JP2014235519A

JP2014235519A - 情報処理システム、情報処理装置、情報処理方法および情報処理プログラム

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Publication number: JP2014235519A
Application number: JP2013115894A
Authority: JP
Inventors: 田恒平太; Kohei Ota
Original assignee: Navitime Japan Co Ltd
Current assignee: Navitime Japan Co Ltd
Priority date: 2013-05-31
Filing date: 2013-05-31
Publication date: 2014-12-15
Anticipated expiration: 2033-05-31
Also published as: JP6170743B2

Abstract

【課題】交通サービス水準を評価する情報処理システム、情報処理装置、情報処理方法および情報処理プログラムを提供する。
【解決手段】情報処理システムは、１または複数の探索条件を考慮した、出発地から目的地までの最適経路を、前記出発地の最寄駅の時刻表に基づいて出発時刻を変えながら、または、前記目的地の最寄駅の時刻表に基づいて到着時刻を変えながら、探索した結果であり、前記出発時刻または前記到着時刻が互いに異なる複数の前記最適経路から構成される最適経路群を取得する最適経路群取得手段と、前記最適経路群に基づいて、前記出発地から前記目的地までの交通サービス水準を評価する評価手段と、前記交通サービス水準の評価結果を出力する出力手段と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、交通サービス水準を評価する情報処理システム、情報処理装置、情報処理方法および情報処理プログラムに関する。

交通サービスを改善するためには、既存の交通サービス水準を評価する必要がある。しかしながら、交通サービスには、電車やバスなど様々な交通機関が存在することや、所要時間や費用など多様な観点があることから、その評価手法は確立されていない。例えば特許文献１などには、出発地から目的地までの経路を探索する装置が開示されてはいるが、その交通サービス水準を評価するには至っていない。

特開２０１２−５８８８９号公報

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、交通サービス水準を評価する情報処理システム、情報処理装置、情報処理方法および情報処理プログラムを提供するものである。

本発明の一態様によれば１または複数の探索条件を考慮した、出発地から目的地までの最適経路を、前記出発地の最寄駅の時刻表に基づいて出発時刻を変えながら、または、前記目的地の最寄駅の時刻表に基づいて到着時刻を変えながら、探索した結果であり、前記出発時刻または前記到着時刻が互いに異なる複数の前記最適経路から構成される最適経路群を取得する最適経路群取得手段と、前記最適経路群に基づいて、前記出発地から前記目的地までの交通サービス水準を評価する評価手段と、前記交通サービス水準の評価結果を出力する出力手段と、を備えることを特徴とする情報処理システムが提供される。

本発明によれば、交通サービス水準を適切に評価できる。

本発明の一実施形態に係る情報処理システムの概略構成を示すブロック図。複数の最適経路を探索する最適経路群取得部２の処理動作を説明する図。最適経路群を模式的に示す図。複数の最適経路を探索する最適経路群取得部２の処理動作を説明する図。最適経路群を模式的に示す図。ルートのカウント法を説明する図。各最適経路群と、経路の種類数との関係の一例を示す図。各最適経路群と、経路の種類数との関係の一例を示すグラフ。各最適経路群の、出発前待ち時間の平均値と最大時間間隔比との関係の一例を模式的に示すグラフ。一般化費用を算出するための換算表の一例を示す図。各最適経路群の、一般化費用の平均値と最大一般化費用比との関係の一例を模式的に示すグラフ。最適経路群の一般化費用を特徴付ける評価項目を特定する手法を説明する図。

以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら具体的に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る情報処理システムの概略構成を示すブロック図である。この情報処理システムは交通サービスの水準を評価するものである。情報処理システムは、記憶部１と、最適経路群取得部２と、評価部３と、出力部４とを備えている。これらの各部が１つの装置内に含まれていてもよいし、互いにネットワーク接続された複数の装置に分散して含まれていてもよい。

最適経路群取得部２は記憶部１に記憶されたデータを用いて出発地から目的地までの経路を探索し、最適経路群（後述）を生成する。そして、評価部３は、最適経路群に基づいて、出発地から目的地までの交通サービス水準を評価する。

出力部４は評価結果を出力するものであり、例えばディスプレイやプリンタである。あるいは、出力部４は、本情報処理システムの外部に接続されるディスプレイに対して、評価結果を表示するための信号を生成して出力するものであってもよいし、外部に接続されるプリンタに対して、評価結果をプリントアウトするための情報を生成して出力するものであってもよい。

以下、各部について詳細に説明する。

記憶部１は、経路ネットワークデータ１１と、時刻表データ１２とを記憶している。経路ネットワークデータ１１は、鉄道、バス、フェリー、飛行機など交通機関に関する交通網や、道路網を示す情報である。

交通網の情報としては、交通機関の路線情報や料金情報などを含む。具体的には、交通網の情報として、駅の位置、駅間の所要時間、費用などを含んでいてもよい。なお、本明細書では、電車の駅のみならず、バスの停留所やフェリーの発着所、空港なども含めて「駅」と呼ぶ。

道路網の情報は、例えば交差点などの道路網表現上の結節点であるノード、および、ノード間の道路区間であるリンクの組み合わせによって表現される。また、道路網の情報は、各リンクが一般道路であるか有料道路であるかといった種別や、ノード間の移動に要する時間などを含んでいてもよい。

時刻表データ１２は、経路ネットワークデータ１１に含まれる駅の時刻表の情報である。より具体的には、時刻表データ１２は、各駅において電車などが出発する（および／または、到着する）時刻の情報を含む。

最適経路群取得部２には、少なくとも出発地、目的地および優先条件を含む探索条件が設定される。出発地および目的地は、交通サービス水準の評価対象の２地点である。そして、最適経路群取得部２は、設定された探索条件に基づき、経路ネットワークデータ１１および時刻表データ１２を用いて、最適経路を探索する。

最適経路とは、経路探索の結果、出発地から目的地までの経路が複数得られた場合に、優先条件に従って選択された１つの経路である。例えば、優先条件が「所要時間」である場合、最適経路群取得部２は、乗換回数や費用に関わらず、所要時間が最短となる経路を最適経路とする。また、優先条件が「費用」である場合、最適経路群取得部２は費用が最も安くなる経路を最適経路とする。優先条件を複数定め、第１優先条件が同一である経路が複数ある場合には、第２優先条件に従って１つの経路を選択してもよい。また、後述する一般化費用に基づいて最適経路を選択してもよい。経路探索の結果、経路が１つしか得られなかった場合、当該経路を最適経路とする。

なお、本実施形態では、各経路は、少なくとも１つの、電車など時刻表に従って運行する交通機関を含むことを想定している。

また、最適経路群取得部２は、交通サービス水準の評価対象の時間帯にわたって、複数の最適経路を探索する。例えば、最適経路群取得部２は、出発地の最寄駅の時刻表に基づいて出発時刻を上記時間帯の範囲内で変えながら、複数の最適経路を探索する。

図２は、複数の最適経路を探索する最適経路群取得部２の処理動作を説明する図である。ここでは、以下を仮定している。
・交通サービス水準の評価対象の時間帯を、７時〜２０時とする。
・出発地Ｏ１から最寄駅Ｓ１まで、徒歩で移動して乗車までに要する時間は５分である。
・駅Ｓ１では、７時台の電車として、７時１０分発、同２０分発、同３５分発などの電車がある。

この場合、交通サービス水準の評価対象の開始時刻は７時である。よって、最適経路群取得部２は、まず、出発時刻を７時として経路探索を行う。ところが、駅Ｓ１では７時１０分に電車が発車する。この電車に乗るためには、出発地Ｏ１を５分前の７時５分に出発すればよい。よって、最適経路群取得部２は出発時刻を７時５分とし、駅Ｓ１において、７時１０分に乗車する経路を１つの最適経路とする。

次に、最適経路群取得部２は、出発時刻を１分遅らせて、７時６分として経路探索を行う。ところが、駅Ｓ１において、次に電車が発車するのは７時２０分である。よって、次は、最適経路群取得部２は出発時刻を７時１５分とし、駅Ｓ２において、７時２０分に乗車する経路を２つ目の最適経路とする。以降、最適経路群取得部２は、出発時刻が２０時に達するまで、同様にして複数の最適経路を得る。

以上のようにして、最寄駅の時刻表を基準とする複数の最適経路が得られる。以下、得られた複数の最適経路を「最適経路群」あるいは「経路時刻表」とも呼ぶ。出力部４は最適経路群を出力してもよいし、これを時刻表形式にして出力してもよい。

図３は、最適経路群を模式的に示す図であり、最適経路１〜３から最適経路群が構成される例を示している。図示のように、出発地および目的地が同一であっても、すべての最適経路が同じ経路であるとは限らない。

最適経路１では、出発地Ｏ１を出発し、駅Ｓ１から駅Ｓ２まで電車で移動し、目的地Ｄ１に到着する。一方、最適経路２では、出発地Ｏ１を出発し、駅Ｓ１から駅Ｓ３まで電車で移動し、駅Ｓ３で電車を乗り換えて駅Ｓ２まで移動し、目的地Ｄ１に到着する。また、最適経路３ではバスも利用する。時間帯によって交通機関の本数や行き先などが異なるために、出発時刻によって利用する交通機関が異なり、結果として図３に示すように、最適経路群が複数の経路を含むことも多々ある。

また、上述した図２および図３では、駅Ｓ１の発車時刻のそれぞれに対して、最適経路が得られる例を示している。しかしながら、発車時刻の一部については最適経路がないこともあり得る。

図４は、複数の最適経路を探索する最適経路群取得部２の処理動作を説明する図である。説明を簡略化するために、同図では、出発地Ｏ１から駅Ｓ１までは徒歩５分であり、駅Ｓ１から目的地である駅Ｄ１まで乗り換えは不要と仮定している。また、各停、急行および特急とも、料金は同じであることを仮定している。

経路（１）は、駅Ｓ１で７時１０分発の急行に乗車する経路であり、駅Ｄ１に８時１０分に到着する。ここで、駅Ｄ１に８時１０分より前に駅Ｄ１に到着する経路がない場合、経路（１）は最適経路となる。

経路（２）は、駅Ｓ１で７時１５分発の各停に乗車する経路であり、駅Ｄ１に８時４５分に到着する。一方、経路（３）は、駅Ｓ１で７時２０分発の特急に乗車する経路であり、駅Ｄ１に８時１５分に到着する。

経路（２）と経路（３）とを比較すると、経路（２）は、経路（３）よりも出発時刻が早いにも関わらず経路（３）よりも到着時刻が遅い。よって、経路（２）は最適経路には採用されない。同様に、経路（４）と経路（５）との比較により、経路（４）も最適経路には採用されない。

その結果、最適経路群は図５に示すようになる。

なお、出発地が駅である場合、その駅が出発地の最寄駅である。また、出発地に最も近い１つの駅を最寄駅としてもよいし、出発地から所定範囲内の１または複数の駅を最寄駅としてもよい。後者の場合、出発地の最寄駅が駅Ａおよび駅Ｂの２駅である場合、１つの出発時刻に対して、最適経路群取得部２は駅Ａを経由して目的地へ到着する経路と、駅Ｂを経由して目的地へ到着する経路とを探索する。そして、最適経路群取得部２は、優先条件に基づいて、これら経路のうちの１つを最適経路とする。

最適経路群取得部２は、１つの出発地から１つの目的地についての、１つの最適経路群を生成してもよい。この場合、評価部３は、当該１つの最適経路群に基づいて、１つの出発地から１つの目的地までの交通サービス水準を絶対的に評価することができる。

また、最適経路群取得部２は、出発地および目的地の少なくとも一方が互いに異なる、複数の出発地および目的地の組（以下、ＯＤペアともいう）についての、複数の最適経路群を生成してもよい。この場合、評価部３は、ＯＤペアのそれぞれを他のＯＤペアと比較した、相対的な交通サービス水準を評価してもよい。これにより、相対的に交通サービス水準が低いＯＤペア間の交通サービスを優先的に改善すべきことが分かる。

相対的な評価をするためには、評価部３は、まず、複数のＯＤペアのそれぞれについて、交通サービス水準の評価値を生成する。続いて、評価部３は、生成された複数の評価値について、平均値算出などの統計処理をする。そして、評価部３は、統計処理の結果と、評価対象のＯＤペアの交通サービス水準の評価値とを比較して、当該評価対象のＯＤペアの交通サービス水準を評価すればよい。

さらに、評価部３は、複数の最適経路群を経路特性に応じてグループ分けし、グループごとに交通サービス水準を比較できるように評価してもよい。グループ分けのバリエーションは、例えばフェリーの使用有無など、利用する交通機関を考慮して行ってもよい。また、グループのバリエーションは評価結果に基づいて増減してもよい。例えば、評価過程において、フェリーを利用する経路に共通する特徴があることが明らかになった時点で、フェリーを利用する経路と利用しない経路とにグループ分けしてもよい。

ここで、交通サービス水準とは、交通機関の数や種類、駅の位置、運行間隔、料金、所要時間など、様々な観点からみて、交通機関がどの程度充実しているかを示す。評価部３は、交通サービス水準を定性的に評価してもよいし、何らかの指標を用いて定量的に評価してもよい。

以下、評価部３による定量的な評価手法の例として、（１）ルート多様性分析、（２）出発前待ち時間分析、（３）一般化費用による分析、の３つを詳しく説明する。

まず、ルート多様性分析について説明する。

特定の出発地から特定の目的地までの最適経路が、すべて同じルートであれば、ユーザは、出発時刻や到着時刻に関わらずそのルートを利用すればよい。例えば、お年寄りやその土地に不慣れな人などにとっては、常に同じルートであり、安心である。これは、ユーザにとって利便性が高く、交通サービス水準が高いと言える。

逆に、最適経路群が多様なルートを含む場合、ユーザは出発時刻や到着時刻に応じてルートを使い分けなければならない。これは、ユーザにとってルートを選択するのに必要な情報が増え、ユーザが煩雑に感じたり、場合によってはルートの選択を誤ったりする可能性がある。よって、交通サービス水準が低いと言える。あるいは、多様なルートがあって選択肢が増える、という観点からは、例えば若者やその土地に慣れた人などにとって、交通サービス水準が高いと考えることもできる。

いずれにしても、評価部３は、最適経路群に何種類のルートが含まれるか、という多様性に基づいて交通サービス水準を評価できる。ルートの種類のカウント法は任意であり、適宜ルールを定めることができる。多様性の指標値として、例えば、「交通モードパターン」に応じてルートの種類をカウントしてもよいし、「路線パターン」に応じてルートの種類をカウントしてもよい。

「交通モードパターン」では、乗降および乗換に利用した駅、および、駅間の交通機関のモード（路線は区別しない）の組み合わせをカウントする。一方、「路線パターン」では、駅間の交通機関のモードを、路線も区別してカウントする。

図６は、ルートのカウント法を説明する図であり、最適経路群に含まれる最適経路の例を示している。「交通モードパターン」でカウントする場合、最適経路１および最適経路２は、駅Ｃから駅Ｂまでは路線は異なるが交通機関はともにバスであるため、同じ種類とカウントされる。よって、「交通モードパターン」でのルートの種類は合計４種類となる。一方、「路線パターン」でカウントする場合、最適経路１および最適経路２は、駅Ｃから駅Ｂまでは路線が異なるため、異なる種類とカウントされる。よって、「路線パターン」でのルートの種類は合計５種類となる。

評価部３はルートの種類数を交通サービス水準の評価値としてもよい。あるいは、評価部３は、ルートの種類数と、予め定めた基準値とを比較して、交通サービス水準を評価してもよい。例えば、ルートが２種類以下であれば交通サービス水準は「高」、３〜５種類であれば「中」、６種類以上であれば「低」などとすることができる。

また、最適経路群取得部２が複数の最適経路群を生成する場合、評価部３は各ＯＤペアについて相対的に交通サービス水準を評価してもよい。図７および図８は、各最適経路群と、経路の種類数との関係の一例を示す図である。同図では、出発地Ｏ１および目的地Ｄｋ（ｋ＝１〜５）についての最適経路群の、経路の種類数を例示している。この５つの最適経路群の経路の種類数の平均値は３であるのに対し、最適経路群５の経路は７種類である。よって、出発地Ｏ１から目的地Ｄ５までの交通サービス水準が相対的に低いことが分かる。

出力部４は、図７に示す表や図８に示すグラフを表示あるいは印刷してもよいし、表示や印刷に必要な信号を生成して出力してもよい。

また、グループごとに交通サービス水準を比較する場合、評価部３は、各グループの経路の種類数の平均値や最大値を算出し、グループごとにこれらの値を比較できるようにしてもよい。

なお、図７および図８では、出発地が共通のＯ１で目的地が互いに異なるＤ１〜Ｄ５である例を示しているが、もちろん、目的地が共通で出発地が互いに異なっていてもよいし、目的地および出発地の両方が互いに異なっていてもよい。

続いて、出発前待ち時間分析について説明する。

出発前待ち時間とは、１つの最適経路群に含まれる、出発時刻が連続する２つの最適経路の出発時刻間の差である。図３の例では、最適経路１と最適経路２との出発前待ち時間は１０分であり、最適経路２と最適経路３との出発前待ち時間は１５分である。

一例として、評価部３は、交通サービス水準の評価値として、最適経路群を構成する複数の最適経路の出発前待ち時間の平均値を算出したり、最大値を取得したりしてもよい。図３において、最適経路群に含まれる最適経路が、仮に図示の３つだけだとすると、出発前待ち時間の平均値は１２．５分であり、その最大値は１５分である。

出発前待ち時間は出発前に生じる可能性がある空白時間であり、交通機関の運行間隔に対応する。出発前待ち時間の平均値が小さいほど、交通機関の運行間隔が短く、交通サービス水準が高いといえる。また、出発前待ち時間の最大値が小さいほど、運行間隔が平準化しており、交通サービス水準が高いといえる。

また、評価部３は、出発前待ち時間の平均値に対する、出発前待ち時間の最大値の比（以下、最大時間間隔比という）を交通サービス水準の評価値としてもよい。最大時間間隔比が小さいほど、出発時刻による出発前待ち時間のばらつきが小さく、交通サービス水準が高いといえる。

評価部３は、出発前待ち時間に基づく値として、その平均値、最大値、または、最大時間間隔比と、予め定めた基準値とを比較して、交通サービス水準を出力してもよい。例えば、最大時間間隔比がある閾値以上である場合に、交通サービス水準に問題ありと評価してもよい。

この閾値は時間帯に応じて異なる値であってもよい。例えば、朝７〜８時台や夜１８〜２０時台など、通勤・通学ラッシュの時間帯では閾値を１０分に設定し、他の時間帯は１５分に設定してもよい。交通機関を用いた移動が必要なときに出発前待ち時間が短いほど、交通サービス水準が高いと言えるためである。

また、最適経路群取得部２が複数の最適経路群を生成する場合、以下のようにして、評価部３は各ＯＤペアについて相対的に交通サービス水準を評価してもよい。

図９は、各最適経路群の、出発前待ち時間の平均値と最大時間間隔比との関係の一例を模式的に示すグラフである。同図では、最適経路群１〜最適経路群５のそれぞれについて、出発前待ち時間の平均値を横軸に、最大時間間隔比を縦軸にプロットしている。また、相対的に交通サービス水準を評価するために、最適経路群１〜最適経路群５の出発前待ち時間の平均値の平均値、および、同最大時間間隔比の平均値を算出している。

図９のグラフにより、複数のＯＤペアに関する最適経路群の評価値と、交通サービス水準の評価対象であるＯＤペアに関する最適経路群の評価値とを視覚的に比較できる。例えば、最適経路群３は出発前待ち時間の平均値が最も長く、出発前待ち時間の平均値の平均値を大きく超えている。よって、出発前待ち時間の平均値の観点からは、出発地Ｏ１から目的地Ｄ３までの交通サービス水準が相対的に低いことが分かる。また、最適経路群５の最大時間間隔比は、最大時間間隔比の平均値を大きく超えている。よって、最大時間間隔比の観点からは、出発地Ｏ１から目的地Ｄ５までの交通サービス水準が相対的に低いことが分かる。

出力部４は、図９のようなグラフを表示あるいは印刷してもよいし、表示や印刷に必要な信号を生成して出力してもよい。

続いて、一般化費用による分析について説明する。一般化費用とは、１または複数の評価項目を同時に考慮して、定量化した値である。より具体的には、徒歩時間や乗換回数といった費用以外の評価項目も便宜的に費用に換算することで、一般化費用を算出できる。

図１０は、一般化費用を算出するための換算表の一例を示す図である。電車代等の費用はそのまま用いる。乗車時間や乗換時間に要した時間は、換算係数を３０として、１分当たり３０円に換算する。この換算係数は、例えば交通サービス水準の評価を行う地域住民の時間価値に基づいて定めることができる。その他の項目の換算係数は、例えば上記時間価値に対して所定の係数を乗じて定めることができる。

例えば図３における最適経路２の一般化費用は、出発前待ち時間１０分、徒歩５分、乗車時間・乗換時間４０分、徒歩３分であるから、評価部３は下記のようにして一般化費用を算出する。
１０［分］＊２５［円／分］＋５［分］＊４０［円／分］＋４０［分］＊３０［円／分］＋５［分］＊４０［円／分］＝１８５０［円］

なお、図１０の換算係数は任意に定めることができる。例えば、特に重視すべき評価項目は換算係数を大きくしてもよい。また、考慮する必要性が低い評価項目は換算係数を低くしてもよいし、場合によっては０にして全く考慮しないようにしてもよい。図１０において、出発前待ち時間以外の換算係数を０としたものが、上述した出発前待ち時間分析であると考えることもできる。さらに、図１０に示す評価項目とは異なる評価項目を追加してもよい。

上記の出発前待ち時間は、出発前の最大の待ち時間に対応する。これに対して、実際に出発前に待つことになる時間の期待値を算出し、出発前待ち時間に代わる評価項目としてもよい。例えば、出発前待ち時間に応じた時間として、出発前の待ち時間の平均値に対応する、出発前待ち時間の１／２を評価項目としてもよい。

一例として、評価部３は、交通サービス水準の評価値として、最適経路群を構成する複数の最適経路の一般化費用の平均値を算出したり、最大値を取得したりしてもよい。一般化費用の平均値や最大値が低いほど、交通サービス水準が高いと言える。

また、評価部３は、一般化費用の平均値に対する、一般化費用の最大値の比（以下、最大一般化費用比という）を交通サービス水準の評価値としてもよい。最大一般化費用比が小さいほど、出発時刻による一般化費用のばらつきが小さく、交通サービス水準が高いといえる。

評価部３は、一般化費用に基づく値として、その平均値、最大値、または、最大一般化費用比と、予め定めた基準値とを比較して、交通サービス水準を出力してもよい。例えば、最大一般化費用比がある閾値以上である場合に、交通サービス水準に問題ありと評価してもよい。

図１１は、各最適経路群の、一般化費用の平均値と最大一般化費用比との関係の一例を模式的に示すグラフである。同図では、最適経路群１〜最適経路群５のそれぞれについて、一般化費用の平均値を横軸に、最大一般化費用比を縦軸にプロットしている。また、相対的に交通サービス水準を評価するために、最適経路群１〜最適経路群５の一般化費用の平均値の平均値、および、同最大一般化費用比の平均値を算出している。

図１１のグラフにより、複数のＯＤペアに関する最適経路群の評価値と、交通サービス水準の評価対象であるＯＤペアに関する最適経路群の評価値とを視覚的に比較できる。例えば、最適経路群３は一般化費用の平均値が最も長く、一般化費用の平均値の平均値を大きく超えている。よって、一般化費用の平均値の観点からは、出発地Ｏ１から目的地Ｄ３までの交通サービス水準が相対的に低いことが分かる。また、最適経路群５の最大一般化費用比は、最大一般化費用比の平均値を大きく超えている。よって、最大一般化費用比の観点からは、出発地Ｏ１から目的地Ｄ５までの交通サービス水準が相対的に低いことが分かる。

出力部４は、図１１のようなグラフを表示あるいは印刷してもよいし、表示や印刷に必要なデータを生成して出力してもよい。

また、評価部３は最適経路群の一般化費用を特徴付ける評価項目を特定してもよい。以下、一例として、最適経路群の中で一般化費用が最大となる最適経路について、どの評価項目に起因して一般化費用が大きくなってしまったのかを特定する手法を説明する。

図１２は、最適経路群の一般化費用を特徴付ける評価項目を特定する手法を説明する図である。まず、評価部３は、最適経路群を構成する複数の最適化経路について、評価項目ごとの費用の平均値を算出する。例えば、出発前待ち時間の平均値が１０分である場合、図１２を参照すると、出発前待ち時間の平均費用は２５０円である。

そして、評価部３は、評価項目ごとに、一般化費用が最大となる最適経路の費用と、平均費用とを比較する。図１２に示す例では、費用、乗車時間・乗換時間、ＯＤ周辺徒歩時間および乗換回数は両者ともほとんど差はないが、出発前待ち時間が大きく異なっている。このことから、評価部３は、出発前待ち時間に起因して、当該最適経路の費用が大きくなっていることを特定できる。

このように、本実施形態では、出発時刻が互いに異なる複数の最適経路からなる最適経路群を生成することで、交通サービス水準を適切に評価できる。

なお、上述した実施形態では、出発地の最寄駅の時刻表に基づいて出発時刻を交通サービス水準の評価対象の時間帯の範囲内で変えながら、複数の最適経路を探索し、最適経路群を生成したが、他の手法により最適経路群を生成してもよい。

例えば、最適経路群取得部２は、出発地の最寄駅に代えて、目的地の最寄駅の時刻表に基づいて到着時刻を交通サービス水準の評価対象の時間帯の範囲内で変えながら、複数の最適経路を探索し、最適経路群を生成してもよい。

また、最適経路群取得部２は、時刻表に基づいて出発時刻や到着時刻を変えるのではなく、所定時間間隔で出発時刻（または到着時刻）をずらしながら、出発時刻（または到着時刻）ごとに複数の最適経路を探索して、最適経路群を生成してもよい。あるいは、最適経路群取得部２は、ユーザが指定する複数の出発時刻（または到着時刻）など、任意の条件で複数の最適経路を探索して、最適経路群を生成してもよい。

さらに、最適経路群取得部２は、異なる複数の探索条件を考慮して最適経路を探索することにより、最適経路群を生成してもよい。例えば、最適経路群取得部２は、探索条件Ａに基づく最適経路群と、探索条件Ｂに基づく最適経路群とを生成し、これらの最適経路群をマージして、交通サービス水準の評価のための最適経路群を生成してもよい。

また、本実施形態では、最適経路群取得部２が経路探索を行って最適経路群を生成する例を示したが、最適経路群取得部２ではなく、他の装置が経路探索を行って生成された最適経路群を用いて交通サービス水準の評価を行ってもよい。

すなわち、最適経路群取得部２は、最適経路を探索した結果であり、出発時刻または到着時刻が互いに異なる複数の最適経路から構成される最適経路群を取得すればよい。例えば、最適経路群取得部２は、既に経路探索済あるいは生成済の最適経路群を取得してもよい。そして、最適経路群取得部２は、予め本情報処理システムに記憶されている最適経路群を取得してもよいし、外部のサーバなど他の装置から最適経路群を取得してもよい。

また、評価手法の１つとして、出発前待ち時間に基づいて交通サービス水準を評価する例を示したが、出発前待ち時間に代えて到着後待ち時間に基づいて交通サービス水準を評価してもよい。到着後待ち時間とは、１つの最適経路群に含まれる、到着時刻が連続する２つの最適経路の到着時刻間の差である。

最適経路群取得部２が出発地の最寄駅の時刻表に基づいて最適経路群を生成する場合、評価部３は出発前待ち時間に基づいて交通サービス水準を評価してもよい。一方、最適経路群取得部２が目的地の最寄駅の時刻表に基づいて最適経路群を生成する場合、評価部３は到着後待ち時間に基づいて交通サービス水準を評価してもよい。

上述した実施形態で説明した情報処理システムの少なくとも一部は、ハードウェアで構成してもよいし、ソフトウェアで構成してもよい。ソフトウェアで構成する場合には、情報処理システムの少なくとも一部の機能を実現するプログラムをフレキシブルディスクやＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体に収納し、コンピュータに読み込ませて実行させてもよい。記録媒体は、磁気ディスクや光ディスク等の着脱可能なものに限定されず、ハードディスク装置やメモリなどの固定型の記録媒体でもよい。

また、情報処理システムの少なくとも一部の機能を実現するプログラムを、インターネット等の通信回線（無線通信も含む）を介して頒布してもよい。さらに、同プログラムを暗号化したり、変調をかけたり、圧縮した状態で、インターネット等の有線回線や無線回線を介して、あるいは記録媒体に収納して頒布してもよい。

上記の記載に基づいて、当業者であれば、本発明の追加の効果や種々の変形を想到できるかもしれないが、本発明の態様は、上述した個々の実施形態には限定されるものではない。特許請求の範囲に規定された内容およびその均等物から導き出される本発明の概念的な思想と趣旨を逸脱しない範囲で種々の追加、変更および部分的削除が可能である。

１記憶部
１１経路ネットワークデータ
１２時刻表データ
２最適経路群取得部
３評価部
４出力部

Claims

１または複数の探索条件を考慮した、出発地から目的地までの最適経路を、
前記出発地の最寄駅の時刻表に基づいて出発時刻を変えながら、または、
前記目的地の最寄駅の時刻表に基づいて到着時刻を変えながら、
探索した結果であり、前記出発時刻または前記到着時刻が互いに異なる複数の前記最適経路から構成される最適経路群を取得する最適経路群取得手段と、
前記最適経路群に基づいて、前記出発地から前記目的地までの交通サービス水準を評価する評価手段と、
前記交通サービス水準の評価結果を出力する出力手段と、を備えることを特徴とする情報処理システム。
前記最適経路群取得手段は、出発地および目的地の少なくとも一方が互いに異なる、出発地および目的地の複数組のそれぞれについての前記最適経路群をそれぞれ取得し、
前記評価手段は、
前記複数組のそれぞれについて、前記交通サービス水準の評価値をそれぞれ生成し、
生成された複数の前記評価値を統計処理し、
前記統計処理の結果と、評価対象の出発地および目的地の組の前記交通サービス水準の評価値と、を比較して、前記評価対象の出発地および目的地の組の交通サービス水準を評価することを特徴とする請求項１に記載の情報処理システム。
前記評価手段は、前記最適経路群を構成する最適経路の多様性に基づいて、前記交通サービス水準を評価することを特徴とする請求項１または２に記載の情報処理システム。
前記評価手段は、
最適経路群に含まれる、出発時刻が連続する２つの最適経路の出発時刻間の差に基づいて、または、
最適経路群に含まれる、到着時刻が連続する２つの最適経路の到着時刻間の差に基づいて、
前記交通サービス水準を評価することを特徴とする請求項１または２に記載の情報処理システム。
前記評価手段は、１または複数の評価項目を考慮して、前記最適経路のそれぞれについて一般化費用を算出し、この一般化費用に基づいて、前記交通サービス水準を評価することを特徴とする請求項１または２に記載の情報処理システム。
前記評価手段は、前記複数の評価項目のうち、前記交通サービス水準を特徴づける評価項目を特定することを特徴とする請求項５に記載の情報処理システム。
１または複数の探索条件を考慮した、出発地から目的地までの最適経路を、
前記出発地の最寄駅の時刻表に基づいて出発時刻を変えながら、または、
前記目的地の最寄駅の時刻表に基づいて到着時刻を変えながら、
探索した結果であり、前記出発時刻または前記到着時刻が互いに異なる複数の前記最適経路から構成される最適経路群を取得する最適経路群取得手段と、
前記最適経路群に基づいて、前記出発地から前記目的地までの交通サービス水準を評価する評価手段と、
前記交通サービス水準の評価結果を出力する出力手段と、を備えることを特徴とする情報処理装置。
１または複数の探索条件を考慮した、出発地から目的地までの最適経路を、
前記出発地の最寄駅の時刻表に基づいて出発時刻を変えながら、または、
前記目的地の最寄駅の時刻表に基づいて到着時刻を変えながら、
探索した結果であり、前記出発時刻または前記到着時刻が互いに異なる複数の前記最適経路から構成される最適経路群を取得するステップと、
前記最適経路群に基づいて、前記出発地から前記目的地までの交通サービス水準を評価するステップと、
前記交通サービス水準の評価結果を出力するステップと、を備えることを特徴とする情報処理方法。
１または複数の探索条件を考慮した、出発地から目的地までの最適経路を、
前記出発地の最寄駅の時刻表に基づいて出発時刻を変えながら、または、
前記目的地の最寄駅の時刻表に基づいて到着時刻を変えながら、
探索した結果であり、前記出発時刻または前記到着時刻が互いに異なる複数の前記最適経路から構成される最適経路群を取得するステップと、
前記最適経路群に基づいて、前記出発地から前記目的地までの交通サービス水準を評価するステップと、
前記交通サービス水準の評価結果を出力するステップと、をコンピュータに実行させることを特徴とする情報処理プログラム。