JP2015048854A - 流路開閉弁 - Google Patents

Abstract

【課題】流路開閉弁において、製造コスト及び製造工数の増加を防止しつつバルブをバルブシートに対して円滑に着座・離脱させる。【解決手段】流路開閉弁１０では、シャフト２８の軸線と直交する断面において、バルブ１４の曲率中心Ｂ１を通りバルブシート１６の軸線Ｌと直交する第１仮想線Ｌ１と、前記バルブ１４と前記バルブシート１６との着座点Ｄ１と前記曲率中心Ｂ１とを結ぶ第２仮想線Ｌ２との間となる領域にシャフト２８を配置することで、前記バルブ１４が弁閉状態から開き始める際にバルブシート１６との干渉が防止され、かじりを回避し、バルブ・バルブシート間の発生応力を低減することで円滑に作動させることができる。【選択図】図２

Description

本発明は、流体の流通する流路を開閉することにより該流体の流通状態を切り換える流路開閉弁に関する。

従来から、例えば、流体の流通する流路に接続され、該流路の連通状態を切り換えることによって前記流体の流通状態を制御する流路開閉弁が知られている。

このような流路開閉弁は、例えば、特許文献１に開示されているように、半球面状の着座面を有した弁体と、該弁体を回動させる弁棒とを備え、前記弁棒と前記着座面の曲率中心とが偏心した状態で連結されている。そして、弁体の着座面が弁箱に固定されたインサートのシートリングに着座することで前記弁箱の流入通路、流出通路を通じた流体の流通が遮断される。また、シートリングの表面に潤滑被膜を設けることで、弁体が回動する際のシートリングとの間の摺動抵抗を低減して該弁体を円滑に作動させている。

特開平１０−３２５４７２号公報

上述した特許文献１に係る流路開閉弁では、シートリングの表面に潤滑被膜を設けることで、弁体が回動する際の摺動抵抗を低減しているが、前記潤滑被膜を前記シートリングにコーティングするために製造工数が増加してしまうと共に、製造コストが増加してしまうこととなる。

本発明は、前記の課題を考慮してなされたものであり、製造コスト及び製造工数の増加を防止しつつ、バルブをバルブシートに対して円滑に着座・離脱させることが可能な流路開閉弁を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、ボディと、一部が球面状であり前記ボディの内部においてシャフトを介して回動自在に設けられるバルブと、前記ボディに固定され前記バルブの着座するシート部を有したバルブシートとを有し、前記シャフトが前記バルブの曲率中心に対して偏心して連結された流路開閉弁であって、
前記シャフトの軸線と直交し前記曲率中心を含む断面では、前記バルブシートの軸線と直交して前記バルブの曲率中心を通る第１の線分に対して、弁閉時における前記シート部に対する前記バルブの着座点と前記曲率中心とを結ぶ第２の線分とがなす角度をシート角度とした際、前記シャフトの中心が、前記軸線に対して前記バルブの回動方向と反対側で、且つ、前記第１の線分に対して前記シート角度の範囲内に配置されることを特徴とする。

本発明によれば、一部が球面状であるバルブと、バルブの曲率中心から偏心して連結されたシャフトとを有した流路開閉弁において、シャフトの軸線と直交し曲率中心を含む断面では、バルブシートの軸線と直交してバルブの曲率中心を通る第１の線分に対して、弁閉時におけるバルブとシート部との着座点と曲率中心とを結ぶ第２の線分とがなす角度をシート角度とした際、シャフトの中心を、軸線に対してバルブの回動方向と反対側で、且つ、第１の線分に対してシート角度の範囲内に配置している。

従って、シャフトの中心を第１の線分に対するシート角度の範囲内に配置することで、バルブがバルブシートに着座・離脱する際におけるシート部との干渉が回避されるため、該シート部に潤滑被膜等を設けることなくバルブを円滑に開閉動作させることができる。その結果、弁体の着座部位に潤滑被膜を設けていた従来技術に係る流路開閉弁と比較し、流路開閉弁における製造コスト及び製造工数の増加を防止しつつ、バルブをバルブシートに対して円滑に着座・離脱させることが可能となる。

また、シャフトの中心を、第１の線分に対してバルブシート側となる範囲内に配置することにより、バルブシートに対して着座・離脱する際にバルブからシート部へ付与される押圧力を低減できるため、より一層円滑に開閉動作させることができる。

本発明によれば、以下の効果が得られる。

すなわち、一部が球面状であるバルブと、該バルブの曲率中心から偏心して連結されたシャフトとを有した流路開閉弁では、シャフトの軸線と直交し曲率中心を含む断面において、バルブシートの軸線と直交してバルブの曲率中心を通る第１の線分に対して、弁閉時におけるバルブとシート部との着座点と曲率中心とを結ぶ第２の線分とがなす角度をシート角度とした際、シャフトの中心を、軸線に対して前記バルブの回動方向と反対側となり、且つ、第１の線分に対してシート角度の範囲内に配置することにより、バルブがバルブシートに着座・離脱する際にシート部との干渉が回避され、該シート部に潤滑被膜等を設けることなくバルブを円滑に開閉動作させることができるため、流路開閉弁における製造コスト及び製造工数の増加を防止しつつ、バルブを円滑に作動させることが可能となる。

本発明の実施の形態に係る流路開閉弁の一部省略断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。 図３Ａは、バルブの曲率中心に対してシャフトが領域Ｓ１に配置された場合を示す模式図であり、図３Ｂは、前記シャフトが領域Ｓ２に配置された場合を示す模式図であり、図３Ｃは、前記シャフトが領域Ｓ３に配置された場合を示す模式図であり、図３Ｄは、前記シャフトが領域Ｓ４に配置された場合を示す模式図である。 バルブが弁閉状態から開き始める際にバルブシートに付与される圧力と、第１仮想線に対してバルブの曲率中心とシャフトの中心とを結ぶ線分がなす偏心角度との関係を示す特性線図である。

本発明に係る流路開閉弁について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。図１において、参照符号１０は、本発明の実施の形態に係る流路開閉弁を示す。

なお、以下の説明では、内燃機関から排出される排気ガス（流体）を吸気系に再循環させる際に、前記排気ガスの流通状態を切り換える排気ガス再循環バルブとして流路開閉弁１０が用いられる場合について説明する。

この流路開閉弁１０は、図１に示されるように、ボディ本体（ボディ）１２と、該ボディ本体１２の内部に回動自在に設けられるバルブ１４と、前記バルブ１４の外縁部が当接するバルブシート１６と、前記ボディ本体１２の内部及び上部に設けられ、前記バルブ１４に対して回転駆動力を付与する駆動力伝達機構１８とを含む。

このボディ本体１２は、例えば、金属製材料から形成され、その下側には、排気ガスの供給されるガス流入口２０と、その反対側に設けられ前記排気ガスを導出して内燃機関（図示せず）へと循環させるガス流出口２２とが設けられている。なお、ボディ本体１２において、ガス流入口２０とガス流出口２２とは略一直線上に設けられる。また、ボディ本体１２には、ガス流入口２０とガス流出口２２との間に連通室２４が形成され、この連通室２４の内部に略円盤状のバルブ１４が回動自在に配設される。

一方、ボディ本体１２の略中央部には、連通室２４から鉛直上方に向かって貫通したシャフト孔２６が形成され、後述する駆動力伝達機構１８のシャフト２８が挿通される。

また、連通室２４とガス流入口２０との間には、ガス流入口２０に対して縮径した挿入孔３０が形成され、該挿入孔３０には、バルブ１４の外周面に摺接するバルブシート１６が設けられると共に、前記ガス流入口２０と前記連通室２４との境界部には、該ガス流入口２０の軸方向（矢印Ａ方向）と直交した内壁面３２が形成される。

バルブ１４は、例えば、略半球面状の着座面３４を有した略円盤状に形成され、その略中央部には軸方向（矢印Ａ方向）に沿って貫通したボルト孔３６が形成されると共に、その一端部側（矢印Ａ１方向）に形成された着座面３４がバルブシート１６のシート部３８に対して着座自在に形成される。そして、バルブ１４の他端部が、後述するシャフト２８の凹部に挿入された状態でボルト孔３６に挿通された固定ボルト４０をシャフト２８に螺合させることで、前記バルブ１４がシャフト２８に対して固定される。

バルブシート１６は、図１及び図２に示されるように、例えば、金属製材料から形成され、円筒状に形成された本体部４２と、該本体部４２の一端部に形成され半径外方向に拡径した略円盤状のフランジ部４４とを含み、前記本体部４２及びフランジ部４４の中心を貫通するように連通孔４６が軸方向（矢印Ａ方向）に沿って貫通している。

そして、バルブシート１６は、本体部４２が挿入孔３０に挿入され、フランジ部４４がガス流入口２０に収納された状態で複数の締結ボルト４８によってボディ本体１２に固定される。

このシート部３８は、連通室２４内に突出するように設けられ、本体部４２の他端部において、連通孔４６の端部から徐々に拡径する略半球面状若しくは断面略テーパ状に形成される。そして、バルブシート１６の連通孔４６を通じてガス流入口２０と連通室２４とが連通し、一方、シート部３８に対してバルブ１４が当接することによって連通孔４６を通じたガス流入口２０と連通室２４との連通が遮断された弁閉状態となる（図１及び図２参照）。

また、バルブシート１６における連通孔４６の中心を通る軸線Ｌ上にバルブ１４における着座面３４の曲率中心Ｂ１が配置される（図２参照）。

駆動力伝達機構１８は、図１に示されるように、バルブ１４の連結されるシャフト２８と、前記シャフト２８の上端部に連結されるバルブギア５０と、ボディ本体１２の上部に連結され前記バルブギア５０を介して前記シャフト２８を回転駆動させる駆動源（図示せず）と、前記バルブギア５０を所定方向に付勢するリターンスプリング５２とを含む。なお、駆動源は、例えば、通電作用下に回転駆動するステッピングモータ、ロータリーアクチュエータ、若しくはＤＣモータからなる。また、リターンスプリング５２は、例えば、コイルスプリングからなり、その一端部がボディ本体１２に、他端部がバルブギア５０に係合され、該バルブギア５０に対して回転方向の弾発力を付勢する。

シャフト２８は、その上端部がバルブギア５０の略中央部に挿通されてナット（図示せず）を締め付けることによって固定されると共に、ボディ本体１２においてバルブ１４の上方及び下方にそれぞれ装着された軸受５４ａ、５４ｂによって回転自在に支持されている。そして、シャフト２８には、連通室２４に臨む位置に軸線と直交方向に窪んだ凹部を有し、前記凹部にバルブ１４の他端部が挿入された状態で固定ボルト４０によって固定される。これにより、バルブ１４がシャフト２８と共に一体的に回動することとなる。

また、図２に示されるように、シャフト２８の軸線と直交する断面において、バルブ１４における着座面３４の曲率中心Ｂ１を通りバルブシート１６の軸線Ｌと直交する仮想線を第１仮想線（第１の線分）Ｌ１とし、前記バルブ１４がバルブシート１６のシート部３８に着座した際の着座点Ｄ１と前記曲率中心Ｂ１とを結ぶ仮想線を第２仮想線（第２の線分）Ｌ２とした際、シャフト２８の中心Ｂ２は、バルブシート１６の軸線Ｌに対して前記バルブ１４が弁開する際の回動方向（矢印Ｃ方向）とは反対側（矢印Ｅ方向）となり、且つ、前記第１仮想線Ｌ１と第２仮想線Ｌ２とがなすシート角度θの範囲内（領域）となるように配置される。

すなわち、シャフト２８は、その中心Ｂ２がバルブ１４の曲率中心Ｂ１に対してバルブシート１６側（矢印Ａ１方向）に所定間隔離間し、且つ、前記バルブシート１６の軸線Ｌに対して弁開状態にあるバルブ１４が開く際の回動方向（図２中、矢印Ｃ方向）とは反対側（矢印Ｅ方向）となる位置に偏心するように設けられる。

そして、図示しないコントローラからの制御信号に基づき、駆動源が回動することで、その回転駆動力がバルブギア５０を介してシャフト２８へと伝達され、前記シャフト２８に連結されたバルブ１４が軸線を中心として回動動作することで、バルブシート１６に対して離間した弁開状態とする。

一方、上述したコントローラからの制御信号が滅勢された場合には、駆動源からの駆動力がなくなるため、リターンスプリング５２の弾発力によってバルブギア５０が押圧され、該バルブギア５０と共にシャフト２８が回動することでバルブ１４が閉動作してバルブシート１６に着座した弁閉状態となる。

本発明の実施の形態に係る流路開閉弁１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に図３Ａ〜図３Ｄを参照しながらバルブ１４の曲率中心Ｂ１に対するシャフト２８の位置関係について説明する。なお、図３Ａ〜図３Ｄは、図２に示す流路開閉弁１０の弁閉状態におけるバルブ１４、バルブシート１６及びシャフト２８の配置を示す模式図であり、前記バルブシート１６に着座して弁閉状態にあるバルブ１４は、シャフト２８を中心として反時計回り（矢印Ｃ方向）に回動することで弁開状態となる。

先ず、図３Ａに示される流路開閉弁１０では、バルブ１４の曲率中心Ｂ１を通りバルブシート１６の軸線Ｌと直交した第１仮想線Ｌ１に対して第２仮想線Ｌ２がガス流出口２２側（矢印Ａ２方向）、且つ、前記バルブ１４の回動方向（矢印Ｃ方向）とは反対側（矢印Ｅ方向）で、前記軸線Ｌに対してシート角度θの範囲内となる領域Ｓ１にシャフト２８の中心Ｂ２が配置されている。

換言すれば、シャフト２８は、バルブ１４の曲率中心Ｂ１に対してバルブシート１６とは反対側（矢印Ａ２方向）に所定間隔離間し、且つ、前記バルブシート１６の軸線Ｌに対して弁閉状態にあるバルブ１４が開く際の回動方向（矢印Ｃ方向）とは反対側（矢印Ｅ方向）となるシート角度θの範囲内となる位置に偏心して設けられる。

このようにバルブ１４に対してシャフト２８を領域Ｓ１に配置した場合には、バルブ１４がバルブシート１６に着座した弁閉状態から開き始める際、バルブ１４の曲率中心Ｂ１とシャフト２８の中心Ｂ２とを結ぶ線分Ｔと直交し曲率中心Ｂ１に働く推力（ベクトルＶ）が、バルブシート１６のシート部３８に着座したバルブ１４の着座面３４との間の着座点Ｄ１、Ｄ２にもそれぞれ同じ向きに働く。この場合、シャフト２８から遠い側のバルブシート１６のシート部３８（着座点Ｄ２）に対してバルブ１４の軌道が重なり干渉してしまうこととなる。一方、シャフト２８に近い側のバルブシート１６のシート部３８（着座点Ｄ１）では、バルブ１４の軌道は前記シート部３８から離間する方向となるためかじりが生じることはない。すなわち、シャフト２８の中心Ｂ２を領域Ｓ１に配置した場合、バルブ１４を開き始める際に、前記シャフト２８から離れた側の着座点Ｄ２においてかじりが発生することとなる。

次に、図３Ｂに示される流路開閉弁１０では、図３Ａに示される領域Ｓ１に対してバルブシート１６及び第１仮想線Ｌ１側（矢印Ａ１方向）となる領域Ｓ２にシャフト２８の中心Ｂ２が配置されている。具体的には、領域Ｓ２は、第１仮想線Ｌ１上のバルブ１４の曲率中心Ｂ１から前記第１仮想線Ｌ１に対してバルブシート１６から離間する方向（矢印Ａ２方向）にシート角度θだけ傾斜した第２仮想線Ｌ２との間の範囲内となる。

このようにバルブ１４に対してシャフト２８を領域Ｓ２に配置した場合には、バルブ１４がバルブシート１６に着座した弁閉状態から開き始める際、バルブシート１６のシート部３８に着座したバルブ１４の着座面３４との間の２つの着座点Ｄ１、Ｄ２において、バルブ１４の軌道がそれぞれ前記シート部３８から離間する方向となるため該バルブ１４とシート部３８との干渉が生じることはない。

すなわち、シャフト２８の中心Ｂ２を領域Ｓ２に配置した場合、バルブ１４を開き始める際に、該バルブ１４のバルブシートに１６に対するかじりの発生が回避される。

また次に、図３Ｃに示される流路開閉弁１０では、図３Ｂに示される領域Ｓ２に対して第１仮想線Ｌ１よりバルブシート１６側（矢印Ａ１方向）となる領域Ｓ３にシャフト２８の中心Ｂ２が配置されている。具体的には、領域Ｓ３は、バルブ１４の曲率中心Ｂ１からバルブシート１６の着座点Ｄ１まで延在する第２仮想線Ｌ２と第１仮想線Ｌ１との間となるシート角度θの範囲内となる。

このようにバルブ１４に対してシャフト２８の中心Ｂ２を領域Ｓ３に配置した場合には、バルブ１４がバルブシート１６に着座した弁閉状態から開き始める際、２つの着座点Ｄ１、Ｄ２において、バルブ１４の軌道がそれぞれ前記シート部３８から離間する方向となるため該バルブ１４とシート部３８との干渉が生じることはない。

すなわち、シャフト２８の中心Ｂ２を領域Ｓ３に配置した場合には、領域Ｓ２にシャフト２８を配置した場合と同様に、バルブ１４を開き始める際にバルブシート１６に対するかじりの発生が回避される。

さらに次に、図３Ｄに示される流路開閉弁１０では、図３Ｃに示される領域Ｓ３に対してバルブシート１６の軸線Ｌ側となる領域Ｓ４にシャフト２８の中心Ｂ２が配置されている。具体的には、領域Ｓ４は、バルブ１４の曲率中心Ｂ１からバルブシート１６の着座点Ｄ１まで延在する第２仮想線Ｌ２とバルブ１４の曲率中心Ｂ１を通る軸線Ｌとなるシート角度θの範囲内となる。

このようにバルブ１４に対してシャフト２８の中心Ｂ２を領域Ｓ４に配置した場合、バルブ１４がバルブシート１６に着座した弁閉状態から開き始める際に、シャフト２８から遠い側のバルブシート１６のシート部３８（着座点Ｄ２）では、バルブ１４の軌道は前記シート部３８から離間する方向となるためかじりが生じることはない。一方、シャフト２８に近い側のバルブシート１６のシート部３８（着座点Ｄ１）では、バルブ１４の軌道がシート部３８に重なることで干渉してしまうこととなる。すなわち、シャフト２８を領域Ｓ４に配置した場合、バルブ１４を開き始める際に、前記シャフト２８に近い側の着座点Ｄ１においてかじりが発生することとなる。

すなわち、図３Ｂ及び図３Ｃに示されるように、バルブ１４の曲率中心Ｂ１に対して領域Ｓ２、Ｓ３となる範囲にシャフト２８（中心Ｂ２）を配置することで、前記バルブ１４がバルブシート１６に着座した弁閉状態から開き始める際にバルブシート１６のシート部３８に干渉することなく円滑に作動させることができ、しかも、前記シート部３８に対するバルブ１４のかじりも防止できる。

なお、上述した図３Ａ〜図３Ｄに示される説明では、バルブ１４がバルブシート１６に着座した弁閉状態から開き始める際の動作について説明したが、前記バルブ１４が弁開状態から前記バルブシート１６に着座する場合にも、シャフト２８の中心Ｂ２を領域Ｓ２、Ｓ３に配置することで、バルブシート１６に対するバルブ１４の干渉が回避され、円滑にシート部３８へと着座させ弁閉状態とすることができる。

次に、図３Ｂ及び図３Ｃに示されるシャフト２８が領域Ｓ２、Ｓ３に配置された際において、バルブ１４が回動する際にバルブシート１６のシート部３８に付与される圧力と前記バルブ１４の曲率中心Ｂ１とシャフト２８の中心Ｂ２とを結ぶ線分Ｔと第１仮想線Ｌ１とのなす偏心角度との関係について、図４の特性線図を参照しながら説明する。なお、この特性線図では、バルブ１４の曲率中心Ｂ１を通る第１仮想線Ｌ１に対して偏心角度がバルブシート１６側（図２中、矢印Ａ１方向）となる場合を正、バルブシート１６から離間する方向（図２中、矢印Ａ２方向）となる場合を負とし、前記偏心角度が０°である場合を中心として左側を領域Ｓ２、右側を領域Ｓ３としている。

この図４からも諒解されるように、領域Ｓ２においては偏心（絶対）角度が小さくなるほどバルブ１４からバルブシート１６に付与される圧力が小さくなり、領域Ｓ３においては前記領域Ｓ２より圧力が小さく、しかも、偏心（絶対）角度が大きくなるほどバルブ１４からバルブシート１６に付与される圧力が小さくなる。

すなわち、シャフト２８を領域Ｓ２に配置した場合と比較し、領域Ｓ３に配置した場合の方がバルブ１４が回動する際にバルブシート１６に付与される圧力が小さく、しかも、バルブ１４の曲率中心Ｂ１を通る第１仮想線Ｌ１に対するシャフト２８の中心Ｂ２の偏心（絶対）角度を大きくすることでより前記圧力を小さくすることができる。

その結果、シャフト２８の中心Ｂ２を領域Ｓ３に配置することで、バルブシート１６に着座したバルブ１４が回動する際、シート部３８に対して付与される圧力を低減させることができ、該シート部３８との摺動抵抗が低減することで前記バルブ１４を円滑に回動させることが可能となる。換言すれば、上述したようなシャフト２８の配置とすることにより、バルブシート１６のシート部３８に潤滑被膜等を設けることなく円滑にバルブ１４を回動動作させることができるため、該潤滑被膜を設けている従来の流路開閉弁と比較し、その製造工数及び製造コストの削減を図ることができる。

次に、上述したようにバルブ１４の曲率中心Ｂ１に対してシャフト２８の中心Ｂ２が偏心した位置に配置され、該バルブ１４が前記シャフト２８に対して連結された流路開閉弁１０の動作並びに作用効果について説明する。なお、ここでは、図１及び図２に示されるように、バルブ１４の着座面３４がガス流入口２０に臨むように配置され、バルブシート１６のシート部３８に着座することで前記ガス流入口２０とガス流出口２２との連通が遮断された弁閉状態を初期位置として説明する。

このような弁閉状態にある初期位置から、駆動力伝達機構１８の駆動源が駆動することで、該駆動源の回転駆動力がバルブギア５０を介してシャフト２８へと伝達され、図２に示される前記シャフト２８に連結されたバルブ１４が曲率中心Ｂ１から偏心したシャフト２８を中心として所定角度だけ反時計回り（図２中、矢印Ｃ方向）に回転する。これにより、バルブ１４はバルブシート１６から徐々に離間する方向に変位する。この際、シャフト２８が、領域Ｓ３に配置されているため、バルブ１４がバルブシート１６に干渉することなく円滑に離脱させることができる。

そして、バルブ１４の着座面３４が、バルブシート１６のシート部３８から離脱することによって、弁開状態となり該着座面３４と前記シート部３８との間の間隙を通じてガス流入口２０に供給された排気ガスが連通室２４内へと導入される。駆動源の駆動作用下にさらにバルブ１４を回転させることにより、該バルブ１４がシート部３８から徐々に離間し、前記バルブ１４が初期位置から、例えば、約９０°回転した状態で完全な弁開状態となる。このような弁開状態において、ガス流入口２０に供給された排気ガスが、バルブシート１６の連通孔４６、連通室２４を通じてガス流出口２２へと流通し、図示しない内燃機関へと供給される。

なお、本発明に係る流路開閉弁は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…流路開閉弁 １２…ボディ本体
１４…バルブ １６…バルブシート
１８…駆動力伝達機構 ２８…シャフト
３４…着座面 ３８…シート部
Ｂ１…曲率中心 Ｂ２…中心
Ｌ…軸線 Ｌ１…第１仮想線
Ｌ２…第２仮想線 Ｓ１〜Ｓ４…領域

Claims (2)

1. ボディと、一部が球面状であり前記ボディの内部においてシャフトを介して回動自在に設けられるバルブと、前記ボディに固定され前記バルブの着座するシート部を有したバルブシートとを有し、前記シャフトが前記バルブの曲率中心に対して偏心して連結された流路開閉弁であって、
   前記シャフトの軸線と直交し前記曲率中心を含む断面では、前記バルブシートの軸線と直交して前記バルブの曲率中心を通る第１の線分に対して、弁閉時における前記シート部に対する前記バルブの着座点と前記曲率中心とを結ぶ第２の線分とがなす角度をシート角度とした際、前記シャフトの中心が、前記軸線に対して前記バルブの回動方向と反対側で、且つ、前記第１の線分に対して前記シート角度の範囲内に配置されることを特徴とする流路開閉弁。
2. 請求項１記載の流路開閉弁において、
   前記シャフトの中心は、前記第１の線分に対して前記バルブシート側となる範囲内に配置されることを特徴とする流路開閉弁。

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