JP2014238011A - 直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室構造 - Google Patents

Abstract

【課題】黒煙の発生や燃費の悪化を招くことなく排気ガスの再循環量を従来より増やして高ＥＧＲ率化を実現する。
【解決手段】ピストン９頂面に下方向きに窪むキャビティ１０を備え、該キャビティ１０内に気筒天井部の中心から燃料を放射状に噴射して自己着火せしめる直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室構造に関し、キャビティ１０の開口の外周部にピストン９頂面に対し所要深さ窪んで段差を成し且つ半径方向外側へ向かうにつれ徐々に上昇して凹面状に立ち上がるガイド面２０ａを備えた抉り部２０を形成すると共に、該抉り部２０の底面の内周部とキャビティ１０の底面から立ち上がる燃焼室壁面部２１とによりピストン９頂面から一段下がった位置に入口リップ部２２を形成し、前記抉り部２０の外周部に前記ピストン９頂面に対し前記抉り部２０より浅く窪んで段差を成す棚部２３を形成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室構造に関するものである。

従来より、自動車のディーゼルエンジン等では、排気側から排気ガスの一部を抜き出して吸気側へと戻し、その吸気側に戻された排気ガスでエンジン内での燃料の燃焼を抑制させて燃焼温度を下げることによりＮＯxの発生を低減するようにした、いわゆる排気ガス再循環（ＥＧＲ：Exhaust Gas Recirculation）を採用したものがある。

図９は排気ガスを再循環する機構を備えたディーゼルエンジンの一例を示すもので、ここに図示しているディーゼルエンジン１においては、排気ガス２が流通する排気通路３と吸気通路４との間がＥＧＲパイプ５により接続されており、このＥＧＲパイプ５の途中に備えたＥＧＲバルブ６を介し排気ガス２の一部を吸入空気７と一緒に再循環してディーゼルエンジン１の気筒内に送り込み、該気筒内での燃焼温度を下げてＮＯxの低減化を図るようにしてある。

また、ディーゼルエンジン１の各気筒の天井部（気筒天井部１１）に、燃料（軽油）を気筒内に噴射する多孔式のインジェクタ８が装備されていると共に、ピストン９の頂面には下方向きに窪むキャビティ１０が形成されており、該キャビティ１０の内周面に対し前記インジェクタ８の先端部から燃料が放射状に噴射されて圧縮行程終期の高い気筒内温度により自己着火するようになっている。

また、前記ディーゼルエンジン１におけるインジェクタ８の噴射作動については、エンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を成す制御装置１２からの燃料噴射指令８ａにより制御されるようになっており、圧縮上死点近辺で前記インジェクタ８に燃料噴射指令８ａを出力して燃料を噴射せしめるようにしてある。

また、この制御装置１２には、アクセル開度をディーゼルエンジン１の負荷として検出するアクセルセンサ１３（負荷センサ）からのアクセル開度信号１３ａや、ディーゼルエンジン１の機関回転数を検出する回転センサ１４からの回転数信号１４ａ等が入力されており、各種のエンジン制御を実行するべくディーゼルエンジン１の運転状態が常に監視されるようになっている。

尚、図９中における１５はクランクシャフト、１６は排気ポート、１７は排気弁、１８は吸気ポート、１９は吸気弁を示しており、該吸気弁１９及び前記排気弁１７は、図示しないエンジン駆動のカムシャフトに備えたカムによりプッシュロッドやロッカーアームを介して各気筒毎の行程に応じた適切なタイミングで開弁操作されるようになっている。

このような従来の直噴式ディーゼルエンジンにおいて、排気ガス２の再循環によりＮＯxの低減化を図ることは、気筒内での燃焼不良により黒煙を発生してしまうこととトレードオフの関係にあるので、大幅なＮＯxの低減化を実現するべく単純に排気ガス２の再循環量を増やしてしまうと、黒煙の発生や燃費の悪化といった問題を招いてしまうことになる。

そこで、本発明者らのうちの一部は、既存の燃焼室構造に関し、燃料噴霧の拡散状況に着目して鋭意研究を続け、低速運転時においては、燃料の噴射期間に対しピストン９の下降速度が遅いために該ピストン９が十分に下降する前に燃料噴射が終了してしまい、燃料噴霧の殆どがキャビティ１０内に噴射されて留まり、ここに燃料の濃い領域が局所的に形成されて黒煙が発生し易くなっているという事実を見いだし、また、高速運転時においては、燃料の噴射期間に対しピストン９の下降速度が速いために該ピストン９が燃料噴射の前半から大きく下がり過ぎてしまい、燃料噴霧の殆どがキャビティ１０内に入らずにスキッシュエリアＳ（キャビティ１０周囲のピストン９の頂面と気筒天井部１１との間の領域）へ流れてライナ壁付近（スキッシュエリアＳの最外側部分）に留まり、ここに燃料の濃い領域が局所的に形成されて黒煙が発生し易くなっているという事実を見いだした。

そして、これらの事実を勘案して図１０に示す如き燃焼室構造を創案し、これを下記の特許文献１として出願している。即ち、この特許文献１においては、キャビティ１０の開口の外周部にピストン９頂面に対し所要深さ窪んで段差を成し且つ半径方向外側へ向かうにつれ徐々に上昇して凹面状に立ち上がるガイド面２０ａを備えた抉り部２０を設け、該抉り部２０の底面の内周部とキャビティ１０の底面から立ち上がる燃焼室壁面部２１とによりピストン９頂面から一段下がった位置に入口リップ部２２を形成した燃焼室構造が提案されている。

このような燃焼室構造によれば、ピストン９頂面から一段下がった位置に入口リップ部２２が形成されているため、図１１に示す如く、低速運転時において、噴射期間の大半で燃料噴霧Ｆが入口リップ部２２付近に吹き付けられてキャビティ１０内に向かう流れと抉り部２０に向かう流れとに分配され、これにより燃料噴霧Ｆのキャビティ１０内への偏りが改善される一方、図１２に示す如く、高速運転時においては、燃料噴霧Ｆの大半が入口リップ部２２より上側の抉り部２０に吹き付けられて該抉り部２０の曲面により上向きの流れが形成され、この上向きの流れを挟むようにして半径方向内側と外側に互いに逆向きの渦が発生し、この各渦によりスキッシュエリアＳ内での良好な燃料噴霧Ｆの拡散が図られることになる。

特開２００７−２１１６４４号公報

しかしながら、特許文献１の燃焼室構造の採用により燃料噴霧Ｆの拡散状況が改善されることが確認されたが、低速運転時におけるスキッシュエリアＳへの燃料噴霧Ｆの拡散状況は未だ不十分であり、しかも、高速運転時におけるスキッシュエリアＳのライナ壁付近で局所的に燃料の濃い領域が形成され易い傾向は依然として解消しきれていないことも確認されており、排気ガス２の再循環量を従来以上に増やして更なる高ＥＧＲ率化を図るほどには燃料噴霧Ｆの拡散状況を改善できていないのが実情である。

即ち、いくら特許文献１の燃焼室構造を採用しても、ＥＧＲ率を従来以上の高いレベルまで高めようとすると、これに伴い空気量が低減して燃焼性の低下による黒煙が発生し易くなり、一方、空気量を維持したまま高ＥＧＲ率化を図ろうとすれば、過給圧及び排気マニホールド圧を上げる必要が生じることから結果的にポンピングロスが増大して燃費が悪化してしまうことになる。

本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、黒煙の発生や燃費の悪化を招くことなく排気ガスの再循環量を従来より増やして高ＥＧＲ率化を実現し得る直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室構造を提供することを目的としている。

本発明は、ピストン頂面に下方向きに窪むキャビティを備え、該キャビティ内に気筒天井部の中心から燃料を放射状に噴射して自己着火せしめる直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室構造であって、キャビティの開口の外周部にピストン頂面に対し所要深さ窪んで段差を成し且つ半径方向外側へ向かうにつれ徐々に上昇して凹面状に立ち上がるガイド面を備えた抉り部を形成すると共に、該抉り部の底面の内周部とキャビティの底面から立ち上がる燃焼室壁面部とによりピストン頂面から一段下がった位置に入口リップ部を形成し、前記抉り部の外周部に前記ピストン頂面に対し前記抉り部より浅く窪んで段差を成す棚部を形成したことを特徴とするものである。

而して、このようにした場合、低速運転時においては、燃料の噴射期間に対しピストンの下降速度が遅いため、キャビティ内に気筒天井部の中心から放射状に燃料噴射を行うと、噴射期間の大半で燃料噴霧が入口リップ部付近に吹き付けられてキャビティ内に向かう流れと抉り部に向かう流れとに分配されることになるが、該抉り部に分配された燃料噴霧が半径方向外側のガイド面に乗り上げ、ここに一段下がった棚部が形成されていることで前記抉り部からスキッシュエリアへの溢流が促され、該スキッシュエリア内での良好な燃料噴霧の拡散が図られる。

即ち、ピストンの下降速度が遅い低速運転時では、燃焼室中央からスキッシュエリアに向かう逆スキッシュ流の流速が低いことから燃料噴霧の流れが支配的となるため、該燃料噴霧が棚部により抉り部を乗り越え易くなっていれば、該抉り部からスキッシュエリアへの燃料噴霧の溢流が促され、より多くの燃料噴霧をスキッシュエリアへ導いて拡散させることが可能となる。

一方、高速運転時においては、燃料の噴射期間に対しピストンの下降速度が速いため、キャビティ内に気筒天井部の中心から放射状に燃料噴射を行うと、噴射期間の初期に燃料噴霧が入口リップ部付近に吹き付けられてキャビティ内に向かう流れと抉り部に向かう流れとに分配された後、燃料噴霧の大半が入口リップ部より上側の抉り部に吹き付けられて該抉り部のガイド面により上向きの流れが形成され、この上向きの流れを挟むようにして半径方向内側と外側に互に逆向きの渦が発生し、これら各渦によりスキッシュエリア内での燃料噴霧の拡散が図られるが、この際、燃焼室中央からスキッシュエリアに向かう流路断面積が棚部の形成により増加されているので、逆スキッシュ流の流速が従来の高速運転時における流速よりも低下することになり、この逆スキッシュ流の流速低下によりスキッシュエリアに引き込まれる燃料噴霧の割合が低減され、スキッシュエリアのライナ壁付近で局所的に燃料の濃い領域が形成され易くなる傾向が是正されることになる。

即ち、ピストンの下降速度が早い高速運転時では、燃焼室中央からスキッシュエリアに向かう逆スキッシュ流の流速が高いことから該逆スキッシュ流が支配的となるため、燃料噴霧が逆スキッシュ流によりスキッシュエリアに引き込まれ易い傾向にあるが、燃焼室中央からスキッシュエリアに向かう流路断面積が棚部により増加するようになっていれば、逆スキッシュ流の流速が従来より低下して該逆スキッシュ流によりスキッシュエリアに引き込まれる燃料噴霧の割合が下がって燃料の濃い領域が生じ難くなる。

また、本発明においては、燃料噴射のノズルコーン角を１４０゜〜１６０゜の範囲とし、ピストン頂面に対する棚部の深さ寸法が入口リップ部の口径の１％以上で且つ４％以下となるように構成することが好ましく、また、棚部の半径方向の幅寸法が入口リップ部の口径の３％以上で且つ９％以下となるように構成すると良い。

上記した本発明の直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室構造によれば、低速運転時におけるスキッシュエリアへの燃料噴霧の拡散状況を大幅に改善することができると共に、高速運転時におけるスキッシュエリアのライナ壁付近で局所的に燃料の濃い領域が形成され易い傾向を是正することもできるので、黒煙の発生や燃費の悪化を招くことなく排気ガスの再循環量を従来より増やして高ＥＧＲ率化を実現することができるという優れた効果を奏し得る。

本発明を実施する形態の一例を示す断面図である。 図１のキャビティの形状の詳細を示す斜視図である。 本形態例における低速運転時の燃料噴霧の拡散状況を示す図である。 本形態例における高速運転時の燃料噴霧の拡散状況を示す図である。 本形態例における低速運転時の黒煙発生の改善状況を示すグラフである。 本形態例における高速運転時の黒煙発生の改善状況を示すグラフである。 棚部の深さ寸法と黒煙発生の改善状況との関係を示すグラフである。 棚部の幅寸法と黒煙発生の改善状況との関係を示すグラフである。 排気ガスを再循環する機構を備えたディーゼルエンジンの概略図である。 従来の燃焼室構造の一例を示す断面図である。 従来例における低速運転時の燃料噴霧の拡散状況を示す図である。 従来例における高速運転時の燃料噴霧の拡散状況を示す図である。

以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。

図１〜図８は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図９及び図１０と同一の符号を付した部分は同一物を表わしている。

先に図９で説明した直噴式のディーゼルエンジン１に関し、本形態例においては、図１及び図２に示す如く、ピストン９の頂面に形成されたキャビティ１０の開口の外周部に、ピストン９の頂面に対し所要深さ窪んで段差を成し且つ半径方向外側へ向かうにつれ徐々に上昇して凹面状に立ち上がるガイド面２０ａを備えた抉り部２０を形成すると共に、該抉り部２０の底面の内周部とキャビティ１０の底面から立ち上がる燃焼室壁面部２１とによりピストン９の頂面から一段下がった位置に入口リップ部２２を形成し、前記抉り部２０の外周部に前記ピストン９の頂面に対し前記抉り部２０より浅く窪んで段差を成す棚部２３を形成している。

また、燃料（軽油）を気筒内に噴射する気筒天井部１１のインジェクタ８（図９参照）から噴射される燃料噴射のノズルコーン角を１４０゜〜１６０゜の範囲に規定した場合、ピストン９の頂面に対する棚部２３の深さ寸法ｈが入口リップ部２２の口径ｄの１％以上で且つ４％以下となるようにしてあり、しかも、棚部２３の半径方向の幅寸法Ｌが入口リップ部２２の口径ｄの３％以上で且つ９％以下となるようにしてある。

尚、棚部２３を形成したことによるキャビティ１０内の容積増加分は、該キャビティ１０の底部外周の曲面部分の位置を上側へオフセットさせるなど、入口リップ部２２より下方のキャビティ１０の形状変更により調整し、圧縮比が変わらないようにしておくことは勿論である。

而して、このように燃焼室構造を構成した場合、低速運転時においては、燃料の噴射期間に対しピストン９の下降速度が遅いため、図３に示す如く、キャビティ１０内に気筒天井部１１の中心から放射状に燃料噴射を行うと、噴射期間の大半で燃料噴霧Ｆが入口リップ部２２付近に吹き付けられてキャビティ１０内に向かう流れと抉り部２０に向かう流れとに分配（図３では燃料噴霧Ｆの流れを示す矢印を省略しているが図１１の燃料噴霧Ｆの流れを示す矢印を参照）されることになるが、該抉り部２０に分配された燃料噴霧Ｆが半径方向外側のガイド面２０ａに乗り上げ、ここに一段下がった棚部２３が形成されていることで前記抉り部２０からスキッシュエリアＳへの溢流が促され、該スキッシュエリアＳ内での良好な燃料噴霧Ｆの拡散が図られる。

即ち、ピストン９の下降速度が遅い低速運転時では、燃焼室中央からスキッシュエリアＳに向かう逆スキッシュ流Ｒ（ピストン９の下降に伴いスキッシュエリアＳの容積が急速に増大して起こる吸込み作用による流れ）の流速が低いことから燃料噴霧Ｆの流れが支配的となるため、該燃料噴霧Ｆが棚部２３により抉り部２０を乗り越え易くなっていれば、該抉り部２０からスキッシュエリアＳへの燃料噴霧Ｆの溢流が促され、より多くの燃料噴霧ＦをスキッシュエリアＳへ導いて拡散させることが可能となる。

一方、高速運転時においては、燃料の噴射期間に対しピストン９の下降速度が速いため、図４に示す如く、キャビティ１０内に気筒天井部１１の中心から放射状に燃料噴射を行うと、噴射期間の初期に燃料噴霧Ｆが入口リップ部２２付近に吹き付けられてキャビティ１０内に向かう流れと抉り部２０に向かう流れとに分配（図４では燃料噴霧Ｆの流れを示す矢印を省略しているが図１２の燃料噴霧Ｆの流れを示す矢印を参照）された後、燃料噴霧Ｆの大半が入口リップ部２２より上側の抉り部２０に吹き付けられて該抉り部２０のガイド面２０ａにより上向きの流れが形成され、この上向きの流れを挟むようにして半径方向内側と外側に互に逆向きの渦が発生し、これら各渦によりスキッシュエリアＳ内での燃料噴霧Ｆの拡散が図られるが、この際、燃焼室中央からスキッシュエリアＳに向かう流路断面積が棚部２３の形成により増加されているので、逆スキッシュ流Ｒの流速が従来における高速運転時の流速よりも低下することになり、この逆スキッシュ流ＲによりスキッシュエリアＳに引き込まれる燃料噴霧Ｆの割合が低減され、スキッシュエリアＳのライナ壁付近で局所的に燃料の濃い領域が形成され易くなる傾向が是正されることになる。

即ち、ピストン９の下降速度が早い高速運転時では、燃焼室中央からスキッシュエリアＳに向かう逆スキッシュ流Ｒの流速が高いことから該逆スキッシュ流Ｒが支配的となるため、燃料噴霧Ｆが逆スキッシュ流ＲによりスキッシュエリアＳに引き込まれ易い傾向にあるが、燃焼室中央からスキッシュエリアＳに向かう流路断面積が棚部２３により増加するようになっていれば、逆スキッシュ流Ｒの流速が従来より低下して該逆スキッシュ流ＲによりスキッシュエリアＳに引き込まれる燃料噴霧Ｆの割合が下がって燃料の濃い領域が生じ難くなる。

従って、上記形態例によれば、低速運転時におけるスキッシュエリアＳへの燃料噴霧Ｆの拡散状況を大幅に改善することができると共に、高速運転時におけるスキッシュエリアＳのライナ壁付近で局所的に燃料の濃い領域が形成され易い傾向を是正することもできるので、黒煙の発生や燃費の悪化を招くことなく排気ガスの再循環量を従来より増やして高ＥＧＲ率化を実現することができる。

事実、本発明者らによる検証実験によれば、図５及び図６に低速運転の場合と高速運転の場合とをグラフで夫々示している通り、従来の燃焼室構造を採用した場合よりも、本形態例の燃焼室構造を採用した場合の方が、低速運転時と高速運転時の何れについても黒煙発生の改善が認められた。

更に、本形態例において、燃料噴射のノズルコーン角を１４０゜〜１６０゜の範囲に規定し、ピストン９の頂面に対する棚部２３の深さ寸法ｈが入口リップ部２２の口径ｄの１％以上で且つ４％以下となるようにし、棚部２３の半径方向の幅寸法Ｌが入口リップ部２２の口径ｄの３％以上で且つ９％以下となるようにしている意義につき以下に詳述する。

図７にグラフで示す如く、燃料噴射のノズルコーン角を１４０゜〜１６０゜の範囲に規定した条件下で深さ寸法ｈの口径ｄに対する割合を０％から大きくしていくと、低速運転と中速運転と高速運転の何れにおいても約１〜４％の間では良好な黒煙低減効果が得られることが確認された。

ここで、下限値を１％としているのは、１％を下まわる範囲では、棚部２３を形成しない場合（０％）と比較して有意差が確認できなかったためであり、上限値を４％としているのは、これを上まわると特に高速運転で顕著に黒煙が増加してしまうからである（低速運転では更なる改善が認められるが全ての運転領域で改善されることにはならない）。

而して、このような実験結果を総合的に勘案すると、ピストン９の頂面に対する棚部２３の深さ寸法ｈは、入口リップ部２２の口径ｄの１％以上で且つ４％以下となるように範囲規定するのが最適であると結論づけられ、この範囲であれば、全ての運転領域で良好な黒煙低減効果が得られることになる。

他方、図８にグラフで示す如く、燃料噴射のノズルコーン角を１４０゜〜１６０゜の範囲に規定した条件下で幅寸法Ｌの口径ｄに対する割合を０％から大きくしていくと、低速運転と中速運転と高速運転の何れにおいても約３〜９％の間では良好な黒煙低減効果が得られることが確認された。

ここで、下限値を３％としているのは、３％を下まわる範囲では、棚部２３を形成しない場合（０％）と比較して有意差が確認できなかったためであり、上限値を９％としているのは、これを上まわると特に低速運転で黒煙が顕著に増加してしまうからである（高速運転では更なる改善が認められるが全ての運転領域で改善されることにはならない）。

而して、このような実験結果を総合的に勘案すると、ピストン９の頂面に対する棚部２３の半径方向の幅寸法Ｌは、入口リップ部２２の口径ｄの３％以上で且つ９％以下となるように範囲規定するのが最適であると結論づけられ、この範囲であれば、全ての運転領域で良好な黒煙低減効果が得られることになる。

更に、付言しておくと、燃料噴射のノズルコーン角を１４０゜〜１６０゜の範囲に条件付けした上で、幅寸法Ｌの口径ｄに対する割合と、深さ寸法ｈの口径ｄに対する割合とを範囲規定しているのは、現状のディーゼルエンジン１における一般的なノズルコーン角が約１５５゜程度であることに鑑み、将来的にも１４０゜〜１６０゜の範囲でノズルコーン角を変更することが有り得るからである。

特に、近年においては、ＮＯx発生を抑制する観点から燃料の噴射時期を遅らせる傾向にあり、このように燃料の噴射時期を遅らせれば、ピストン９の下降による圧力降下により燃焼温度が抑制されてＮＯx発生が抑制されることになるが、燃料の吹き終わりがクランク角で見て遅くなり、特に高速運転時に燃料噴射がライナ壁に直撃してオイル膜の希釈等の不具合を起こし易くなるため、斯かる燃料噴射のライナ壁への直撃を回避し得るようノズルコーン角を従来より小さく絞ることが考えられており、１４０゜付近までは絞り込まれる可能性があると想定されている。

また、このように燃料噴射のノズルコーン角を現状より小さく絞り込んだ場合に、抉り部２０や棚部２３の無い既存の燃焼室構造を採用したままでは、その低速運転時における燃料噴霧Ｆの殆どがキャビティ１０内に偏る傾向が益々顕著となることが明らかであり、ＮＯx低減のために燃料噴射のノズルコーン角を現状より小さく絞り込む場合に、本形態例の如き燃焼室構造を採用する意義が更に高くなることは言うまでもない。

尚、本発明の直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室構造は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、図示している例では、リエントラント型のキャビティの場合を例示しているが、トロイダル型のキャビティであっても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

１ ディーゼルエンジン
９ ピストン
１０ キャビティ
１１ 気筒天井部
２０ 抉り部
２０ａ ガイド面
２１ 燃焼室壁面部
２２ 入口リップ部
２３ 棚部
Ｌ 棚部の半径方向の幅寸法
ｄ 入口リップ部の口径
ｈ ピストン頂面に対する棚部の深さ寸法

Claims (3)

1. ピストン頂面に下方向きに窪むキャビティを備え、該キャビティ内に気筒天井部の中心から燃料を放射状に噴射して自己着火せしめる直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室構造であって、キャビティの開口の外周部にピストン頂面に対し所要深さ窪んで段差を成し且つ半径方向外側へ向かうにつれ徐々に上昇して凹面状に立ち上がるガイド面を備えた抉り部を形成すると共に、該抉り部の底面の内周部とキャビティの底面から立ち上がる燃焼室壁面部とによりピストン頂面から一段下がった位置に入口リップ部を形成し、前記抉り部の外周部に前記ピストン頂面に対し前記抉り部より浅く窪んで段差を成す棚部を形成したことを特徴とする直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室構造。
2. 燃料噴射のノズルコーン角を１４０゜〜１６０゜の範囲とし、ピストン頂面に対する棚部の深さ寸法が入口リップ部の口径の１％以上で且つ４％以下となるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室構造。
3. 燃料噴射のノズルコーン角を１４０゜〜１６０゜の範囲とし、棚部の半径方向の幅寸法が入口リップ部の口径の３％以上で且つ９％以下となるように構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の直噴式ディーゼルエンジンの燃焼室構造。

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