JP5641974B2 - Pneumatic tires for construction vehicles - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤ、特に、主に建設現場や鉱山等で用いられるダンプトラック等に用いられる建設車両用空気入りタイヤに関し、特に、駆動輪及び操舵輪のいずれに用いられる場合であっても、高い耐摩耗性を実現できるものである。   The present invention relates to a pneumatic tire, in particular, a pneumatic tire for a construction vehicle used for a dump truck or the like mainly used at a construction site or a mine, particularly when used for either a driving wheel or a steering wheel. Also, high wear resistance can be realized.

従来の建設車両用空気入りタイヤとしては、トレッドのタイヤ幅方向両側に位置する複数のラグ溝が配設された空気入りタイヤが一般的である。この建設車両用空気入りタイヤでは、タイヤの摩耗ライフ向上のため、トレッドゲージを大きくしたり、溝部面積を小さくすることによって、トレッドボリュームを大きくするのが一般的である。   As a conventional pneumatic tire for construction vehicles, a pneumatic tire in which a plurality of lug grooves located on both sides of the tread in the tire width direction is generally used. In this pneumatic tire for construction vehicles, in order to improve the wear life of the tire, it is common to increase the tread volume by increasing the tread gauge or decreasing the groove area.

しかし、上記手段を用いて耐摩耗性を向上させた場合には、とりわけタイヤの負荷転動時におけるトレッド部の発熱性の悪化、すなわちトレッド部の温度上昇を招く傾向がある。このようなトレッド部の温度上昇は、トレッド部のヒートセパレーション等の故障を招くため、好ましくない。   However, when the wear resistance is improved by using the above-described means, there is a tendency that the heat generation of the tread portion is deteriorated, that is, the temperature of the tread portion is increased, particularly during tire rolling. Such a temperature rise in the tread portion is not preferable because it causes a failure such as heat separation in the tread portion.

この対策として、例えば特許文献１には、所定の幅方向細溝を有するトレッドを用いることで、トレッド溝内に流れる風を前記幅方向溝内に効率的に送り込み、タイヤセンター部を空冷することで、発熱性の悪化を抑制する建設車両用タイヤが挙げられている。また、特許文献２では、トレッドのショルダー領域を形成する各ブロック陸部に、所定の横副溝を形成することで、踏み込み端が路面から蹴り出される際に、該踏み込み端が速やかに路面から離れるようになり、陸部剛性を大きく低下させることなく踏み込み端の偏摩耗を低減させる空気入りタイヤが開示されている。   As a countermeasure, for example, in Patent Document 1, by using a tread having a predetermined narrow groove in the width direction, the wind flowing in the tread groove is efficiently sent into the groove in the width direction, and the tire center portion is air-cooled. Thus, construction vehicle tires that suppress exothermic deterioration are cited. Further, in Patent Document 2, by forming a predetermined lateral sub-groove in each block land portion that forms the shoulder region of the tread, when the stepping end is kicked off from the road surface, the stepping end is quickly removed from the road surface. There has been disclosed a pneumatic tire that comes apart and reduces uneven wear at the tread edge without significantly reducing land rigidity.

また、鉱山等で使用される建設車両では、パンクによるリスク低減や、前輪／後輪での磨耗の均一化を図ることによるタイヤの磨耗ライフの向上を目的として、新品のタイヤを一旦、前輪に装着して一定期間使用した後、後輪として使用することが通常である。そのため、駆動輪として用いられる場合だけでなく、操舵輪として用いられた場合において、旋回時のサイドフォース入力等に起因した摩耗に対する耐性を高める必要があった。   Also, in construction vehicles used in mines, new tires are temporarily used as front wheels in order to reduce the risk of puncture and improve the wear life of tires by achieving uniform wear on the front and rear wheels. After wearing and using for a certain period of time, it is usually used as a rear wheel. Therefore, when used as a steered wheel as well as when used as a drive wheel, it has been necessary to increase resistance to wear caused by side force input during turning.

特開２００７−１９１０９３号公報JP 2007-191093 A 特開２００７−８３８２２号公報JP 2007-83822 A

本発明の目的は、トレッドパターンの適正化を図ることによって、駆動輪及び操舵輪のいずれに用いられる場合であっても、優れた耐摩耗性を有する建設車両用空気入りタイヤを提供することにある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a construction vehicle having excellent wear resistance regardless of whether it is used for a drive wheel or a steering wheel by optimizing a tread pattern. is there.

本発明者は、トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分したときの該側方域に、複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤについて、上記の課題を解決すべく検討を重ねた。
そして、トレッド部に、ラグ溝、ジグザグ細溝、側方細溝及び幅方向細溝を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の多角形ブロック列を形成し、ラグ溝及び周方向細溝を配設することにより、複数個の４角形以上の側方ブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の側方ブロック列を形成することで、ダンプトラック等の駆動輪として用いられる場合の走行時、先に踏み込んだ多角形ブロック陸部が前記ジグザグ細溝を挟んで対向する多角形ブロックを引き込み、引き込まれた多角形ブロックが踏み込む前から変形した状態にあるため、踏み込んだ瞬間から路面と該引き込まれた多角形ブロックとの間に剪断力が発生し、駆動性能が向上する結果、タイヤの蹴り出し時の剪断力が低減し、駆動輪として用いた場合の耐摩耗性が向上することを見出した。 The present inventor is a pneumatic tire for construction vehicles having a plurality of lug grooves in the lateral region when the tread is divided into a central region and both lateral regions located on both sides in the tire width direction of the central region. The study was repeated to solve the above problems.
And, by arranging lug grooves, zigzag narrow grooves, side narrow grooves and width direction narrow grooves in the tread portion, a plurality of pentagonal polygonal block land portions are juxtaposed along the tire circumferential direction. A plurality of quadrangular side block land portions are juxtaposed along the tire circumferential direction by forming two polygonal block rows and arranging lug grooves and circumferential narrow grooves. By forming the side block row of rows, the polygon block land stepped in first pulls the opposing polygon block across the zigzag narrow groove when running as a driving wheel for dump trucks etc. Since the pulled-in polygonal block is in a state of being deformed before it is stepped on, a shearing force is generated between the road surface and the drawn-in polygonal block from the moment when the stepped-on, and the driving performance is improved. Kicking out Shearing force is reduced when the wear resistance when used as the drive wheel can be improved.

さらに、本発明者は、操舵輪（前輪）の摩耗は、操舵時にサイドフォースによる入力を受け、踏み込み時にセンター側に変形した踏面が、蹴り出し時にショルダー側（タイヤ幅方向外側）に戻る動きの際にすべりを生じることが原因であり、それは特にタイヤ赤道からトレッド端までの距離の3／4へと至る位置範囲で顕著であることに着目した。そして、さらに鋭意研究を重ねた結果、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で、タイヤ赤道側からそれぞれのトレッド端に向かって同一方向に延在する側方細溝を設けることで、踏み込み時に各多角形ブロック陸部がショルダー側に変形し、蹴り出し時に元の形状に戻る（センター側に戻る）ため、摩耗の原因となる蹴り出し時のショルダー側の動きを打ち消すことができ、操舵輪として用いた場合の耐摩耗性の向上を図れることを見出した。   Further, the inventor of the present invention is that the wear of the steered wheel (front wheel) receives input from the side force during steering, and the tread surface deformed to the center side when stepped on returns to the shoulder side (outside in the tire width direction) when kicking out. It was noticed that slipping was caused, especially in the position range from the tire equator to 3/4 of the distance from the tread edge. As a result of further earnest research, by providing side narrow grooves extending in the same direction from the tire equator side to the respective tread ends at a predetermined inclination angle with respect to the tire circumferential direction, Each polygonal block land part deforms to the shoulder side and returns to its original shape when kicked (returns to the center side), so it is possible to cancel the movement of the shoulder side when kicking, which causes wear. It has been found that the wear resistance can be improved when used as an adhesive.

本発明は、このような知見に基づきなされたもので、その要旨は以下の通りである。
（１）トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分し、トレッド端に開口する複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、中央域に、タイヤ周方向に対し所定の傾斜角度で延在する第１傾斜溝部と、該第１傾斜溝部とはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第２傾斜溝部とを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本のジグザグ細溝を設け、タイヤ赤道からトレッド端までの距離の1／2〜3／4の位置範囲に、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で、タイヤ赤道側からそれぞれのトレッド端に向かって同一方向に延在する側方細溝を設け、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部が、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部のうちの近い方の連結部とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部と、前記近い方の連結部との間に、幅方向細溝を設け、トレッド部に、ラグ溝、ジグザグ細溝、側方細溝及び幅方向細溝を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の多角形ブロック列を形成し、ラグ溝及び周方向細溝を配設することにより、複数個の４角形以上の側方ブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の側方ブロック列を形成してなることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。 The present invention has been made based on such findings, and the gist thereof is as follows.
(1) In a pneumatic tire for a construction vehicle having a plurality of lug grooves that are divided into a central region and both side regions located on both sides of the central region in the tire width direction and having a plurality of lug grooves that are open at the end of the tread, The first inclined groove portion extending at a predetermined inclination angle with respect to the tire circumferential direction and the second inclined groove portion extending at an angle opposite to the tire circumferential direction are alternately connected. A zigzag narrow groove extending continuously in a zigzag shape along the tire circumferential direction is provided, and the position range from 1/2 to 3/4 of the distance from the tire equator to the tread edge is defined with respect to the tire circumferential direction. Side narrow grooves extending in the same direction from the tire equator side toward the respective tread ends at a predetermined inclination angle are provided, and the inner side in the tire width direction of the lug groove is a first inclined groove portion and a second inclined groove portion. In the width direction of the tire A widthwise narrow groove is provided between the inner side in the tire width direction of the lug groove and the closer connecting part, and the lug groove, zigzag narrow groove, side narrower are formed in the tread portion. By arranging the groove and the width direction narrow groove, a plurality of pentagonal or more polygonal block land portions form two rows of polygonal block rows juxtaposed along the tire circumferential direction, and the lug groove and By arranging the circumferential narrow grooves, a plurality of quadrangular side block land portions form two side block rows juxtaposed along the tire circumferential direction. Pneumatic tire for construction vehicles.

（２）前記側方細溝は、それぞれタイヤ周方向に対する前記傾斜角度が、0°超え、30°以下の範囲であることを特徴とする上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。 (2) The pneumatic tire for a construction vehicle according to (1), wherein each of the side narrow grooves has an inclination angle with respect to a tire circumferential direction in a range of 0 ° to 30 ° or less.

（３）前記両側方域に位置するラグ溝は、ともにタイヤ周方向に対して50〜80°の範囲で傾斜することを特徴とする上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。 (3) The pneumatic tire for a construction vehicle according to (1), wherein the lug grooves positioned in the both side regions are inclined in a range of 50 to 80 ° with respect to the tire circumferential direction.

（４）前記ラグ溝は、それぞれ赤道側からトレッド端に向かう延在方向が同一であることを特徴とする上記（３）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。 (4) The pneumatic tire for a construction vehicle according to (3), wherein the lug grooves have the same extending direction from the equator side toward the tread end.

（５）前記ジグザグ細溝の延在形状の振幅は、トレッド幅の5〜30％であることを特徴とする上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。 (5) The pneumatic tire for a construction vehicle according to (1), wherein the amplitude of the extending shape of the zigzag narrow groove is 5 to 30% of the tread width.

（６）前記ジグザグ細溝の溝幅は、ブロック陸部の配設ピッチの3〜8％であることを特徴とする上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。 (6) The pneumatic tire for a construction vehicle according to (1), wherein a groove width of the zigzag narrow groove is 3 to 8% of an arrangement pitch of the block land portion.

（７）第１傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し20〜50°の角度で延在し、第２傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し−20〜−50°の角度で延在することを特徴とする上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。 (7) The first inclined groove portion extends at an angle of 20 to 50 ° with respect to the tire circumferential direction, and the second inclined groove portion extends at an angle of −20 to −50 ° with respect to the tire circumferential direction. The pneumatic tire for construction vehicles according to (1), characterized in that it is characterized in that

（８）前記ジグザグ細溝の溝深さは、前記ラグ溝の溝深さの70％以上であることを特徴とする上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。 (8) The pneumatic tire for a construction vehicle according to (1), wherein the groove depth of the zigzag narrow groove is 70% or more of the groove depth of the lug groove.

（９）前記建設車両用空気入りタイヤは、走行時、前記側方溝がタイヤ赤道側の端部から接地するように装着されることを特徴とする上記（１）に記載の建設車両用空気入りタイヤ。 (9) The construction vehicle pneumatic tire according to (1), wherein the pneumatic tire for a construction vehicle is mounted such that the side groove contacts a ground from an end portion on the tire equator side when traveling. Enter tire.

本発明によれば、駆動輪及び操舵輪のいずれに用いられる場合であっても、優れた耐摩耗性を有する建設車両用空気入りタイヤを提供できる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, even if it is a case where it is a case where it uses for any of a drive wheel and a steering wheel, the pneumatic tire for construction vehicles which has the outstanding abrasion resistance can be provided.

本発明の建設車両用空気入りタイヤの一実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図である。It is the figure which showed typically a part of tread about one Embodiment of the pneumatic tire for construction vehicles of this invention. 本発明の建設車両用空気入りタイヤの他の実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図である。It is the figure which showed typically a part of tread about other embodiment of the pneumatic tire for construction vehicles of this invention. 従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッドの一部を模式的に示した図である。It is the figure which showed typically a part of tread of the conventional pneumatic tire for construction vehicles. 従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッドの一部を模式的に示した図である。It is the figure which showed typically a part of tread of the conventional pneumatic tire for construction vehicles. 参考例となる建設車両用空気入りタイヤのトレッドの一部を模式的に示した図である。It is the figure which showed typically a part of tread of the pneumatic tire for construction vehicles used as a reference example.

以下、本発明の構成と限定理由を、図１〜４を用いて説明する。
図１は、本発明の建設車両用空気入りタイヤの一実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図であり、図２は、本発明の建設車両用空気入りタイヤの他の実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図であり、図３及び図４は、従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッドの一部を模式的に示した図である。
なお、図１〜図４については、いずれも、図の矢印Ｃの方向がタイヤ周方向であり、矢印Ｗの方向がタイヤ幅方向であり、矢印Ｒが回転方向である。 Hereinafter, the configuration of the present invention and the reasons for limitation will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 is a diagram schematically showing a part of a tread for an embodiment of a pneumatic tire for construction vehicles of the present invention, and FIG. 2 is another embodiment of the pneumatic tire for construction vehicles of the present invention. It is the figure which showed a part of tread typically about the form, and FIG.3 and FIG.4 is the figure which showed a part of tread of the conventional pneumatic tire for construction vehicles.
1 to 4, the direction of the arrow C in the figure is the tire circumferential direction, the direction of the arrow W is the tire width direction, and the arrow R is the rotation direction.

本発明の建設車両用空気入りタイヤは、図１に示すように、トレッド１０を中央域２０と該中央域２０のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域３０に区分し、トレッド端に開口する複数本のラグ溝３１ａ、ｂを有する建設車両用空気入りタイヤである。ここで、中央域２０とは、タイヤ赤道Ｅを中心として、トレッド端までの75％以下の領域をいい、側方域３０は、トレッドの中央域２０以外の領域をいう。また、前記ラグ溝３１ａ、ｂは、図１に示すように、タイヤ赤道Ｅからトレッド端までの距離の3／4の位置よりも幅方向内側まで延在し、側壁の一辺は直線であり、もう一辺については屈曲し（本発明では、屈曲点よりもタイヤ幅方向内側部分を幅方向内側部とする。）、先細り形状となっている。   As shown in FIG. 1, the pneumatic tire for construction vehicles of the present invention divides the tread 10 into a central area 20 and both side areas 30 located on both sides of the central area 20 in the tire width direction, and opens at the tread end. It is a pneumatic tire for construction vehicles having a plurality of lug grooves 31a, b. Here, the central area 20 refers to an area of 75% or less from the tire equator E to the tread edge, and the side area 30 refers to an area other than the central area 20 of the tread. Further, as shown in FIG. 1, the lug grooves 31a and 31b extend inward in the width direction from the position of 3/4 of the distance from the tire equator E to the tread end, and one side of the side wall is a straight line. The other side is bent (in the present invention, the inner portion in the tire width direction from the bending point is the inner portion in the width direction) and has a tapered shape.

そして本発明は、図１に示すように、前記中央域２０に、タイヤ周方向に対し所定の傾斜角度で延在する第１傾斜溝部２１ａと、該第１傾斜溝部２１ａとはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第２傾斜溝部２１ｂとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本のジグザグ細溝２１を設け、タイヤ赤道Ｅからトレッド端までの距離の1／2〜3／4の位置範囲に、タイヤ周方向Ｃに対して所定の傾斜角度δ１、δ２で、タイヤ赤道Ｅ側からそれぞれのトレッド端に向かって同一方向に延在する側方細溝３２ａ、ｂを設け、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａ´、ｂ´が、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部２１ｃのうちの近い方の連結部２１ｃ２、ｃ１とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝３１ａ、ｂのタイヤ幅方向内側部３１ａ´、ｂ´と、前記近い方の連結部２１ｃ２、ｃ１との間に、連通して延びる幅方向細溝２２を設け、トレッド部１０に、ラグ溝３１ａ、ｂ、ジグザグ細溝２１、側方細溝３２ａ、ｂ及び幅方向細溝２２を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形ブロック陸部２３ａ、２３ｂがタイヤ周方向に沿って並置された２列のブロック列２４ａ、２４ｂを形成することを特徴とする。
なお、前記側方細溝３２ａ、ｂの傾斜角度δ１、δ２とは、前記側方細溝３２ａ、ｂの溝幅中心を結んだ直線と、タイヤ周方向Ｃとのなす角度δ１、δ２のことをいう。 In the present invention, as shown in FIG. 1, in the central region 20, a first inclined groove portion 21a extending at a predetermined inclination angle with respect to the tire circumferential direction, and the first inclined groove portion 21a are arranged in the tire circumferential direction. In contrast, the second inclined groove portions 21b extending at opposite angles are alternately connected to each other, and one zigzag narrow groove 21 continuously extending in a zigzag shape along the tire circumferential direction is provided. In a position range of 1/2 to 3/4 of the distance to the end, at a predetermined inclination angle δ 1 , δ 2 with respect to the tire circumferential direction C, in the same direction from the tire equator E side toward each tread end Extending lateral narrow grooves 32a and 32b are provided, and the inner side portions 31a 'and b' of the lug groove 31 are connected to the closer of the connecting portions 21c of the first inclined groove portion and the second inclined groove portion. part 21c 2, c 1 and located in the positional relationship facing the tire width direction And wherein the lug grooves 31a, the tire width direction inner side portion of b 31a ', and b', between the connecting portion 21c 2, c 1 towards the close, provided the width-direction narrow grooves 22 extending in communication, a tread portion 10 is provided with lug grooves 31a, b, zigzag narrow grooves 21, side narrow grooves 32a, b, and width direction narrow grooves 22, so that a plurality of pentagonal or more polygonal block land portions 23a, 23b are formed. Two block rows 24a and 24b juxtaposed along the tire circumferential direction are formed.
The inclination angles δ 1 and δ 2 of the side narrow grooves 32a and b are the angle δ 1 formed by the straight line connecting the groove width centers of the side narrow grooves 32a and 32b and the tire circumferential direction C, It refers to δ 2.

上記構成を具えることで、本発明の多角形ブロック列２４ａ、２４ｂは、タイヤ周方向Ｃにジグザグに延びる前記ジグザグ細溝２１を挟んで各多角形ブロック２３ａの先端部がタイヤ赤道面Ｅを超えて対向する多角形ブロック２３ｂに隣接する。それによって、ダンプトラック等の駆動輪として用いられる場合の走行時において、先に踏み込んだ多角形ブロック陸部（図１では、斜線の入った多角形ブロック陸部２３ａ）が前記ジグザグ細溝２１を挟んで対向する多角形ブロック陸部の一部（図１では、多角形ブロック陸部２３ｂの斜線部分）を引き込み、引き込まれた多角形ブロック陸部２３ｂの一部が踏み込む前から変形した状態にあるため、多角形ブロック陸部２３ｂを踏み込んだ瞬間から路面と引き込まれた多角形ブロック陸部と２３ｂの間に剪断力が発生し、トラクションを向上させることが可能となる。その結果、トラクションの向上によって、摩耗の主要因となるタイヤの蹴り出し時の剪断力を低減できるため、駆動輪として用いた場合の耐摩耗性が向上する。   By providing the above configuration, the polygon block rows 24a and 24b of the present invention have the tire equator plane E at the tip of each polygon block 23a with the zigzag narrow groove 21 extending zigzag in the tire circumferential direction C. Adjacent to the opposing polygonal block 23b. Accordingly, when traveling as a driving wheel for a dump truck or the like, the polygon block land portion that has been stepped on first (in FIG. 1, the polygonal block land portion 23a that is shaded) has the zigzag narrow groove 21. A part of the polygonal block land part 23b (in FIG. 1, the hatched part of the polygonal block land part 23b) is pulled in, and the part of the drawn polygonal block land part 23b is deformed before it is stepped on. Therefore, a shear force is generated between the polygonal block land portion 23b drawn from the road surface from the moment when the polygonal block land portion 23b is stepped on, and traction can be improved. As a result, by improving the traction, it is possible to reduce the shearing force at the time of kicking out the tire, which is a main cause of wear, so that the wear resistance when used as a drive wheel is improved.

さらに、タイヤ赤道からトレッド端までの距離の1／2〜3／4の位置範囲に、前記ラグ溝３１ａ、３１ｂのタイヤ幅方向内側部３１ａ´、ｂ´を通り、タイヤ周方向Ｃに対して所定の傾斜角度δ１、δ２で同一方向に延在する側方細溝３２ａ、ｂを配設することで、各側方細溝３２ａ、ｂがセンター側から接地するように建設車両に装着したとき、タイヤの踏み込み時に各多角形ブロック陸部２３ａ、２３ｂ（その中でも、特に前記側方細溝３２ａ、ｂが配設される部分）がショルダー側（タイヤ幅方向Ｗ外側）に変形し、蹴り出し時に元の形状に戻る（センター側に戻る）動きをする結果、摩耗の原因となるセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消すことができる。そのため、本発明の建設車両用空気入りタイヤは、操舵輪として用いた場合であっても、優れた耐摩耗性を有する。 Furthermore, in the position range of 1/2 to 3/4 of the distance from the tire equator to the tread edge, the lug grooves 31a and 31b pass through the tire width direction inner side portions 31a 'and b', and the tire circumferential direction C By installing the side narrow grooves 32a and 32b extending in the same direction at predetermined inclination angles δ 1 and δ 2 , the side narrow grooves 32a and 32b are mounted on the construction vehicle so as to be grounded from the center side. When the tire is stepped on, each of the polygonal block land portions 23a, 23b (particularly, the portion where the side narrow grooves 32a, b are disposed) is deformed to the shoulder side (the tire width direction W outside), As a result of the movement returning to the original shape (returning to the center side) when kicking out, the movement of the tread deformed to the center side causing wear to return to the shoulder side when kicking out can be negated. Therefore, the pneumatic tire for construction vehicles of the present invention has excellent wear resistance even when used as a steering wheel.

ここで、側方細溝３２ａ、ｂを、タイヤ赤道Ｅからトレッド端までの距離の1／2〜3／4の位置範囲に設けたのは、センター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きがスベリとなることに起因した磨耗の影響が、タイヤ赤道Ｅからトレッド端までの3／4の位置へと至る範囲で最も大きいからである。その他の場所に前記側方細溝３２ａ、ｂを設けた場合、操舵輪として用いたときに十分な耐摩耗性を実現できない。   Here, the side narrow grooves 32a and 32b are provided in a position range of 1/2 to 3/4 of the distance from the tire equator E to the tread end when the tread deformed to the center side kicks out on the shoulder side. This is because the influence of wear resulting from the slipping back to the maximum is the largest in the range from the tire equator E to the 3/4 position from the tread edge. When the side narrow grooves 32a and 32b are provided in other places, sufficient wear resistance cannot be realized when used as steering wheels.

なお、従来のトレッド１００では、図３に示すように、タイヤ周方向Ｃに沿った直線状のジグザグ細溝２１０を挟んで多角形ブロック陸部２３０が設けられているため、走行時、上述したような、引き込まれた多角形ブロックと路面との剪断力によるトラクションの向上はなく、十分に耐摩耗性の向上が図れないと考えられる。また、側方細溝３２０がタイヤ周方向Ｃに対して傾斜しておらず平行であるため、操舵輪として用いた場合の耐摩耗性についても向上を図ることができない。   In the conventional tread 100, as shown in FIG. 3, the polygonal block land portion 230 is provided with the linear zigzag narrow groove 210 along the tire circumferential direction C interposed therebetween. Thus, there is no improvement in traction due to the shearing force between the drawn polygonal block and the road surface, and it is considered that the wear resistance cannot be sufficiently improved. Further, since the side narrow grooves 320 are not inclined with respect to the tire circumferential direction C and are parallel to each other, the wear resistance when used as a steered wheel cannot be improved.

さらに、図４に示すように、タイヤ周方向Ｃに沿ったジグザグ溝２１を配設しているトレッド１００であっても、側方細溝３２０がタイヤ周方向Ｃに対して傾斜しておらず平行であるため、操舵輪として用いられた場合、摩耗の原因となるセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消すことができず、十分な耐摩耗性を発揮することができない。   Further, as shown in FIG. 4, even in the tread 100 in which the zigzag grooves 21 are arranged along the tire circumferential direction C, the side narrow grooves 320 are not inclined with respect to the tire circumferential direction C. Because it is parallel, when used as a steered wheel, the tread surface deformed to the center side that causes wear cannot cancel the movement back to the shoulder side when kicking out, and exhibits sufficient wear resistance Can not.

また、前記側方細溝３２ａ、ｂの延在方向は、図１に示すように、タイヤ赤道側からそれぞれのトレッド端への方向が同一である（図１では、ともに上方へと向かっている。）。さらに、本発明の効果（摩耗の原因となるセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消す効果）をより顕著に発揮するためには、前記各側方細溝３２ａ、ｂは、その傾斜角度δ１、δ２は0°超え、30°以下の範囲であることが好ましい。 Further, as shown in FIG. 1, the extending directions of the side narrow grooves 32a, b are the same from the tire equator side to the respective tread ends (in FIG. 1, both are directed upward). .) Furthermore, in order to more effectively demonstrate the effect of the present invention (the effect of canceling the movement of the tread surface deformed toward the center side that causes wear back to the shoulder side when kicking out), the side narrow grooves 32a, b The inclination angles δ 1 and δ 2 are preferably in the range of more than 0 ° and not more than 30 °.

なお、本発明の空気入りタイヤは、操舵輪として用いた場合に上述の耐摩耗性を得る点から、走行時（図１では、下が踏み込み側（地面）で、回転方向Ｒにて走行。）において、前記側方細溝３２ａ、ｂ及び前記ラグ溝３１ａ、ｂが、タイヤ赤道Ｅ側の端部から接地するように車両装着する必要がある。   The pneumatic tire of the present invention travels in the rotational direction R during traveling (in FIG. 1, the lower side is the stepping side (ground)) from the viewpoint of obtaining the above-mentioned wear resistance when used as a steering wheel. ), The side narrow grooves 32a and 32b and the lug grooves 31a and 31b need to be mounted on the vehicle so as to be grounded from the end on the tire equator E side.

また、前記側方細溝３２ａ、ｂは、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、ＴＲＡの正規荷重（100％）をかけた状態でタイヤが接地したとき、溝３２ａ、ｂは閉じられていない。高い耐発熱性を確保するためである。   Further, the side narrow grooves 32a, b are assembled on the regular rim of the TRA, and after filling the regular internal pressure of the TRA, when the tire is grounded in a state where the normal load (100%) of the TRA is applied, b is not closed. This is to ensure high heat resistance.

前記両側方域３０に位置するラグ溝３１ａ、ｂについては、ともにタイヤ周方向Ｃに対して50〜80°の範囲で傾斜することが好ましい。傾斜角度γ１、γ２が50°未満の場合、ラグ溝３１ａ、ｂの形状が細長くなるため、ラグ剛性が悪化し、耐摩耗性が低下するおそれがあるからであり、一方、傾斜角度γ１、γ２が100°未満の場合、踏み込み時のタイヤ幅方向外側外側への変形が小さくなるため、前記センター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを十分に打ち消すことができず、耐摩耗性の効果を十分に発揮できないおそれがあるからである。
なお、前記ラグ溝３１ａ、ｂの傾斜角度γ１、γ２は、タイヤ赤道Ｅからトレッド端までの3／4の位置における、前記ラグ溝３１ａ、ｂの溝幅中心を結んだ直線と、タイヤ周方向Ｃとのなす角度δ１、δ２のことをいう。 The lug grooves 31a and 31b located in the both side regions 30 are preferably inclined with respect to the tire circumferential direction C in the range of 50 to 80 °. This is because when the inclination angles γ 1 and γ 2 are less than 50 °, the shape of the lug grooves 31a and 31b becomes elongated, so that the lug rigidity is deteriorated and the wear resistance may be lowered. 1, if the gamma 2 is less than 100 °, the deformation of the tire width direction outside the outer during the depression is reduced, the motion to return to the shoulder side can be canceled sufficiently when kicking it tread deformed to the center side This is because the effect of wear resistance may not be sufficiently exhibited.
The inclination angles γ 1 and γ 2 of the lug grooves 31a and 31b are defined by the straight line connecting the center of the groove width of the lug grooves 31a and b at the position of 3/4 from the tire equator E to the tread end, and the tire. This means the angles δ 1 and δ 2 formed with the circumferential direction C.

さらに、図２に示すように、前記ラグ溝３１ａ、ｂは、それぞれタイヤ赤道Ｅ側からトレッド端に向かう延在方向が同一であることが好ましい。上述の、摩耗の原因となるセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消す効果を有効に発揮できるためである。   Furthermore, as shown in FIG. 2, the lug grooves 31a and 31b preferably have the same extending direction from the tire equator E side to the tread end. This is because the above-described effect of canceling the movement of the tread surface deformed toward the center side that causes wear back to the shoulder side when kicking out can be effectively exhibited.

また、前記ジグザグ細溝２１は、前記中央域２０に、前記第１傾斜溝部２１ａと、前記第２傾斜溝部２１ｂとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる溝である。その他構成については、特に限定はしないが、その溝深さは、ラグ溝の溝深さの70％以上であることが好ましい。ジグザグ細溝２１の溝深さが70％未満の場合、タイヤ使用末期にはトレッドが摩耗し、ジグザグ細溝２１が消失して、十分に本発明の効果を発揮できない恐れがあり、細溝による空冷効果がなくなる結果、トレッドが発熱して故障を発生する恐れがあるからである。   In addition, the zigzag narrow groove 21 extends continuously in a zigzag shape along the tire circumferential direction by alternately connecting the first inclined groove portion 21a and the second inclined groove portion 21b to the central region 20. It is a groove. Other configurations are not particularly limited, but the groove depth is preferably 70% or more of the groove depth of the lug groove. If the groove depth of the zigzag narrow groove 21 is less than 70%, the tread may be worn out at the end of use of the tire, and the zigzag narrow groove 21 may disappear, and the effects of the present invention may not be sufficiently exerted. This is because the air cooling effect is lost, and as a result, the tread may generate heat and cause a failure.

図１に示すように、前記ジグザグ細溝２１の延在形状の振幅Ｔは、トレッド幅ＴＷの5〜30％であるが好ましい。前記振幅Ｔが5％未満の場合、前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからであり、一方、前記振幅Ｔが30％を超えると、センター部のブロック剛性が低下し、摩耗性の向上が図れなくなるためである。   As shown in FIG. 1, the amplitude T of the extending shape of the zigzag narrow groove 21 is preferably 5 to 30% of the tread width TW. When the amplitude T is less than 5%, the force for drawing a part of the polygonal block 23 becomes small, the traction cannot be improved sufficiently, and the wear resistance may not be improved sufficiently. On the other hand, if the amplitude T exceeds 30%, the block rigidity of the center portion is lowered and the wearability cannot be improved.

さらに、前記第１傾斜溝部２１ａは、タイヤ周方向に対し20〜50°の角度αで延在することが好ましい。角度αが20°未満の場合前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがある一方、50°を超えると、センター部のブロック剛性が低下し、摩耗性の向上が図れなくなるためである。また、同様の理由で、前記第２傾斜溝部２１ｂは、タイヤ周方向に対し−20〜−50°の角度βで延在することが好ましい。
なお、本発明での前記傾斜部２１ａ、２１ｂの傾斜角度とは、図１に示すように、前記ジグザグ溝２１の連結点２１ｃにおける溝幅中心を結んだ直線と、タイヤ周方向とのなす角度α、βであり、設置面を下としたとき、タイヤ周方向Ｃに対して時計回りの角度を正の角度とし、反時計回りの角度を負の角度として表わしている。 Further, the first inclined groove portion 21a preferably extends at an angle α of 20 to 50 ° with respect to the tire circumferential direction. When the angle α is less than 20 °, the force for drawing a part of the polygonal block 23 becomes small, the traction cannot be sufficiently improved, and the wear resistance may not be sufficiently improved. If the angle exceeds 50 °, the block rigidity of the center portion decreases, and the wear resistance cannot be improved. For the same reason, the second inclined groove 21b preferably extends at an angle β of −20 to −50 ° with respect to the tire circumferential direction.
In addition, as shown in FIG. 1, the inclination angle of the inclined portions 21a and 21b in the present invention is an angle formed by a straight line connecting the groove width center at the connection point 21c of the zigzag groove 21 and the tire circumferential direction. α and β, where the installation surface is down, the clockwise angle with respect to the tire circumferential direction C is a positive angle, and the counterclockwise angle is a negative angle.

さらにまた、図１に示すように、前記ジグザグ細溝２１の溝幅Ｕは、前記ブロック陸部２３の配設ピッチＡの3〜8％であることが好ましい。ジグザグ細溝２１の溝幅Ｕが配設ピッチの3％未満の場合、溝幅が狭すぎるために、放熱効果が得られなくなり、発熱性の悪化を引き起こす恐れがあるからであり、一方、前記溝幅Ｕが8％を超えると、前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからである。   Furthermore, as shown in FIG. 1, the groove width U of the zigzag narrow groove 21 is preferably 3 to 8% of the arrangement pitch A of the block land portion 23. This is because, when the groove width U of the zigzag narrow groove 21 is less than 3% of the arrangement pitch, the groove width is too narrow, so that a heat dissipation effect cannot be obtained and heat generation may be deteriorated. If the groove width U exceeds 8%, the force for drawing a part of the polygonal block 23 becomes small, the traction cannot be improved sufficiently, and the wear resistance may not be improved sufficiently. Because there is.

なお、前記ジグザグ細溝２１は、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、ＴＲＡの正規荷重（100％）をかけた状態でタイヤが接地した時には、溝２１が閉じられている。所望のブロック剛性を確保するためである。   The zigzag narrow groove 21 is assembled to a regular rim of the TRA, and after filling the regular internal pressure of the TRA, the groove 21 is closed when the tire contacts the ground while applying a regular load (100%) of the TRA. Yes. This is to ensure a desired block rigidity.

また、前記幅方向細溝２２は、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１´と、前記近い方の前記ジグザグ細溝２１の連結部２１ｃ２との間に、連通して延びる溝であり、その他の構成については、特に限定はしない。
ただし、前記幅方向細溝２２は、前記ジグザグ細溝２１と同様に、その溝幅が前記ブロック陸部２３の配設ピッチＡの3〜8％であることが好ましい。前記幅方向細溝２２の溝幅が配設ピッチの3％未満の場合、溝幅が狭すぎるために、放熱効果が得られなくなり、発熱性の悪化を引き起こす恐れがあるからであり、一方、前記溝幅が8％を超えると、前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからである。 In addition, the width direction narrow groove 22 is a groove that extends in communication between the tire width direction inner side portion 31 ′ of the lug groove 31 and the connecting portion 21 c 2 of the closer zigzag narrow groove 21. Other configurations are not particularly limited.
However, like the zigzag narrow groove 21, the width direction narrow groove 22 is preferably 3 to 8% of the arrangement pitch A of the block land portions 23. When the groove width of the width direction narrow groove 22 is less than 3% of the arrangement pitch, since the groove width is too narrow, a heat dissipation effect cannot be obtained, and heat generation may be deteriorated. If the groove width exceeds 8%, the force for drawing a part of the polygonal block 23 becomes small, the traction cannot be improved sufficiently, and the wear resistance may not be improved sufficiently. Because there is.

さらに、図１に示すように、前記幅方向細溝２２の延在方向は、前記ラグ溝３１ａ、ｂの延在方向と同一であることが好ましい。前記幅方向細溝２２の傾斜によって、前記ブロック陸部２３ａ、２３ｂについても、前記側方ブロック陸部３３ａ、３３ｂと同様に、タイヤの踏み込み時に各側方ブロック陸部２３ａ、ｂがショルダー側（タイヤ幅方向Ｗ外側）に変形し、蹴り出し時に元の形状に戻る（センター側に戻る）ため、操舵輪として用いた場合の摩耗の原因である、タイヤが回転して踏み込んでいく際にセンター側に変形した踏面が蹴り出し時にショルダー側に戻る動きを打ち消すことができる。その結果、本発明の建設車両用空気入りタイヤは、操舵輪として用いた場合であっても、摩耗を有効に抑制することができるからである。   Furthermore, as shown in FIG. 1, it is preferable that the extending direction of the width direction narrow groove 22 is the same as the extending direction of the lug grooves 31a and 31b. As with the lateral block land portions 33a and 33b, the lateral block land portions 23a and 23b are moved toward the shoulder side when the tire is depressed, due to the inclination of the width direction narrow groove 22. Tire width direction W outside), and when it kicks out, it returns to its original shape (returns to the center side), which causes wear when used as a steering wheel. It is possible to cancel the movement of the tread deformed to the side back to the shoulder when kicking out. As a result, the pneumatic tire for construction vehicles of the present invention can effectively suppress wear even when used as a steering wheel.

なお、前記幅方向細溝２２は、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、ＴＲＡの正規荷重（100％）をかけた状態においてタイヤが接地したとき、溝２２が閉じられている。所望のブロック剛性を確保するためである。   The narrow groove 22 in the width direction is closed when the tire is grounded in a state where the TRA is loaded on the normal rim of the TRA, and after the normal internal pressure of the TRA is charged and the normal load (100%) of the TRA is applied. ing. This is to ensure a desired block rigidity.

また、本発明では、前記ジグザグ細溝２１、側方細溝３２、ラグ溝３１及び幅方向細溝２２によって区画成形される多角形ブロック陸部２３が、図１に示すように、タイヤ周方向ｃに沿って並置されることで２列のブロック列２４ａ、２４ｂを形成する。 In the present invention, the polygonal block land portion 23 formed by the zigzag narrow groove 21, the side narrow groove 32, the lug groove 31 and the width direction narrow groove 22 is formed in the tire circumferential direction as shown in FIG. Two block rows 24a and 24b are formed by being juxtaposed along c.

また、前記多角形ブロック陸部２３は、５角形以上であれば特に限定はされず、ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１´の形状によって、例えば、図１に示すように、６角形の多角形ブロックとすることもできるし、７角形や５角形の多角形ブロック陸部２３とすることも可能である。
なお、５角形、６角形又は７角形のいずれの場合であっても、トラクションの向上によって、摩耗の主要因となるタイヤの蹴り出し時の剪断力を低減し、耐摩耗性の向上を図ることができる。 Further, the polygonal block land portion 23 is not particularly limited as long as it is a pentagon or more, and depending on the shape of the inner side portion 31 ′ of the lug groove 31 in the tire width direction, for example, as shown in FIG. It can also be a polygonal block, or can be a heptagonal or pentagonal polygonal block land portion 23.
Whether it is pentagonal, hexagonal or heptagonal, to improve the traction, reduce the shear force when kicking the tire, which is the main factor of wear, and improve the wear resistance. Can do.

上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。   The above description is merely an example of the embodiment of the present invention, and various modifications can be made within the scope of the claims.

（実施例１）
実施例として、タイヤサイズが46／90 R 57であり、図１に示すように、トレッド１０の各側方域３０に、複数本のラグ溝３１ａ、ｂ（延在方向及び傾斜角度γ１、γ２は表１に示す。）を有し、前記中央域２０に、タイヤ周方向に対し所定の傾斜角度α（表１）で延在する第１傾斜溝部２１ａと、該第１傾斜溝部２１ａとはタイヤ周方向に対し逆向きの角度β（表１）で延在する第２傾斜溝部２１ｂとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本のジグザグ細溝２１を設け、タイヤ赤道Ｅからトレッド端までの距離の1／2〜3／4の位置範囲に、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度δ１、δ２（表１）で延びる側方細溝３２ａ、ｂを設け、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａ´、ｂ´が、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部２１ｃのうちの近い方の連結部２１ｃ２、ｃ１とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部３１ａ´、ｂ´と、前記近い方の連結部２１ｃ２、ｃ１との間に、連通して延びる幅方向細溝２２を設け、トレッド部１０に、ラグ溝３１ａ、ｂ、ジグザグ細溝２１、側方細溝３２及び幅方向細溝２２を配設することにより、複数個の多角形のブロック陸部２３ａ、ｂ（図１では６角形）がタイヤ周方向に沿って並置された２列のブロック列２４ａ、ｂを形成した空気入りタイヤを、サンプルとして作製した。
作製した空気入りタイヤの、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さ（mm）、タイヤ周方向Ｃに対するラグ溝３１ａ、ｂの角度（°）、ジグザグ細溝２１の溝深さ（mm）、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さに対するジグザグ細溝２１の溝深さ（％）、トレッド幅ＴＷに対するジグザグの延在形状の振幅Ｔの割合（％）、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝部２１ａ、第２傾斜溝部２１ａの角度（°）、側方細溝３２ａ、ｂのタイヤ幅方向位置及びタイヤ周方向Ｃに対する側方細溝３２ａ、ｂの角度（°）については、表１に示す。 Example 1
As an example, the tire size is 46/90 R 57, and as shown in FIG. 1, a plurality of lug grooves 31 a, b (extension direction and inclination angle γ 1 , γ 2 is shown in Table 1.), and in the central region 20, a first inclined groove portion 21a extending at a predetermined inclination angle α (Table 1) with respect to the tire circumferential direction, and the first inclined groove portion 21a Is alternately connected to the second inclined groove portions 21b extending at an angle β opposite to the tire circumferential direction (Table 1), and continuously extends in a zigzag shape along the tire circumferential direction. A narrow groove 21 is provided and extends at a predetermined inclination angle δ 1 , δ 2 (Table 1) with respect to the tire circumferential direction in a position range of 1/2 to 3/4 of the distance from the tire equator E to the tread edge. The narrow grooves 32a and 32b are provided, and the inner side portions 31a 'and b' of the lug groove 31 in the tire width direction are the first inclined groove portion and the first There the connecting portion 21c 2, c 1 and the tire width direction to the opposite arrangement of the closer of the connecting portion 21c of the inclined groove portion and the tire width direction inner side portion of the lug groove 31a ', and b', who the closer between the connecting portion 21c 2, c 1 of the width-direction narrow grooves 22 extending in communication provided in the tread portion 10, the lug grooves 31a, b, zigzag narrow groove 21, the lateral narrow groove 32 and the width direction fine By providing the groove 22, air that forms two rows of block rows 24a, b in which a plurality of polygonal block land portions 23a, b (hexagonal in FIG. 1) are juxtaposed along the tire circumferential direction. An entering tire was produced as a sample.
The groove depth (mm) of the lug grooves 31a, b of the produced pneumatic tire, the angle (°) of the lug grooves 31a, b with respect to the tire circumferential direction C, the groove depth (mm) of the zigzag narrow groove 21, and the lug groove The groove depth (%) of the zigzag narrow groove 21 with respect to the groove depths 31a and 31b, the ratio (%) of the amplitude T of the extending shape of the zigzag to the tread width TW, the first inclined groove portion 21a with respect to the tire circumferential direction C, the first Table 1 shows the angle (°) of the two inclined groove portions 21a, the position of the side narrow grooves 32a, 32b in the tire width direction and the angle (°) of the side narrow grooves 32a, b with respect to the tire circumferential direction C.

（実施例２）
実施例２として、図２に示すように、前記側方細溝３２ａ、ｂのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度δ１、δ２が異なること以外は、実施例１と同様の条件によって、サンプルを作製した。なお、図２では、前記側方細溝３２ａ、ｂが、タイヤ赤道Ｅからトレッド端までの距離の1／2〜3／4の位置範囲にないが、これは実施例１との違いを理解しやすくするため、強調して前記側方細溝３２ａ、ｂの傾斜角度δ１、δ２を大きくしたためであり、実際にはタイヤ赤道Ｅからトレッド端までの距離の1／2〜3／4の範囲に位置している。
作製した空気入りタイヤの、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さ（mm）、タイヤ周方向Ｃに対するラグ溝３１ａ、ｂの角度（°）、ジグザグ細溝２１の溝深さ（mm）、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さに対するジグザグ細溝２１の溝深さ（％）、トレッド幅ＴＷに対するジグザグの延在形状の振幅Ｔの割合（％）、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝部２１ａ、第２傾斜溝部２１ａの角度（°）、側方細溝３２ａ、ｂのタイヤ幅方向位置及びタイヤ周方向Ｃに対する側方細溝３２ａ、ｂの角度（°）については、表１に示す。 (Example 2)
As Example 2, as shown in FIG. 2, samples were prepared under the same conditions as in Example 1 except that the inclination angles δ 1 and δ 2 of the side narrow grooves 32a and b with respect to the tire circumferential direction C were different. Produced. In FIG. 2, the side narrow grooves 32 a and 32 b are not in the position range of 1/2 to 3/4 of the distance from the tire equator E to the tread end, but this is different from the first embodiment. This is because the inclination angles δ 1 and δ 2 of the side narrow grooves 32a and 32b are increased for the sake of facilitating the actual operation. In practice, the distance from the tire equator E to the tread end is 1/2 to 3/4. It is located in the range.
The groove depth (mm) of the lug grooves 31a, b of the produced pneumatic tire, the angle (°) of the lug grooves 31a, b with respect to the tire circumferential direction C, the groove depth (mm) of the zigzag narrow groove 21, and the lug groove The groove depth (%) of the zigzag narrow groove 21 with respect to the groove depths 31a and 31b, the ratio (%) of the amplitude T of the extending shape of the zigzag to the tread width TW, the first inclined groove portion 21a with respect to the tire circumferential direction C, the first Table 1 shows the angle (°) of the two inclined groove portions 21a, the position of the side narrow grooves 32a, 32b in the tire width direction and the angle (°) of the side narrow grooves 32a, b with respect to the tire circumferential direction C.

（比較例１）
比較例１は、図３に示すように、ジグザグではなく、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる中央細溝２１０を挟んで多角形ブロック陸部２３０が設けられている従来のトレッド１００を具えること以外は、実施例１と同様の条件のタイヤをサンプルとして用いた。
作製した空気入りタイヤの、ラグ溝３１の溝深さ（mm）、タイヤ周方向Ｃに対するラグ溝３１ａ、ｂの角度（°）、ジグザグ細溝２１の溝深さ（mm）、ラグ溝３１の溝深さに対するジグザグ細溝２１の溝深さ（％）、トレッド幅に対するジグザグの延在形状の振幅（％）、タイヤ周方向Ｃに対する側方細溝３２ａ、ｂのタイヤ幅方向位置及びタイヤ周方向Ｃに対する側方細溝３２ａ、ｂの角度（°）については、表１に示す。 (Comparative Example 1)
As shown in FIG. 3, the comparative example 1 is not zigzag but includes a conventional tread 100 in which a polygonal block land portion 230 is provided with a central narrow groove 210 extending linearly along the tire circumferential direction. A tire having the same conditions as in Example 1 was used as a sample except for the above.
In the produced pneumatic tire, the groove depth (mm) of the lug groove 31, the angle (°) of the lug grooves 31 a and b with respect to the tire circumferential direction C, the groove depth (mm) of the zigzag fine groove 21, The groove depth (%) of the zigzag narrow groove 21 with respect to the groove depth, the amplitude (%) of the extending shape of the zigzag with respect to the tread width, the tire width direction position of the side narrow grooves 32a, b with respect to the tire circumferential direction C, and the tire circumference Table 1 shows the angle (°) of the side narrow grooves 32a and 32b with respect to the direction C.

（比較例２）
比較例２は、図４に示すように、前記両側方域３０に位置するラグ溝３１のタイヤ周方向Ｃに対する延在方向が異なること、及び、前記側方細溝３２ａ、ｂがタイヤ周方向Ｃと平行である（タイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度0°）こと以外は、実施例１と同様の条件によって、サンプルを作製した。
作製した空気入りタイヤの、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さ（mm）、タイヤ周方向Ｃに対するラグ溝３１ａ、ｂの角度（°）、ジグザグ細溝２１の溝深さ（mm）、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さに対するジグザグ細溝２１の溝深さ（％）、トレッド幅ＴＷに対するジグザグの延在形状の振幅Ｔの割合（％）、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝部２１ａ、第２傾斜溝部２１ａの角度（°）、側方細溝３２ａ、ｂのタイヤ幅方向位置及びタイヤ周方向Ｃに対する側方細溝３２ａ、ｂの角度（°）については、表１に示す。 (Comparative Example 2)
In Comparative Example 2, as shown in FIG. 4, the extending directions of the lug grooves 31 located in the both side regions 30 with respect to the tire circumferential direction C are different, and the side narrow grooves 32 a and 32 b are in the tire circumferential direction. A sample was produced under the same conditions as in Example 1 except that it was parallel to C (inclination angle 0 ° with respect to the tire circumferential direction C).
The groove depth (mm) of the lug grooves 31a, b of the produced pneumatic tire, the angle (°) of the lug grooves 31a, b with respect to the tire circumferential direction C, the groove depth (mm) of the zigzag narrow groove 21, and the lug groove The groove depth (%) of the zigzag narrow groove 21 with respect to the groove depths 31a and 31b, the ratio (%) of the amplitude T of the extending shape of the zigzag to the tread width TW, the first inclined groove portion 21a with respect to the tire circumferential direction C, the first Table 1 shows the angle (°) of the two inclined groove portions 21a, the position of the side narrow grooves 32a, 32b in the tire width direction and the angle (°) of the side narrow grooves 32a, b with respect to the tire circumferential direction C.

（比較例３）
また、比較例３は、図５に示すように、前記側方細溝３２ａ、ｂがタイヤ周方向Ｃと平行である（タイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度0°）こと以外は、実施例１と同様の条件によって、サンプルを作製した。
作製した空気入りタイヤの、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さ（mm）、タイヤ周方向Ｃに対するラグ溝３１ａ、ｂの角度（°）、ジグザグ細溝２１の溝深さ（mm）、ラグ溝３１ａ、ｂの溝深さに対するジグザグ細溝２１の溝深さ（％）、トレッド幅ＴＷに対するジグザグの延在形状の振幅Ｔの割合（％）、タイヤ周方向Ｃに対する第１傾斜溝部２１ａ、第２傾斜溝部２１ａの角度（°）、側方細溝３２ａ、ｂのタイヤ幅方向位置及びタイヤ周方向Ｃに対する側方細溝３２ａ、ｂの角度（°）については、表１に示す。 (Comparative Example 3)
Further, as shown in FIG. 5, Comparative Example 3 is similar to Example 1 except that the side narrow grooves 32a and 32b are parallel to the tire circumferential direction C (inclination angle 0 ° with respect to the tire circumferential direction C). Samples were prepared under the same conditions.
The groove depth (mm) of the lug grooves 31a, b of the produced pneumatic tire, the angle (°) of the lug grooves 31a, b with respect to the tire circumferential direction C, the groove depth (mm) of the zigzag narrow groove 21, and the lug groove The groove depth (%) of the zigzag narrow groove 21 with respect to the groove depths 31a and 31b, the ratio (%) of the amplitude T of the extending shape of the zigzag to the tread width TW, the first inclined groove portion 21a with respect to the tire circumferential direction C, the first Table 1 shows the angle (°) of the two inclined groove portions 21a, the position of the side narrow grooves 32a, 32b in the tire width direction and the angle (°) of the side narrow grooves 32a, b with respect to the tire circumferential direction C.

Figure 0005641974
Figure 0005641974

（１．前輪装着時の耐摩耗性）
実施例１〜２及び比較例１〜３の空気入りタイヤを、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、図１〜５に示す回転方向Ｒとなるように、車両の前輪（操舵輪）として装着し、市場を走行させた後、トレッドの所定位置（トレッド幅に対し、センターから25％外側位置）での溝深さ（mm）を測定することにより、耐摩耗性の評価を行った。結果を表２に示す。
なお、評価結果は、比較例１のタイヤの耐摩耗性を100％としたときの相対比（％）によって表わし、数値（％）が大きいほど良好な結果となる。 (1. Wear resistance when wearing front wheels)
The pneumatic tires of Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1 to 3 are assembled on the regular rim of TRA, and after filling the regular internal pressure of TRA, the front wheel of the vehicle is set to the rotational direction R shown in FIGS. After mounting as a (steering wheel) and running in the market, measuring the groove depth (mm) at a predetermined position of the tread (25% outside the center with respect to the tread width) Evaluation was performed. The results are shown in Table 2.
The evaluation result is represented by a relative ratio (%) when the wear resistance of the tire of Comparative Example 1 is 100%, and the larger the numerical value (%), the better the result.

（２．後輪装着時の耐摩耗性）
実施例１〜２及び比較例１〜３の空気入りタイヤを、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、車両に後輪（駆動輪）として装着し、市場を走行させた後、トレッドの所定位置（トレッド幅に対し、センターから25％外側位置）での溝深さ（mm）を測定することにより、耐摩耗性の評価を行った。結果を表２に示す。
なお、評価結果は、比較例１のタイヤの耐摩耗性を100％としたときの相対比（％）によって表わし、数値（％）が大きいほど良好な結果となる。 (2. Wear resistance when the rear wheel is mounted)
The pneumatic tires of Examples 1 and 2 and Comparative Examples 1 to 3 were assembled on a regular rim of TRA, and after the regular internal pressure of TRA was filled, the vehicle was mounted on the vehicle as a rear wheel (drive wheel) and traveled in the market. Then, the wear resistance was evaluated by measuring the groove depth (mm) at a predetermined position of the tread (25% outside the center with respect to the tread width). The results are shown in Table 2.
The evaluation result is represented by a relative ratio (%) when the wear resistance of the tire of Comparative Example 1 is 100%, and the larger the numerical value (%), the better the result.

（３．トータルの耐摩耗性）
上記１及び２の評価結果の平均値を、トータルの耐摩耗性の指標値として評価を行った。
なお、評価結果は、比較例１のタイヤの耐摩耗性を100％としたときの相対比（％）によって表わし、数値（％）が大きいほど良好な結果となる。 (3. Total wear resistance)
The average value of the evaluation results of 1 and 2 was evaluated as an index value of total wear resistance.
The evaluation result is represented by a relative ratio (%) when the wear resistance of the tire of Comparative Example 1 is 100%, and the larger the numerical value (%), the better the result.

Figure 0005641974
Figure 0005641974

表２の結果より、本発明による空気入りタイヤである実施例１及び２については、いずれも、比較例１、２及び３に比べて、前輪及び後輪に用いられた場合の耐摩耗性が高いことがわかった。特に、前記側方細溝の傾斜角度の適正化が図られた実施例１については、前輪及び後輪に用いられた場合の耐摩耗性が大きく向上していることがわかった。   From the results of Table 2, both Examples 1 and 2, which are pneumatic tires according to the present invention, have higher wear resistance when used for front wheels and rear wheels than Comparative Examples 1, 2 and 3. I found it expensive. In particular, in Example 1 in which the inclination angle of the side narrow groove was optimized, it was found that the wear resistance when used for the front wheel and the rear wheel was greatly improved.

本発明によれば、駆動輪及び操舵輪のいずれに用いられる場合であっても、優れた耐摩耗性を有する建設車両用空気入りタイヤを提供することが可能である。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it is possible to provide the pneumatic tire for construction vehicles which has the outstanding abrasion resistance, even when it is a case where it is a case where it is used for any of a driving wheel and a steering wheel.

１０、１００ トレッド
２０、２００ 中央域
２１、２１０ ジグザグ細溝
２２、２２０ 幅方向細溝
２３、２３０ 多角形ブロック陸部
２４、２４０ 多角形ブロック列
３０、３００ 側方域
３１、３１０ ラグ溝
３２、３２０ 側方細溝
３３、３３０ 側方ブロック陸部
３４、３４０ 側方ブロック列 10, 100 Tread 20, 200 Central region 21, 210 Zigzag narrow groove 22, 220 Width direction narrow groove 23, 230 Polygon block land portion 24, 240 Polygon block row 30, 300 Side region 31, 310 Lug groove 32, 320 Side narrow groove 33, 330 Side block land 34, 340 Side block row

Claims (9)

トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分し、トレッド端に開口する複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、
中央域に、タイヤ周方向に対し所定の傾斜角度で延在する第１傾斜溝部と、該第１傾斜溝部とはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第２傾斜溝部とを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本のジグザグ細溝を設け、
タイヤ赤道からトレッド端までの距離の1／2〜3／4の位置範囲に、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角度で、タイヤ赤道側からそれぞれのトレッド端に向かって同一方向に延在する側方細溝を設け、
前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部が、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部のうちの近い方の連結部とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部と、前記近い方の連結部との間に、幅方向細溝を設け、
トレッド部に、ラグ溝、ジグザグ細溝、側方細溝及び幅方向細溝を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の多角形ブロック列を形成し、ラグ溝及び側方細溝を配設することにより、複数個の４角形以上の側方ブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列の側方ブロック列を形成してなることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。In the pneumatic tire for construction vehicles, which divides the tread into a central area and both side areas located on both sides in the tire width direction of the central area, and has a plurality of lug grooves opened at the tread end,
In the center region, first inclined groove portions extending at a predetermined inclination angle with respect to the tire circumferential direction and second inclined groove portions extending at an angle opposite to the tire circumferential direction are alternately arranged. To provide a single zigzag narrow groove extending continuously in a zigzag shape along the tire circumferential direction,
Extends in the same direction from the tire equator side to each tread edge at a predetermined inclination angle with respect to the tire circumferential direction within a position range of 1/2 to 3/4 of the distance from the tire equator to the tread edge. Side grooves are provided,
The inner side portion of the lug groove in the tire width direction is in an arrangement relationship facing the closer connecting portion of the connecting portions of the first inclined groove portion and the second inclined groove portion in the tire width direction, and the tire width direction of the lug groove A width direction narrow groove is provided between the inner portion and the closer connecting portion,
By arranging lug grooves, zigzag narrow grooves, side narrow grooves, and width direction narrow grooves in the tread portion, a plurality of pentagonal or more polygonal block land portions are juxtaposed along the tire circumferential direction. By forming two polygonal block rows and arranging lug grooves and side narrow grooves, two rows of quadrangular or more side block land portions are juxtaposed along the tire circumferential direction. A pneumatic tire for construction vehicles, characterized by forming a side block row. 前記側方細溝は、それぞれタイヤ周方向に対する前記傾斜角度が、0°超え、30°以下の範囲であることを特徴とする請求項１記載の建設車両用空気入りタイヤ。   2. The pneumatic tire for construction vehicles according to claim 1, wherein each of the lateral narrow grooves has a range in which the inclination angle with respect to the tire circumferential direction is greater than 0 ° and less than or equal to 30 °. 前記両側方域に位置するラグ溝は、ともにタイヤ周方向に対して50〜80°の範囲で傾斜することを特徴とする請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤ。   2. The pneumatic tire for construction vehicles according to claim 1, wherein the lug grooves located in the both side regions are inclined in a range of 50 to 80 ° with respect to the tire circumferential direction. 前記ラグ溝は、それぞれ赤道側からトレッド端に向かう延在方向が同一であることを特徴とする請求項３記載の建設車両用空気入りタイヤ。   The pneumatic tire for a construction vehicle according to claim 3, wherein the lug grooves have the same extending direction from the equator side to the tread end. 前記ジグザグ細溝の延在形状の振幅は、トレッド幅の5〜30％であることを特徴とする請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤ。   The pneumatic tire for a construction vehicle according to claim 1, wherein the amplitude of the extending shape of the zigzag narrow groove is 5 to 30% of the tread width. 前記ジグザグ細溝の溝幅は、ブロック陸部の配設ピッチの3〜8％であることを特徴とする請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤ。   The pneumatic tire for a construction vehicle according to claim 1, wherein a groove width of the zigzag narrow groove is 3 to 8% of an arrangement pitch of the block land portion. 第１傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し20〜50°の角度で延在し、第２傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し−20〜−50°の角度で延在することを特徴とする請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤ。   The first inclined groove portion extends at an angle of 20 to 50 ° with respect to the tire circumferential direction, and the second inclined groove portion extends at an angle of −20 to −50 ° with respect to the tire circumferential direction. The pneumatic tire for construction vehicles according to claim 1. 前記ジグザグ細溝の溝深さは、前記ラグ溝の溝深さの70％以上であることを特徴とする請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤ。   The pneumatic tire for a construction vehicle according to claim 1, wherein the groove depth of the zigzag narrow groove is 70% or more of the groove depth of the lug groove. 前記建設車両用空気入りタイヤは、走行時、前記側方溝がタイヤ赤道側の端部から接地するように装着されることを特徴とする請求項１に記載の建設車両用空気入りタイヤ。   The pneumatic tire for a construction vehicle according to claim 1, wherein the pneumatic tire for a construction vehicle is mounted so that the side groove comes into contact with an end on the tire equator side when traveling.
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