JP2014510245A - シフト要素の作動状態を変化させるための補償装置 - Google Patents

Abstract

少なくとも２個の構成要素を互いに結合するために作動結合可能であり，又はこれら構成要素間の結合を解除するために分離可能である２個のシフト要素半体を備えるシフト要素の作動状態を変化させるための補償装置（１）は，補償手段（６）による補償力が，シフト要素のための駆動力を発生させるよう駆動手段（２）及びシフト要素間に配置した作動系（10）に導入可能である。補償手段（６）による補償力は，制御曲線部（９）に作動結合される補償手段（６）の結合領域（８）において，駆動手段（２）及びシフト要素間における作動系（10）に導入可能である。結合領域（８）は，駆動手段（２）による回転駆動に応じて，制御曲線部（９）の輪郭に沿って該曲線部に作動結合される。補償手段（６）により導入可能な補償力は，作動状態に応じて，少なくとも制御曲線部（９）の輪郭により変化する。
【選択図】図３

Description

本発明は，シフト要素の作動状態を変化させるための，請求項１の上位概念部に記載した形式の補償装置に関する。

既知の変速機は，一般的に形状密着型及び摩擦結合型シフト要素を備え，そのシフト要素により変速機の作動状態に応じて異なる機能を達成する。例えば，デュアルクラッチ式変速機の入力側には，摩擦クラッチとして構成した２個のシフト要素が設けられており，これらシフト要素により，係合準備状態にある変速機部分を車両ドライブトレインにおけるパワーフローに係合可能とし，又は所望の変速段切り換えに際してパワーフローから解放する。更に，バンドブレーキで構成したシフト要素も既知である。このシフト要素は，例えば変速機シャフトの回転数を，切り替え操作に必要な限度で目標変速段の同期回転数に調整する。

上述した目的のためには，シフト要素の伝達能力を，作動状態に応じて，高度な動的応答性をもって変化させる必要がある。この場合，シフト要素の作動には，電気機械式駆動機械として構成した駆動手段が設けられることが多い。このような駆動手段は，電気式駆動機械と，駆動機械及びシフト要素間に配置される駆動変換手段とで構成される。駆動機械による回転駆動運動は，駆動変換手段領域において，シフト要素を作動させるための並進運動に変換される。

適用ケースに応じて，駆動変換手段の領域に変速段が設けられることにより，駆動機械による回転駆動又は駆動機械による駆動トルクを所要レベルに変換することができる。その変速段としては，平歯車段，ウォームギア，カム板，スピンドル機構又はボール・斜面機構が使用される。

適用ケースに応じた駆動変換手段の設計と，駆動機械と，駆動機械で作動させるシフト要素の押圧板との間の変速比により，シフト要素の所望機能のために必要とされ，かつシフト要素に対してその締結方向に及ぼされる作動力と，その作動力に対応する駆動機械の駆動トルクと，その結果として得られる動的応答性が可変又は調整可能である。

駆動機械の出力特性は，シフト要素における所望の締結時間，摩擦結合型シフト要素領域におけるクリアランス，摩擦結合型シフト要素における構成要素の弾性，パワーフローにおける他の構成要素の弾性，駆動機械における質量慣性力，並びに駆動機械及び該駆動機械が作動させるシフト要素間における変速比の大きさに応じて設定される。更に，駆動機械や，駆動機械と連携する駆動変換手段は，シフト要素に生じる経時的な磨耗を考慮して設計される。これは，磨耗に起因するクリアランス変化が係合行程に影響を及ぼすからである。

例えば，摩擦結合型シフト要素の伝達能力を，変速機の作動時における要求に応じて，好適には車載コンピュータで設定する所定トルクに設定すると共に，そのトルクを長時間に亘って一定値に維持する必要がある場合，駆動機械側では保持力を持続的に作用させなければならない。駆動機械が電気モータとして構成される場合には，摩擦結合型シフト要素の伝達能力を維持するために，上記一定値に対応する電力を長時間に亘って電気モータに供給しなければならない。しかしながら，長時間に亘る電力消費は望ましくない。これは，電気・電子部品への負担になると共に車両の燃料消費が増加するからである。

上述した摩擦結合型シフト要素の伝達能力維持に際して電気モータの電力消費を削減するため，既知のシステムでは種々の対策が講じられている。

例えば，電気モータ及び摩擦結合型シフト要素間の変速経路に，セルフロック機能を有する変速部を設けることができる。この付加的な変速部のセルフロック機能により，摩擦結合型シフト要素の伝達能力は，電気モータの僅かな作動電力で所望値に維持され，電気モータにより大きな駆動トルクが発生した場合にのみ変化する。

不都合なことに，セルフロック機能を有する作動システムにおいては，その機能を有しない作動システムに比べて，セルフロック機能を有する変速部領域における噛合い効率が低いことにより，駆動機械側からのより大きなトルクがシフト要素の作動領域全体に亘って必要である。しかしながら，より大きな作動力は，相応の出力を有する駆動機械でしか得ることができない。そして，大出力の電気モータは大きなスペースを必要とし，電力消費が大きい。

所要スペースを削減したセルフロック機能を有する作動システムを構築するため，駆動機械及びシフト要素間の変速比を高めることが可能であるが，これにより動的応答性が大幅に損なわれる。更に，通常は直交配置されるウォームギア又はねじ歯車による構成がスペース的に不都合となる。

代案として，電磁ブレーキを電気モータ領域に設け，又は電気機械及び摩擦結合クラッチの係合システムにおけるパワーフローの他の領域に設けることも既知である。この電磁ブレーキは，摩擦結合型シフト要素の伝達能力をほぼ一定に維持すべき作動状態で，伝達能力の変動を阻止するものである。この場合には，電磁ブレーキが適用されるシフト要素の締結状態における電気モータの電力消費を大幅に削減することが可能となる。

しかしながら，このような電磁的保持ブレーキを使用すれば，付加的な制御及び調整の負担が生じると共に，電磁ブレーキを作動させるに適切なハードウェアが必要となるために製造及び開発コストが増加する。更に，作動させるべき摩擦結合型シフト要素の作動状態を頻繁に変化させる場合，電磁ブレーキに生じる保持作用は，電磁的保持ブレーキシステムの動的応答性に由来して所望の有効利用ができず，従って電気モータの作動に必要な電力消費を所望レベルまで削減することができない。

更に，変速機における電気機械的に作動可能なスタータクラッチを，いわゆる補償機構に関連付けることが既知である。このような補償機構は，摩擦結合クラッチの調整操作を支援すると共に電気モータの電力消費を，僅かな制御及び調整をもって経済的に有利な態様で低減する。この補償機構は，通常はアセンブリに際して附勢されたばねシステムを含む。そのばねシステムは，シフト要素の締結方向への作動時に作用し，蓄積したばね力を係合行程に応じて放出する。

補償機構又は補償手段を備える係合システムは，自己ロック機能を有するシステム又は電磁ブレーキを備えるシステムに比べて利点を有する。即ち，アセンブリに際して既にばね力が蓄積され，そのばね力は，シフト要素の作動方向（常開型シフト要素の場合には解放方向，常閉型シフト要素の場合には締結方向）への軸線方向作動行程に応じて作用する作動力に対抗すると共に，作動システムの設計に応じて，シフト要素の作動時における電気モータが，実質的に僅かな残留力を克服するだけで足りる。補償機構による補償力が，シフト要素の作動時にシフト要素領域に発生し，かつ作動方向に作用する対抗力よりも小さい場合，シフト要素は，電気モータの無通電状態に従って基本状態に移行する。作動時に，補償手段領域又はシフト要素領域において蓄積したばねエネルギは，補償手段及びシフト要素における構成要素の弾性に起因するものであり，補償手段及びシフト要素間で相互に作用する。

既知の補償手段においては，補償ばねが，付加的なレバー要素を介して回転板に作動結合されるが，これは構造上のコストを増加すると共に，補償手段を備える作動システムの所要スペースを増大するために望ましくない。更に，既知の補償手段では，特定の特性曲線が規定される。即ち，シフト要素の特定の位置においては，構造に基づく所定の力が作用する

本発明の課題は，シフト要素の作動状態を変化させるため，制御及び調整上の負担を軽減すると共に高い効率で作動可能であり，しかもスペース的にも有利な補償装置を提供することである。本発明の更なる課題は，シフト要素の状態と，補償手段によって導入される補償力との関係をより自由に構築可能とした補償手段を提供することである。

この課題は，本発明によれば請求項１に記載の特徴を有する補償装置によって解決される。

本発明に係る補償装置は，２個のシフト要素半体を備え，少なくとも１個のシフト要素における作動状態を変化させるものであり，これら２個のシフト要素半体は，少なくとも２個の構成要素を互いに結合するために作動結合可能であるか，又はこれら２個の構成要素間における結合を解除するために分離可能である。本発明に係る補償装置は更に補償手段を備え，この補償手段による補償力が，シフト要素のための駆動力を発生可能な駆動手段及びシフト要素間における作動系統に導入可能である。

本発明によれば，補償手段による補償力は，制御曲線部に作動結合される補償手段の結合領域において，駆動手段及びシフト要素間における作動系統に導入可能であり，結合領域は，駆動手段による回転駆動に応じて制御曲線部の輪郭に沿って該制御曲線部に作動結合され，更に，補償手段により導入可能な補償力は，少なくとも作動状態に応じた制御曲線部の輪郭によって，僅かな制御及び調整上のコストで異なる。

本発明に係る補償装置においては，既知の補償手段を設けた作動システムに比べて，所要スペースがより僅かである。なぜなら，付加的なレバー要素が不要であり，補償手段による補償力を，制御曲線部の輪郭に沿って高度な動的応答性を実現しつつ低い電力損失で，従って高い効率で駆動手段及びシフト要素間における作動系に，スペース的に有利な態様で導入できるからである。本発明に係る補償装置は更に，制御曲線部の構成により，導入可能な補償力を作動状態に応じて異ならせることができる。

駆動手段側によるシフト要素の作動を支援する本発明に係る補償装置の実施形態において，制御曲線部の輪郭は領域を有し，この領域では，補償手段に生じた補償力が，シフト要素の解放方向における駆動手段による作動力に加算して作用する。

例えば，作動方向及び／又は解放方向におけるシフト要素の作動を制限するため，本発明に係る補償装置の他の有利な実施形態における制御曲線部の輪郭は領域を有し，この領域では，補償手段に生じた補償力が，シフト要素の作動方向における駆動手段による作動力に対抗して作用する。

制御曲線部に保持領域を設けた本発明に係る補償装置の実施形態において，制御曲線部の輪郭は領域を有し，この領域では，補償手段に生じた補償力が，シフト要素の作動方向における駆動手段による作動力に作用するだけでなく，作動方向へのシフト要素領域に生じる作動力に対抗して作用する。この実施形態において，シフト要素は，例えば駆動手段によってシフト要素の作動方向におけるシフト要素領域に作用する作動力が規定の作動力よりも小さい場合，規定の作動状態に保持可能である。これにより，例えば電気モータを含む駆動手段への恒久的な電力供給を，構造上容易に回避することができる。

本発明に係る補償装置のスペース上特に有利な実施形態においては，駆動手段によって更なるシフト要素が作動可能であり，更なる曲線部領域において，補償手段の結合領域を介した補償力が，駆動手段及び更なるシフト要素間における作動系に導入可能である。

更なるシフト要素を，作動状態に応じた補償手段によりシフト要素と同程度に作動可能とするため，本発明に係る補償装置の他の有利な実施形態における結合領域は，駆動手段による回転駆動に応じて制御曲線部の輪郭に沿って該制御曲線部に作動結合され，更に，補償手段により導入可能な補償力は，少なくとも作動状態に応じた制御曲線部の輪郭によって異なる。

本発明の他の有利な実施形態においては，更なる制御曲線部の輪郭が制御曲線部の輪郭に隣接し，これら制御曲線部間に保持領域が設けられており，駆動手段によるシフト要素又は更なるシフト要素への作動力が規定以下の場合，結合領域が保持領域に保持され，駆動手段側によるシフト要素の作動が行われない。この実施形態において，本発明に係る補償装置には係合領域が設けられており，この係合領域は，電気モータを含む駆動手段における位置検出の初期化のために付加的に機能すると共に，駆動手段側による作動を必要とすることなくシフト要素における規定の作動状態を維持可能とする。

駆動手段の回転駆動によって，軸線方向において互いに係合可能であると共に，形状密着結合型及び／又は摩擦結合型シフト要素における２個のシフト要素半体を互いに係合又は解放するため，本発明に係る補償装置の他の有利な実施形態における駆動手段の回転駆動は，駆動変換手段領域において，シフト要素を作動させる並進運動に変換可能である。

駆動変換手段は，互いに作動結合される２個のモジュールを有し，一方のモジュールは，回転可能に構成されると共に，駆動変換手段に作動結合され，他方のモジュールは，軸線方向に変位可能かつ回転不能に構成されると共に，回転可能なモジュールの回転に応じて，シフト要素の軸線方向への作動運動が発生可能である。

この実施形態の代案として，駆動変換手段は，互いに作動結合される２個のモジュールを有し，一方のモジュールは，回転可能かつ軸線方向に変位可能に構成されると共に，駆動変換手段に結合され，他方のモジュールは，軸線方向に固定かつ回転不能とされ，更に，回転可能なモジュールの回転に応じて，シフト要素の軸線方向への作動運動が，回転可能なモジュール領域において発生可能である。

本発明のスペース的及びコスト的に有利な実施形態において，駆動手段はボール・斜面機構として構成され，ボール・斜面機構のカム板には制御曲線部及び／又は更なる制御曲線部が設けられている。このボール・斜面機構の特殊形態として，ボールねじ機構を利用することもできる。

駆動機械の最大出力は，制御曲線部及び／又は更なる制御曲線部の輪郭が，シフト要素及び／又は更なるシフト要素の作動に際して，シフト要素及び／又は更なるシフト要素の作動方向に作用する力の変化に応じて形成され，従って駆動手段により発生させる作動力が，少なくともシフト要素及び更なるシフト要素における所定の作動領域においてほぼ一定となることにより制限可能である。

本発明の他の有利な実施形態において，更なるシフト要素は，付加的な制御曲線部に作動結合可能な結合要素領域によりスペース上有利に作動可能であり，更なるシフト要素に及ぼし得る作動力は，駆動手段による駆動力と，補償手段により更なるシフト要素及び駆動手段間における作動系に導入可能な補償力に基づくものである。

本発明に係る補償装置の他の有利な実施形態において，制御曲線部及び／又は更なる制御曲線部及び／又は付加的な制御曲線部は，駆動手段による駆動に応じて回転可能に構成され，更に結合領域及び／又は結合要素領域はハウジングに固定されるか，又は制御曲線部及び／又は更なる制御曲線部及び／又は付加的な制御曲線部はハウジングに固定され，更に結合領域及び／又は結合要素領域は，駆動手段による駆動に応じて回転可能に構成される。

上述したとおり，本発明に係る補償装置は，適用ケース毎に異なるスペースに容易に適合可能であり，既存の変速機システムに構造的に容易に組み込むことができる。

特許請求の範囲に記載した特徴のみならず，本発明に係る補償装置の以下の実施形態に記載した特徴は，単独又は任意の組み合わせで本発明に係る補償装置を構成する上で適している。それぞれの特徴による組み合わせは，本発明に係る補償装置の構成を限定するものではなく単なる例示にすぎない。

本発明に係る補償装置の更なる利点及び好適な実施形態は，特許請求の範囲や，添付図面に基づいて後述する実施形態の原理に明らかなとおりである。各実施形態に関する記載においては，明確性を期するため，構造的及び機能的に同一の構成要素を同一符号で表すものとする。

本発明に係る補償装置の第１実施形態を示す略図である。 シフト要素の作動変化を，完全に解放した作動状態から完全に締結した作動状態に至るまでの補償力の変化を示すグラフである。 ２個のシフト要素を順次に作動可能とした本発明に係る補償装置の第２実施形態を，三次元的に示す第１側面図である。 図３に対応する本発明に係る補償装置の第２実施形態を示す第２の側面図である。 図３の補償装置の一部を示すシステム説明図である。 図３の補償装置における制御曲線部，更なる制御曲線部及び付加的制御曲線部を示す略図である。 図３の補償装置における制御曲線部，更なる制御曲線部及び付加的制御曲線部に関連させて，シフト要素及び更なるシフト要素の作動時に生じるトルク特性を示すグラフである。

図１は，例えば摩擦結合クラッチとして構成したシフト要素の作動状態を変化させるか，又は作動させるための補償装置１をしめす略図である。補償装置１は，シフト要素を作動させるため，図示の実施形態において電気モータとして構成した駆動機械（詳細は図示せず）を含む駆動手段２と，駆動機械及びシフト要素間に配置した駆動変換手段３とを備え，駆動変換手段３領域において，駆動機械による回転駆動運動がシフト要素を作動させる並進運動に変換可能である。適用ケースに応じて，駆動手段２を油圧モータ等として構成してもよい。このような油圧モータにより，シフト要素の作動に所要の回転駆動を所望の値で発生させることができる。

図示の実施形態において，駆動変換手段３は，互いに作動結合される２個のモジュール４を含み，これらモジュール４はカム板として構成されると共にボール・斜面機構の一部を構成する。なお，図１には２個のカム板４のうち，一方のみを示している。既知の態様で４つのボール制御面4A〜4Dが設けられるカム板４の相互間にボール5A〜5Dが配置されるため，一方のカム板４が回転運動すれば，軸線方向だけでなく回転方向にも固定された他方のカム板（図示せず）に対する軸線方向変位が生じる。この場合にカム板４は，駆動手段２領域において調整された駆動回転方向に応じて，シフト要素に向け，又はシフト要素とは逆向きに変位する。

駆動変換手段３には，附勢したばね要素７を有する補償手段６が設けられている。ばね要素７は，ボールとして構成した結合領域８を介して制御曲線部９に作動結合され，ばね要素７のばね力は，駆動手段２及びシフト要素間の作動系10に導入可能である。結合領域８は，駆動手段２の回転駆動に応じて，制御曲線部９の輪郭に沿って該制御曲線部９に作動結合されるため，補償手段６により導入可能な補償力は，作動状態に応じた制御曲線部９の輪郭によって変化する。

制御曲線部９は，カム板４の外周に設けられると共に半径方向にばね負荷され，例えばボールベアリングとして構成できる結合領域８によって，補償手段６からの補償力の作用を受ける。制御曲線部９に作用する補償手段６による補償力，又は当該領域から作動系10に導入される補償手段６による補償力は，ばね要素７のばね力に対応する力であると共に，制御曲線部９の輪郭に亘って少なくとも部分的に変化する曲線軌道角と協働することにより，駆動変換手段３領域において付加的な回転支援をもたらす。

この場合に制御曲線部９の輪郭は，補償手段６によって生じる補償力が，駆動手段２によってシフト要素の締結方向に作用する作動力の付加分として，制御曲線部９の輪郭の全体に亘って作用するよう形成する。即ち，補償手段６においては，アセンブリに際して補償手段６領域に力が蓄積される。この力は，シフト要素の係合行程に応じて，シフト要素の解放方向に作用する解放力に対抗する。補償手段６により生じる補償力により，シフト要素を作動させるための，補償装置１の設計に応じた駆動手段２の駆動機械は，シフト要素の締結操作に際して，シフト要素領域に作用する解放力の残留分を克服するだけで足り，従って，駆動機械の製造コスト及び電力消費を低減し，かつ発生させるトルクがより小さな能力で達成される。

更に，補償手段６により生じる補償力が，シフト要素領域で解放方向に作用する解放力よりも小さい場合，即ち駆動手段側からの作動力がゼロに等しい場合，シフト要素は解放状態に移行することが可能である。補償手段６と，所定の弾性を有するシフト要素のばねエネルギは，補償装置１の作動時に相互作用する。

基本的に，補償装置１によって作動させるシフト要素の作動領域における複数部分は，補償手段６による補償力を受けた１個の要素，即ち図示の実施形態ではカム板４領域によってのみ，少なくとも１つの機能が影響又は支援を受ける構成とされている。この構成において，駆動手段２は，駆動手段側による補償力により，製造コスト，電力消費及びトルク発生の観点で有利に設計可能である。

図１の補償装置１，並びに図３〜図６に基づいて後述する補償装置１の更なる実施形態は，任意の構成としたシフト要素，例えば摩擦結合型及び／又は形状密着結合型のクラッチ又はブレーキとして構成できるシフト要素の作動に適するものであり，補償装置１の使用に基づいて補償手段６領域で発生させた補償力により，構造上僅かなコストやスペース上の有利さと併せて，電気モータや油圧駆動モータ等の回転駆動領域におけるエネルギ消費を低減可能である。

図１又は図３に示す補償装置１又は補償手段６による基本的な作用を，図２に示す三通りの補償力特性に基づいて簡単に説明する。これらの補償力特性は，ばね要素７の変形量ｓに従って表されている。変形量ｓ＝０であれば，ばね要素７により駆動変換手段３に作用する補償力F7はほぼゼロに等しいが，シフト要素を締結方向に作動させたときにシフト要素領域において解放方向に作用する力ｆ24は，ばね要素７により実際に生じている補償力F7の増加に伴い，駆動手段２が発生させた締結力F2よりも増加する。

シフト要素の締結方向への変位量の増加に伴い，ばね要素７の変形量ｓが増加する。その際，シフト要素領域において解放方向に作用する力F24も増加する。補償手段６のばね要素７の設計による補償力F7も増加するため，シフト要素の伝達能力の増加時に，駆動手段２が発生させるべき作動力F2は少なくともほぼ定常に維持される。その結果，シフト要素は，伝達能力を定常に維持する必要のある維持状態においても，駆動手段２による僅かな作動力，引いては効率をほぼ損なうことのない低電力消費で作動可能である。

図３及び図４は，デュアルクラッチ式変速機のクラッチハウジングにおける一領域の部分側面図を三次元的に示す。このクラッチハウジング内には複数の補償装置が配置され，補償装置１，駆動変換手段３，補償手段６及び付加的な作動手段14により，デュアルクラッチシステム（図示せず）における摩擦結合クラッチとして構成したシフト要素と，バンドブレーキ11として構成した更なるシフト要素とが作動可能である。更に，図３及び図４には，補償装置１とほぼ同一構成とした第２補償装置15で作動可能なデュアルクラッチシステムの摩擦結合クラッチと，更なるバンドブレーキ12を示す。第２補償装置15も，駆動変換手段３，補償手段17及び作動手段18と共に，補償装置１の駆動変換手段３に作動結合される駆動手段16を備えるため，後述する方法により，デュアルクラッチシステムの第２シフト要素及びシフト要素12を，デュアルクラッチシステムのシフト要素及び更なるシフト要素11と同一の態様で作動させることができる。

以下，明確性の観点から，基本的には補償装置１，補償手段６，駆動変換手段３及び付加的な作動手段14によるシフト要素及び第２シフト要素の作動のみを詳述する。第２補償装置15，第２駆動手段16，第２補償手段17及び第２作動手段18の機能については，補償装置１及びこれと連携する構成要素の機能を参照されたい。

デュアルクラッチシステムにおける４個の係合システムを構成する２個のシフト要素（摩擦結合クラッチ）及び２個のバンドブレーキ11，12を，補償装置１，15における２個の電気モータ19, 20だけで駆動するため，補償装置１，15の係合機構は，駆動変換手段３領域において部分的に重なっている。各電気モータ19，20は，図３に１個のみを示すピニオン21を介して，補償装置１又15のセグメントギヤ22，23を駆動する。セグメントギヤ22は駆動手段２の電気モータ19に関連付けられ，セグメントギヤ23は駆動手段16の電気モータ20に関連付けられている。これらのセグメントギヤ22，23は，図示の実施形態ではボールねじとして構成した駆動変換手段３に作動結合される。図３及び図４に係るデュアルクラッチ式変速機13の駆動変換手段３は，電気モータ19又は20によりデュアルクラッチシステムのシフト要素を所望の程度に作動させるため，例えば特許文献１（ドイツ特許出願公開第102008012894号公報）に開示された構成とすることができる。

図５は，補償装置１，15の基本構造をより分かり易くするため，駆動手段２及びデュアルクラッチシステムのシフト要素24間において，補償装置１の作動系10を構成する全ての構成要素と，駆動手段２及びバンドブレーキ11間において，作動系25を構成する補償装置１の構成要素とを示す略図である。駆動手段２又はその電気モータ19は，モータ出力軸42及びモータ出力軸42に結合されたピニオン21を介して，ピニオン21に係合すると共に作動系10における駆動変換手段３に結合されたセグメントギヤ22を駆動する。駆動変換手段３領域において，駆動手段２による回転駆動は，既知の方法により，デュアルクラッチシステムのシフト要素24を作動させるための並進運動に変換される。この場合の並進駆動運動は，駆動変換手段３及びシフト要素24間における回転を分離するために設けられるアキシャルリリースベアリング26により，シフト要素24に伝達される。シフト要素24領域において，ダイヤフラムスプリングやパッドスプリング等に起因して生じる弾性は，図５に示すばね要素27によって象徴的に表されている。

更なるシフト要素11又はバンドブレーキを作動させるため，セグメントギヤ22には，図６により詳細に示す付加的な制御曲線部28が設けられ，この制御曲線部28領域において，セグメントギヤ22が，係合レバーとして構成した結合要素領域29に作動結合可能であり，該結合要素領域29も偏心軸30に回転不能に結合される。係合レバー29が付加的な制御曲線部28に密着し，かつ駆動手段２による回転駆動が生じることにより，係合レバー29が復元ばね31に抗して旋回する。この係合レバー29による旋回運動に起因して偏心軸30に回転運動が生じ，その結果バンドブレーキ11のブレーキバンド32がデュアルクラッチ式変速機13の入力軸（図示せず）を引張ることにより，デュアルクラッチ式変速機13におけるアップシフトに際して，入力軸の回転数が調整される。

即ち，更なるシフト要素11に及ぼし得る作動力は，駆動手段２による駆動力と，補償手段６により更なるシフト要素11及び駆動手段２間における作動系25に導入可能な補償力とに基づくものである。図示の実施形態における係合レバー29は，付加的な制御曲線部28に設けた回転可能なローラ33に作動結合可能であるため，電気モータ19による作動力を僅かな摩擦力でバンドブレーキ11方向に伝達することができる。

図３及び図４に示す実施形態の補償装置１，15において，結合領域８は，ハウジング側の中心点43周りにおけるレバー要素として構成されている。このレバー要素は，ばね要素７により，中心点43に対向する端部領域において制御曲線部９又は制御曲線部38に押圧されており，駆動手段２による回転駆動に応じて，制御曲線部９又は更なる制御曲線部38の輪郭に沿ってこれら制御曲線部９，38に作動結合されるため，補償手段６により導入可能な補償力は，作動状態に応じた制御曲線部９又は更なる制御曲線部38の輪郭によって異なる。

シフト要素24及びバンドブレーキ11の作動は，セグメントギヤ22の旋回運動における互いに異なる角度範囲内で生じる。図示の実施形態において，シフト要素24及びバンドブレーキ11がその作動に際して機械的に結合可能である。これは，シフト要素24及びこのシフト要素24に関連付けられたバンドブレーキ11が同時に作動しないからである。シフト要素24及び更なるシフト要素11がその作動に際して機械的に結合されることにより補償装置１領域で生じ得る相互作用，即ち，例えば附勢された状態で組み込まれるシフト要素24に起因してセグメントギヤ22領域で発生する係合トルクによって生じ得る相互作用は，バンドブレーキ11を作動し得るものであるが，補償手段６によって回避することができる。機械的な結合によって生じる相互作用を完全に補償できない場合には，補償手段６によって少なくとも可及的僅かに低減するのが好適である。補償手段６がもたらす補償力により，バンドブレーキ11がシフト要素24のクラッチスプリングによって作動することが回避される。即ち，バンドブレーキ11の作動には，駆動手段２による正トルクを発生させる必要がある。これにより，電気モータの無通電状態においても，バンドブレーキ11が確実に解放される。

セグメントギヤ22，23は，デュアルクラッチ式変速機13の主軸周りに回転する。これらセグメントギヤ22，23の旋回領域は，バンドブレーキ11，12により制動可能な入力軸のベアリングシェルで限定される。即ち，この形状的限定により，セグメントギヤ22，23の最大旋回角が制限されている。この最大係合領域は，シフト要素及びバンドブレーキを作動させるための電気モータ19，20及び変速比の設計に際して分割される。更に，設計に際しては以下の点を考慮するのが好適である。即ち，デュアルクラッチシステムのシフト要素における基本的変数の他に，例えば，係合行程，アキシャルリリースベアリング26及び電気モータ19，20領域における最大軸線方向力，デュアルクラッチシステムにおけるシフト要素24及びバンドブレーキ11，12の作動に所要の係合精度，駆動変換手段３領域における変速比，セグメントギヤ22，23及び電気モータ19，20のモータ出力軸42又はピニオン23間における平歯車変速比を考慮するのが好適である。バンドブレーキ11，12領域において許容可能な最大締め付け力は，材料の降伏強度により制限されるため，例えばバンドの破断をもたらす過負荷に対して，構造上の保護機能が補償手段６領域に設けられている。この保護機能の実現に際しては，静的作用のみならず動的作用も考慮する必要がある。電気モータ19，20による最大回転数下での運動エネルギ自体が，バンドブレーキ11，12のブレーキバンド32，34に過負荷を及ぼす場合があるからである。

デュアルクラッチ式変速機13の作動温度範囲により，図示の実施形態ではアルミニウム製とした変速機ハウジング内の副軸の位置に対するブレーキバンド32，34の懸架点の相対位置や，鋼製ブレーキバンド32，34の無負荷状態での長さが変化するため，保護機能の設計においてはこのような変化も考慮する必要がある。同時に，バンドブレーキ11，12により，所望の機能を実現する上で十分な制動力を生じさせる必要があるが，その際に，許容可能な最大締め付け力を超過してはならない。

図示の実施形態において，バンドブレーキ11，12を作動させる偏心軸30，35の回転角を絶対的に制限することができないため，バンドブレーキ11，12の保護機能は，係合レバー29と，バンドブレーキ12を作動させるための更なる係合レバー36とにおける作動機構に設けられている。原則として，バンドブレーキ11，12における締め付け力の特性曲線は，偏心軸30，35の回転角により，バンドブレーキ11，12領域に過負荷が生じないように調整される。

そのために，付加的な制御曲線部28と，係合レバー36に関連付けられ，かつセグメントギヤ23領域における制御曲線部37又はその輪郭とは，セグメントギヤ22，23及び偏心軸30，35間における回転が非線形的となるよう設ける。これら保護機能に関する様々な要件は，補償手段６領域における補償機構との協働により満たされる。これに加えて，バンドブレーキ11，12が受動的な作動段階にある間，即ちデュアルクラッチ式変速機13の入力軸に対して制動が行われない間は，バンドブレーキ11，12を介した入力軸への制動トルクを僅かとすることが望ましい。これにより，不所望の損失トルクの発生を回避できるからである。従って，ブレーキバンド32，34及び入力軸間にクリアランスを設ける必要がある。この場合，バンドブレーキ11，12のブレーキバンド32，34及び入力軸間におけるクリアランスは，セグメントギヤ22，23における好適には５°の旋回角により相殺されるものとする。

補償装置１の駆動手段２又は補償装置15の第２駆動手段16が，例えば電気モータ19，20への電力供給の中断に起因して停止した場合には，バンドブレーキ11，12が自動的に解放状態に移行すると共に，デュアルクラッチ式変速機13において解放状態にあるシフト要素が駆動手段によって締結方向に作動しないようにする必要がある。これは，双方のシフト要素が同時に作動し，デュアルクラッチ式変速機13内における係合を回避するためである。この点は，係合に際して，ブレーキバンド32，34及びこれらブレーキバンド32，34に関連付けられた復元ばね31に蓄積される位置エネルギによって容易に保障される。

更に，駆動手段２及び第２駆動手段16の電気モータ19，20は，補償手段６領域に生じる補償力又は電気モータ19，20によってシフト要素の解放方向に発生させる解放力を必要とすることなく，デュアルクラッチシステムのシフト要素24及び更なるシフト要素（図示せず）の締結に所要の定格トルクを生じさせる設計とする。これに加えて，補償手段６によって，定格トルクだけでなくシフト要素24のゼロ位置も，電気モータ19，20の無通電状態で維持可能とするのが望ましい。そのために，補償手段６が，図６により詳細に示す制御曲線部９，付加的な制御曲線部28及び更なる制御曲線部38の各輪郭と協働することにより発生させる補償力又は補償トルクの変化をほぼ一定とする。

電気モータ19，20が発生する駆動力は，デュアルクラッチシステムのシフト要素24及び更なるシフト要素領域において，これらシフト要素の解放方向に作用すると共に，作動行程の終点に接近するに伴い低下し，定格トルクが100％のときにゼロ交差に達する。この位置から，デュアルクラッチシステムのシフト要素24及び更なるシフト要素は，電気モータ19，20の駆動電力が少なくとも実質的にゼロの場合でも締結される。デュアルクラッチシステムのシフト要素24及び更なるシフト要素への過圧を回避するため，補償手段６が制御曲線部９，38と協働して発生させる補償トルクの変化において第２のゼロ交差が実現される。

バンドブレーキ11及びシフト要素24を作動させる際の上述した要件を満たすため，補償手段６の結合領域８は，シフト要素24の作動に際して，駆動手段２による回転駆動に応じて制御曲線部９の輪郭に沿って該制御曲線部９に作動結合される。この場合，補償手段６により導入可能な補償力は，作動状態に応じた制御曲線部９の輪郭によって異なる。駆動手段６の結合領域８は，バンドブレーキ11の作動に際して，駆動手段２による回転駆動に応じて制御曲線部38の輪郭に沿って該制御曲線部38に作動結合される。この場合，補償手段６により導入可能な補償力は，作動状態に応じた更なる制御曲線部38の輪郭に沿って異なる。同時に，結合要素領域（係合レバー）29は，バンドブレーキ11の作動に際して，付加的な制御曲線部28に作動結合されることにより，バンドブレーキ11を所望の程度に副軸に係合させるか又は解放する。

この場合に付加的な曲線軌道部28の輪郭は，バンドブレーキ11が漸進的に作動するように設けるものである。即ち，付加的な制御曲線部28の設計又は構成により，セグメントギヤ22の回転角に亘って，駆動手段２及びバンドブレーキ11間に異なる変速比が生じる。従って，付加的な制御曲線部28の輪郭を適切なものとすれば，セグメントギヤ22の回転角に亘って異なる変速比が生じるため，バンドブレーキ11のロストモーション又はクリアランスは，バンドブレーキ11を介した制動トルクをデュアルクラッチ式変速機13の副軸に生じさせる付加的な制御曲線部28の輪郭領域に比べて，より大きな係合速度で相殺可能である。これにより，広い制御範囲に亘って効果的な制御性が達成される。

更なる制御曲線部38の輪郭は，制御曲線部９の輪郭に隣接している。駆動手段２の電気モータ19における位置検出を初期化可能とするため，制御曲線部９及び制御曲線部38の間に係合領域又は保持領域39が設けられており，駆動手段２によるシフト要素24又は更なるシフト要素11への作動力が規定以下の場合，補償手段６の結合領域８はこの保持領域39に保持され，駆動手段側によるシフト要素24，11の作動は行われない。即ち，補償手段６の結合領域８が保持領域39において制御曲線部39に当接している場合，セグメントギヤ22がゼロ位置を占めることになる。このゼロ位置は，フェイルセーフ状態でもある。

更に，保持領域39は，アクチュエータを固定するために機能する。この機能により，セグメントギヤ22が作動時における振動に起因して自発的にゼロ位置から外れることが回避される。

駆動手段２が停止した場合には，シフト要素24における緊張させたクラッチスプリングの位置エネルギが，駆動手段２の電気モータ19における慣性質量の運動エネルギに変換される。この運動エネルギは，補償手段６領域のみならずバンドブレーキ11領域においても吸収される。結合領域８が保持領域39を通過し，後続的にバンドブレーキ11のブレーキバンド32が緊張した後，モータ慣性による運動エネルギの残量が残るため，ピニオン23の歯が機械的な衝合によってせん断されることがない。保持領域39に対向する更なる制御曲線部38の領域40には，バンドブレーキ11を作動させるための端部ストッパ及び復元機能が設けられているため，バンドブレーキ11のブレーキバンド32に過負荷が生じることが回避される。

保持領域39に対向する制御曲線部９の輪郭における端部領域には係合領域41が設けられている。この係合領域41においては，補償手段６によって生じる補償力，即ち駆動手段２によってシフト要素24の締結方向に作用する作動力と，シフト要素24領域において解放方向に作用する作動力とが互いに対抗するため，結合領域８が係合領域41に当接したときに，シフト要素24が電気モータ19の無通電状態においても確実に締結状態で維持されると共に，シフト要素24を作動させるための端部位置における弾性が締結方向に作用する。この端部位置における弾性により，シフト要素24領域における過負荷が回避される。

補償手段６によって駆動手段２及びシフト要素24の間の作動系10に導入した補償力は，保持領域39及び係合領域41の間における制御曲線部９の輪郭領域においても，シフト要素24領域の解放方向に作用する解放力を補償するよう機能する。従って，駆動手段２により発生させる作動力を所望レベルまで低下させることができる。

図７は，三通りの異なるトルク特性を示す。これらのトルク特性は，セグメントギヤ22の旋回領域，即ち駆動手段２の電気モータ19領域，シフト要素24領域，バンドブレーキ11領域及び補償手段６領域に亘って生じるものであり，ラジアン（rad）を単位とする電気モータ19の回転角又はモータ位置によって表されている。

トルク特性m_motは電気モータ19のモータ位置に亘って生じるトルクを表し，トルク特性m_24は，電気モータ19のモータ位置に応じて，電気モータ19による駆動トルク及び補償手段６による補償力によって生じ，シフト要素24に作用する作動トルクを表す。また，更なるトルク特性m_11は，モータ位置に応じてバンドブレーキ11に作用する作動トルクを表し，トルク特性m_6は，モータ位置に応じて補償手段６で発生する補償トルクを表す。

補償手段６の結合領域８は，モータ位置が約０radの場合には，制御曲線部９及び更なる制御曲線部38間における保持領域39に位置している。補償手段６の結合領域８は，電気モータ19のモータ位置が０radを超える場合には制御曲線部38の輪郭に沿って該制御曲線部38に作動結合し，モータ位置が０rad未満の場合には制御曲線部９の輪郭に沿って該制御曲線部９に作動結合し，-45radの場合には領域41において制御曲線部９に当接する。補償手段６の結合領域８は，モータ位置が約+13radの場合には，更なる制御曲線部38の領域40における端部ストッパに位置するため，電気モータ19のトルク特性m_motだけでなく，駆動手段６の補償トルク特性m_6も急傾斜で増加している。図示の実施形態において，バンドブレーキ11は，バンドブレーキ11領域におけるトルク特性m_11が増加し始める約+５radのモータ位置で作動する。

０rad〜約-30radのモータ位置範囲において，制御曲線部９との協働で補償手段６によって生じる補償トルクm_6はほぼ０である。これは，その範囲内ではシフト要素24領域の解放方向に生じるクラッチ対抗トルクが比較的僅かだからである。補償トルクm_6は，約-30rad以上のモータ位置で増加し，これによりシフト要素24を作動させるための電気モータ19による作動トルクが僅かな値に維持される。電気モータ19の作動トルクm_motは，約-43radでゼロ交差を呈し，その後に負方向に増加する。制御曲線部９の係合領域41は，約-45radのモータ位置に対応し，シフト要素24の作動に関与する係合領域41の端部ストッパに到達すると，補償手段６の補償トルクm_6は，電気モータ19による作動トルクとの関連でゼロまで低下した後，急傾斜で正方向に増加する。

図示の実施形態において，制御曲線部９，28，38は，半径方向曲線部として構成されている。空きスペースを利用するため，適用ケースによっては，それぞれの制御曲線部を軸線方向に整列させた曲線軌道部として構成することもできる。

基本的に，補償手段６はローラ又はスライダを介して制御曲線部及び更なる制御曲線部と協働する構成とするのが有利である。この場合，これらの制御曲線部は，直線状又は中心周りで旋回可能に構成されると共に，ばね，油空圧手段，又は電磁手段による力で制御曲線部方向に附勢される。好適には，この附勢力を作動状態に応じて補償手段６領域で可変とすれば，各作動系に補償力を導入する補償手段６によって，補償や維持等の機能が所要レベルで調整可能となる。

制御曲線部９及び／又は更なる制御曲線部38の輪郭において，附勢したローラ又はスライダを介して導入する補償力を，制御曲線部領域に異なる傾斜を設けることにより変化させ，シフト要素及び更なるシフト要素のための作動手段を異なる力で負荷することが可能である。また，駆動手段側からの作動エネルギを必要とすることなく，解放及び／又は締結したシフト要素のための係合機能を構造上容易に設けることができる。更に，制御曲線部領域に規定の係合部分を設けることにより，例えば検出又は位置決めシステムのための起点の初期化が実現可能である。これに加えて，シフト要素の作動系に導入可能な補償力を低下又は増加させることにより，シフト要素のために駆動手段側からの作動力を補償することができる。曲線状軌道部を適切に形成することにより，又は２個の曲線状軌道部を１個の部材に統合することにより，１個以上のシフト要素における補償がスペース的に有利に実現可能である。

更に，制御曲線部を適切に形成することにより，シフト要素における少なくとも１つの作動方向に端部ストッパ機能を設けることができる。適切に形成した曲線形状を端部ストッパとして機能させれば，端部位置との衝合時のピーク力を低減することができる。加えて，制御曲線部を適切に形成すれば，アクチュエータ位置を許容可能な領域に復帰可能とすることができる。

上述した補償装置１の実施形態の代案として，制御曲線部９及び／又は更なる制御曲線部38及び／又は付加的な制御曲線部28をハウジング側に規定すると共に，補償手段６の結合領域８を旋回可能に構成し，これにより結合領域８を，上述した範囲で制御曲線部９及び更なる制御曲線部38の輪郭に沿って制御することも可能である。

１ 補償装置
２ 駆動手段
３ 駆動変換手段
４ モジュール
4A〜4D ボール制御面
5A〜5D ボール
６ 補償手段
７ ばね要素
８ 結合領域
９ 制御曲線部
10 作動系
11 更なるシフト要素，バンドブレーキ
12 更なるバンドブレーキ
13 デュアルクラッチ式変速機
14 付加的な作動手段
15 第２補償装置
16 第２駆動手段
17 第２補償手段
18 第２作動手段
19 電気モータ
20 電気モータ
21 ピニオン
22 セグメントギヤ
23 セグメントギヤ
24 シフト要素
25 作動系
26 アキシャルリリースベアリング
27 ばね要素
28 付加的な制御曲線部
29 結合要素領域，係合レバー
30 偏心軸
31 復元ばね
32 ブレーキバンド
33 ローラ
34 ブレーキバンド
35 偏心軸
36 係合レバー
37 制御曲線部
38 更なる制御曲線部
39 保持領域
40 更なる制御曲線部の領域
41 制御曲線部の係合領域
42 モータ出力軸
43 中心点
F2 補償力特性
F7 補償力特性
F24 補償力特性
m_mot トルク特性
m_6 トルク特性
m_11 トルク特性
m 24 トルク特性

ドイツ特許出願公開第102008012894号公報

Claims (15)

1. ２個のシフト要素半体を備えるシフト要素（24，11，12）の作動状態を変化させるための補償装置（１，15）であって，前記シフト要素半体は，少なくとも２個の構成要素を互いに結合するために作動結合可能であるか，又はこれら２個の構成要素間における結合を解除するために分離可能とされ，また補償手段（６）が設けられており，該補償手段（６）による補償力が，シフト要素（24，11，12）のための駆動力を発生するよう駆動手段（２，16）及びシフト要素（24，11，12）間に配置した作動系（10，25）に導入可能である補償装置（１，15）において，前記補償手段（６）により導入される補償力は，制御曲線部（９）に作動結合される補償手段（６）の結合領域（８）において，駆動手段（２）及びシフト要素（24，11，12）間における作動系（10，25）に導入可能であり，前記結合領域（８）は，駆動手段（２）による回転駆動に応じて制御曲線部（９）の輪郭に沿って該制御曲線部（９）に作動結合され，更に，前記補償手段（６）により導入可能な補償力が，作動状態に応じて少なくとも制御曲線部（９）の輪郭に沿って変化することを特徴とする補償装置。
2. 請求項１に記載の装置であって，前記制御曲線部（９）の輪郭はある領域を有し，該領域内では，前記補償手段（６）により導入される補償力が，駆動手段（２）による作動力に加算して，シフト要素（24）の作動方向である締結方向に作用することを特徴とする補償装置。
3. 請求項１又は２に記載の装置であって，前記制御曲線部（９）の輪郭はある領域（39）を有し，該領域内では，前記補償手段（６）により導入される補償力が，シフト要素（24）の作動方向又は解放方向における駆動手段（２）の作動力に対抗して作用することを特徴とする補償装置。
4. 請求項１〜３の何れか一項に記載の装置であって，前記制御曲線部（９）の輪郭はある領域（41）を有し，該領域内では，前記補償手段（６）により導入される補償力が，駆動手段（２）による作動力に加算されてシフト要素（24）の作動方向に作用させると共に，シフト要素（24）領域において，該シフト要素の作動方向に生じる作動力に対抗して作用することを特徴とする補償装置。
5. 請求項１〜４の何れか一項に記載の装置であって，前記駆動手段（２）により更なるシフト要素（11）が作動可能であり，更なる制御曲線部（38）領域において，前記補償手段（６）の結合領域（８）を介しての補償力が，前記駆動手段（２）及び更なるシフト要素（11）間に配置した作動系（25）に導入可能であることを特徴とする補償装置。
6. 請求項５に記載の装置であって，前記結合領域（８）は，前記駆動手段（２）による回転駆動に応じて前記更なる制御曲線部（38）の輪郭に沿って該制御曲線部（38）に作動結合され，更に，前記補償手段（６）により導入可能な補償力は，少なくとも作動状態に応じた前記更なる制御曲線部（38）の輪郭に沿って変化することを特徴とする補償装置。
7. 請求項５又は６に記載の装置であって，前記更なる制御曲線部（38）の輪郭は前記制御曲線部（９）の輪郭に隣接し，前記制御曲線部（９）及び前記更なる制御曲線部（38）間に保持領域（39）が設けられ，駆動手段（２）による前記シフト要素（24）又は更なるシフト要素（11）への作動力が所定値以下の場合，結合領域（８）が保持領域（39）により保持され，駆動手段側によるシフト要素（24，11）の作動が行われないことを特徴とする補償装置。
8. 請求項１〜７の何れか一項に記載の装置であって，前記駆動手段（２）による回転駆動が，駆動変換手段（３）領域において，前記シフト要素（24）を作動させるための並進運動に変換可能であることを特徴とする補償装置。
9. 請求項８に記載の装置であって，前記駆動変換手段（３）は，互いに作動結合される２個のモジュール（22）を有し，一方のモジュール（22）は回転可能に構成されると共に駆動変換手段（３）に作動結合され，他方のモジュールは，軸線方向に変位可能かつ回転不能に構成されると共に回転可能なモジュール（22）の回転に応じて前記シフト要素（24）の軸線方向への作動運動を発生させることを特徴とする補償装置。
10. 請求項８に記載の装置であって，前記駆動変換手段（３）は，互いに作動結合される２個の前記モジュールを有し，一方のモジュールは回転可能かつ軸線方向に変位可能に構成されると共に駆動変換手段（３）に結合され，他方のモジュールは，軸線方向に固定かつ回転不能とされ，更に，回転可能なモジュールの回転に応じて，前記シフト要素の軸線方向への作動運動が回転可能なモジュール領域において発生可能であることを特徴とする補償装置。
11. 請求項５〜１０の何れか一項に記載の装置であって，前記制御曲線部（９）及び／又は更なる制御曲線部（38）の輪郭は，前記シフト要素（24）及び／又は更なるシフト要素（11）の作動に際して，前記シフト要素（24）及び／又は更なるシフト要素（11）の作動方向に作用する力の変化に応じて形成されており，これにより，前記駆動手段（２）の発生する作動力が，少なくとも前記シフト要素（24）及び／又は更なるシフト要素（11）の所定の作動領域において少なくともほぼ一定であることを特徴とする補償装置。
12. 請求項５〜１０の何れか一項に記載の装置であって，前記更なるシフト要素（11）は，付加的な制御曲線部（28）に作動結合可能な結合要素領域（29）を介して作動可能であり，前記更なるシフト要素（11）に及ぼし得る作動力は，前記駆動手段（２）による駆動力と，前記補償手段（６）により更なる前記シフト要素（11）及び駆動手段（２）の間における作動系（25）に導入可能な補償力に基づくことを特徴とする補償装置。
13. 請求項８〜１２の何れか一項に記載の装置であって，前記駆動変換手段（３）がボール・斜面機構として構成され，前記制御曲線部（９）及び／又は更なる制御曲線部及び／又は付加的な制御曲線部は，前記ボール・斜面機構のカム板領域に設けられていることを特徴とする補償装置。
14. 請求項１〜１３の何れか一項に記載の装置であって，前記制御曲線部（９）及び／又は更なる制御曲線部（38）及び／又は付加的な制御曲線部（28）は，前記駆動手段（２）による駆動に応じて回転可能に構成され，前記結合領域（８）及び／又は結合要素領域（29）はハウジング側に配置されていることを特徴とする補償装置。
15. 請求項１〜１３の何れか一項に記載の装置であって，前記制御曲線部及び／又は更なる制御曲線部及び／又は付加的な制御曲線部がハウジング側に配置され，前記結合領域及び／又は結合要素領域は駆動手段による駆動に応じて回転可能に構成されていることを特徴とする補償装置。

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