JP2014218107A - 車内通信システム - Google Patents

Abstract

【課題】車内通信での情報の送信中に、キーポジションの変化が発生しても、情報の送信側から情報の受信側へ、フレームに分割された情報の全てを確実に送信する車内通信システムを提供する。
【解決手段】エンジンＥＣＵ１６は、不具合発生時に、その直前にログ（収集）していた診断情報をフレームに分割してオーディオユニット２０に送信する際、送信中にキーポジションのＯＮ位置からＳＴＡＲＴ位置、さらに前記ＯＮ位置への変化等を検出すると、送信カウンタのカウント値ＣＴＲ（送信フレーム番号）を所定数戻して分割フレームの再送信を行う。
【選択図】図５

Description

この発明は、一の車載ユニットにて収集した情報をフレームに分割して他の車載ユニットに送信する車内通信システムに関する。

従来から、特許文献１及び特許文献２に示すように、ＥＣＵ（電子制御ユニット）等が車両内で収集し前記ＥＣＵ等に記録した診断情報を、前記ＥＣＵ等から車載の通信ユニットを通じて、無線通信により、車外の情報センタに送信し、前記情報センタにて前記車両の遠隔診断が行えるようにした車両診断システムが提案されている。

また、車両診断システムではないが、特許文献３に示すように、車両内のＥＣＵ間の通信に、相互の間で個々の要求信号に対する確認信号が返ってくるのを待って、次の要求信号を送るデータ伝送の方式、いわゆるハンドシェイク方式を採用した車載ネットワーク装置が提案されている。

特開平１０−１９４０９５号公報（［要約］） 特開２００６−２５０４８号公報（［要約］） 特開２０１１−１１４３７１号公報（［００１２］）

一般に、車内通信では、多重通信等の要請から、情報を、一定周期のフレーム（データフレーム）に分割し、分割フレームを、送信側から通信線（バス線）を介して受信側に送信するように構成されている。

従って、情報の受信側では、情報の正確な再生のために、前記分割フレームの全てを受信する必要がある。

ここで、分割フレームを全て受信することができたか否かを確実に判断するためには、特許文献３に記載されているようなハンドシェイク方式を採用すればよい。

ところで、車両で発生した不具合を分析等するために、車両制御用のＥＣＵ（電子制御ユニット）は、自己が通電状態（起動状態）にあるとき、走行情報を連続的に収集し（ログし）、不具合の発生を検出したとき、その不具合の発生をトリガとして、このトリガ発生直前の所定時間内の走行記録情報を診断情報として、車内ネットワークに接続されている通信中継ユニットを通じて外部の情報センタに送信するように構成されている。

この場合、車両制御用のＥＣＵにより構成される車内ネットワークの信頼性担保の観点及び車内ネットワークのバス負荷が高い等の観点から、前記車内ネットワークの前記車両制御用のＥＣＵに対して、前記通信中継ユニット側から情報を送信することを禁止しているので、前記ハンドシェイク方式を採用することができない。

車内のＥＣＵから前記通信中継ユニットに情報を送信する場合には、情報の送信側である車内のＥＣＵと、車内の前記ＥＣＵからフレーム分割された情報を受信し、前記情報センタに送信する車内の前記通信中継ユニットと、がそれぞれ通電された状態になっている必要がある。

しかしながら、前記ＥＣＵから車内の前記通信中継ユニットへの情報の分割フレームによる送信中に、車両内のキースイッチのキーポジションの変化により、前記通信中継ユニットが通電状態から非通電状態（遮断状態）に遷移した場合、そのキーポジションの変化を原因として、前記ＥＣＵから前記通信中継ユニットへの通信が中断される事態、すなわち情報を分割したフレームの通信途中で、通信が中断される事態が発生する。

この場合において、通電状態にある前記ＥＣＵは、情報の残りの分割フレームを、前記通信中継ユニットに送り続けることになるが、非通電状態（遮断状態）にある前記通信中継ユニットは、残りの分割フレームを受信することができないので、結果として、前記通信中継ユニットにおいて、前記診断情報等の情報の全てを受信することができないという課題がある。

つまり、従来、前記ＥＣＵから前記通信中継ユニットへの車内通信を経由して外部に診断情報等の情報を送信する際に、情報を構成する分割されたフレームの全てを、前記ＥＣＵから前記通信中継ユニットに対して、車内通信にて確実に受け渡しする手法が確立されていないために、キーポジションの変化を原因とする情報の取りこぼしを完全に防止することができなかったという不都合がある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車内通信での情報の送信中に、キーポジションの変化が発生しても、情報の送信側から情報の受信側へ、フレームに分割された情報の全てを確実に送信することを可能とする車内通信システムを提供することを目的とする。

この発明に係る車内通信システムは、車両のキーポジションを変化させるキースイッチと、第１車載ユニットと、前記第１車載ユニットとは異なる前記キーポジションで起動され、情報をフレームに分割し、分割した送信フレーム番号をカウントしながら分割フレームを前記第１車載ユニットに対して送信する第２車載ユニットと、を備え、前記第２車載ユニットは、送信中に前記キーポジションの変化を検出すると、送信フレーム番号を所定数戻して前記分割フレームの再送信を行うことを特徴とする。

この発明によれば、第２車載ユニットから第１車載ユニットに対し、情報をフレームに分割して送信し、分割フレームの送信中にキーポジションの変化を検出すると、送信フレーム番号を所定数戻して分割フレームの再送信を行うようにしたので、車内通信での情報の送信中に、キーポジションの変化が発生しても、情報の送信側の第２車載ユニットから情報の受信側の第１車載ユニットへ、フレームに分割された情報の全てを確実に送信することができる。

この場合、前記第１車載ユニットは、前記キーポジションがアクセサリ位置及びオン位置で起動し、前記第２車載ユニットは、前記キーポジションがオン位置及びスターティング位置で起動し、前記第２車載ユニットは、前記キーポジションが前記アクセサリ位置から前記オン位置に変化した場合、及び前記スターティング位置から前記オン位置に変化した場合に、前記送信フレーム番号を所定数戻して前記分割フレームの再送信を行うようにすればよい。

なお、前記第２車載ユニットは、前記キーポジションがスターティング位置の場合、換言すれば、前記第１車載ユニットが起動していないとみなした場合には前記分割フレームの送信を中断するようにすれば、フレームを無駄に送信することがなくなる。

この場合、前記情報は、大容量データである故障診断情報であってもよい。

さらに、前記第１車載ユニットには、前記第２車載ユニットへの情報の送信機能が設けられていなくてもよい。

この発明によれば、第２車載ユニットが、当該第２車載ユニットから第１車載ユニットに対し、情報をフレームに分割して送信中にキーポジションの変化を検出すると、送信フレーム番号を所定数戻して再送信を行うようにしたので、車内通信での情報の送信中に、キーポジションの変化が発生しても、情報の送信側から情報の受信側へ、フレームに分割された情報の全てを確実に送信することができるという効果が達成される。

この実施形態に係る車内通信システムが適用された車両のリモート診断システムの概略システム構成図である。 車両のエンジンルームに設けられたエンジンＥＣＵと、ダッシュボードに設けられたオーディオユニットと、ダッシュボードトレイに置かれた携帯端末等を示すインテリア模式図である。 キーポジションの変化位置に対するエンジンＥＣＵとオーディオユニットの通電状態、遮断状態の対応関係を示す通電・遮断テーブルの説明図である。 車内通信システムの動作説明に供されるフローチャートである。 車内通信システムの動作説明に供されるタイミングチャートである。

以下、この発明に係る車内通信システムについて好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

図１は、この実施形態に係る車内通信システム１０が適用された車両１４のリモート診断システム１２の概略システム構成図である。

図２は、車両１４のエンジンルームに設けられたエンジンＥＣＵ１６（ＦＩＥＣＵともいう。）と、ダッシュボード１８に設けられたディスプレイオーディオユニット（以下、ＤＡユニット又は単にオーディオユニットともいう。）２０と、ダッシュボードトレイ２２に置かれたスマートフォン等の携帯端末（携帯通信端末）２４等を示すインテリア模式図である。

エンジンＥＣＵ１６と通信中継ユニットとしても機能するオーディオユニット２０とは、車内ネットワークであるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の公知の有線の通信線３０（バス線）を通じて接続されている。

オーディオユニット２０と携帯端末２４とは、有線又は無線にて接続される。この実施形態では、近距離無線通信方式の無線により接続されている。

携帯端末２４は、車外の移動通信網、公衆通信網等の通信網３６を介して、情報（この実施形態では、診断情報）の収集・配信センタである情報センタ４０に接続されている。

情報センタ４０に収集された情報は、必要に応じて情報センタ４０にて適宜処理され、処理後の情報が通信網３６を介して、工場等の品質管理部門４２やディーラー等のサービス部門４４に供給される。

車内の通信線３０には、エンジンの点火、スロットル弁の開度調整、気筒休止、及び可変バルブタイミング等を制御するエンジンＥＣＵ１６の他に、それぞれ図示はしないが、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキング・システム）等を制御する運転支援ＥＣＵ、ハンドル４６の操舵力をアシストする電動パワーステアリングＥＣＵ、及びドアの施解錠や電源を制御すると共にスタータモータを制御してクランキングさせる等の制御を行うボディＥＣＵ等が接続される。なお、前記ボディＥＣＵにキースイッチ５０が接続されている。

ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）は、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）の他、メモリであるＲＯＭ（ＥＥＰＲＯＭも含む。）等の記憶部、メモリであるＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、その他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、通信インタフェース、計時部等を有しており、ＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部（機能実現手段）、例えば制御部、演算部、及び処理部等として機能する。

これらのＥＣＵは、キースイッチ５０のキーポジションがＯＮ（オン）位置及びＳＴＡＲＴ（スターティング）位置にあるとき、自己の動作状態を診断した診断情報（走行情報）、いわゆるオンボード診断情報を、各ＥＣＵ内の記憶部（記憶装置）に、いわゆるログとして所定時間分（所定メモリ容量分）、先入れ先出し方式で逐時記録（記憶）する。

例えば、エンジンＥＣＵ１６は、キースイッチ５０のキーポジションがＯＮ位置及びＳＴＡＲＴ位置にあるとき、例えば、水温、及びエンジン回転数等の診断情報（走行情報）を、連続的に、現在時間から所定時間前までの間、自己の記憶装置に記録する。

各ＥＣＵは、診断情報（走行情報）に、不具合の発生を検出したとき、この不具合の発生をトリガとして、前記不具合発生直前の前記所定時間内にログした情報（診断情報、不具合診断情報、故障診断情報）を、フレームに分割し、情報中継ユニットであるオーディオユニット２０に通信線３０を介して送信する。

この実施形態では、例として、エンジンＥＣＵ１６から通信線３０を介してオーディオユニット２０に診断情報（前記不具合発生直前の所定時間分の診断情報）を、フレームに分割して送信し、一纏まりの診断情報として記憶させる。

オーディオユニット２０は、記憶した診断情報を、携帯端末２４を介して、適時に情報センタ４０に送信する。

オーディオユニット２０は、音楽ソースであるチューナ、コンパクトディスク等種々の楽音を楽しむためのオーディオ信号をスピーカ５８に出力する。オーディオユニット２０は、各ＥＣＵ（エンジンＥＣＵ１６を含む。）から、分割されたフレームを受信するのみ（受信側として機能するのみ）の片方向の通信機能（片方向の通信中継機能）を有する。片方向の通信機能に限定しているのは、エンジンＥＣＵ１６等の車両制御用のＥＣＵにより構成される車内ネットワークの信頼性担保の観点及び車内ネットワークの通信線３０のバス負荷が高い等の観点から、オーディオユニット２０等、車両制御に関与しない構成要素から前記車内ネットワークの前記車両制御用のエンジンＥＣＵ１６等に対しての信号の送信をできないように構成しているためである。なお、オーディオユニット２０は、外部との通信機能を有するナビゲーション装置等に代替することができる。

図示しない各ＥＣＵ相互間では、通信線３０を通じて両方向の通信が可能になっており、一定周期の分割されたフレームを利用しての車内での多重通信が可能になっている。

次に、押しボタンスイッチ等のキースイッチ５０は、ハンドル４６近傍のダッシュボード１８上に取り付けられている。

キースイッチ５０は、図３の通電・遮断（起動・停止）テーブル５６に示すように、ＯＦＦ（オフ）位置、ＡＣＣ（アクセサリ）位置、ＯＮ（オン）位置、及びＳＴＡＲＴ（スターティング）位置の４つのキーポジションに変化することが可能になっている。

この場合、エンジンＥＣＵ１６と、オーディオユニット２０は、キーポジションによって、通電状態（起動状態）又は遮断状態（停止状態）にされる。

なお、通電状態乃至遮断状態とは、キースイッチ５０を通じてリレー５２、５４（の接点）が開閉されることで、車両内の電源Ｖｃｃ（直流電源、直流定電圧）がエンジンＥＣＵ１６及びオーディオユニット２０の電源供給端子に通電（リレー５２、５４が閉状態）乃至遮断（リレー５２、５４が開状態）されることを意味している。

ＯＦＦ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置にて、エンジンＥＣＵ１６は、それぞれ、遮断、遮断、通電、及び通電状態にされ、オーディオユニット２０は、それぞれ、遮断、通電、通電、及び遮断状態にされる。

キーポジションとして、ＯＦＦ位置は、車内の電装品（ここでは、エンジンＥＣＵ１６とオーディオユニット２０）に対する電気の供給を遮断する位置、ＡＣＣ位置は、オーディオ等の一部電装品（ここでは、オーディオユニット２０）に電気を通電するアクセサリ位置、ＯＮ位置は、エアコン等を含む全ての電装品（ここでは、エンジンＥＣＵ１６とオーディオユニット２０と燃料噴射装置等）に電気を通電する位置、及びＳＴＡＲＴ位置は、例えば、スターティングモータに電気を通電してクランキングさせる等の動力源（エンジン、燃料電池等）を始動する位置である。この実施形態では、キースイッチ５０として押しボタンスイッチを採用しているが、これに限らず、キースイッチ５０としては、コンベンショナルなロータリースイッチにも適用することができる。

次に、基本的には以上のように構成乃至動作するこの実施形態に係る車内通信システム１０の動作について、図４に示すフローチャート及び図５に示すタイミングチャートに基づいて詳しく説明する。なお、フローチャートに係るプログラムを実行するのは、エンジンＥＣＵ１６であるが、これをその都度参照するのは煩雑になるので、適宜参照する。

図５に示すタイミングチャートは、例えば、車両１４による街乗り（町の中で乗ること）中の時点ｔ１にて、エンジンＥＣＵ１６が不具合の発生を検出したとき、これをトリガとして、上記した診断情報（故障診断情報）を記録しフレーム１〜１５に分割して分割フレーム１〜１５のオーディオユニット２０への送信を開始するが、時点ｔ２〜ｔ３にて、キースイッチ５０のキーポジションをＯＮ位置からＡＣＣ位置を通じてＯＦＦ位置に切り替えて車両１４が目的地で駐車する。

その後、時点ｔ４にて、車両１４が目的地から別の目的地に向かうために、時点ｔ４〜ｔ７間でキースイッチ５０のキーポジションをＯＦＦ位置からＳＴＡＲＴ位置まで変化させてエンジンをかけ、時点ｔ７以降、キーポジションのＯＮ位置にて別の目的地に対して走行している状況に対応する。

そこで、図５において、車両１４の走行中（リレー５２、５４が閉状態で電源ＶｃｃがエンジンＥＣＵ１６及びオーディオユニット２０に供給され双方が通電状態）であるときに、時点ｔ１にて、エンジンＥＣＵ１６が、例えばエンジン温度等の閾値温度以上の上昇を検知すると、これを不具合の発生として検出し、この不具合の発生をトリガとして、このトリガ発生直前の所定時間内の走行記録情報を診断情報として送信の準備をすると共に、図４に示すフローチャートによる処理が開始される。

フローチャートによる処理を開始するとき、エンジンＥＣＵ１６は、初期化処理により、自己のＯＮ履歴フラグＦｏｎ及びスタート履歴フラグＦｓｔａｒｔをクリア（Ｆｏｎ←０、Ｆｓｔａｒｔ←０）する。

初期化処理後、ステップＳ１にて、エンジンＥＣＵ１６は、キーポジションがＯＮ位置か否かを判定しＯＮ位置（ステップＳ１：ＹＥＳ）であるので、ステップＳ２に進む。

ステップＳ２にて、エンジンＥＣＵ１６は、自己のＯＮ履歴フラグＦｏｎがセット（Ｆｏｎ＝１）されているか否か判定する。

この場合、最初の判定では、前記初期化処理によりＯＮ履歴フラグＦｏｎは、クリア（Ｆｏｎ＝０）されているので、否定的（ステップＳ２：ＮＯ）となり、ステップＳ３にて、ＯＮ履歴フラグＦｏｎをセット（Ｆｏｎ←１）する。

次いで、ステップＳ４にて、送信カウンタのカウント値ＣＴＲを所定値、この実施形態では、値「２」（送信フレーム番号の戻し数、又は送信フレーム番号の遡り数という。）だけ減算する。送信フレーム番号の戻し数は、シミュレーション等により予め車種毎に決定される。

なお、この実施形態において、エンジンＥＣＵ１６の記憶装置には、前記診断情報として、簡単のために、１５フレーム分のデータが格納されているものとして説明しているが、診断情報は、実際には、例えば、数千フレーム分のデータである場合もある。

最初のステップＳ４の処理時点ｔ１においては、未だ、フレームを送信していないので、自己（エンジンＥＣＵ１６）の送信カウンタは、カウント値ＣＴＲがＣＴＲ＝０になっており、カウント値ＣＴＲは、０以下の負の値にはならないので、最初のステップＳ４の減算処理では、カウント値ＣＴＲは、ＣＴＲ＝０のまま変化しない。

次いで、ステップＳ５にて、エンジンＥＣＵ１６は、診断情報（オンボード診断情報）を、送信フレーム番号１〜１５のフレーム１〜１５まで１５個に分割し、分割した最初のフレーム１（図５中、数字「１」を四角で囲っている。）を、通信線３０を介してオーディオユニット２０に送信し、送信終了したら送信カウンタのカウント値ＣＴＲを、ＣＴＲ＝１にインクリメント（増加）する。オーディオユニット２０は、受信したフレーム１を自己の記憶装置に記憶する。

次いで、ステップＳ１：ＹＥＳ（キーポジションＯＮ位置の継続）、及びステップＳ２：ＹＥＳ（Ｆｏｎ＝１）を経て、ステップＳ６にてキーポジションがＳＴＡＲＴ位置であるか否かを判定し、ＳＴＡＲＴ位置ではない（Ｓ６：ＮＯ）ので、ステップＳ７に進む。ステップＳ７にて、スタート履歴フラグＦｓｔａｒｔがセット（Ｆｓｔａｒｔ＝１）されているか否かを判定し、最初は、セットされていない（ステップＳ７：ＮＯ）ので、ステップＳ５にて、フレーム２を送信し、送信が終了したら送信カウンタのカウント値ＣＴＲを、ＣＴＲ＝２にインクリメントする。

さらに、ステップＳ１：ＹＥＳ→ステップＳ２：ＹＥＳ→ステップＳ６：ＮＯ→ステップＳ７：ＮＯ→ステップＳ５の処理を繰り返してフレーム３を送信し、送信カウンタのカウント値ＣＴＲを、ＣＴＲ＝３にインクリメントする。

図５に示すように、次のフレーム４の送信中の時点ｔ２にて、ユーザによりキースイッチ５０が操作され、キーポジションがＯＮ位置から、ＡＣＣ位置に変化すると、リレー５２が開かれるので、エンジンＥＣＵ１６は、通電状態から遮断状態に遷移し、図４のフローチャートによるプログラムの実行がステップＳ５の処理にて中断される。

従って、ハッチングで示しているフレーム４は送信できないので、送信カウンタのカウント値ＣＴＲは、ＣＴＲ＝３に保持されたままになる。

時点ｔ３にて、キースイッチ５０のキーポジションがＡＣＣ位置からＯＦＦ位置にされると、通電・遮断テーブル５６に基づき、リレー５４が開かれ、オーディオユニット２０も動作停止状態になる。

時点ｔ４にて、キースイッチ５０のキーポジションがＯＦＦ位置から再びＡＣＣ位置にされると、リレー５４が閉じられ、オーディオユニット２０が動作可能状態になる。

次いで、図５中、時点ｔ５にて、キーポジションが、ＡＣＣ位置からＯＮ位置に遷移すると、リレー５２も閉じられて、エンジンＥＣＵ１６が遮断状態から通電状態（起動状態）に遷移する。このとき、エンジンＥＣＵ１６は、中断から復帰して、初期化処理（Ｆｏｎ←０、Ｆｓｔａｒｔ←０）後に、再度、フローチャートのステップＳ１にて、キーポジションがＯＮ位置に遷移した（ステップＳ１：ＹＥＳ）と判定してステップＳ２に進む。

ステップＳ２にて、エンジンＥＣＵ１６は、自己のＯＮ履歴フラグＦｏｎがセット（Ｆｏｎ＝１）されているか否かを判定する。

初期化処理にて、ＯＮ履歴フラグＦｏｎが、クリア（Ｆｏｎ＝０）されているので、否定的（ステップＳ２：ＮＯ）となり、ステップＳ３にて、ＯＮ履歴フラグＦｏｎをセット（Ｆｏｎ←１）する。

次いで、ステップＳ４にて、送信カウンタのカウント値ＣＴＲを所定値、値「２」だけ減算し、カウント値ＣＴＲを、保持していたカウント値ＣＴＲ＝３からカウント値ＣＴＲ＝１に戻す（巻き戻す）。

次いで、ステップＳ５にて、エンジンＥＣＵ１６は、カウント値ＣＴＲ＝１を参照し、次に送信すべき送信フレーム番号２のフレーム２をオーディオユニット２０に送信する。オーディオユニット２０は、受信したフレーム２を自己の記憶装置に記憶させる。

次いで、ステップＳ１：ＹＥＳ（キーポジションＯＮ位置）、及びステップＳ２：ＹＥＳ（Ｆｏｎ＝１）を経て、ステップＳ６にてキーポジションがＳＴＡＲＴ位置であるか否かを判定し、ＳＴＡＲＴ位置ではない（Ｓ６：ＮＯ）ので、ステップＳ７に進む。ステップＳ７にて、スタート履歴フラグＦｓｔａｒｔがセット（Ｆｓｔａｒｔ＝１）されているか否かを判定し、セットされていない（ステップＳ７：ＮＯ）ので、ステップＳ５にて、次のフレーム３を送信し、送信カウンタのカウント値ＣＴＲを、ＣＴＲ＝３にインクリメントする。

さらに、ステップＳ１：ＹＥＳ→ステップＳ２：ＹＥＳ→ステップＳ６：ＮＯ→ステップＳ７：ＮＯ→ステップＳ５の処理を２回繰り返してフレーム４、５を送信する。

図５に示すように、フレーム６の送信中の時点ｔ６にて、ユーザによりキースイッチ５０が操作され、キーポジションがＯＮ位置から、ＳＴＡＲＴ位置に変化すると、図示しないボディＥＣＵによりスタータモータが駆動されてクランキングされると共に、ステップＳ１の判定が否定的（Ｓ１：ＮＯ）になり、通電・遮断テーブル５６に基づき、リレー５４が開かれるので、オーディオユニット２０は、通電状態から遮断状態に遷移する。

ステップＳ１の判定が否定的（ステップＳ１：ＮＯ）になると同時に、送信処理が不可状態（非許可状態）にされ、エンジンＥＣＵ１６は、現在送信中のフレーム６の送信後に、送信処理を中断する。このとき、送信カウンタのカウント値ＣＴＲは、ＣＴＲ＝６に保持される。この場合において、オーディオユニット２０は、遮断状態になっているので、フレーム６を受信できないことに留意する。

次いで、ステップＳ８にて、キーポジションがＳＴＡＲＴ位置にあるか否かが判定され、ＳＴＡＲＴ位置にあるので、判定が肯定的（ステップＳ８：ＹＥＳ）となり、ステップＳ９にて、自己のＳＴＡＲＴ履歴フラグＦｓｔａｒｔをセット（Ｆｓｔａｒｔ←１）すると共に、ステップＳ１０にて、ＯＮ履歴フラグＦｏｎをクリア（Ｆｏｎ←０）する。

次いで、ステップＳ１：ＮＯ→ステップＳ８：ＹＥＳ→ステップＳ９→ステップＳ１０の処理の繰り返し中には、送信処理を行わない。

次いで、エンジンが初爆された後、時点ｔ７にて、キーポジションがＳＴＡＲＴ位置からＯＮ位置に変化すると、ステップＳ１の判定が肯定的（ステップＳ１：ＹＥＳ）となり、オーディオユニット２０が遮断状態から通電状態に遷移する（図３の通電・遮断テーブル５６参照）。

次いで、ステップＳ２の判定が否定的（Ｆｏｎ＝０）となるので、ステップＳ３にて、ＯＮ履歴フラグＦｏｎをセット（Ｆｏｎ→１）する。

次に、ステップＳ４にて、送信カウンタのカウント値ＣＴＲを所定値、値「２」だけ減算し、カウント値ＣＴＲをＣＴＲ＝６からＣＴＲ＝４に戻す（巻き戻す）。

次いで、ステップＳ５にて、エンジンＥＣＵ１６は、カウント値ＣＴＲ＝４を参照し、次に送信すべき送信フレーム番号５のフレーム５をオーディオユニット２０に送信する。オーディオユニット２０は、受信したフレーム５を自己の記憶装置に記憶させる。

次いで、ステップＳ１：ＹＥＳ（キーポジションＯＮ位置）、及びステップＳ２：ＹＥＳ（Ｆｏｎ＝１）を経て、ステップＳ６にてキーポジションがＳＴＡＲＴ位置であるか否かを判定し、ＳＴＡＲＴ位置ではない（Ｓ６：ＮＯ）ので、ステップＳ７に進む。ステップＳ７にて、スタート履歴フラグＦｓｔａｒｔがセット（Ｆｓｔａｒｔ＝１）されているか否かを判定し、セットされている（ステップＳ７：ＹＥＳ）ので、ステップＳ１１にて、スタート履歴フラグＦｓｔａｒｔをクリア（Ｆｓｔａｒｔ←０）する。

そして、ステップＳ５に進み、次のフレーム６の送信処理を行うと共に、送信カウンタのカウント値ＣＴＲをＣＴＲ＝６にインクリメントする。さらに、ステップＳ１：ＹＥＳ→ステップＳ２：ＹＥＳ→ステップＳ６：ＮＯ→ステップＳ７：ＮＯ→ステップＳ５の処理を繰り返してフレーム７、フレーム８、…フレーム１５を送信して、今回のフレーム１〜フレーム１５までの診断情報のオーディオユニット２０への送信を終了する。

この場合、オーディオユニット２０では、診断情報として、フレーム１を１回、フレーム２を２回、フレーム３を２回、フレーム４を２回、フレーム５を２回、フレーム６を１回（時点ｔ６でのフレーム６は、遮断状態であるので受信できない点に留意する。）、フレーム７〜１５を各１回受信することになるが、フレーム１〜１５の各フレームを少なくとも１回受信しているので、エンジンＥＣＵ１６から送信された情報を、情報の取りこぼし無く確実に（完全に）取り込み、再生（復調）することができる。

この後、オーディオユニット２０は、携帯端末２４に接続されている場合には直ちに、接続されていない場合には接続されたときに、携帯端末２４、通信網３６を介して情報センタ４０に診断情報を送信する。

情報センタ４０で受信され収集された情報は、情報センタ４０にて適宜処理され、処理後の情報が通信網３６を介して、工場等の品質管理部門４２やディーラー等のサービス部門４４に供給される。

この場合、サービス部門４４は、診断情報に応じた処理を車両１４に適用するために、車両１４のユーザに連絡等をすることができる。

なお、エンジンＥＣＵ１６が、いわゆるオフディレイ機能を持っている場合、フレーム４を送信でき、且つオーディオユニット２０にて、そのフレーム４を受信できる場合があるが、オーディオユニット２０が遮断状態になってしまうフレーム６は、オーディオユニット２０で受信することができない。

なお、従来技術（ｐｒｉｏｒ ａｒｔ）に係る通信処理では、図５の最下段に示すように、フレーム８〜１１の欠損状態の情報（フレーム１〜７、１２〜１５）がオーディオユニット２０で受信されるので、情報の確実な再生（復調）を行うことができない。
[実施形態のまとめ]

以上説明したように、この実施形態に係る車内通信システム１０は、車両１４のキーポジションを変化させるキースイッチ５０と、第１車載ユニットとしてのオーディオユニット２０と、このオーディオユニット２０とは異なるキーポジションで起動され、診断情報等の情報をフレームに分割し、分割した送信フレーム番号をカウント（計数）しながら分割フレームを前記オーディオユニット２０に対して送信する第２車載ユニットとしてのエンジンＥＣＵ１６、を備える。

この場合、エンジンＥＣＵ１６は、予めログ（収集）していた情報をフレーム１〜１５の各フレームに分割して順々にオーディオユニット２０に送信する際、例えば、フレーム６の送信中に前記キーポジションの変化（例えば、ＯＮ位置→ＳＴＡＲＴ位置→ＯＮ位置等）を検出すると、送信フレーム番号（送信カウンタのカウント値ＣＴＲ＝６）を所定数「２」だけ戻し（所定数「２」だけ遡って送信カウンタのカウント値ＣＴＲをＣＴＲ＝４にして）、次に送信すべき送信フレーム番号５のフレーム５から再送信を行うようにしたので、車内通信での情報の送信中に、キーポジションの変化が発生しても、情報の送信側から情報の受信側へ、フレームに分割された情報の全てを確実に送信することができる。

より具体的に、オーディオユニット２０は、前記キーポジションがＡＣＣ位置及びＯＮ位置で起動し、エンジンＥＣＵ１６は、前記キーポジションがＯＮ位置及びＳＴＡＲＴ位置で起動するので、エンジンＥＣＵ１６は、前記キーポジションがＡＣＣ位置からＯＮ位置に変化した場合（時点ｔ５）、及びＳＴＡＲＴ位置からＯＮ位置に変化した場合（時点ｔ７）に、送信フレーム番号（送信カウンタのカウント値ＣＴＲ）を所定数、この実施形態では、「２」だけ戻して分割フレームの再送信を行うようにしている。

エンジンＥＣＵ１６は、キーポジションがＳＴＡＲＴ位置の場合、換言すれば、オーディオユニット２０が起動していないとみなした場合（時点ｔ６〜ｔ７）には前記分割フレームの送信を中断するようにしているので、フレームを無駄に送信することもない。

前記情報は、故障診断情報（不具合発生時ログ情報）のような大容量データであっても、ハンドシェイクをしない簡単な構成で、全フレームを確実にエンジンＥＣＵ１６からオーディオユニット２０に送信することができ、結果として、オーディオユニット２０から携帯端末２４を中継（経由）して情報センタ４０に故障診断情報の全フレームを送信することができる。

すなわち、オーディオユニット２０には、エンジンＥＣＵ１６への情報の送信機能が、設けられていなくてもよい。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車内通信システム １２…リモート診断システム
１４…車両 １６…エンジンＥＣＵ
２０…オーディオユニット ２４…携帯端末
４０…情報センタ ５０…キースイッチ

Claims (5)

1. 車両のキーポジションを変化させるキースイッチと、
   第１車載ユニットと、
   前記第１車載ユニットとは異なる前記キーポジションで起動され、情報をフレームに分割し、分割した送信フレーム番号をカウントしながら分割フレームを前記第１車載ユニットに対して送信する第２車載ユニットと、を備え、
   前記第２車載ユニットは、送信中に前記キーポジションの変化を検出すると、送信フレーム番号を所定数戻して前記分割フレームの再送信を行う
   ことを特徴とする車内通信システム。
2. 請求項１に記載の車内通信システムにおいて、
   前記第１車載ユニットは、前記キーポジションがアクセサリ位置及びオン位置で起動し、
   前記第２車載ユニットは、前記キーポジションがオン位置及びスターティング位置で起動し、
   前記第２車載ユニットは、前記キーポジションが前記アクセサリ位置から前記オン位置に変化した場合、及び前記スターティング位置から前記オン位置に変化した場合に、前記送信フレーム番号を所定数戻して前記分割フレームの再送信を行う
   ことを特徴とする車内通信システム。
3. 請求項２に記載の車内通信システムにおいて、
   前記第２車載ユニットは、前記キーポジションがスターティング位置の場合は前記分割フレームの送信を中断する
   ことを特徴とする車内通信システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車内通信システムにおいて、
   前記情報は故障診断情報である
   ことを特徴とする車内通信システム。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車内通信システムにおいて、
   前記第１車載ユニットには、前記第２車載ユニットへの情報の送信機能が設けられていない
   ことを特徴とする車内通信システム。

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