JP2015000700A - Tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、トレッド接地面を有するトレッド部を備えるタイヤに関する。 The present invention relates to a tire including a tread portion having a tread contact surface.
従来、リムフランジに組み付けられる1対のビード部と、タイヤ径方向の外側において1対のビード部に連続する1対のサイド部と、路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部とを有するタイヤが知られている。 Conventionally, a tire having a pair of bead portions assembled to a rim flange, a pair of side portions continuous to the pair of bead portions on the outer side in the tire radial direction, and a tread portion having a tread ground contact surface that contacts the road surface. It has been known.
このようなタイヤにおいて、トレッド部(トレッド接地面)は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の幅方向溝と、複数の周方向溝及び複数の幅方向溝によって区画される複数の陸部ブロックとを有する。 In such a tire, the tread portion (tread contact surface) includes a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction, a plurality of widthwise grooves extending along the tire width direction, a plurality of circumferential grooves, and a plurality of circumferential grooves. And a plurality of land blocks divided by the width direction grooves.
周方向溝は、タイヤ周方向の全周に亘って連続しており、タイヤ幅方向において振幅を有するジグザグ形状を有する。幅方向溝は、互いに隣接する1対の周方向溝に連通しており、或いは、周方向溝に連通しながらトレッド接地端に開口する。これによって、陸部ブロックは、トレッド平面視において5角形以上の多角形を有する。 The circumferential groove is continuous over the entire circumference in the tire circumferential direction, and has a zigzag shape having an amplitude in the tire width direction. The width direction groove communicates with a pair of circumferential grooves adjacent to each other, or opens at the tread grounding end while communicating with the circumferential groove. As a result, the land block has a pentagon or more polygon in the tread plan view.
このようなタイヤによれば、トレッド部(トレッド接地面)と路面との滑りのうち、タイヤ周方向における滑り成分及びタイヤ幅方向における滑り成分を均一化することによって、トレッド部の偏摩耗が抑制される(例えば、特許文献1)。 According to such a tire, uneven wear of the tread portion is suppressed by making the slip component in the tire circumferential direction and the slip component in the tire width direction uniform among the slip between the tread portion (tread contact surface) and the road surface. (For example, Patent Document 1).
しかしながら、発明者等は、鋭意検討の結果、トレッド部の耐摩耗性の向上及び操舵性の向上の観点から、さらに改善の余地があることを見いだした。 However, as a result of intensive studies, the inventors have found that there is room for further improvement from the viewpoint of improving the wear resistance of the tread portion and improving the steering performance.
そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、トレッド部の耐摩耗性の向上及び操舵性の向上を図ることを可能とするタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a tire that can improve wear resistance and steering performance of a tread portion.
第1の特徴に係るタイヤは、路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部を備える。前記トレッド部は、前記トレッド接地面において、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の幅方向溝と、複数の周方向溝及び複数の幅方向溝によって区画される複数の陸部ブロックとを有する。前記複数の陸部ブロックのそれぞれは、トレッド平面視において、前記タイヤ周方向におけるサイズが前記タイヤ幅方向におけるサイズよりも大きい5角形以上の多角形を有する。前記複数の陸部ブロックは、タイヤ赤道線を跨がるセンター陸部と、前記センター陸部に対して前記タイヤ幅方向の外側に位置するセカンド陸部と、前記セカンド陸部に対して前記タイヤ幅方向の外側に位置するショルダー陸部とを含む。前記複数の陸部ブロックの全体の周方向せん断弾性係数はGALLで表され、前記センター陸部の周方向せん断弾性係数は、GCで表され、前記セカンド陸部の周方向せん断弾性係数は、G2ndで表され、前記ショルダー陸部の周方向せん断弾性係数は、GSHで表される。前記GALLと前記GCとの比率GC/GALLは、0.27以上かつ0.33以下であり、前記GALLと前記G2ndとの比率G2nd/GALLは、0.12以上かつ0.18以下であり、前記GALLと前記GSHとの比率GSH/GALLは、0.49以上かつ0.61以下である。 The tire according to the first feature includes a tread portion having a tread ground contact surface that contacts the road surface. The tread portion includes a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction, a plurality of width grooves extending along the tire width direction, a plurality of circumferential grooves, and a plurality of width direction grooves on the tread contact surface. A plurality of land blocks partitioned by. Each of the plurality of land blocks has a pentagon or more polygon in which the size in the tire circumferential direction is larger than the size in the tire width direction in a tread plan view. The plurality of land blocks include a center land portion straddling a tire equator line, a second land portion positioned on the outer side in the tire width direction with respect to the center land portion, and the tire with respect to the second land portion. And a shoulder land portion located outside in the width direction. Circumferential shear modulus of the whole of the plurality of land portion blocks is represented by G ALL, circumferential shear modulus of the center land portion is represented by G C, circumferential shear modulus of the second land portion , G 2nd , and the circumferential shear elastic modulus of the shoulder land portion is represented by G SH . The ratio G C / G ALL of the G ALL and the G C is 0.27 or more and 0.33 or less, the ratio G 2nd / G ALL of the G ALL and the G 2nd 0.12 or more And the ratio G SH / G ALL between the G ALL and the G SH is 0.49 or more and 0.61 or less.
第1の特徴において、前記タイヤ幅方向において、前記センター陸部及び前記セカンド陸部のサイズは、トレッド接地幅の10%以上かつ20%以下である。前記タイヤ周方向において、前記センター陸部及び前記セカンド陸部のサイズは、トレッド接地長の15%以上かつ35%以下である。 1st characteristic WHEREIN: In the said tire width direction, the size of the said center land part and the said 2nd land part is 10% or more and 20% or less of a tread ground contact width. In the tire circumferential direction, the size of the center land portion and the second land portion is 15% or more and 35% or less of the tread contact length.
第1の特徴において、前記複数の周方向溝は、前記センター陸部を区画する第1周方向溝と、前記センター陸部と前記セカンド陸部とを区画する第2周方向溝と、前記セカンド陸部と前記ショルダー陸部とを区画する第3周方向溝とを含む。前記複数の幅方向溝は、前記センター陸部を区画する第1幅方向溝と、前記セカンド陸部を区画する第2幅方向溝と、前記ショルダー陸部とを区画する第3幅方向溝とを含む。前記第1周方向溝は、前記タイヤ幅方向において振幅を有するジグザグ形状を有する。前記第1幅方向溝の溝幅は、前記第1周方向溝の溝幅よりも大きい。前記第2幅方向溝の溝幅は、前記第1周方向溝の溝幅よりも大きい。 In the first feature, the plurality of circumferential grooves include a first circumferential groove that divides the center land portion, a second circumferential groove that divides the center land portion and the second land portion, and the second groove. A third circumferential groove that divides the land portion and the shoulder land portion. The plurality of width direction grooves include a first width direction groove that divides the center land portion, a second width direction groove that divides the second land portion, and a third width direction groove that divides the shoulder land portion. including. The first circumferential groove has a zigzag shape having an amplitude in the tire width direction. The groove width of the first width direction groove is larger than the groove width of the first circumferential groove. The groove width of the second width direction groove is larger than the groove width of the first circumferential groove.
本発明によれば、トレッド部の耐摩耗性の向上及び操舵性の向上を図ることを可能とするタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the tire which can aim at the improvement of the abrasion resistance of a tread part and the improvement of a steering property can be provided.
以下において、本発明の実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。 Hereinafter, a tire according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals.
ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。 However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions and the like are different from actual ones. Therefore, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, it is a matter of course that portions having different dimensional relationships and ratios are included between the drawings.
[実施形態の概要]
実施形態にタイヤは、路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部を備える。前記トレッド部は、前記トレッド接地面において、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の幅方向溝と、複数の周方向溝及び複数の幅方向溝によって区画される複数の陸部ブロックとを有する。前記複数の陸部ブロックのそれぞれは、トレッド平面視において、前記タイヤ周方向におけるサイズが前記タイヤ幅方向におけるサイズよりも大きい5角形以上の多角形を有する。前記複数の陸部ブロックは、タイヤ赤道線を跨がるセンター陸部と、前記センター陸部に対して前記タイヤ幅方向の外側に位置するセカンド陸部と、前記セカンド陸部に対して前記タイヤ幅方向の外側に位置するショルダー陸部とを含む。前記複数の陸部ブロックの全体の周方向せん断弾性係数はGALLで表され、前記センター陸部の周方向せん断弾性係数は、GCで表され、前記セカンド陸部の周方向せん断弾性係数は、G2ndで表され、前記ショルダー陸部の周方向せん断弾性係数は、GSHで表される。前記GALLと前記GCとの比率GC/GALLは、0.27以上かつ0.33以下であり、前記GALLと前記G2ndとの比率G2nd/GALLは、0.12以上かつ0.18以下であり、前記GALLと前記GSHとの比率GSH/GALLは、0.49以上かつ0.61以下である。
[Outline of Embodiment]
A tire is provided with a tread part which has a tread grounding surface which contacts a road surface in an embodiment. The tread portion includes a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction, a plurality of width grooves extending along the tire width direction, a plurality of circumferential grooves, and a plurality of width direction grooves on the tread contact surface. A plurality of land blocks partitioned by. Each of the plurality of land blocks has a pentagon or more polygon in which the size in the tire circumferential direction is larger than the size in the tire width direction in a tread plan view. The plurality of land blocks include a center land portion straddling a tire equator line, a second land portion positioned on the outer side in the tire width direction with respect to the center land portion, and the tire with respect to the second land portion. And a shoulder land portion located outside in the width direction. Circumferential shear modulus of the whole of the plurality of land portion blocks is represented by G ALL, circumferential shear modulus of the center land portion is represented by G C, circumferential shear modulus of the second land portion , G 2nd , and the circumferential shear elastic modulus of the shoulder land portion is represented by G SH . The ratio G C / G ALL of the G ALL and the G C is 0.27 or more and 0.33 or less, the ratio G 2nd / G ALL of the G ALL and the G 2nd 0.12 or more And the ratio G SH / G ALL between the G ALL and the G SH is 0.49 or more and 0.61 or less.
実施形態では、比率GC/GALLは、0.27以上であり、センター陸部の剛性が高いため、センター陸部の耐摩耗性が向上する。また、センター陸部のねじり剛性が相対的に高まるため、コーナリングパワーが向上し、操舵性が向上する。これに伴って、比率G2nd/GALLを小さくする必要があるため、自励摩耗によってセカンド陸部の摩耗が促進され、ブロックパンチ等の偏摩耗が生じる懸念があるが、比率G2nd/GALLを0.12以上とすることによって、このような偏摩耗を抑制することが可能である。 In the embodiment, the ratio G C / G ALL is 0.27 or more, and the rigidity of the center land portion is high, so that the wear resistance of the center land portion is improved. Moreover, since the torsional rigidity of the center land portion is relatively increased, the cornering power is improved and the steering performance is improved. Along with this, it is necessary to reduce the ratio G 2nd / G ALL, wear of the second land portion is promoted by the self-abrasion, there is a concern that partial wear such block punch occurs, the ratio G 2nd / G By setting ALL to 0.12 or more, such uneven wear can be suppressed.
このように、実施形態では、比率GC/GALL、比率G2nd/GALL及び比率GSH/GALLの範囲を最適化することによって、トレッド部の耐摩耗性の向上及び操舵性の向上を図ることができる。すなわち、実施形態においては、比率GC/GALL、比率G2nd/GALL及び比率GSH/GALLの範囲の最適化に着目していることが重要である。 As described above, in the embodiment, by optimizing the ranges of the ratio G C / G ALL , the ratio G 2nd / G ALL and the ratio G SH / G ALL , the wear resistance of the tread portion and the steering performance are improved. Can be achieved. That is, in the embodiment, it is important to pay attention to optimization of the ranges of the ratio G C / G ALL , the ratio G 2nd / G ALL, and the ratio G SH / G ALL .
[第1実施形態]
(タイヤの構成)
以下において、第1実施形態に係るタイヤについて説明する。図1は、第1実施形態に係るタイヤ1のトレッド接地面を示す図である。
[First Embodiment]
(Tire composition)
Hereinafter, the tire according to the first embodiment will be described. FIG. 1 is a diagram illustrating a tread contact surface of the tire 1 according to the first embodiment.
ここで、タイヤ1は、リムフランジに組み付けられる1対のビード部と、タイヤ径方向TRの外側において1対のビード部に連続するサイド部と、路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部とを有する。 Here, the tire 1 includes a pair of bead portions assembled to the rim flange, a side portion continuous to the pair of bead portions outside the tire radial direction TR, and a tread portion having a tread ground contact surface that contacts the road surface. Have
図1に示すように、タイヤ1は、トレッド接地面を有するトレッド部10を有する。トレッド部10(トレッド接地面)は、トレッド接地面において、タイヤ周方向TCに沿って延びる複数の周方向溝20と、タイヤ幅方向TWに沿って延びる複数の幅方向溝30と、複数の周方向溝20及び複数の幅方向溝30によって区画される複数の陸部ブロック40とを有する。
As shown in FIG. 1, the tire 1 has a
各周方向溝20は、例えば、タイヤ周方向TCの全周に亘って連続しており、タイヤ幅方向TWにおいて振幅を有するジグザグ形状を有する。各幅方向溝30は、互いに隣接する1対の周方向溝20に連通しており、或いは、周方向溝20に連通しながらトレッド接地端10Eに開口する。複数の陸部ブロック40のそれぞれは、トレッド平面視において、タイヤ周方向TCにおけるサイズがタイヤ幅方向TWにおけるサイズよりも大きい5角形以上の多角形を有する。ここで、複数の陸部ブロック40は、タイヤ赤道線CLを跨がるセンター陸部40Aと、センター陸部40Aに対してタイヤ幅方向の外側に位置するセカンド陸部40Bと、セカンド陸部40Bに対してタイヤ幅方向の外側に位置するショルダー陸部40Cとを含む。
Each
詳細には、複数の周方向溝20は、センター陸部40Aを区画する第1周方向溝20Aと、センター陸部40Aとセカンド陸部40Bとを区画する第2周方向溝20Bと、セカンド陸部40Bとショルダー陸部40Cとを区画する第3周方向溝20Cとを含む。
Specifically, the plurality of
第1周方向溝20A、第2周方向溝20B及び第3周方向溝20Cは、上述したように、タイヤ幅方向TWにおいて振幅を有するジグザグ形状を有する。第1周方向溝20Aの溝幅は、第2周方向溝20B及び第3周方向溝20Cの溝幅よりも小さいことが好ましい。また、第1周方向溝20Aの溝幅は、接地時に陸部の溝壁同士が接触する程度の溝幅とすることがより好ましい。第2周方向溝20Bの溝幅は、特に限定されるものではないが、第3周方向溝20Cの溝幅と略等しい。第1周方向溝20Aの振幅は、第2周方向溝20B及び第3周方向溝20Cの振幅よりも大きいことが好ましい。第2周方向溝20Bの振幅は、第3周方向溝20Cの振幅の振幅よりも大きいことが好ましい。
As described above, the first
複数の幅方向溝30は、センター陸部40Aを区画する第1幅方向溝30Aと、セカンド陸部40Bを区画する第2幅方向溝30Bと、ショルダー陸部40Cとを区画する第3幅方向溝30Cとを含む。
The plurality of
第1幅方向溝30Aは、タイヤ幅方向TWに対して傾斜していることが好ましい。第1幅方向溝30Aの溝幅は、第1周方向溝20Aの溝幅よりも大きいことが好ましい。また、第1幅方向溝30Aの溝幅は、接地時に第1周方向溝20Aを介して対向する陸部の溝壁と接触しない溝幅とすることがより好ましい。第2幅方向溝30Bは、タイヤ幅方向TWに対して傾斜していることが好ましい。第2幅方向溝30Bの溝幅は、第1周方向溝20Aの溝幅よりも大きいことが好ましい。第3幅方向溝30Cは、タイヤ幅方向TWと略平行であってもよい。第3幅方向溝30Cの溝幅は、第1幅方向溝30A及び第2幅方向溝30Bの溝幅よりも大きくてもよい。
The first
第1実施形態において、センター陸部40Aには、タイヤ幅方向TWに沿って延びるサイプ50が形成されていてもよい。サイプ50の溝幅は、第1周方向溝20Aの溝幅よりも小さい。サイプ50の深さは、第1周方向溝20Aの深さよりも小さい。
In the first embodiment, a
(陸部ブロック)
以下において、第1実施形態に係る陸部ブロックについて説明する。図2は、第1実施形態に係る陸部ブロック40を示す斜視図である。図2では、センター陸部40Aが例示されていることに留意すべきである。
(Likubu Block)
The land block according to the first embodiment will be described below. FIG. 2 is a perspective view showing the
図2に示すように、陸部ブロック40は、タイヤ幅方向TWにおけるサイズとして幅BWを有しており、タイヤ周方向TCにおけるサイズとして長さBLを有しており、タイヤ径方向TRにおけるサイズとして深さdを有する。上述したように、陸部ブロック40は、トレッド平面視において、長さBLが幅BWよりも大きい5角形以上の多角形を有する。第1実施形態では、センター陸部40A及びセカンド陸部40Bは、6角形を有しており、ショルダー陸部40Cは、5角形を有する。
As shown in FIG. 2, the
第1実施形態において、図1に示すように、トレッド接地幅はWで表され、トレッド接地長はLで表される。JATMAに規定する正規リムにタイヤ1が装着されており、タイヤ1の内圧がJATMAに規定する正規内圧であり、タイヤ1の荷重がJATMAに規定する最大負荷荷重の80%である状態において、トレッド接地幅W及びトレッド接地長Lが測定される。 In the first embodiment, as shown in FIG. 1, the tread ground contact width is represented by W, and the tread ground contact length is represented by L. In a state where the tire 1 is mounted on a regular rim specified in JATMA, the internal pressure of the tire 1 is the normal internal pressure specified in JATMA, and the load of the tire 1 is 80% of the maximum load load specified in JATMA. The contact width W and the tread contact length L are measured.
第1実施形態では、タイヤ幅方向TWにおいて、センター陸部40Aの幅BWは、トレッド接地幅Wの15%以上かつ20%以下であることが好ましい。タイヤ周方向TCにおいて、センター陸部40Aの長さBLは、トレッド接地長Lの15%以上かつ35%以下であることが好ましい。
In the first embodiment, in the tire width direction TW, the width BW of the
同様に、タイヤ幅方向TWにおいて、セカンド陸部40Bの幅BWは、トレッド接地幅Wの10%以上かつ15%以下であることが好ましい。タイヤ周方向TCにおいて、セカンド陸部40Bの長さBLは、トレッド接地長Lの15%以上かつ20%以下であることが好ましい。
Similarly, in the tire width direction TW, the width BW of the
なお、ショルダー陸部40Cの幅BW及び長さBLは、特に限定されるものではないが、センター陸部40Aの幅BW及び長さBL或いはセカンド陸部40Bの幅BW及び長さBLと同様であってもよい。
The width BW and length BL of the
(周方向せん断弾性係数)
以下において、第1実施形態に係る周方向せん断弾性係数について説明する。図3は、第1実施形態に係る周方向せん断弾性係数を説明するための図である。図3では、センター陸部40Aが例示されていることに留意すべきである。
(Circumferential shear modulus)
Hereinafter, the circumferential shear elastic modulus according to the first embodiment will be described. FIG. 3 is a diagram for explaining the circumferential shear elastic modulus according to the first embodiment. It should be noted that the
図3に示すように、陸部ブロック40がdであり、幅方向溝30に隣接する陸部ブロック40の壁面の面積がAであり、陸部ブロック40に荷重Fが印加された場合に、タイヤ周方向TCにおける陸部ブロック40の変形量がΔxであるケースについて考える。
As shown in FIG. 3, when the
このようなケースにおいて、せん断歪みγは、γ=Δx/dで表される。せん断応力τは、τ=W/Aで表される。周方向せん断弾性係数Gは、G=τ/γで表される。 In such a case, the shear strain γ is expressed by γ = Δx / d. The shear stress τ is expressed by τ = W / A. The circumferential shear elastic modulus G is expressed by G = τ / γ.
ここで、複数の陸部ブロック40の全体の周方向せん断弾性係数はGALLで表され、センター陸部40Aの周方向せん断弾性係数は、GCで表され、セカンド陸部40Bの周方向せん断弾性係数は、G2ndで表され、ショルダー陸部40Cの周方向せん断弾性係数は、GSHで表される。
Here, the circumferential shear modulus of the whole of the plurality of land portion blocks 40 is represented by G ALL, circumferential shear modulus of the
このようなケースにおいて、GALLとGCとの比率GC/GALLは、0.27以上かつ0.33以下であり、GALLとG2ndとの比率G2nd/GALLは、0.12以上かつ0.18以下であり、GALLとGSHとの比率GSH/GALLは、0.49以上かつ0.61以下である。 In such cases, the ratio G C / G ALL the G ALL and G C is 0.27 or more and 0.33 or less, the ratio G 2nd / G ALL the G ALL and G 2nd is 0. It is 12 or more and 0.18 or less, and the ratio G SH / G ALL between G ALL and G SH is 0.49 or more and 0.61 or less.
(作用及び効果)
第1実施形態では、比率GC/GALLは、0.27以上であり、センター陸部40Aの剛性が高いため、センター陸部40Aの耐摩耗性が向上する。また、センター陸部40Aのねじり剛性も相対的に高かるため、コーナリングパワーが向上し、操舵性が向上する。これに伴って、比率G2nd/GALLを小さくする必要があるため、自励摩耗によってセカンド陸部40Bの摩耗が促進され、ブロックパンチ等の偏摩耗が生じる懸念があるが、比率G2nd/GALLを0.12以上とすることによって、このような偏摩耗を抑制することが可能である。
(Function and effect)
In the first embodiment, the ratio G C / G ALL is 0.27 or more, and the rigidity of the
このように、実施形態では、比率GC/GALL、比率G2nd/GALL及び比率GSH/GALLの範囲を最適化することによって、トレッド部10の耐摩耗性の向上及び操舵性の向上を図ることができる。すなわち、実施形態においては、比率GC/GALL、比率G2nd/GALL及び比率GSH/GALLの範囲の最適化に着目していることが重要である。
As described above, in the embodiment, by optimizing the ranges of the ratio G C / G ALL , the ratio G 2nd / G ALL and the ratio G SH / G ALL , the wear resistance of the
詳細には、比率GC/GALLが0.27以上であることによって、蹴り出し時の滑り量が低減され、対応摩耗性が向上する。特に、タイヤ1を駆動軸に装着するケースにおいて生じるセンター摩耗が効果的に抑制される。また、センター陸部40Aのねじり剛性も相対的に高かるため、横方向の入力が小さくなり、タイヤ1を操舵軸に装着するケースにおいて生じるショルダー摩耗が効果的に抑制される。
Specifically, when the ratio G C / G ALL is 0.27 or more, the slippage amount at the time of kicking is reduced, and the corresponding wear resistance is improved. In particular, center wear that occurs in the case where the tire 1 is mounted on the drive shaft is effectively suppressed. In addition, since the torsional rigidity of the
ここで、比率GSH/GALLの下限は、ショルダー陸部40Cの偏摩耗を抑制する観点で定められることに留意すべきである。比率GC/GALL及び比率GSH/GALLの上限については、各陸部ブロック40の周方向せん断弾性係数のバランスで定められていることに留意すべきである。すなわち、比率GC/GALL又は比率GSH/GALLの上限が大きすぎると、周方向せん断弾性係数(G2nd)が小さくなり過ぎる。
Here, it should be noted that the lower limit of the ratio G SH / G ALL is determined from the viewpoint of suppressing uneven wear of the
[評価結果]
以下において、評価結果について説明する。具体的には、比率GC/GALL(RC)、比率G2nd/GALL(R2nd)及び比率GSH/GALL(RSH)が異なるサンプルを作成して、センター陸部40Aの摩耗(C/L摩耗)、セカンド陸部40Bの摩耗(2nd摩耗)及びショルダー陸部40Cの摩耗(SHO摩耗)を測定した。C/L摩耗、2nd摩耗及びSHO摩耗は、指数で表されており、指数は、指数の値が大きいほど、良好な結果(摩耗が少ない結果)が得られたことを意味する。
[Evaluation results]
Hereinafter, the evaluation results will be described. Specifically, samples with different ratios G C / G ALL (R C ), ratios G 2nd / G ALL (R 2nd ), and ratios G SH / G ALL (R SH ) are created, and the
試験条件は、以下に示す通りである。 The test conditions are as shown below.
・ タイヤサイズ:11R22.5
・ リム・ホイールサイズ:7.50×22.5
・ タイヤの種類:重荷重用タイヤ
・ 車両:一般カーゴ(定積状態)
・ 試験用タイヤの装着位置:操舵軸及び駆動軸
・ 最終評価時の走行距離:約100,000km
・ 走行路面:一般道路
このような評価結果を図4に示す。図4に示すように、比率GC/GALLが0.27以上である実施例では、比率GC/GALLが0.27未満である比較例と比べて、2nd摩耗及びSHO摩耗の増大を抑制しながら、C/L摩耗が低減することが確認された。
・ Tire size: 11R22.5
・ Rim wheel size: 7.50 × 22.5
・ Tire type: Heavy duty tire ・ Vehicle: General cargo (fixed volume state)
・ Test tire mounting position: Steering shaft and drive shaft ・ Travel distance at the time of final evaluation: approx. 100,000 km
・ Traveling road surface: general road The evaluation results are shown in Fig.4. As shown in FIG. 4, in the example in which the ratio G C / G ALL is 0.27 or more, the 2nd wear and the SHO wear increase compared to the comparative example in which the ratio G C / G ALL is less than 0.27. It was confirmed that C / L wear was reduced while suppressing the above.
[その他の実施形態]
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
[Other Embodiments]
Although the present invention has been described with reference to the above-described embodiments, it should not be understood that the descriptions and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. From this disclosure, various alternative embodiments, examples and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.
実施形態では、トレッド平面視において、センター陸部40A及びセカンド陸部40Bは、6角形を有しており、ショルダー陸部40Cは、5角形を有する。しかしながら、実施形態は、これに限定されるものではない。例えば、センター陸部40A及びセカンド陸部40Bは、8角形であってもよい。また、トレッド平面視において、陸部ブロック40の頂点(コーナ)には面取り加工が施されていてもよい。
In the embodiment, in the tread plan view, the
1…タイヤ、10…トレッド部、20A…第1周方向溝、20B…第2周方向溝、20C…第3周方向溝、30A…第1幅方向溝、30B…第2幅方向溝、30C…第3幅方向溝、40…陸部ブロック、40A…センター陸部、40B…セカンド陸部、40C…ショルダー陸、50…サイプ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Tire, 10 ... Tread part, 20A ... 1st circumferential groove, 20B ... 2nd circumferential groove, 20C ... 3rd circumferential groove, 30A ... 1st width direction groove, 30B ... 2nd width direction groove, 30C ... 3rd width direction groove, 40 ... Land block, 40A ... Center land part, 40B ... Second land part, 40C ... Shoulder land, 50 ... Sipe
Claims (3)
前記トレッド部は、前記トレッド接地面において、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数の幅方向溝と、複数の周方向溝及び複数の幅方向溝によって区画される複数の陸部ブロックとを有しており、
前記複数の陸部ブロックのそれぞれは、トレッド平面視において、前記タイヤ周方向におけるサイズが前記タイヤ幅方向におけるサイズよりも大きい5角形以上の多角形を有しており、
前記複数の陸部ブロックは、タイヤ赤道線を跨がるセンター陸部と、前記センター陸部に対して前記タイヤ幅方向の外側に位置するセカンド陸部と、前記セカンド陸部に対して前記タイヤ幅方向の外側に位置するショルダー陸部とを含み、
前記複数の陸部ブロックの全体の周方向せん断弾性係数はGALLで表され、前記センター陸部の周方向せん断弾性係数は、GCで表され、前記セカンド陸部の周方向せん断弾性係数は、G2ndで表され、前記ショルダー陸部の周方向せん断弾性係数は、GSHで表され、
前記GALLと前記GCとの比率GC/GALLは、0.27以上かつ0.33以下であり、
前記GALLと前記G2ndとの比率G2nd/GALLは、0.12以上かつ0.18以下であり、
前記GALLと前記GSHとの比率GSH/GALLは、0.49以上かつ0.61以下であることを特徴とするタイヤ。 A tire including a tread portion having a tread contact surface that contacts the road surface,
The tread portion includes a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction, a plurality of width grooves extending along the tire width direction, a plurality of circumferential grooves, and a plurality of width direction grooves on the tread contact surface. And a plurality of land blocks divided by
Each of the plurality of land blocks has a pentagon or more polygon larger in size in the tire circumferential direction than in the tire width direction in a tread plan view,
The plurality of land blocks include a center land portion straddling a tire equator line, a second land portion positioned on the outer side in the tire width direction with respect to the center land portion, and the tire with respect to the second land portion. Including a shoulder land portion located outside in the width direction,
Circumferential shear modulus of the whole of the plurality of land portion blocks is represented by G ALL, circumferential shear modulus of the center land portion is represented by G C, circumferential shear modulus of the second land portion , G 2nd , the circumferential shear elastic modulus of the shoulder land portion is represented by G SH ,
The ratio G C / G ALL with the G ALL and the G C is 0.27 or more and 0.33 or less,
The ratio G 2nd / G ALL between the G ALL and the G 2nd is 0.12 or more and 0.18 or less,
A ratio G SH / G ALL between the G ALL and the G SH is 0.49 or more and 0.61 or less.
前記タイヤ周方向において、前記センター陸部及び前記セカンド陸部のサイズは、トレッド接地長の15%以上かつ35%以下であることを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。 In the tire width direction, the size of the center land portion and the second land portion is 10% or more and 20% or less of the tread contact width,
2. The tire according to claim 1, wherein in the tire circumferential direction, the size of the center land portion and the second land portion is 15% or more and 35% or less of a tread contact length.
前記複数の幅方向溝は、前記センター陸部を区画する第1幅方向溝と、前記セカンド陸部を区画する第2幅方向溝と、前記ショルダー陸部とを区画する第3幅方向溝とを含み、
前記第1周方向溝は、前記タイヤ幅方向において振幅を有するジグザグ形状を有しており、
前記第1幅方向溝の溝幅は、前記第1周方向溝の溝幅よりも大きく、
前記第2幅方向溝の溝幅は、前記第1周方向溝の溝幅よりも大きいことを特徴とする請求項1に記載のタイヤ。 The plurality of circumferential grooves include a first circumferential groove that divides the center land portion, a second circumferential groove that divides the center land portion and the second land portion, the second land portion, and the shoulder land. A third circumferential groove that divides the portion,
The plurality of width direction grooves include a first width direction groove that divides the center land portion, a second width direction groove that divides the second land portion, and a third width direction groove that divides the shoulder land portion. Including
The first circumferential groove has a zigzag shape having an amplitude in the tire width direction,
The groove width of the first width direction groove is larger than the groove width of the first circumferential groove,
The tire according to claim 1, wherein the groove width of the second width direction groove is larger than the groove width of the first circumferential groove.
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