JP2014214528A - 電子キーシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】電子キーシステムにおいて、電子キーの電池電圧が通信不能な程度まで低下した場合における利便性の低下を抑制することにある。
【解決手段】電子キー10の電池電圧が車載装置20との通信が不能となる程度まで低下したとき、携帯端末40が電子キー10にかざされると昇圧回路32を通じて電池31からの電圧が昇圧される。これにより、再び、電子キー10を通じて車載装置20との無線通信(リクエスト信号Sreq1,Sreq2及びレスポンス信号Sres1の授受)が可能となる。よって、電子キー10の電池電圧が車載装置20との通信が不能な程度まで低下した場合であっても、非常の車両ドア解錠手段、及び非常のエンジン始動手段を利用せずに済むため、電池電圧低下に伴う利便性の低下を抑制することができる。
【選択図】図1
【解決手段】電子キー10の電池電圧が車載装置20との通信が不能となる程度まで低下したとき、携帯端末40が電子キー10にかざされると昇圧回路32を通じて電池31からの電圧が昇圧される。これにより、再び、電子キー10を通じて車載装置20との無線通信(リクエスト信号Sreq1,Sreq2及びレスポンス信号Sres1の授受)が可能となる。よって、電子キー10の電池電圧が車載装置20との通信が不能な程度まで低下した場合であっても、非常の車両ドア解錠手段、及び非常のエンジン始動手段を利用せずに済むため、電池電圧低下に伴う利便性の低下を抑制することができる。
【選択図】図1
Description
この発明は、電子キーシステムに関する。
従来の電子キーシステムにおいては、電子キー及び車両間での無線通信を通じて、車両ドアの施解錠、エンジン始動等が許可される。例えば特許文献1に示される電子キーシステムにおいては、車両は、車室内外にリクエスト信号を送信する。電子キーは、リクエスト信号を受信すると、IDコードを含むレスポンス信号を送信する。車両は、車外に存在する電子キーからのレスポンス信号に含まれるIDコードの照合が成立した旨判断したとき車両ドアの施解錠を許可する。一方、車両は、車内に存在する電子キーからのレスポンス信号に含まれるIDコードの照合が成立した旨判断したときエンジンの始動を許可する。
上記電子キーシステムにおいて、電子キーが電池切れの場合(車両との間で通信不能な程度に電池電圧が低下した場合)には、電子キーを通じた車両との通信、ひいてはドアの解錠が実行できないことになる。そこで、例えば特許文献2に記載の電子キーにおいては、電子キー本体に非常用のメカニカルキーが収納されている。すなわち、電池切れの際には、電子キー本体からメカニカルキーを取り出して、そのメカニカルキーを車両ドアの鍵穴に差し込んだ状態で回すことで、車両ドアの施解錠が可能となる。これにより、電子キーの電池切れの際に、ユーザが乗車できない状況を防ぐことができる。
また、例えば、特許文献3に記載の電子キーシステムにおいては、電子キーの電池が切れた場合であっても、電子キーは車両との無線通信を通じてエンジンの始動が可能とされている。本構成においては、電子キーの電池が切れたとき、電子キーを特定の位置(例えば、エンジンスイッチ)にかざすことでトランスポンダ通信を通じてエンジンの始動が可能となる。このトランスポンダ通信においては、電子キーは、車両からのトリガ信号に基づき生じる誘起電力により車両にIDコードを含む無線信号を送信する。すなわち、この無線信号の送信には電池の電力を要しない。
以上のように、電子キーの電池切れの際にも、車両ドアの施解錠及びエンジンの始動が可能となるように構成されている。
上述のように、電子キーの電池電圧が車両との間で通信不能な程度にまで低下した場合に車両ドアを施解錠、及びエンジンを始動するには通常時と異なる作業を行う必要がある。よって、車両ドアの解錠及びエンジンの始動を円滑に行えず、ユーザの利便性が低下するおそれがある。
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電子キーの電池電圧が通信不能な程度まで低下した場合における利便性の低下を抑制した電子キーシステムを提供することにある。
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決するために、リクエスト信号を受信するとレスポンス信号を送信するとともに、内蔵される電池から印加される電圧に基づき動作する電子キーと、前記リクエスト信号を送信するとともに、前記レスポンス信号を受信すると制御対象の制御を許可する制御装置と、を備えた電子キーシステムにおいて、前記電池からの電圧を昇圧する昇圧機能部を備えている。
上記課題を解決するために、リクエスト信号を受信するとレスポンス信号を送信するとともに、内蔵される電池から印加される電圧に基づき動作する電子キーと、前記リクエスト信号を送信するとともに、前記レスポンス信号を受信すると制御対象の制御を許可する制御装置と、を備えた電子キーシステムにおいて、前記電池からの電圧を昇圧する昇圧機能部を備えている。
この構成によれば、電子キーの電池電圧が制御装置との通信が不能となる程度まで低下したとき昇圧機能部を通じて電池からの電圧が昇圧される。これにより、再び、電子キーを通じて制御装置との無線通信(リクエスト信号及びレスポンス信号の授受)が可能となる。よって、電子キーの電池電圧が制御装置との通信が不能な程度まで低下した場合における利便性の低下を抑制することができる。
上記電子キーシステムについて、前記電子キーに対する特定の操作の有無を検出する操作検出部を備え、前記昇圧機能部は、前記操作検出部を通じて前記電子キーに対する特定の操作がされた旨検出したとき前記電池電圧を昇圧することが好ましい。
この構成によれば、ユーザによる電子キーに対する特定の操作を通じて昇圧機能部を通じて電池からの電圧を昇圧することができる。よって、電池電圧が低下した場合であっても、ユーザは特定の操作を行うことを通じて電池電圧を昇圧させること、ひいては、一時的に電子キーと制御装置との通信を可能とすることができる。従って、電子キーの電池電圧が制御装置との通信が不能な程度まで低下した場合における利便性の低下を抑制することができる。
上記電子キーシステムについて、前記操作検出部は、前記電子キーに設けられる操作スイッチがユーザによって操作されたとき前記特定の操作があった旨検出することが好ましい。
この構成によれば、電子キーの電池電圧が制御装置との通信が不能となる程度まで低下したとき、ユーザによって操作スイッチが操作されると昇圧機能部を通じて電池からの電圧を昇圧することができる。よって、ユーザは容易に電池からの電圧を昇圧させること、ひいては、電子キーと制御装置との通信を可能とすることができる。
上記電子キーシステムについて、前記操作検出部は、携帯端末がかざされることで前記電子キーが前記携帯端末からの電波を受信したとき前記特定の操作があった旨検出することが好ましい。
この構成によれば、携帯端末が電子キーにかざされると、電子キーが携帯端末からの電波を受信することをもって、電子キーに対して特定の操作がされたとして昇圧機能部を通じて電池からの電圧が昇圧される。これにより、簡易に昇圧することができる。
上記電子キーシステムについて、前記電池電圧を検出する電池電圧検出部を備え、前記昇圧機能部は、前記電池電圧検出部が検出する前記電池電圧が、前記制御装置との通信が不能となる前記電子キーの電池電圧に基づき設定される閾値以下であって、かつ前記操作検出部の検出結果を通じて前記電子キーに対する特定の操作がされたとき前記電池電圧を昇圧することが好ましい。
この構成によれば、電池電圧が閾値以下のときに、電子キーに対する特定の操作がされると昇圧機能部を通じて昇圧される。よって、電池電圧が閾値を越えている状況において、無駄に昇圧がされて電池の消耗が進むことが抑制される。
本発明によれば、電子キーシステムにおいて、電子キーの電池電圧が通信不能な程度まで低下した場合における利便性の低下を抑制することができる。
(第1の実施形態)
以下、本発明にかかる電子キーシステムを具体化した第1の実施形態について図1〜図5を参照して説明する。図1に示すように、電子キーシステム1は、ユーザに所持される電子キー10と、車両2に搭載される車載装置20とを備える。また、電子キー10に携帯端末40をかざして、電子キー10及び携帯端末40間でNFC(近距離無線通信:Near Field Communication)通信が可能に構成されている。
以下、本発明にかかる電子キーシステムを具体化した第1の実施形態について図1〜図5を参照して説明する。図1に示すように、電子キーシステム1は、ユーザに所持される電子キー10と、車両2に搭載される車載装置20とを備える。また、電子キー10に携帯端末40をかざして、電子キー10及び携帯端末40間でNFC(近距離無線通信:Near Field Communication)通信が可能に構成されている。
以下、電子キー10、車載装置20及び携帯端末40の構成について説明する。
<電子キー>
図1に示すように、電子キー10は、電子キー制御部11と、LF受信部12と、UHF送信部13と、電池ユニット30と、通信手段14とを備える。
<電子キー>
図1に示すように、電子キー10は、電子キー制御部11と、LF受信部12と、UHF送信部13と、電池ユニット30と、通信手段14とを備える。
電子キー制御部11は、コンピュータユニットによって構成されるとともに、不揮発性のメモリ11aを備える。メモリ11aには電子キー10に固有のキーIDコードが記憶されている。
LF受信部12は、自身の受信アンテナ12aを介して車載装置20からの第1のリクエスト信号Sreq1又は第2のリクエスト信号Sreq2を受信する。本例では、第1のリクエスト信号Sreq1は車外に送信される電波であって、第2のリクエスト信号Sreq2は車内に送信される電波である。LF受信部12は、第1のリクエスト信号Sreq1又は第2のリクエスト信号Sreq2を復調し、その復調した信号を電子キー制御部11へ出力する。
電子キー制御部11は、リクエスト信号Sreq1,Sreq2を認識すると、メモリ11aに記憶されたキーIDコードを含むレスポンス信号Sres1を生成し、その生成したレスポンス信号Sres1をUHF送信部13に出力する。UHF送信部13は、レスポンス信号Sres1を変調し、その変調したレスポンス信号Sres1を送信アンテナ13aを介してUHF(Ultra High Frequency)帯の無線信号として送信する。
また、電子キー10の本体には、非常用のメカニカルキー17が収納されている。取り出されたメカニカルキー17は車両ドアに設けられるキーシリンダ(図示略)に挿入される。そして、その状態でメカニカルキー17は回動される。これにより、車両ドアの施解錠状態が切り替えられる。
また、通信手段14は、コイル及びICチップ等からなる。この通信手段14は、HF(High Frequency)帯の駆動電波Swbを受けると、自身のコイルに誘起電力が生じる。このとき、通信手段14は応答信号Sres2を送信する。このとき、電池ユニット30の電力は利用されない。
電池ユニット30は、電子キー10を構成する給電対象(電子キー制御部11等)に供給する電力を蓄える電池31と、電池31から給電対象へ印加される電圧を昇圧させる昇圧回路32とを備える。
図2に示すように、昇圧回路32は、昇圧素子33と、2つのトランジスタ34a,34bとを備える。
詳しくは、電池31と給電対象との間にはトランジスタ34bが接続されている。トランジスタ34a及び昇圧素子33は互いに直列に接続されたうえで、トランジスタ34bに対して並列接続されている。トランジスタ34aのベース端子には、そのトランジスタ34aのオンオフ状態を切り替える切替回路36が接続されている。
詳しくは、電池31と給電対象との間にはトランジスタ34bが接続されている。トランジスタ34a及び昇圧素子33は互いに直列に接続されたうえで、トランジスタ34bに対して並列接続されている。トランジスタ34aのベース端子には、そのトランジスタ34aのオンオフ状態を切り替える切替回路36が接続されている。
トランジスタ34bは電池電圧が閾値Thを超えているときオン状態となって、自身を通じて電池31から給電対象への給電を可能とする。また、トランジスタ34bは電池電圧が閾値Th以下となったときオフ状態となる。この閾値Thは、電子キー10において車載装置20との無線通信が困難となる程度の電池電圧に基づき設定される。
図3に示すように、切替回路36は、NOT演算子36aと、AND演算子36bと、NOT演算子36cとを備える。
NOT演算子36aには、電池31及びトランジスタ34b間の信号A(電流)が入力される。NOT演算子36aは入力された信号Aに基づき信号Bを出力する。
NOT演算子36aには、電池31及びトランジスタ34b間の信号A(電流)が入力される。NOT演算子36aは入力された信号Aに基づき信号Bを出力する。
AND演算子36bには、NOT演算子36aからの信号Bと、駆動電波Swbに基づくHF信号Shfとが入力される。AND演算子36bは、信号B及びHF信号Shfに基づき信号B´を出力する。
NOT演算子36cには信号B´が入力される。NOT演算子36cは信号B´に基づきトランジスタ34aのベース端子に信号Cを出力する。
次に、図4(a),(b)の表に沿って、各信号A〜C,B´,Shfの対応関係を説明する。
次に、図4(a),(b)の表に沿って、各信号A〜C,B´,Shfの対応関係を説明する。
図4(a)に示すように、NOT演算子36aは信号AがLoのとき信号BをHiとして出力し、信号AがHiのとき信号BをLoとして出力する。信号Aは、電池電圧が閾値Th以下となったときにトランジスタ34bがオフ状態となることでLoとなる。
図4(b)に示すように、AND演算子36bは、入力される2つの信号B及びHF信号Shfが何れもHiであるとき信号B´をHiとして出力するとともに、2つの信号B及びHF信号Shfの少なくとも何れか一方がLoであるとき信号B´をLoとして出力する。なお、通信手段14がHF帯の駆動電波Swbを受信すると、HF信号ShfがLoからHiとなる。
図4(c)に示すように、NOT演算子36cは、信号B´がLoのとき信号CをHiとして出力し、信号B´がHiのとき信号CをLoとして出力する。
図2に示すように、トランジスタ34aは、NOT演算子36cからLoの信号Cを受けるとオフ状態からオン状態に切り替わる。これにより、トランジスタ34a及び昇圧素子33を介して電池31から給電対象へ電力が供給される。この結果、昇圧素子33によって給電対象へ印加される電圧が昇圧され、電子キー制御部11等の給電対象が動作可能となる。
図2に示すように、トランジスタ34aは、NOT演算子36cからLoの信号Cを受けるとオフ状態からオン状態に切り替わる。これにより、トランジスタ34a及び昇圧素子33を介して電池31から給電対象へ電力が供給される。この結果、昇圧素子33によって給電対象へ印加される電圧が昇圧され、電子キー制御部11等の給電対象が動作可能となる。
以上により、電池電圧が閾値Th以下となり(信号AがLo)、かつ通信手段14が駆動電波Swbを受信したとき(HF信号ShfがHi)、昇圧素子33を通じた昇圧が実行される。この昇圧により、一時的に電子キー10は車載装置20との無線通信(リクエスト信号Sreq1,Sreq2の受信、レスポンス信号Sres1の送信)が可能となる。
<車載装置>
図1に示すように、車載装置20は、車載制御部21と、車外送信部22と、車内送信部23と、車載受信部24と、を備える。
図1に示すように、車載装置20は、車載制御部21と、車外送信部22と、車内送信部23と、車載受信部24と、を備える。
車載制御部21は、コンピュータユニットにて構成されるとともに、不揮発性のメモリ21aを備える。
また、車載制御部21には、スタートスイッチ53と、ドアロック装置54と、エンジン装置55と、ロックスイッチ56と、カーテシスイッチ57と、が電気的に接続されている。
また、車載制御部21には、スタートスイッチ53と、ドアロック装置54と、エンジン装置55と、ロックスイッチ56と、カーテシスイッチ57と、が電気的に接続されている。
ロックスイッチ56は、車外側のドアハンドルに設けられるとともに、車両ドアの施解錠時に押し操作される。ロックスイッチ56は、自身が操作された旨の操作信号を車載制御部21に出力する。
また、スタートスイッチ53は、運転席の近傍に設けられてエンジンの始動時に押し操作される。スタートスイッチ53は、自身が操作された旨の操作信号を車載制御部21に出力する。また、カーテシスイッチ57は車両ドアの開閉状態を検出し、その検出結果を車載制御部21に出力する。
車載制御部21は、車両ドアが施錠状態にあるとき、一定周期毎に第1のリクエスト信号Sreq1を生成し、それを車外送信部22に出力する。車外送信部22は、第1のリクエスト信号Sreq1を変調したうえで車外送信アンテナ22aを介してLF(Low Frequency)帯の無線信号として送信する。
車載制御部21は、車両ドアの解錠後にカーテシスイッチ57を通じて車両ドアが開閉した旨認識したとき、第2のリクエスト信号Sreq2を生成し、それを車内送信部23に出力する。車内送信部23は第2のリクエスト信号Sreq2を変調したうえで車内送信アンテナ23aを介して車内に無線送信する。
図1に示すように、車載受信部24は、受信アンテナ24aを介して電子キー10から送信されるレスポンス信号Sres1を受信すると、この信号を復調したうえで車載制御部21へ出力する。
車載制御部21は、受信したレスポンス信号Sres1に含まれるキーIDコードと、メモリ21aに記憶されるキーIDコードとの照合を行う。車載制御部21は、第1のリクエスト信号Sreq1に対するレスポンス信号Sres1のキーID照合(車室外照合)が成立した状態において、ロックスイッチ56が押し操作された旨認識すると、ドアロック装置54を通じて車両ドアの施解錠状態を切り替える。
車載制御部21は、第2のリクエスト信号Sreq2に対するレスポンス信号Sres1のID照合(車室内照合)が成立した後の一定時間内に、スタートスイッチ53が押し操作された旨認識すると、エンジン装置55を通じてエンジンを始動する。
<携帯端末>
図1に示すように、携帯端末40は、携帯制御部41と、通信手段42と、操作部43とを備える。
図1に示すように、携帯端末40は、携帯制御部41と、通信手段42と、操作部43とを備える。
操作部43は、ユーザの操作に応じた操作信号を携帯制御部41に出力する。
携帯制御部41は、操作部43を通じて認識したユーザの操作に基づき、通信手段42に駆動電波要求信号を送信する。通信手段42は、駆動電波要求信号を受けると、HF帯の駆動電波Swbを無線送信する。
携帯制御部41は、操作部43を通じて認識したユーザの操作に基づき、通信手段42に駆動電波要求信号を送信する。通信手段42は、駆動電波要求信号を受けると、HF帯の駆動電波Swbを無線送信する。
上記同様に、通信手段14は駆動電波Swbを受信すると応答信号Sres2を送信する。通信手段42は、応答信号Sres2を受信すると、この信号をパルス信号に復調し、復調した信号を携帯制御部41へ出力する。携帯制御部41は応答信号Sres2を通じて、電子キー10との間で通信が成立した旨判断する。
次に、図5のフローチャートに沿って切替回路36の作用について説明する。
切替回路36は、電池電圧が閾値Th以下となって(S101でYES)、かつ駆動電波Swbを受信したとき(S102でYES)、昇圧素子33を動作させる(S103)。一方、切替回路36は、電池電圧が閾値Thを超えている(S101でNO)、または駆動電波Swbを受信しない(S103でNO)場合には、昇圧素子33を動作させない。
切替回路36は、電池電圧が閾値Th以下となって(S101でYES)、かつ駆動電波Swbを受信したとき(S102でYES)、昇圧素子33を動作させる(S103)。一方、切替回路36は、電池電圧が閾値Thを超えている(S101でNO)、または駆動電波Swbを受信しない(S103でNO)場合には、昇圧素子33を動作させない。
この昇圧を通じて電子キー10の電池電圧が低下した場合であっても、一時的に通常の電子キー10及び車載装置20間のリクエスト信号Sreq1,Sreq2及びレスポンス信号Sres1を利用した無線通信を通じて車両ドアの解錠及びエンジン始動を可能とすることができる。これにより、メカニカルキー17を利用した車両ドアの解錠、及び電子キー10をスタートスイッチ53の周辺にかざすことを通じたエンジン始動といった非常手段を利用する頻度を少なくすることができる。
本実施形態において、駆動電波Swbを発信する携帯端末40を電子キー10にかざすことが特定の操作であって、切替回路36は操作検出部及び電池電圧検出部の一例である。また、昇圧素子33は昇圧機能部の一例である。
以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
(1)電子キー10の電池電圧が車載装置20との通信が不能となる程度まで低下したとき、携帯端末40が電子キー10にかざされると切替回路36を通じて電池31からの電圧が昇圧される。これにより、再び、電子キー10を通じて車載装置20との無線通信(リクエスト信号Sreq1,Sreq2及びレスポンス信号Sres1の授受)が可能となる。よって、電子キー10の電池電圧が車載装置20との通信が不能な程度まで低下した場合であっても、非常の車両ドア解錠手段、及び非常のエンジン始動手段を利用せずに済むため、電池電圧低下に伴う利便性の低下を抑制することができる。
(1)電子キー10の電池電圧が車載装置20との通信が不能となる程度まで低下したとき、携帯端末40が電子キー10にかざされると切替回路36を通じて電池31からの電圧が昇圧される。これにより、再び、電子キー10を通じて車載装置20との無線通信(リクエスト信号Sreq1,Sreq2及びレスポンス信号Sres1の授受)が可能となる。よって、電子キー10の電池電圧が車載装置20との通信が不能な程度まで低下した場合であっても、非常の車両ドア解錠手段、及び非常のエンジン始動手段を利用せずに済むため、電池電圧低下に伴う利便性の低下を抑制することができる。
(2)携帯端末40が電子キー10にかざされると、電子キー10に対して特定の操作がされたとして昇圧回路32を通じて電池電圧が昇圧される。これにより、電子キー10を簡易に昇圧することができる。また、ユーザの意図なく昇圧が実行されることが抑制される。このため、昇圧に伴う電池電圧の消耗が抑制される。
(3)電池電圧が閾値Th以下であることを条件に昇圧回路32を通じて昇圧される。よって、電池電圧が閾値Thを越えている状況において、無駄に昇圧がされて電池31の消耗が進むことが抑制される。
(4)昇圧回路32は電池31の電力に頼ることなく昇圧機能を発揮する。このため、電池電圧が低下している場合であっても昇圧機能を発揮させることができる。
(第2の実施形態)
以下、本発明の第2の実施形態を説明する。この実施形態の電子キーシステムは、電子キーに昇圧機能を発揮させるための昇圧スイッチを設けた点が上記第1の実施形態と異なっている。以下、第1の実施形態との相違点を中心に説明する。
(第2の実施形態)
以下、本発明の第2の実施形態を説明する。この実施形態の電子キーシステムは、電子キーに昇圧機能を発揮させるための昇圧スイッチを設けた点が上記第1の実施形態と異なっている。以下、第1の実施形態との相違点を中心に説明する。
図1に破線で示すように、電子キー10には昇圧操作スイッチ19aが押し操作可能に設けられている。
また、図6に示すように、トランジスタ34a及び切替回路36に代えて、昇圧電気スイッチ19bが設けられている。上記昇圧操作スイッチ19aが押し操作されると、昇圧電気スイッチ19bがオフ状態からオン状態に切り替わる。
また、図6に示すように、トランジスタ34a及び切替回路36に代えて、昇圧電気スイッチ19bが設けられている。上記昇圧操作スイッチ19aが押し操作されると、昇圧電気スイッチ19bがオフ状態からオン状態に切り替わる。
昇圧電気スイッチ19bがオン状態に切り替わると、昇圧素子33を通じた昇圧が実行される。この昇圧により、一時的に電子キー10は車載装置20との無線通信(リクエスト信号Sreq1,Sreq2の受信、レスポンス信号Sres1の送信)が可能となる。
本実施形態では、第1の実施形態における電子キー10に携帯端末40をかざすことを通じた昇圧が可能であっても不能であってもよい。
以上、説明した実施形態によれば、第1の実施形態の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
以上、説明した実施形態によれば、第1の実施形態の効果に加え、以下の効果を奏することができる。
(5)電子キー10の電池電圧が車載装置20との通信が不能となる程度まで低下したとき、ユーザによって昇圧操作スイッチ19aが操作されると、昇圧素子33を通じて電池電圧を昇圧することができる。よって、ユーザは容易に電池電圧を昇圧させること、ひいては、電子キー10と車載装置20との通信を一時的に可能とすることができる。
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・第1の実施形態においては電子キー10に携帯端末40をかざすこと、第2の実施形態においては昇圧操作スイッチ19aを押し操作すること、が特定の操作であった。しかし、特定の操作はこれらに限らず、電子キー10に予めワイヤレスキーシステムにおける施解錠スイッチが設けられている構成にあっては、この施解錠スイッチの長押し、複数回の単押し等であってもよい。また、施錠スイッチと解錠スイッチとが別に設けられている構成にあっては、両スイッチの同時押しを特定の操作としてもよい。さらに、電子キー10を振り操作することを特定の操作としてもよい。この場合、振り操作を検出するために、加速度センサを電子キー10に設けることが考えられる。さらに、メカニカルキー17を電子キー10の本体から抜き出すことが特定の操作であってもよい。この場合には、電子キー10の本体に対するメカニカルキー17の挿抜を検出するセンサを設ける必要がある。
・第1の実施形態においては電子キー10に携帯端末40をかざすこと、第2の実施形態においては昇圧操作スイッチ19aを押し操作すること、が特定の操作であった。しかし、特定の操作はこれらに限らず、電子キー10に予めワイヤレスキーシステムにおける施解錠スイッチが設けられている構成にあっては、この施解錠スイッチの長押し、複数回の単押し等であってもよい。また、施錠スイッチと解錠スイッチとが別に設けられている構成にあっては、両スイッチの同時押しを特定の操作としてもよい。さらに、電子キー10を振り操作することを特定の操作としてもよい。この場合、振り操作を検出するために、加速度センサを電子キー10に設けることが考えられる。さらに、メカニカルキー17を電子キー10の本体から抜き出すことが特定の操作であってもよい。この場合には、電子キー10の本体に対するメカニカルキー17の挿抜を検出するセンサを設ける必要がある。
・上記実施形態においては、車両2はガソリン自動車であったが、ハイブリッドカー又は電気自動車であってもよい。ハイブリッドカー等の場合には、スタートスイッチ53の操作を通じて走行許可状態とされる。
・昇圧回路32の構成は上記各実施形態に限らない。例えば、電池電圧検出部として直接に電池電圧を検出してもよい。
・上記各実施形態においては、切替回路36は信号Aを受けることで電池電圧を監視していたが、電池電圧を監視しなくてもよい。この場合、ユーザは、電子キー10が車載装置20との通信が不能となる程度まで電池電圧が低下した旨判断すると、携帯端末40を電子キー10にかざす、若しくは昇圧操作スイッチ19aを押すことで昇圧させる。
・上記各実施形態においては、切替回路36は信号Aを受けることで電池電圧を監視していたが、電池電圧を監視しなくてもよい。この場合、ユーザは、電子キー10が車載装置20との通信が不能となる程度まで電池電圧が低下した旨判断すると、携帯端末40を電子キー10にかざす、若しくは昇圧操作スイッチ19aを押すことで昇圧させる。
・上記各実施形態においては、車両ドアが施錠状態にあるとき、一定周期毎に第1のリクエスト信号Sreq1が送信されていた。しかし、ロックスイッチ56が操作されたときに、第1のリクエスト信号Sreq1が送信されてもよい。
1…電子キーシステム、2…車両、10…電子キー、11…電子キー制御部、14…通信手段、17…メカニカルキー、19a…昇圧操作スイッチ、19b…昇圧電気スイッチ、20…車載装置、21…車載制御部(制御装置)、30…電池ユニット、31…電池、32…昇圧回路、33…昇圧素子、40…携帯端末、41…携帯制御部、42…イモビライザ通信機、43…操作部。
Claims (5)
- リクエスト信号を受信するとレスポンス信号を送信するとともに、内蔵される電池から印加される電圧に基づき動作する電子キーと、
前記リクエスト信号を送信するとともに、前記レスポンス信号を受信すると制御対象の制御を許可する制御装置と、を備えた電子キーシステムにおいて、
前記電池からの電圧を昇圧する昇圧機能部を備えた
ことを特徴とする電子キーシステム。 - 請求項1に記載の電子キーシステムにおいて、
前記電子キーに対する特定の操作の有無を検出する操作検出部を備え、
前記昇圧機能部は、前記操作検出部を通じて前記電子キーに対する特定の操作がされた旨検出したとき前記電池電圧を昇圧する
ことを特徴とする電子キーシステム。 - 請求項2に記載の電子キーシステムにおいて、
前記操作検出部は、前記電子キーに設けられる操作スイッチがユーザによって操作されたとき前記特定の操作があった旨検出する
ことを特徴とする電子キーシステム。 - 請求項2又は3に記載の電子キーシステムにおいて、
前記操作検出部は、携帯端末がかざされることで前記電子キーが前記携帯端末からの電波を受信したとき前記特定の操作があった旨検出する
ことを特徴とする電子キーシステム。 - 請求項2〜4の何れか一項に記載の電子キーシステムにおいて、
前記電池電圧を検出する電池電圧検出部を備え、
前記昇圧機能部は、前記電池電圧検出部が検出する前記電池電圧が、前記制御装置との通信が不能となる前記電子キーの電池電圧に基づき設定される閾値以下であって、かつ前記操作検出部の検出結果を通じて前記電子キーに対する特定の操作がされたとき前記電池電圧を昇圧する
ことを特徴とする電子キーシステム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013094010A JP2014214528A (ja) | 2013-04-26 | 2013-04-26 | 電子キーシステム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013094010A JP2014214528A (ja) | 2013-04-26 | 2013-04-26 | 電子キーシステム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014214528A true JP2014214528A (ja) | 2014-11-17 |
Family
ID=51940562
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013094010A Pending JP2014214528A (ja) | 2013-04-26 | 2013-04-26 | 電子キーシステム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014214528A (ja) |
-
2013
- 2013-04-26 JP JP2013094010A patent/JP2014214528A/ja active Pending
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