JP2014234052A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インバータ装置を含めた車両用駆動装置の全体を小型化する。
【解決手段】本発明は、ハイブリッド車両用の駆動装置に関する。回転電機ＭＧ、ギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦのそれぞれの回転軸心Ａ１，Ａ２，Ａ３が、三角形を形成するように配置されている。インバータ装置３のコンデンサ３６は、第二基準面Ｒ２と第三基準面Ｒ３との間で、第一基準面Ｒ１に平行な方向に見てギヤ機構Ｃと重複するように配置され、変換ユニット３１は、第一基準面Ｒ１に直交する方向に見てギヤ機構Ｃ及びコンデンサ３６と重複するように配置されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機と、ギヤ機構と、差動歯車装置と、インバータ装置とを備える車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置として、特開２００９−２０１２１８号公報（特許文献１）に記載された装置が知られている。図７に示すように、この駆動装置では、回転電機（ＭＧ１）が配置される第一軸（Ａ１）、ギヤ機構が配置される第二軸（Ａ２）、及び差動歯車装置（ＤＦ）が配置される第三軸（Ａ３）が、互いに平行に、かつ、軸方向に見てそれらを結ぶ仮想線が三角形をなすように配置されている。また、インバータ装置は、第一軸と第三軸とを含む第一仮想面（Ｓ１）と、当該第一仮想面に直交しかつ差動歯車装置の差動入力ギヤの外接円に第一軸側で接する第二仮想面（Ｓ２）とによって区画される空間に配置された状態で、駆動装置ケースに一体化されている。インバータ装置は、当該空間において、互いに軸心を異ならせて配置される２つの回転電機（ＭＧ１，ＭＧ２）に共通の外接面に沿って、軸方向に見て斜め上方を向く姿勢で配置されている。

しかし、例えば車両駆動用に１つの回転電機のみを有する車両用駆動装置にインバータ装置を一体化することを考えた場合、特許文献１に開示された構造をそのまま適用すれば、インバータ装置が上下方向に大きく突出してしまう。その結果、車両用駆動装置の車両への搭載性が低下してしまう。なお、車両駆動用に２つの回転電機を有する場合であっても、それらが同軸上に配置される場合には、同様の課題が生じる。

特開２００９−２０１２１８号公報

そこで、インバータ装置を含めた車両用駆動装置の全体を小型化することが望まれる。

本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材と、複数の車輪のそれぞれに駆動連結される複数の出力部材と、回転電機と、ギヤ機構を介して前記回転電機の側から伝達される駆動力を複数の前記出力部材に分配する差動歯車装置と、前記回転電機を制御するインバータ装置とを備える車両用駆動装置の特徴構成は、
第一軸を回転軸心として前記入力部材と前記回転電機とが配置され、第二軸を回転軸心として前記ギヤ機構が配置され、第三軸を回転軸心として前記差動歯車装置が配置され、
前記第一軸、前記第二軸、及び前記第三軸が、互いに平行に配置されているとともに、これらの軸に平行な方向である軸方向に見て前記第一軸と前記第二軸と前記第三軸とを結ぶ仮想線が三角形をなすように配置され、
前記インバータ装置は、直流電力を平滑するコンデンサと、直流電力と交流電力とを変換する変換ユニットと、を含み、
前記第一軸及び前記第三軸を含む仮想平面を第一基準面とし、当該第一基準面にそれぞれ直交するとともに前記差動歯車装置の差動入力ギヤの外接円にそれぞれ接する２つの仮想平面を第二基準面及び第三基準面として、
前記コンデンサが、前記第二基準面と前記第三基準面との間に配置されているとともに、前記第一基準面に平行かつ前記軸方向に直交する方向に見て前記ギヤ機構と重複するように配置され、
前記変換ユニットが、前記ギヤ機構に対して前記第一基準面側とは反対側の領域において、前記第一基準面に直交する方向に見て前記ギヤ機構及び前記コンデンサの双方と重複するように配置されている点にある。

本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（軸、歯車機構、ベルト等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。また、ある部材が２つの面の「間に配置されている」とは、２つの面の間の領域に、当該部材の少なくとも一部が存在することを意味する。

この特徴構成によれば、インバータ装置を構成するコンデンサと変換ユニットとが、それぞれの形状特性を考慮して、互いに異なる仕様を満足するように配置される。すなわち、コンデンサは、第二基準面と第三基準面との間において、第一基準面に平行かつ軸方向に直交する方向に見てギヤ機構と重複するように配置され、変換ユニットは、第一基準面に直交する方向に見てギヤ機構及びコンデンサと重複するように配置される。本特徴構成のように、第一軸、第二軸、及び第三軸が互いに平行にかつ軸方向に見て三角形状に配置される構成では、ギヤ機構の径方向外側であってかつ差動歯車装置の径方向外側に、デッドスペースが生じやすい。そこで、比較的形状自由度の高いコンデンサを、第二基準面と第三基準面との間においてギヤ機構と重複するように配置することで、ギヤ機構及び差動歯車装置に共通の外側領域を有効利用して、装置内部にデッドスペースが生じるのを抑制することができる。また、厚みを比較的小さく形成できる変換ユニットを、ギヤ機構に対して第一基準面側とは反対側の領域に、ギヤ機構及びコンデンサと重複するように配置することで、第一基準面に直交する方向におけるインバータ装置の突出量を小さく抑えることができる。よって、インバータ装置を含めた車両用駆動装置の全体を小型化することができる。

以下、本発明の好適な態様について説明する。

１つの態様として、前記変換ユニットに対して前記ギヤ機構側に、前記変換ユニットに沿って形成された冷却流路を備え、前記コンデンサと前記冷却流路とが、前記第一基準面に直交する方向に見て重複するように配置されていると好適である。

この構成によれば、冷却流路により、比較的高温となりやすいギヤ機構等の駆動装置構成部品から変換ユニットを熱的に遮蔽することができるとともに、冷却流路を流通する冷却液によって変換ユニットを冷却することができる。また、コンデンサも冷却流路と重複するように配置されるので、冷却流路を流通する冷却液によって容易にコンデンサを冷却することができる。よって、インバータ装置の熱的保護を図ることができる。

１つの態様として、前記回転電機と前記ギヤ機構とを結ぶ動力伝達経路に設けられ、前記第一軸を回転軸心として配置された変速機構をさらに備え、前記変速機構を収容するケースの外周壁に沿って、前記変換ユニットを収容する第一収容部と前記コンデンサを収容する第二収容部とが形成され、前記第一収容部が前記ケースの外側に向かって開口する第一開口部を有し、前記第二収容部が前記ケースの外側に向かって開口する第二開口部を有し、前記第一開口部の開口方向と前記第二開口部の開口方向とが、互いに異なる方向となっていると好適である。

この構成によれば、変速機構により、回転電機の側から伝達される回転を変速するとともにトルク変換して出力部材に伝達することができる。よって、必要とされる駆動力を出力部材に適切に伝達することができる。また、回転電機に比べて小径に形成される場合がある変速機構の周囲にコンデンサ及び変換ユニットが配置されるので、車両用駆動装置の全体をさらに小型化することができる。また、互いに異なる方向を向く２つの開口部から、それぞれケースに対して取り付けることができるので、限られたスペースを活用してそれらを配置することがさらに容易となる。

１つの態様として、車両に搭載された状態で、前記第一開口部が上方に向かって開口しているとともに、前記第二開口部が側方に向かって開口していると好適である。

この構成によれば、２つの開口方向がほぼ直交するので、２つの収容部として直方体状の空間を形成することができる。よって、限られたスペースをさらに有効活用することができる。

１つの態様として、ポンプ駆動用電動機により駆動されて前記変速機構に油を供給するオイルポンプと、前記ポンプ駆動用電動機を制御するポンプ制御ユニットとをさらに備え、前記ポンプ制御ユニットが、前記第一収容部に収容されていると好適である。

この構成によれば、例えばアイドルストップ車両用の駆動装置として利用される場合に、内燃機関の停止状態でも、変速機構に油を供給して適切に車両を発進させることができる。また、ポンプ制御ユニットを変換ユニットと共に第一収容部に収容することで、電動オイルポンプ用のポンプ制御ユニットもさらに含めて、車両用駆動装置の全体を小型化することができる。

１つの態様として、前記ケースは、車両に搭載する際に車体に固定される台座部をさらに有し、前記台座部は、前記外周壁における前記第一収容部に隣接する位置に形成され、前記ポンプ制御ユニットが、前記軸方向に見て前記台座部と重複するように配置され、前記変換ユニットが、前記軸方向に見て前記台座部と重複しないように配置されていると好適である。

一般に、電動オイルポンプだけを駆動するポンプ駆動用電動機の出力は、車両全体を駆動する回転電機の出力に比べて小さい。このため、ポンプ制御ユニットは、回転電機用の変換ユニットに比べて小型である場合が多い。この構成によれば、ケースにおける第一収容部の近傍に車両への固定のための台座部が設けられる場合であっても、その台座部による制約を回避しながらポンプ制御ユニット及び変換ユニットの双方を第一収容部に収容しやすい。よって、車両用駆動装置の全体の小型化を阻害することなく、車両搭載性を適切に確保することができる。

１つの態様として、前記ケースは、前記第一収容部と前記第二収容部とを隔離する隔離壁をさらに有し、前記隔離壁に、冷却液を流通させる冷却流路が形成されていると好適である。

この構成によれば、冷却流路が形成された隔離壁の両側に分かれて形成される第一収容部及び第二収容部にそれぞれ変換ユニットとコンデンサとが配置されるので、冷却流路を流通する冷却液によってこれらの双方を冷却することが容易となる。よって、比較的簡素な構造で、２つの収容室を区画するとともにインバータ装置の熱的保護を図ることができる。

１つの態様として、前記回転電機と前記ギヤ機構とを結ぶ動力伝達経路に設けられ、前記第一軸を回転軸心として配置された変速機構をさらに備え、前記変速機構を収容する第一ケース部が、前記回転電機を収容する第二ケース部に対して前記内燃機関側とは反対側に配置され、前記コンデンサ及び前記変換ユニットが、前記第一ケース部に固定されていると好適である。

この構成によれば、変速機構により、回転電機の側から伝達される回転を変速するとともにトルク変換して出力部材に伝達することができる。よって、必要とされる駆動力を出力部材に適切に伝達することができる。また、回転電機に比べて小径に形成される場合がある変速機構の周囲にコンデンサ及び変換ユニットが配置されるので、車両用駆動装置の全体をさらに小型化することができる。また、コンデンサ及び変換ユニットが第二ケース部を隔てて内燃機関から離間して配置されるので、内燃機関の輻射熱がコンデンサ及び変換ユニットに及ぶのを抑制することができる。

車両用駆動装置の概略構成を示す模式図 車両用駆動装置を軸方向に見た図 図２の部分拡大図 車両用駆動装置を鉛直方向に見た図 車両用駆動装置の分解斜視図 各構成部品を軸方向に見た配置関係を示す模式図 従来仕様のインバータ一体型車両用駆動装置の外観を示す側面図

本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの双方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。なお、以下の説明では、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。また、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。

１．車両用駆動装置の概略構成
図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、複数（本例では２つ）の車輪Ｗのそれぞれに駆動連結される複数（本例では２つ）の出力軸Ｏと、回転電機ＭＧと、ギヤ機構Ｃと、差動歯車装置ＤＦとを備えている。また、本実施形態では、車両用駆動装置１は、係合装置ＣＬと、変速機構ＴＭとを備えている。係合装置ＣＬ、回転電機ＭＧ、変速機構ＴＭ、ギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦは、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に設けられている。これらは、入力軸Ｉの側から記載の順に設けられている。また、これらは、ケース（駆動装置ケース）２内に収容されている。本実施形態では、入力軸Ｉが本発明における「入力部材」に相当し、出力軸Ｏが本発明における「出力部材」に相当する。

入力軸Ｉ、回転電機ＭＧ、及び変速機構ＴＭは、第一軸Ａ１上に配置されている。すなわち、仮想軸である第一軸Ａ１を回転軸心として、入力軸Ｉと回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとが、第一軸Ａ１の延在方向に沿って並んで配置されている。また、ギヤ機構Ｃが、第二軸Ａ２上に配置されている。すなわち、仮想軸である第二軸Ａ２を回転軸心として、ギヤ機構Ｃが第二軸Ａ２の延在方向に沿って配置されている。また、差動歯車装置ＤＦは、第三軸Ａ３上に配置されている。すなわち、仮想軸である第三軸Ａ３を回転軸心として、差動歯車装置ＤＦが第三軸Ａ３の延在方向に沿って配置されている。これら３つの軸Ａ１，Ａ２，Ａ３は、互いに平行に配置されている。本実施形態では、これら３つの軸Ａ１，Ａ２，Ａ３に平行な方向を「軸方向Ｌ」と定義する。また、軸方向Ｌにおける変速機構ＴＭ側から入力軸Ｉ側（図１の右側）へ向かう方向を「軸第一方向Ｌ１」と定義し、軸方向Ｌにおける入力軸Ｉ側から変速機構ＴＭ側（図１の左側）へ向かう方向を「軸第二方向Ｌ２」と定義する。

図２に示すように、互いに別の軸とされる第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、及び第三軸Ａ３は、軸方向Ｌに見て異なる位置に配置されている。本実施形態では、第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、及び第三軸Ａ３は、軸方向Ｌに見て三角形（本例では鈍角三角形）の頂点に位置するように配置されている。言い換えれば、第一軸Ａ１、第二軸Ａ２、及び第三軸Ａ３は、軸方向Ｌに見てそれらを結ぶ仮想線が三角形をなすように配置されている。また、本実施形態では、図２に示す車両搭載状態（車両用駆動装置１が車両に搭載された状態）において、第二軸Ａ２が第一軸Ａ１及び第三軸Ａ３よりも鉛直上側（鉛直方向Ｖにおける上側）に配置されている。このような複軸構成の車両用駆動装置１は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載される場合の構成として適している。

図１に示すように、入力軸（駆動装置入力軸）Ｉは内燃機関Ｅに駆動連結される。内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等）に、入力軸Ｉが駆動連結される。内燃機関Ｅの出力軸と入力軸Ｉとは、ダンパ等を介して駆動連結されていても良い。

係合装置ＣＬは、入力軸Ｉと回転電機ＭＧとを結ぶ動力伝達経路に設けられている。係合装置ＣＬは、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）と回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する。この係合装置ＣＬは、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。本実施形態では、係合装置ＣＬは、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。なお、電磁駆動式の摩擦係合装置や噛み合い式の係合装置等であっても良い。

回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、当該ステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏとを有している。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能である。回転電機ＭＧは、インバータ装置３を介して蓄電装置Ｂ（バッテリやキャパシタ等）に電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置Ｂから電力の供給を受けて力行し、又は、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置Ｂに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。

本実施形態では、変速機構ＴＭは、複数の歯車機構と複数の変速用係合装置とを備え、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な自動有段変速機構である。なお、変速機構ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速機構や、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式有段変速機構、固定変速比の単一変速段を備えた定変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、中間軸Ｍに入力される回転及びトルクを、各時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、当該変速機構ＴＭの変速出力ギヤＧｏに伝達する。

変速出力ギヤＧｏは、ギヤ機構（カウンタギヤ機構）Ｃに駆動連結されている。ギヤ機構Ｃは、共通の軸部材にそれぞれ形成された第一ギヤＧ１と第二ギヤＧ２とを有する。第一ギヤＧ１は、変速機構ＴＭの変速出力ギヤＧｏに噛み合っている。第二ギヤＧ２は、差動歯車装置ＤＦの差動入力ギヤＧｉに噛み合っている。本実施形態では、第二ギヤＧ２は、第一ギヤＧ１に対して軸第一方向Ｌ１側（内燃機関Ｅ側）に配置されている。第二ギヤＧ２は、第一ギヤＧ１よりも小径に（歯数が少なく）形成されている。

差動歯車装置（出力用差動歯車装置）ＤＦは、出力軸Ｏを介して車輪Ｗに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、差動入力ギヤＧｉと、当該差動入力ギヤＧｉに連結された差動本体部（差動歯車装置ＤＦの本体部）とを有する。差動本体部は、互いに噛合する複数の傘歯車とそれらを収容する差動ケースとを含んで構成され、差動機構の中心的役割を果たす。差動歯車装置ＤＦは、回転電機ＭＧの側から変速機構ＴＭ及びギヤ機構Ｃを介して差動入力ギヤＧｉに入力される回転及びトルクを、差動本体部にて左右２つの出力軸Ｏ（すなわち、左右２つの車輪Ｗ）に分配して伝達する。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。

車両用駆動装置１は、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結された機械式ポンプ（図示せず）を備えている。機械式ポンプは、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方が回転している状態で、これらのトルクによって油を吐出する。また、本実施形態では、車両用駆動装置１は、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路から独立して設けられたポンプ駆動用電動機（図示せず）により駆動される電動ポンプＥＯＰ（図２を参照）を備えている。電動ポンプＥＯＰは、ポンプ駆動用電動機が回転している状態で、そのトルクによって油を吐出する。機械式ポンプ及び電動ポンプＥＯＰの少なくとも一方から吐出された油は、変速機構ＴＭに備えられる変速用係合装置の係合の状態の制御や、回転電機ＭＧの冷却、各部位の潤滑等のために供される。なお、本実施形態では、電動ポンプＥＯＰを備えていることで、内燃機関Ｅの停止状態でも、変速用係合装置に油を供給してその係合状態を形成することができ、適切に車両を発進させることができる。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、アイドルストップ機能を有するハイブリッド車両用の駆動装置に好適に適用することができる。

２．ケースに対するインバータ装置の固定構造
図４に示すように、本実施形態では、ケース２は軸方向Ｌに分割形成された第一ケース部２１と第二ケース部２８とを備えている。第一ケース部２１は、主に変速機構ＴＭ及びギヤ機構Ｃの収容空間を形成する。第二ケース部２８は、主に回転電機ＭＧ及び係合装置ＣＬの収容空間を形成する。本実施形態では、第一ケース部２１と第二ケース部２８とに跨って、差動歯車装置ＤＦの収容空間が形成されている（図５も参照）。なお、第二ケース部２８は、第一ケース部２１に対して軸第一方向Ｌ１側から接合されている。また、本例では車両用駆動装置１がダンパを備える場合の構成を例示しており、ダンパの収容空間を形成する第三ケース部２９が、第二ケース部２８に対して軸第一方向Ｌ１側から接合されている。このように、第三ケース部２９、第二ケース部２８、及び第一ケース部２１は、内燃機関Ｅからの軸方向Ｌに沿った離間長さが記載の順に大きくなるように配置されている。

図２に示すように、回転電機ＭＧを制御するインバータ装置３は、ケース２に一体化されている。インバータ装置３は、当該インバータ装置３を収容するインバータケース等を介することなく、直接的にケース２に固定されて一体化されている。すなわち、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、インバータケースレス構造が採用されている。

図４に示すように、本実施形態では、インバータ装置３は、回転電機ＭＧ等を収容する第二ケース部２８ではなく、変速機構ＴＭ等を収容する第一ケース部２１に固定されている。本実施形態では、装置全体の軸方向Ｌの長さを短く抑えるべく、大径かつ薄型の回転電機ＭＧが用いられている。このため、変速機構ＴＭは回転電機ＭＧに比べて小径となっており、変速機構ＴＭの径方向外側には、回転電機ＭＧの外径と変速機構ＴＭの外径との差異によって生じる環状空間が形成されている。そこで、この環状空間の少なくとも一部を有効利用してインバータ装置３を配置することで、一体化されるインバータ装置３を含めた車両用駆動装置１の全体を小型化することができる。また、インバータ装置３は、第二ケース部２８に対して内燃機関Ｅとは反対側に配置された第一ケース部２１に固定されている。このように、インバータ装置３を内燃機関Ｅからより離間して配置することで、内燃機関Ｅの輻射熱がインバータ装置３に及ぶのを抑制することができる。

インバータ装置３は、回転電機ＭＧ及び蓄電装置Ｂに電気的に接続され（図１を参照）、制御装置（駆動装置用制御装置）からの制御指令に応じて、蓄電装置Ｂと回転電機ＭＧとの間の電力の受け渡しを調整する。本実施形態では、インバータ装置３は、蓄電装置Ｂとの間で受け渡しされる直流電力と、回転電機ＭＧとの間で受け渡しされる交流電力との間の電力変換を行う。このため、インバータ装置３は、直流電力と交流電力とを変換する変換ユニット（直流交流変換ユニット）３１を有する。

図３に示すように、変換ユニット３１は、平板状のベースプレート３２と、このベースプレート３２上に固定された複数のスイッチング素子３３とを有する。ベースプレート３２は、熱伝導性の高い材料（例えば、銅やアルミニウム等の金属材料）で構成されており、ヒートシンクとしても機能する。スイッチング素子３３としては例えばＩＧＢＴやＭＯＳＦＥＴ等が用いられる。変換ユニット３１は、例えばダイオード等からなる整流素子を含んでも良く、当該整流素子がスイッチング素子３３に対して並列に接続されていても良い。

ベースプレート３２におけるスイッチング素子３３が配置される面（素子配置面）とは反対側の面（反素子配置面）には、フィン３２ａが形成されている。フィン３２ａは、ベースプレート３２の法線方向に沿って立設するように形成されている。フィン３２ａとしては、プレート状やピン状等、各種の形状のものを用いることができる。また、ベースプレート３２には、スイッチング素子３３をスイッチング制御する制御基板３４が固定されている。制御基板３４は、スイッチング素子３３に対してベースプレート３２側とは反対側において、ベースプレート３２に平行に配置されている。変換ユニット３１は、全体として、扁平な直方体状に形成されている。

また、インバータ装置３は、変換ユニット３１に電気的に接続されるコンデンサ３６を有する。コンデンサ３６は、蓄電装置Ｂと変換ユニット３１との間で受け渡しされる直流電力を平滑化（その変動を抑制）する。コンデンサ３６としては、例えば合成樹脂からなるフィルムコンデンサや、無機材料からなるセラミックコンデンサ等を用いることができる。このようなコンデンサ３６は、その大きさ及び形状に関する設計自由度が比較的大きく、配置される空間の大きさ及び形状に応じた調整が可能である。本例では、コンデンサ３６は、変換ユニット３１に比べて扁平率の低い直方体状（塊状）に形成されている。

インバータ装置３を構成する変換ユニット３１とコンデンサ３６とは、図５に示すように、第一ケース部２１の外周部（具体的には、外周壁２２に沿った領域）において、互いに異なる位置に固定されている。外周壁２２は、軸方向Ｌに見て、３軸の構成部品である変速機構ＴＭ、ギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦの外形に沿って異形筒状に形成されている。第一ケース部２１は、外周壁２２から外側（本例では主に鉛直上側）に向かって突出する突出壁２３を有する。図４及び図５に示すように、突出壁２３は、軸方向Ｌの異なる位置を軸方向Ｌに交差する方向に延びて互いに対向するように配置された一対の対向壁部２３ａ，２３ｂと、これらの両端部のうちの一方どうしをつなぐ連結壁部２３ｃとを含む。対向壁部２３ａ，２３ｂと連結壁部２３ｃとは一体的に形成されている。対向壁部２３ａ，２３ｂは、特定水平方向Ｈｓにおいて、３つの軸Ａ１、Ａ２，Ａ３が占める領域の全体をカバーするように形成されている（図２を参照）。なお、特定水平方向Ｈｓは、図２等に示すように、水平方向Ｈのうち軸方向Ｌに直交する方向である。連結壁部２３ｃは、特定水平方向Ｈｓにおいて、第一軸Ａ１に対して第三軸Ａ３側とは反対側に配置されている。

対向壁部２３ａ，２３ｂの、外周壁２２からの鉛直方向Ｖに沿った突出高さは、特定水平方向Ｈｓの位置に応じて異なっている（図５を参照）。対向壁部２３ａ，２３ｂ及び連結壁部２３ｃは、それらの上端部（上面）が水平方向Ｈに沿うように形成されている。これらの壁部の突出高さは、３軸の中で最も上方に位置する第二軸Ａ２上のギヤ機構Ｃに対応する領域において、インバータ装置３の変換ユニット３１の高さと同程度であり、比較的低く抑えられている。

図４及び図５に示すように、第一ケース部２１は、一対の対向壁部２３ａ，２３ｂにおける連結壁部２３ｃ側とは反対側の端部における突出方向先端部（鉛直上側端部）に形成された、一対の対向壁部２３ａ，２３ｂどうしをつなぐ柱状又は板状の梁部２４を有する。対向壁部２３ａ，２３ｂと梁部２４とは一体的に形成されている。突出壁２３及び梁部２４は、それらの上端部（上面）が水平方向Ｈに沿うように形成されている。また、これらは、特定水平方向Ｈｓにおける外側の側面が鉛直方向Ｖに沿うように形成されている。

図２及び図３に示すように、第一ケース部２１は、外周壁２２におけるギヤ機構Ｃの収容部近傍の最高点の位置から、外側（本例では主に特定水平方向Ｈｓの外側）に向かって突出する隔離壁２５を有する。隔離壁２５は、所定の厚みを有し、水平方向Ｈに沿って延在する厚板状に形成されている。隔離壁２５は、特定水平方向Ｈｓに沿って、梁部２４に対して所定隙間を隔てて対向する位置まで延在するように形成されている。このような隔離壁２５は、第一ケース部２１の外周壁２２に沿って一対の対向壁部２３ａ，２３ｂが対向している領域に画定される空間を、２つの空間に隔離している。なお、“隔離”とは、ここでは完全に密封された状態で分離される形態に限定されず、部分的に連通する状態で分離される形態をも含む概念である。

第一ケース部２１の外周壁２２に沿って形成される上記２つの空間は、インバータ装置３の変換ユニット３１を収容する第一収容部Ｐ１、及び、コンデンサ３６を収容する第二収容部Ｐ２となっている。すなわち、第一ケース部２１は、その外周部に、変換ユニット３１を収容する第一収容部Ｐ１と、コンデンサ３６を収容する第二収容部Ｐ２とを有する。先に説明した隔離壁２５は、第一収容部Ｐ１と第二収容部Ｐ２とを隔離しているとも言える。

隔離壁２５は、第一収容部Ｐ１側の面に対して凹状に窪むように形成された凹部２５ａを有する。この凹部２５ａにフィン３２ａが収納される状態で、隔離壁２５に変換ユニット３１（具体的にはベースプレート３２）が固定されている。隔離壁２５とベースプレート３２とは、例えばシール部材等を介在させる等して、液密性が確保された状態で接合されている。隔離壁２５とベースプレート３２との間において凹部２５ａによって画定される空間は、冷却水（冷却液の一例）を流通させる冷却水路Ｆとして機能する。このように、本実施形態では、第一収容部Ｐ１と第二収容部Ｐ２とを隔離する隔離壁２５の表面に、冷却水路Ｆが形成されている。なお、冷却水路Ｆは隔離壁２５の内部に形成されても良い。本実施形態では、冷却水路Ｆが本発明における「冷却液路」に相当する。冷却水路Ｆは、変換ユニット３１に沿って形成されている。また、冷却水路Ｆは、変換ユニット３１に対して変速機構ＴＭ側（ギヤ機構Ｃ側）に配置されている。言い換えれば、スイッチング素子３３を含む変換ユニット３１は、冷却水路Ｆに対して変速機構ＴＭ側（ギヤ機構Ｃ側）とは反対側に配置されている。

冷却水路Ｆに導入された冷却水は、各フィン３２ａどうしの間を通って流通する。その際、ベースプレート３２を介する熱交換により、スイッチング素子３３が冷却される。これにより、スイッチング動作に伴って発熱するスイッチング素子３３を効果的に冷却することができる。また、本実施形態の構造では、変換ユニット３１と変速機構ＴＭやギヤ機構Ｃ等の駆動装置構成部品との間に冷却水路Ｆが介在される。このため、冷却水路Ｆにより、比較的高温となりやすい駆動装置構成部品から変換ユニット３１を熱的に遮蔽することもできる。よって、変換ユニット３１（スイッチング素子３３）の熱的保護を有効に図ることができる。

図５に示すように、第一ケース部２１は、第二収容部Ｐ２において外周壁２２から外側（本例では主に特定水平方向Ｈｓの外側）に向かって突出する複数のボス部２６を有する。外周壁２２とボス部２６とは一体的に形成されている。ボス部２６は、コンデンサ３６の端子を接続するために設けられている。ボス部２６は、冷却水路Ｆが形成された隔離壁２５に隣接して（本例では鉛直方向Ｖにおける直下の位置に）設けられている。このため、冷却水が冷却水路Ｆを流通する際には、互いに一体化された隔離壁２５、外周壁２２、及びボス部２６を介する熱交換により、コンデンサ３６も冷却される。よって、変換ユニット３１及びコンデンサ３６の双方を含むインバータ装置３の全体の熱的保護を有効に図ることができる。

図４及び図５に示すように、車載状態における鉛直方向Ｖに見て、一体化された突出壁２３（一対の対向壁部２３ａ，２３ｂ及び連結壁部２３ｃ）と梁部２４の上面は、枠状に形成されている。そして、この枠形状の内側空間に、第一収容部Ｐ１が形成されている。また、車載状態における特定水平方向Ｈｓに見て、一体化された突出壁２３（一対の対向壁部２３ａ，２３ｂ）と梁部２４の側面は、外周壁２２の一部も利用して、枠状に形成されている。そして、この枠形状の内側空間に、第二収容部Ｐ２が形成されている。言い換えれば、第一収容部Ｐ１が、第一ケース部２１の外側に向かって開口する第一開口部Ｑ１を有するとともに、第二収容部Ｐ２が、第一ケース部２１の外側であって第一開口部Ｑ１の開口方向とは異なる方向に向かって開口する第二開口部Ｑ２を有している。すなわち、第一収容部Ｐ１と第二収容部Ｐ２とが、それぞれ第一ケース部２１の外側であって互いに異なる方向に向かって開口している。具体的には、車載状態で、第一収容部Ｐ１（第一開口部Ｑ１）が上方に向かって開口しているとともに、第二収容部Ｐ２（第二開口部Ｑ２）が側方に向かって（特定水平方向Ｈｓに沿って）開口している。

第一収容部Ｐ１には、第一開口部Ｑ１を通って、変換ユニット３１を鉛直方向Ｖから挿入して第一ケース部２１に固定することができる。第二収容部Ｐ２には、第二開口部Ｑ２を通って、コンデンサ３６を特定水平方向Ｈｓから挿入して第一ケース部２１に固定することができる。変換ユニット３１とコンデンサ３６とは、互いに独立した工程によって第一ケース部２１に固定することができる。なお、変換ユニット３１及びコンデンサ３６をそれぞれ第一ケース部２１に固定した状態で、第一開口部Ｑ１を塞ぐように第一カバー４１が取り付けられ、第二開口部Ｑ２を塞ぐように第二カバー４２が取り付けられる。

図４及び図５に示すように、第一ケース部２１は、車両に搭載する際に車体に固定される台座部２７を有する。台座部２７は、その上端部（上面）が水平方向Ｈに沿うように形成されている。図４に示すように、台座部２７は、鉛直方向Ｖに見て、三角形状（本例では鈍角二等辺三角形状）に形成されており、各頂点部分に、車体固定用の締結ボルトの雄ネジに螺合する雌ネジが設けられている。台座部２７は、外周壁２２における第一収容部Ｐ１に隣接する位置に形成されている。台座部２７は、第一収容部Ｐ１に対して軸第二方向Ｌ２側に隣接する位置に形成されている。

互いに対向する一対の対向壁部２３ａ，２３ｂの軸方向間隔（軸方向Ｌの離間長さ）は、特定水平方向Ｈｓの位置に応じて異なるように形成されている。本実施形態では、一対の対向壁部２３ａ，２３ｂの連結壁部２３ｃ側における軸方向間隔は、梁部２４側における軸方向間隔よりも狭くなっている。これにより、第一収容部Ｐ１は、特定水平方向Ｈｓにおける梁部２４側に位置する幅広部Ｐａと、特定水平方向Ｈｓにおける連結壁部２３ｃ側に位置する、幅広部Ｐａよりも軸方向間隔の狭い幅狭部Ｐｂとを有する。台座部２７は、第一収容部Ｐ１のうち、幅狭部Ｐｂに対して軸第二方向Ｌ２側に隣接する位置に形成されている。また、台座部２７は、特定水平方向Ｈｓに見て、対向壁部２３ａにおける幅広部Ｐａに対応する部分と重複する位置に配置されている。

本実施形態に係る車両用駆動装置１は、電動ポンプＥＯＰを駆動するためのポンプ駆動用電動機を制御するポンプ制御ユニット３８を備えている。ポンプ制御ユニット３８は、インバータ装置３を構成する変換ユニット３１と同様に、スイッチング素子とそれを制御する制御基板とを中核として構成されている。ポンプ制御ユニット３８も、変換ユニット３１と同様に、全体として扁平に形成されている（図２も参照）。そして、本実施形態では、ポンプ制御ユニット３８が、変換ユニット３１と共に、第一収容部Ｐ１に収容されて第一ケース部２１に固定されている。図４に示すように、変換ユニット３１とポンプ制御ユニット３８とは、特定水平方向Ｈｓに隣接して配置されている。本例では、変換ユニット３１が梁部２４側となる幅広部Ｐａに配置され、変換ユニット３１よりも小型のポンプ制御ユニット３８が、連結壁部２３ｃ側となる幅狭部Ｐｂに配置されている。

このような配置構成に基づき、ポンプ制御ユニット３８は、軸方向Ｌに見て台座部２７と重複するように配置されている。一方、変換ユニット３１は、軸方向Ｌに見て台座部２７と重複しないように、台座部２７とは特定水平方向Ｈｓの異なる位置に配置されている。そして、台座部２７は、幅広部Ｐａが占める軸方向領域と幅狭部Ｐｂが占める軸方向領域との差異によって生じるスペースに配置されている。言い換えれば、車体への固定用の台座部２７が第一収容部Ｐ１の近傍に設けられる場合において、台座部２７に対して軸方向Ｌに隣接する部分を幅狭部Ｐｂとして物理的干渉を回避しつつ、この幅狭部Ｐｂに、相対的に小型のポンプ制御ユニット３８を配置している。これにより、台座部２７の存在に起因する物理的制約を回避しながら、変換ユニット３１及びポンプ制御ユニット３８の双方を第一収容部Ｐ１に収容することができる。よって、車両用駆動装置１の全体の小型化を阻害することなく、車両搭載状態を適切に実現することができる。

３．インバータ装置及びポンプ制御ユニットの配置構成
インバータ装置３及びポンプ制御ユニット３８は、他の駆動装置構成部品との関係で、空間的（三次元的）には以下のように配置されている。なお、以下では、特に第一基準面Ｒ１〜第七基準面Ｒ７からなる７つの基準面との関係に注目して、インバータ装置３及びポンプ制御ユニット３８の配置について説明する。

図６に示すように、第一基準面Ｒ１は、第一軸Ａ１と第三軸Ａ３とを通る仮想平面である。第二基準面Ｒ２及び第三基準面Ｒ３は、第一基準面Ｒ１にそれぞれ直交するとともに差動歯車装置ＤＦの差動入力ギヤＧｉの外接円にそれぞれ接する２つの仮想平面である。これらのうち、第三軸Ａ３に対して第一軸Ａ１側に位置する方を第二基準面Ｒ２とし、第一軸Ａ１側とは反対側に位置する方を第三基準面Ｒ３とする。第四基準面Ｒ４は、第一基準面Ｒ１に直交するとともに第三軸Ａ３を通る仮想平面である。第五基準面Ｒ５は、第一基準面Ｒ１に直交するとともに第一軸Ａ１に対して第三軸Ａ３側とは反対側で回転電機ＭＧ（ステータＳｔ）に接する仮想平面である。第六基準面Ｒ６は、第一軸Ａ１と第二軸Ａ２とを通る仮想平面である。第七基準面Ｒ７は、軸方向Ｌ及び鉛直方向Ｖに沿って延在するとともに、第三軸Ａ３に対して第一軸Ａ１側とは反対側で第一ケース部２１の外縁に接する仮想平面である。

コンデンサ３６は、第二軸Ａ２に対して第一基準面Ｒ１側とは反対側の領域において、第二基準面Ｒ２と第三基準面Ｒ３との間に配置されている。本実施形態では、コンデンサ３６は、さらに第二基準面Ｒ２と第七基準面Ｒ７との間に配置されている。コンデンサ３６は、基準直交方向Ｄ（第一基準面Ｒ１に直交する方向）に見て、差動歯車装置ＤＦと重複するように配置されている。コンデンサ３６は、基準直交方向Ｄに見て、さらに変換ユニット３１及び冷却水路Ｆと重複するように配置されている。また、コンデンサ３６は、第一基準面Ｒ１に平行かつ軸方向Ｌに直交する方向に見て、ギヤ機構Ｃと重複するように配置されている。コンデンサ３６は、特定水平方向Ｈｓに見ても、ギヤ機構Ｃと重複するように配置されている。さらに、コンデンサ３６は、少なくともその一部が第六基準面Ｒ６よりも鉛直下側に位置するように配置されている。

このように、第二軸Ａ２基準でのギヤ機構Ｃの径方向外側であってかつ第三軸Ａ３基準での差動歯車装置ＤＦの径方向外側に位置する共通領域にコンデンサ３６を配置することで、装置内部の空間を有効利用することができる。特に、コンデンサ３６は形状自由度が比較的高いため、その外形をギヤ機構Ｃと差動歯車装置ＤＦとの共通の外側領域の立体形状に適合させやすい。よって、デッドスペースが生じるのを極力抑制して、インバータ装置３を含めた車両用駆動装置１の全体を小型化することができる。

変換ユニット３１は、ギヤ機構Ｃに対して第一基準面Ｒ１側とは反対側の領域において、第二基準面Ｒ２と第四基準面Ｒ４との間に配置されている。変換ユニット３１は、基準直交方向Ｄに見て差動歯車装置ＤＦ及びギヤ機構Ｃと重複するように配置されている。さらに、変換ユニット３１は、基準直交方向Ｄに見てコンデンサ３６と重複するように配置されている。変換ユニット３１は、基準直交方向Ｄに見て、特定水平方向Ｈｓにおける両端部のうちの一方がギヤ機構Ｃと重複し、他方がコンデンサ３６と重複するように配置されている。

ポンプ制御ユニット３８は、ギヤ機構Ｃに対して第一基準面Ｒ１側とは反対側の領域において、第二基準面Ｒ２と第五基準面Ｒ５との間に配置されている。ポンプ制御ユニット３８は、基準直交方向Ｄに見て変速機構ＴＭと重複するように配置されている。また、ポンプ制御ユニット３８は、特定水平方向Ｈｓに見て、変換ユニット３１と重複するように配置されている。特定水平方向Ｈｓに沿って隣り合う変換ユニット３１とポンプ制御ユニット３８とは、実質的に同じ鉛直方向Ｖの位置を占める領域に配置されている。

このように、本実施形態では、変換ユニット３１、コンデンサ３６、及びポンプ制御ユニット３８が、それぞれの形状特性（形状自由度や扁平率等）を考慮して、上述したような各仕様を満足するように配置されている。これにより、インバータ装置３を構成する変換ユニット３１及びコンデンサ３６、並びにポンプ制御ユニット３８も含めた車両用駆動装置１の全体が、軸方向Ｌに見て横長の矩形状に構成されている。これらは、例えばアスペクト比で「５：４」〜「３：２」とすることができ、図示の例では「１４：１１」程度となっている。そして、当該横長の矩形状の外形の中に、各構成部品が互いに干渉することなく密集して配置され、インバータ装置３等も含めた車両用駆動装置１の全体が、効果的に小型化されている。よって、最低地上高を確保しながら車両用駆動装置１を車体に固定することが可能であり、車両用駆動装置１の車両への良好な搭載性を確保することができる。

４．その他の実施形態
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、冷却水路Ｆが、隔離壁２５に形成されるとともに、基準直交方向Ｄに見てコンデンサ３６と重複するように配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、冷却水路Ｆが、隔離壁２５とは異なる部材に形成されていても良い。また、冷却水路Ｆが、基準直交方向Ｄに見てコンデンサ３６と重複しないように配置されていても良い。

（２）上記の実施形態では、第一収容部Ｐ１と第二収容部Ｐ２とが互いに異なる方向に向かって開口している構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第一収容部Ｐ１と第二収容部Ｐ２とが同じ方向に向かって開口していても良い。例えば、第一収容部Ｐ１及び第二収容部Ｐ２の双方が上方に向かって開口していても良い。

（３）上記の実施形態では、ポンプ制御ユニット３８が、変換ユニット３１と共に第一収容部Ｐ１に収容されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、ポンプ制御ユニット３８が、コンデンサ３６と共に第二収容部Ｐ２に収容されていても良い。また、ポンプ制御ユニット３８が、変換ユニット３１やコンデンサ３６とは異なる空間（第三収容部）に収容されていても良い。

（４）上記の実施形態では、軸方向Ｌに見て、ポンプ制御ユニット３８が台座部２７と重複するとともに、変換ユニット３１が台座部２７と重複しないように配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、変換ユニット３１及びポンプ制御ユニット３８の双方が、軸方向Ｌに見て台座部２７と重複するように配置されていても良い。また、変換ユニット３１及びポンプ制御ユニット３８の双方が、軸方向Ｌに見て台座部２７と重複しないように配置されていても良い。

（５）上記の実施形態では、インバータ装置３が、変速機構ＴＭ等を収容する第一ケース部２１に固定されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、インバータ装置３が、回転電機ＭＧ等を収容する第二ケース部２８に固定されていても良い。また、インバータ装置３が、第一ケース部２１と第二ケース部２８とに跨って固定されていても良い。

（６）上記の実施形態では、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置への本発明の適用を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、２つの回転電機が同軸状に配置された形態の２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置等にも、本発明を適用することができる。

（７）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、本発明の範囲に含まれる。

本発明は、ハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
２ ：ケース
３ ：インバータ装置
２１ ：第一ケース部
２２ ：外周壁
２５ ：隔離壁
２７ ：台座部
２８ ：第二ケース部
３１ ：変換ユニット
３６ ：コンデンサ
３８ ：ポンプ制御ユニット
Ｅ ：内燃機関
Ｉ ：入力軸（入力部材）
ＭＧ ：回転電機
ＴＭ ：変速機構
Ｃ ：ギヤ機構
ＤＦ ：差動歯車装置
Ｇｉ ：差動入力ギヤ
Ｏ ：出力軸（出力部材）
Ｗ ：車輪
ＥＯＰ ：電動ポンプ
Ｆ ：冷却水路（冷却液路）
Ａ１ ：第一軸
Ａ２ ：第二軸
Ａ３ ：第三軸
Ｌ ：軸方向
Ｐ１ ：第一収容部
Ｐ２ ：第二収容部
Ｑ１ ：第一開口部
Ｑ２ ：第二開口部
Ｒ１ ：第一基準面
Ｒ２ ：第二基準面
Ｒ３ ：第三基準面

Claims (8)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、複数の車輪のそれぞれに駆動連結される複数の出力部材と、回転電機と、ギヤ機構を介して前記回転電機の側から伝達される駆動力を複数の前記出力部材に分配する差動歯車装置と、前記回転電機を制御するインバータ装置とを備える車両用駆動装置であって、
   第一軸を回転軸心として前記入力部材と前記回転電機とが配置され、第二軸を回転軸心として前記ギヤ機構が配置され、第三軸を回転軸心として前記差動歯車装置が配置され、
   前記第一軸、前記第二軸、及び前記第三軸が、互いに平行に配置されているとともに、これらの軸に平行な方向である軸方向に見て前記第一軸と前記第二軸と前記第三軸とを結ぶ仮想線が三角形をなすように配置され、
   前記インバータ装置は、直流電力を平滑するコンデンサと、直流電力と交流電力とを変換する変換ユニットと、を含み、
   前記第一軸及び前記第三軸を含む仮想平面を第一基準面とし、当該第一基準面にそれぞれ直交するとともに前記差動歯車装置の差動入力ギヤの外接円にそれぞれ接する２つの仮想平面を第二基準面及び第三基準面として、
   前記コンデンサが、前記第二基準面と前記第三基準面との間に配置されているとともに、前記第一基準面に平行かつ前記軸方向に直交する方向に見て前記ギヤ機構と重複するように配置され、
   前記変換ユニットが、前記ギヤ機構に対して前記第一基準面側とは反対側の領域において、前記第一基準面に直交する方向に見て前記ギヤ機構及び前記コンデンサの双方と重複するように配置されている車両用駆動装置。
2. 前記変換ユニットに対して前記ギヤ機構側に、前記変換ユニットに沿って形成された冷却流路を備え、
   前記コンデンサと前記冷却流路とが、前記第一基準面に直交する方向に見て重複するように配置されている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記回転電機と前記ギヤ機構とを結ぶ動力伝達経路に設けられ、前記第一軸を回転軸心として配置された変速機構をさらに備え、
   前記変速機構を収容するケースの外周壁に沿って、前記変換ユニットを収容する第一収容部と前記コンデンサを収容する第二収容部とが形成され、
   前記第一収容部が前記ケースの外側に向かって開口する第一開口部を有し、
   前記第二収容部が前記ケースの外側に向かって開口する第二開口部を有し、
   前記第一開口部の開口方向と前記第二開口部の開口方向とが、互いに異なる方向となっている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 車両に搭載された状態で、前記第一開口部が上方に向かって開口しているとともに、前記第二開口部が側方に向かって開口している請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. ポンプ駆動用電動機により駆動されて前記変速機構に油を供給するオイルポンプと、前記ポンプ駆動用電動機を制御するポンプ制御ユニットと、をさらに備え、
   前記ポンプ制御ユニットが、前記第一収容部に収容されている請求項３又は４に記載の車両用駆動装置。
6. 前記ケースは、車両に搭載する際に車体に固定される台座部をさらに有し、
   前記台座部は、前記外周壁における前記第一収容部に隣接する位置に形成され、
   前記ポンプ制御ユニットが、前記軸方向に見て前記台座部と重複するように配置され、
   前記変換ユニットが、前記軸方向に見て前記台座部と重複しないように配置されている請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記ケースは、前記第一収容部と前記第二収容部とを隔離する隔離壁をさらに有し、
   前記隔離壁に、冷却液を流通させる冷却流路が形成されている請求項３から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記回転電機と前記ギヤ機構とを結ぶ動力伝達経路に設けられ、前記第一軸を回転軸心として配置された変速機構をさらに備え、
   前記変速機構を収容する第一ケース部が、前記回転電機を収容する第二ケース部に対して前記内燃機関側とは反対側に配置され、
   前記コンデンサ及び前記変換ユニットが、前記第一ケース部に固定されている請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

Images