにより、大気（空気）をキャニスタ２３に導入することができる。このときの大気（空気）の流れが図１５及び図１６に矢印Ｙ１で示されている。

ところで、ＣＣＶ１００の開弁状態において、気温の低下等により燃料タンク２２内が負圧になり、その負圧（図１５中、矢印Ｙ２参照）が一方弁１３４に作用し、一方弁１３４が開弁される（図１５参照）。しかし、下側の連通口１２２が第２弁部材１３０によって閉鎖されているため、燃料タンク２２内へ大気が導入されない（図１５参照）。また、燃料タンク２２内の負圧が小さくなると、スプリング１３６の付勢によって一方弁１３４が閉弁状態となる。

また、ＣＣＶ１００の開弁状態において、気温の上昇等により燃料タンク２２内が正圧になるときは、その正圧（図１６中、矢印Ｙ３参照）が一方弁１３４に作用しても、一方弁１３４が閉弁状態を維持する（図１６参照）。このため、燃料タンク２２の気体（空気、蒸発燃料）が大気へ放出されない。

また、ＣＣＶ１００の開弁状態において、ＥＣＵからＣＣＶ１００のステップモータ１０１に閉弁信号が入力されると、ロータ１０６が閉弁方向に回転され、出力軸１１４が上動されることにより、下側の連通口１２２が開放されるとともに、上側の連通口１２７が第１弁部材１２９によって閉鎖される（図１４参照）。この状態がジェットポンプ６４に大気を導入する状態に相当する。

また、ＣＣＶ１００の閉弁状態において、キャニスタ２３へは大気が導入されない。また、一方弁１３４は、ジェットポンプ６４の作動により発生する負圧（図１４中、矢印Ｙ４参照）によって開弁し、大気（空気）がジェットポンプ６４に吸込まれる（図１４中、矢印Ｙ５参照）。なお、ジェットポンプ６４が停止すると、スプリング１３６の付勢によって一方弁１３４が閉弁状態となる。

本実施形態によると、ＣＣＶ１００としての１つの三方弁により、キャニスタ２３に大気を導入する状態とジェットポンプ６４に大気を導入する状態とに切替えることができる。したがって、大気通路５６及び負圧導入通路に別々の制御弁を設ける場合と比べて、構成を簡素化することができる。
また、弁ハウジング１１６に一方弁１３４が組込まれていることにより、部品点数及び組付工数を削減することができる。

［実施形態８］
実施形態８を説明する。本実施形態は、前記実施形態７に変更を加えたものである。図１７はＣＣＶの開弁状態を示す断面図、図１８は同じく閉弁状態を示す断面図、図１９は燃料タンク内が負圧状態における空気の流れを示すＣＣＶの断面図、図２０は燃料タンク内が正圧状態における空気の流れを示すＣＣＶの断面図である。
図１７に示すように、本実施形態は、前記実施形態７のＣＣＶ１００の一方弁１３４を、ダイアフラム弁からなる一方弁（符号、１４０を付す）に変更したものである。ダイアフラム弁はダイアフラム式の一方弁である。

ＣＣＶ１００の弁ハウジング１１６の接続管部１２４には、ダイアフラム弁からなる一方弁１４０が組込まれている。一方弁１４０は、接続管部１２４の途中に一体的に形成された弁ケース部１４１と、弁ケース部１４１内に設けられたダイアフラム１４２とを備えている。ダイアフラム１４２は可撓性を有する材料により形成されている。ダイアフラム１４２により、弁ケース部１４１内が２室すなわち下側の圧力室１４４と上側の背圧室１４５とに区画されている。圧力室１４４の外周部は、前記弁ハウジング１１６の下側の連通口１２２側の通路部（符号、１４６を付す）に連通されている。圧力室１４４の下壁の中央部には弁孔１４７が形成されている。弁孔１４７は、接続管部１２４の第３接続口１２５側の通路部（符号、１４８を付す）に連通されている。

前記ダイアフラム１４２の中央部には、弁孔１４７を開閉する弁部材１５０が設けられている。また、背圧室１４５の上壁とダイアフラム１４２の弁部材１５０との間には、バルブスプリング１５２が介装されている。バルブスプリング１５２は、ダイアフラム１４２の弁部材１５０を閉方向（図１７において下方）へ付勢している。また、前記弁ケース部１４１には、背圧室１４５と第３接続口１２５側の通路部１４８とを連通する連通路１５４が形成されている。

前記ＣＣＶ１００の開弁状態において、気温の低下等により燃料タンク２２内が負圧になり、その負圧（図１９中、矢印Ｙ２参照）が一方弁１４０の連通路１５４を介して背圧室１４５に作用する。すると、ダイアフラム１４２がバルブスプリング１５２の付勢に抗して背圧室１４５側へ吸引されることにより、弁部材１５０が開かれる（図１９参照）。すなわち、一方弁１４０が開弁される。しかし、下側の連通口１２２が第２弁部材１３０によって閉鎖されているため、燃料タンク２２内へ大気が導入されない。また、燃料タンク２２内の負圧が小さくなると、バルブスプリング１５２の付勢によって弁部材１５０が閉じられることにより、一方弁１４０が閉弁状態となる。

また、ＣＣＶ１００の開弁状態において、気温の上昇等により燃料タンク２２内が正圧になるときは、その正圧（図２０中、矢印Ｙ３参照）が一方弁１４０の連通路１５４を介して背圧室１４５に作用しても、一方弁１３４が閉弁状態を維持する（図２０参照）。このため、燃料タンク２２の気体（空気、蒸発燃料）が大気へ放出されない。

また、ＣＣＶ１００の閉弁状態において、一方弁１４０は、ジェットポンプ６４の作動により発生する負圧（図１８中、矢印Ｙ４参照）が一方弁１４０の連通路１５４を介して背圧室１４５に作用する。すると、ダイアフラム１４２がバルブスプリング１５２の付勢に抗して背圧室１４５側へ吸引されることにより、弁部材１５０が開かれる。すなわち、一方弁１４０が開弁される。これにより、大気（空気）がジェットポンプ６４に吸込まれる（図１８中、矢印Ｙ５参照）。なお、ジェットポンプ６４が停止すると、スプリング１５２の付勢によって一方弁１４０が閉弁状態となる。

本実施形態によると、一方弁１４０としてダイアフラム弁を用いることにより、例えばチェックボール弁を用いる場合（実施形態７参照）と比べて、流路断面積を増大し、ジェットポンプ６４への空気量を増加することができる。ひいては、漏れ故障の検出時における燃料ポンプ２８の駆動時間を短縮し、燃料ポンプ２８の消費電力を低減することができる。

［実施形態９］
実施形態９を説明する。本実施形態は、前記実施形態１の蒸発燃料処理装置２０の故障検出装置６０においてＥＣＵが実行する漏れ故障の検出処理を具体化したものである。図２１は燃料ポンプ、ＣＣＶ及び燃料遮断弁等の動作と処理系内圧等の変化との関係を示すタイムチャート、図２２は第１のルーチンのフローチャート、図２３は第２のルーチンのフローチャート、図２４は第３のルーチンのフローチャート、図２５は第４のルーチンのフローチャート、図２６は第５のルーチンのフローチャートである。

漏れ故障の検出処理について図１及び図２１〜図２６を参照して説明する。
漏れ故障の検出処理はエンジン２４の停止中に行われる。このため、漏れ故障の検出前（図２１の時刻ｔ１０参照）において、ＥＣＵはオン状態、処理系内圧は低圧（Ｌｏ）、ＣＣＶ６２は開弁状態、パージ制御弁４７は閉弁状態、タンク内燃料量は低量（Ｌｏ）、燃料遮断弁９４は閉弁状態、燃料ポンプ２８は停止状態すなわちオフ（ＯＦＦ）状態、リッドスイッチ４４はオフ（ＯＦＦ）すなわちフューエルリッド４３は閉状態（図１中、実線４３参照）にある。

図２１の時刻ｔ１１において、ＥＣＵは漏れ故障の検出処理を開始する。すると、ＥＣＵは、事前処理としての第１のルーチン（図２２参照）を実行する。なお、第１のルーチンは所定時間毎に繰り返される。
第１のルーチンでは、ステップＳ１０１で、イグニッションキーがオフ中であるか否かか判定される。その結果、イグニッションキーがオフ中でない場合は、エンジン２４が停止していないため今回の処理を終了する。また、キーがオフ中である場合は、ステップＳ１０２で、所定時間が経過したか否かが判定される。その結果、所定時間が経過していない場合は、タンク内圧が安定していないものとして今回の処理を終了する。また、所定時間が経過した場合は、ステップＳ１０３で漏れ故障の検出（エバポＯＢＤ）の処理回路を起動する。

続いて、ステップＳ１０４で、孔無し（漏れ故障無し）の判定済み（後述するステップＳ１３５参照）であるか否かか判定される。その結果、判定済みである場合は、再度診断を実行する必要がないものとして今回の処理を終了する。また、判定済みでない場合は、ステップＳ１０５で、圧力センサ６６の圧力値が安定しているか否かが判定される。その結果、圧力センサ６６の圧力値が安定していない場合は、ステップＳ１０６で、所定時間が経過したか否かが判定される。なお、ステップＳ１０５とＳ１０６との間の時点（図２２の※１参照）は、図２１の処理系内圧の時点※１に対応する。

ステップＳ１０６で、所定時間が経過していない場合はステップＳ１０５に戻る。また、所定時間が経過した場合は、ステップＳ１０７で漏れ故障の検出を保留する。これにより、処理系圧力の変動が大きすぎたり、ベーパの発生量が多すぎたりすることによる誤診を防止することができる。
また、ステップＳ１０５で、処理系内圧の圧力値（圧力センサ６６の検出値）が安定している場合は、ステップＳ１０８で、漏れ故障の検出条件が成立したものとして、第２のルーチン（図２３参照）へ移行する。

第２のルーチン（図２３参照）では、ステップＳ１１１で、ＣＣＶ６２を閉弁する（図２１の時刻ｔ１１参照）。続いて、ステップＳ１１２で、処理系内圧の圧力値が所定範囲内にあるか否かか判定される。その結果、処理系内圧の圧力値が所定範囲内にない場合は、ステップＳ１１３で、所定時間が経過したか否かが判定される。なお、ステップＳ１１２とＳ１１３との間の時点（図２３の※２参照）は、図２１の処理系内圧の時点※２に対応する。

ステップＳ１１３で、所定時間が経過していない場合はステップＳ１１２に戻る。また、所定時間が経過した場合は、ステップＳ１１４でＣＣＶ６２を開弁した後、ステップＳ１１５で漏れ故障の検出を保留する。これにより、温度変化、燃料タンク２２内の燃料揺れ等に起因する処理系路の圧力（処理系の内圧）の上がり過ぎや下がり過ぎによる誤診を防止することができる。

また、前記ステップＳ１１２で、処理系内圧の圧力値が所定範囲内にある場合は、ステップＳ１１６で、漏れ故障の検出にかかる実行条件が成立したものとして、第３のルーチン（図２４参照）へ移行する。
第３のルーチン（図２４参照）では、ステップＳ１２１で燃料ポンプ２８を駆動すなわちオン（ＯＮ）し、ステップＳ１２２で燃料遮断弁９４を開弁する（図２１の時刻ｔ１２参照）。これにより、ジェットポンプ６４が作動し、処理系内圧が次第に上昇されていく（図２１の処理系内圧の特性線Ｌ２１参照）。

続いて、ステップＳ１２３で、処理系内圧の圧力値が所定値へ到達したか否かか判定される。その結果、処理系内圧の圧力値が所定圧に到達してない場合は、ステップＳ１２４で、所定時間が経過したか否かが判定される。その結果、所定時間が経過していない場合はステップＳ１２３に戻る。また、前記ステップＳ１２３で、処理系内圧の圧力値が所定圧へ到達した場合は第４のルーチン（図２５参照）へ移行する。

また、ステップＳ１２４で所定時間が経過した場合は、ステップＳ１２５で孔有り（漏れ故障有り）と判定する。なお、ステップＳ１２４とＳ１２５との間の時点（図２４の※３参照）は、図２１の処理系内圧の時点※３に対応する。
続いて、ステップＳ１２６でＣＣＶ６２を開弁した後、今回の処理を終了する。これとともに、孔有りと判定したことを警告ランプ等の点灯により車両運転者等に報知する。

第４のルーチン（図２５参照）では、ステップＳ１３１で燃料ポンプ２８をＯＦＦ（停止）し、ステップＳ１３２で燃料遮断弁９４を閉弁する（図２１の時刻ｔ１３参照）。これにより、処理系路が密閉される。続いて、ステップＳ１３３で、処理系内圧の圧力値が所定値以上であるか否かか判定される。その結果、処理系内圧の圧力値が所定値以上である場合は、ステップＳ１３４で、所定時間が経過したか否かが判定される。その結果、所定時間が経過していない場合はステップＳ１３３に戻る。

また、ステップＳ１３４で所定時間が経過した場合は、処理系内圧の低下がない又はほとんどない（図２１の処理系内圧の特性線Ｌ２２参照）。このため、ステップＳ１３５で孔無し（漏れ故障無し）と判定する。なお、ステップＳ１３４とＳ１３５との間の時点（図２５の※４参照）は、図２１の処理系内圧の時点※４に対応する。
続いて、ステップＳ１３６でＣＣＶ６２を開弁した後、今回の処理を終了する（図２１の時刻ｔ１４参照）。その後、処理系内圧の圧力値は次第に低下する。一方、ＥＣＵは、所定時間後にオフする（図２１の時刻ｔ１５参照）。

また、前記ステップＳ１３３で、処理系内圧の圧力値が所定値以上でない場合は、処理系内圧の低下が大きい（図２１の処理系内圧の特性線Ｌ２３参照）。このため、ステップＳ１３７で孔有り（漏れ故障有り）と判定する。なお、ステップＳ１３３とＳ１３７との間の時点（図２５の※５参照）は、図２１の処理系内圧の時点※５に対応する。
続いて、ステップＳ１３６でＣＣＶ６２を開弁した後、今回の処理を終了する。また、ＥＣＵは、所定時間後にオフする。また、前記ステップＳ１３７で孔有りと判定したときには、警告ランプ等の点灯により車両運転者等に報知する。

また、ＥＣＵは、給油の実行を判定するための第５のルーチン（図２６参照）を所定時間毎に実行する。第５のルーチンでは、ステップＳ１４１でリッドスイッチ４４がオン（ＯＮ）か否かが判定される。その結果、リッドスイッチ４４がオンの場合は、フューエルリッド４３が開いている（図１中、二点鎖線４３参照）。このため、給油が開始又は実行されていると判断し、ステップＳ１４２で、エバポＯＢＤ（漏れ検出）中か否かが判定される。なお、ステップＳ１４１とＳ１４２との間の時点（図２６の※６参照）は、例えば、図２１のリッドスイッチ４４の時点※６に対応する。

ステップＳ１４２で、エバポＯＢＤ中でない場合は本処理を終了する。また、エバポＯＢＤ中の場合は、ステップＳ１４３で、エバポＯＢＤを中止する。このとき、ＣＣＶ６２が閉弁状態にあれば開弁し、また、燃料遮断弁９４が開弁状態であれば閉弁し、また、燃料ポンプ２８がオン状態であればオフする。その後、今回の処理を終了する。また、前記ステップＳ１４１で、リッドスイッチ４４がオンでない場合は、ステップＳ１４４でタンク内圧が急激に上昇したか否かが判定される。その結果、タンク内圧が急激に上昇した場合は、給油が実行されていると判断し、ステップＳ１４２に移行する。また、タンク内圧が急激に上昇していない場合は、ステップＳ１４５でタンク内燃料量（センダゲージ３２の検出値）が変動（増大）したか否かが判定される。その結果、燃料量が増大した場合は、給油が実行されていると判断し、ステップＳ１４２に移行する。また、燃料量が変動していない場合は、本処理を終了する。なお、ステップＳ１４５とＳ１４２との間の時点（図２６の※７参照）は、例えば、図２１のタンク内燃料量の時点※７に対応する。また、リッドスイッチ４４、圧力センサ６６及びセンダゲージ３２は、本明細書でいう「給油状態検出手段」に相当する。

前記第５のルーチンによると、給油状態検出手段であるリッドスイッチ４４、圧力センサ６６及びセンダゲージ３２のうちのいずれかが給油状態を検出したときに、漏れ故障の検出処理が中止されることにより、それ以降の無駄な処理を省略することができる。ちなみに、本実施形態において、ステップＳ１４１の他にステップＳ１４５、Ｓ１４５の処理を行う理由は、ステップＳ１４１とＳ１４４との間、ステップＳ１４４とＳ１４５との間にそれぞれタイムラグがあるためであり、これらの処理を行うにより、給油開始から漏れ故障の検出処理の中止までの時間を短縮することができる。また、仮に、リッドスイッチ４４、圧力センサ６６及びセンダゲージ３２のうちの１つ又は２つに故障を生じた場合でも、給油状態を検出することが可能である。

［他の実施形態］
本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、漏れ故障の検出は、エンジン２４の停止中に限らず、エンジン２４の運転中、例えばアイドリング中に行ってもよい。また、プレッシャレギュレータ３０は、燃料供給通路３４の燃料導入通路８４の分岐部よりも下流側に配置してもよい。また、前記実施形態では、キャニスタ２３及びジェットポンプ６４に共通の空気導入口５７から大気を導入する構成としたが、キャニスタ２３及びジェットポンプ６４に個別の空気導入口から大気を導入する構成としてもよい。また、漏れ故障の検出中において、リッドスイッチ４４がオンしたときに漏れ故障の検出を強制的に終了するようにしてもよい。

２０…蒸発燃料処理装置
２２…燃料タンク
２３…キャニスタ
２４…エンジン（内燃機関）
２５…吸気通路
２７…燃料供給装置
２８…燃料ポンプ
３０…プレッシャレギュレータ
３２…センダゲージ（給油状態検出手段）
３４…燃料供給通路
４４…リッドスイッチ（給油状態検出手段）
４６…パージ通路
４７…パージ制御弁
５５…ベーパ通路
５７…空気導入口
６０…故障検出装置
６２…ＣＣＶ（大気制御弁）
６４…ジェットポンプ（負圧発生手段）
６６…圧力センサ（内圧検出手段、給油状態検出手段）
７２…ノズル
９０…一方弁（チェックボール弁）
９４…燃料遮断弁（燃料導入制御弁）
９６…プレッシャレギュレータ用遮断弁
９８…燃料遮断弁
１００…ＣＣＶ（キャニスタクローズドバルブ、大気制御弁、三方弁）
１３４…一方弁（チェックボール弁）
１４０…一方弁（ダイアフラム弁）
１４２…ダイアフラム
１４４…圧力室
１４５…背圧室

Claims (9)

1. 燃料タンク内の燃料を燃料供給通路を介して内燃機関へ供給する燃料ポンプと、
   前記燃料供給通路内の燃料の圧力を調整して余剰燃料を前記燃料タンク内へリリーフするプレッシャレギュレータと
   を備える燃料供給装置において、
   前記燃料タンク内で発生した蒸発燃料をベーパ通路を介して吸着するキャニスタと、
   前記キャニスタ内に吸着された蒸発燃料を前記内燃機関の吸気通路に導くパージ通路と、
   前記パージ通路から前記吸気通路にパージされるパージ流量を制御するパージ制御弁と
   を備える蒸発燃料処理装置の故障検出装置であって、
   前記キャニスタへの大気の導入を制御する大気制御弁と、
   前記燃料ポンプから吐出された燃料を利用して負圧を発生し、その負圧により大気を前記燃料タンク内に導入する負圧発生手段と、
   前記燃料タンク及び前記キャニスタを含む蒸発燃料処理系路の処理系内圧を検出する内圧検出手段と、
   前記蒸発燃料処理系路の漏れ故障を検出する故障検出手段と
   を備え、
   前記故障検出手段は、前記パージ制御弁及び前記大気制御弁の閉弁によって前記蒸発燃料処理系路を閉鎖した状態で前記負圧発生手段を作動させることにより該蒸発燃料処理系路を加圧した後、前記処理系内圧の変化に基いて漏れ故障を検出し、
   前記負圧発生手段に燃料を導く燃料導入通路は、前記燃料供給通路に接続され、
   前記燃料導入通路には、前記負圧発生手段への燃料の導入を制御する燃料導入制御弁が設けられ、
   前記負圧発生手段に大気を導く空気導入通路には、該負圧発生手段の発生する負圧により開弁する機械式の一方弁が設けられている
   ことを特徴とする蒸発燃料処理装置の故障検出装置。
2. 請求項１に記載の蒸発燃料処理装置の故障検出装置であって、
   前記燃料ポンプに印加する駆動電圧をポンプ制御手段により制御することにより該燃料ポンプの燃料吐出量を可変する構成とし、
   前記漏れ故障の検出を前記内燃機関の停止中に行う際に、前記ポンプ制御手段は、前記漏れ故障の検出時における前記燃料ポンプの駆動電圧を前記内燃機関の運転中の最大駆動電圧よりも低い電圧に制御する
   ことを特徴とする蒸発燃料処理装置の故障検出装置。
3. 請求項２に記載の蒸発燃料処理装置の故障検出装置であって、
   前記ポンプ制御手段は、前記漏れ故障の検出時における前記燃料ポンプの駆動電圧を単位消費電力当たりの前記負圧発生手段の空気吸込み流量が多くなるように制御することを特徴とする蒸発燃料処理装置の故障検出装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の蒸発燃料処理装置の故障検出装置であって、
   前記漏れ故障の検出を前記内燃機関の停止中に行う際に前記プレッシャレギュレータへの燃料の供給を遮断するプレッシャレギュレータ用遮断弁を備えていることを特徴とする蒸発燃料処理装置の故障検出装置。
5. 請求項１に記載の蒸発燃料処理装置の故障検出装置であって、
   前記漏れ故障の検出を前記内燃機関の停止中に行い、
   前記負圧発生手段はジェットポンプであり、
   前記ジェットポンプは、前記燃料ポンプの燃料吐出量の全量又は略全量に対応するノズル径のノズルを有していることを特徴とする蒸発燃料処理装置の故障検出装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の蒸発燃料処理装置の故障検出装置であって、
   前記キャニスタ及び前記負圧発生手段に共通の空気導入口から大気を導入する構成とされていることを特徴とする蒸発燃料処理装置の故障検出装置。
7. 請求項６に記載の蒸発燃料処理装置の故障検出装置であって、
   前記大気制御弁は、前記キャニスタに大気を導入する状態と前記負圧発生手段に大気を導入する状態とに切替え可能な三方弁であることを特徴とする蒸発燃料処理装置の故障検出装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１つに記載の蒸発燃料処理装置の故障検出装置であって、
   前記一方弁は、弁室内を圧力室と背圧室とに区画するダイアフラムを備えかつ該背圧室に前記燃料タンクのタンク内圧が印加されるダイアフラム弁であることを特徴とする蒸発燃料処理装置の故障検出装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１つに記載の蒸発燃料処理装置の故障検出装置であって、
   給油状態を検出する給油状態検出手段を備え、
   前記漏れ故障の検出中において前記給油状態検出手段が給油状態を検出したときには漏れ故障の検出処理を中止するように構成されている
   ことを特徴とする蒸発燃料処理装置の故障検出装置。
   

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