JP2014213715A - 車両の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両、ならびに車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関を始動する際のエミッションの悪化を抑制する。【解決手段】ＥＣＵ５０は、エンジン２の停止が要求されたときに、モータジェネレータＭＧ１の動力をエンジン２に伝達するようにモータジェネレータＭＧ１を制御して、非燃焼状態においてエンジン２を動作させるモータリングを実行する。そして、ＥＣＵ５０は、モータリングの実行中に、触媒２２２の酸素吸蔵量ＯＳＡがしきい値Ｘ以下のときは、エンジン２への空気量が増大するようにスロットル２１２を制御し、触媒２２２の酸素吸蔵量ＯＳＡがしきい値Ｘよりも多いときは、上記空気量が減少するようにスロットル２１２を制御する。【選択図】図１

Description

この発明は、車両の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両、ならびに車両の制御方法に関し、特に、車両に搭載される触媒の制御に関する。

特開２００４−１９５１９号公報（特許文献１）は、内燃機関の制御装置を開示している。この制御装置は、内燃機関の停止時におけるモータリング制御の実施に併せてスロットル弁の開度を絞り、排気通路へ流れ込む新気の流量を低減する。これにより、モータリング制御に伴う触媒コンバータ内の三元触媒の酸素吸蔵量の増大が抑制される。この結果、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生量を低減することができる（特許文献１参照）。

特開２００４−１９５１９号公報 特開２０１１−２４７１６６号公報 特開２００５−２８６７号公報 特開２００６−３３６５３０号公報 特開２０００−８７７７０号公報

上記の制御装置では、内燃機関の停止時におけるモータリング制御の実施に併せてスロットル弁の開度が絞られるので、触媒コンバータ内の三元触媒の酸素吸蔵量が必要以上に低下してしまう場合がある。この場合、酸素吸蔵量の低下によって、内燃機関から排出される粒子状物質（particulate matter：ＰＭ）などが触媒において酸化されにくくなる。これにより、触媒の浄化能力が低下してしまい、次回に内燃機関を始動する際のエミッションが悪化してしまうおそれがある。

それゆえに、この発明の目的は、内燃機関を始動する際のエミッションの悪化を抑制することである。

この発明によれば、車両は、内燃機関と、排気浄化用触媒と、空気量調整部と、回転電機とを含む。排気浄化用触媒は、内燃機関の排気通路に設けられる。空気量調整部は、内燃機関に流入する空気量を調整する。回転電機は、内燃機関に動力を伝達する。車両の制御装置は、停止制御部と、空気制御部とを備える。停止制御部は、内燃機関の停止が要求されたときに、回転電機の動力を内燃機関に伝達するように回転電機を制御して、非燃焼状態において内燃機関を動作させる停止制御を実行する。空気制御部は、停止制御の実行中に、排気浄化用触媒の酸素吸蔵量が所定量以下のときは、空気量が増大するように空気量調整部を制御し、排気浄化用触媒の酸素吸蔵量が所定量よりも多いときは、空気量が減少するように空気量調整部を制御する。

好ましくは、空気量調整部は、内燃機関の吸気通路に設けられるスロットルを含む。空気制御部は、停止制御の実行中に、排気浄化用触媒の酸素吸蔵量が所定量よりも多いときは、スロットルの開度を小さくすることによって吸気通路に負圧を発生させるようにスロットルを制御する。

好ましくは、車両は、酸素センサをさらに含む。酸素センサは、排気通路に設けられる。制御装置は、検出部をさらに備える。検出部は、酸素センサの出力に基づいて酸素吸蔵量を検出する。

好ましくは、停止制御部は、内燃機関を冷却する冷却水の温度が所定値以下であるときに停止制御を実行する。

好ましくは、停止制御部は、排気浄化用触媒の温度が所定値よりも低いときは、停止制御を非実行とする。

また、この発明によれば、ハイブリッド車両は、上述したいずれかの制御装置を備える。

また、この発明によれば、車両は、内燃機関と、排気浄化用触媒と、空気量調整部と、回転電機とを含む。排気浄化用触媒は、内燃機関の排気通路に設けられる。空気量調整部は、内燃機関に流入する空気量を調整する。回転電機は、内燃機関に動力を伝達する。車両の制御方法は、内燃機関の停止が要求されたときに、回転電機の動力を内燃機関に伝達するように回転電機を制御して、非燃焼状態において内燃機関を動作させる停止制御を実行するステップと、停止制御の実行中に、排気浄化用触媒の酸素吸蔵量が所定量以下のときは、空気量が増大するように空気量調整部を制御し、排気浄化用触媒の酸素吸蔵量が所定量よりも多いときは、空気量が減少するように空気量調整部を制御するステップとを含む。

この発明においては、内燃機関の停止が要求されたときに、回転電機の動力を内燃機関に伝達するように回転電機を制御して、非燃焼状態において内燃機関を動作させる停止制御が実行される。そして、停止制御の実行中に、排気浄化用触媒の酸素吸蔵量が所定量以下のときは、空気量が増大するように空気量調整部が制御され、排気浄化用触媒の酸素吸蔵量が所定量よりも多いときは、空気量が減少するように空気量調整部が制御される。よって、触媒の酸素吸蔵量が所定量に調整されることにより、触媒の浄化能力を高く維持することができる。したがって、この発明によれば、内燃機関を始動する際のエミッションの悪化を抑制することができる。

この発明の実施の形態による制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。 図１に示す動力分割装置の共線図を示す図である。 図１に示す制御装置が実行する停止処理に関する機能ブロック図である。 図１に示す制御装置が実行する停止処理の制御構造を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態による制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、動力分割装置４と、減速機５と、駆動輪６とを含む。

エンジン２は、燃焼室に吸入された空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギによって、クランクシャフトを回転させる駆動力を発生する内燃機関である。モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２は、交流電動機であり、たとえば、三相交流同期電動機である。

ハイブリッド車両１００は、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ２の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン２が発生する駆動力は、動力分割装置４によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機５を介して駆動輪６へ駆動力が伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータＭＧ１へ駆動力が伝達される経路である。

動力分割装置４は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤで構成される遊星歯車を含む。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン２のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。リングギヤはモータジェネレータＭＧ２の回転軸および減速機５に連結される。

図２は、図１に示す動力分割装置４の共線図を示す図である。図２を参照して、エンジン２、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２が、動力分割装置４を介して連結されることによって、エンジン２、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２の回転速度は、共線図において直線で結ばれる関係になる。

ここで、エンジン２が非燃焼状態であるときにはエンジン２は駆動力を発生しない。しかしながら、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動力を動力分割装置４を介してエンジン２へ伝達することによって、エンジン２が非燃焼状態であっても、エンジン２のクランクシャフトが回転するようにエンジン２を動作させることができる。以下、エンジン２が非燃焼状態において、モータジェネレータＭＧ１の駆動力によって動作することを「モータリング」と称する。

再び図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置Ｂと、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０と、制御装置（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも称する。）５０とをさらに含む。

蓄電装置Ｂは、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置Ｂは、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子のセルを含んで構成される。

蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのＰＣＵ２０に接続される。そして、蓄電装置Ｂは、ハイブリッド車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ２０に供給する。また、蓄電装置Ｂは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で発電された電力を蓄電する。蓄電装置Ｂの出力は、たとえば２００Ｖである。

ＰＣＵ２０は、コンバータ２１と、インバータ２２，２３と、コンデンサＣ１とを含む。コンバータ２１は、ＥＣＵ５０からの制御信号Ｓ１に基づいて、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。

インバータ２２，２３は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１に対して並列に接続される。インバータ２２，２３は、ＥＣＵ５０からの制御信号Ｓ２，Ｓ３に基づいて、コンバータ２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動する。

コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１間に設けられ、電力線ＰＬ２，ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。

エンジン２は、ＥＣＵ５０からの制御信号Ｓ４に基づいて運転状態が制御される。エンジン２には、エンジン２の冷却水の温度を示すエンジン水温Ｔｗを検出するための温度センサ２０２が設けられる。温度センサ２０２は、エンジン水温Ｔｗの検出値をＥＣＵ５０へ出力する。

エンジン２には、吸気通路２１０を通して空気が導入される。吸気通路２１０には、スロットル２１２が設けられる。スロットル２１２は、ＥＣＵ５０からの制御信号Ｓ５に基づいて、吸気通路２１０の通路抵抗を変化させる。ＥＣＵ５０は、スロットル２１２によって吸気通路２１０の通路抵抗を変化させることによって、エンジン２に導入される空気量を制御する。

エンジン２から排出される排気ガスは、排気通路２２０を通って車外に排出される。排気通路２２０には、触媒２２２が設けられる。触媒２２２は、排気ガスを浄化するために設けられる。触媒２２２は、たとえば、三元触媒であって、排気ガスに含まれる一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、ＮＯｘおよびＰＭを浄化する。ここで、触媒２２２は、酸素を吸蔵する機能を有し、この酸素吸蔵機能によって、空燃比が理論空燃比から乖離した場合の浄化能力の低下を抑制することができる。

排気通路２２０には、排気ガスの酸素濃度ＯＬを検出するための酸素センサ２２４が設けられる。酸素センサ２２４は、酸素濃度ＯＬの検出値をＥＣＵ５０へ出力する。ＥＣＵ５０は、酸素センサ２２４から受けた酸素濃度ＯＬに基づいて触媒２２２の酸素吸蔵量ＯＳＡを検出する。なお、酸素吸蔵量ＯＳＡは、酸素センサ２２４の出力に基づいて種々の公知の手法により算出することができる。たとえば、酸素吸蔵量ＯＳＡは、酸素濃度ＯＬおよび吸入空気量から求められる酸素量を時間積分することによって算出することができる。なお、酸素センサ２２４の出力に代えて、空気比センサの出力を用いて酸素吸蔵量ＯＳＡを算出するように構成してもよい。

触媒２２２には、触媒２２２の温度を示す触媒温度Ｔｃを検出するための温度センサ２２６が設けられる。温度センサ２２６は、触媒温度Ｔｃの検出値をＥＣＵ５０へ出力する。なお、ＥＣＵ５０は、温度センサ２２６の出力に代えて、エンジン２を制御するためのパラメータに基づいて触媒温度Ｔｃを推定してもよい。

以上のような構成において、ハイブリッド車両１００は、エンジン２を停止してモータジェネレータＭＧ２のみを用いて走行するモードと、エンジン２を動作させて走行するモードとを切り替えて走行する。このように、ハイブリッド車両１００においては、エンジン２は間欠的に運転されるため、触媒２２２の酸素吸蔵量ＯＳＡが適切な値からずれやすいという問題がある。

すなわち、酸素吸蔵量ＯＳＡが過大である場合には、ＮＯｘの発生量が増大し、酸素吸蔵量ＯＳＡが過小である場合には、ＰＭの発生量が増大してしまう。

そこで、本実施の形態においては、エンジン２を停止する際に、触媒２２２の酸素吸蔵量ＯＳＡを調整するための停止処理が実行される。具体的には、停止処理においては、触媒２２２の酸素吸蔵量ＯＳＡに応じて触媒２２２に流入する空気量が制御される。これにより、触媒の浄化能力を高く維持することができる。したがって、エンジン２を始動する際のエミッションの悪化を抑制することができる。以下、この停止処理の内容について詳しく説明する。

図３は、図１に示すＥＣＵ５０が実行する停止処理に関する機能ブロック図である。図３の機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、ＥＣＵ５０によるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。

図３とともに図１を参照して、ＥＣＵ５０は、検出部５１と、停止制御部５２と、空気制御部５３とを含む。

検出部５１は、酸素センサ２２４の出力に基づいて触媒２２２の酸素吸蔵量ＯＳＡを検出する。検出部５１は、酸素吸蔵量ＯＳＡを示す信号を空気制御部５３へ出力する。

停止制御部５２は、エンジン水温Ｔｗおよび触媒温度Ｔｃに基づいてエンジン２の停止を制御する。具体的には、停止制御部５２は、エンジン２の動作中にエンジン２の停止が要求された場合に、エンジン水温Ｔｗが所定値Ｔａ以下であり、かつ、触媒温度Ｔｃが所定値Ｔｂ以上であるときに、エンジン２のモータリングを実行する。なお、所定値Ｔａは、エンジン２の暖機が完了したか否かを判定するための値である。また、所定値Ｔｂは、触媒２２２が活性状態である否かを判定するための値である。

より具体的には、停止制御部５２は、エンジン２を非燃焼状態とするようにエンジン２を制御するとともに、エンジン２のクランクシャフトが回転するようにモータジェネレータＭＧ１を制御することによって、エンジン２のモータリングを実行する。モータリングの実行によって、エンジン２から触媒２２２へ空気が送られる。停止制御部５２は、エンジン２およびＰＣＵ２０を制御するための制御信号Ｓ１〜Ｓ４を生成し、生成した制御信号Ｓ１〜Ｓ４をエンジン２およびＰＣＵ２０へ出力する。停止制御部５２は、エンジン２のモータリングの実行を示す信号ＭＯＴを空気制御部５３へ出力する。

空気制御部５３は、エンジン２のモータリングの実行中に触媒２２２に流入する空気量を制御する。具体的には、空気制御部５３は、エンジン２のモータリングの実行中に、酸素吸蔵量ＯＳＡがしきい値Ｘ以下であるときには、スロットル２１２の開度を大きくするようにスロットル２１２を制御する。一方、エンジン２のモータリングの実行中に、酸素吸蔵量ＯＳＡがしきい値Ｘよりも大きいときには、スロットル２１２の開度を小さくするようにスロットル２１２を制御する。

なお、しきい値Ｘは、ＮＯｘの発生およびＰＭの発生の双方を抑制することができる酸素吸蔵量を示す値である。空気制御部５３は、スロットル２１２の開度を制御することによって、触媒２２２に流入する空気量を制御することができる。空気制御部５３は、スロットル２１２を制御するための制御信号Ｓ５を生成し、生成した制御信号Ｓ５をスロットル２１２へ出力する。

図４は、図１に示すＥＣＵ５０が実行する停止処理の制御構造を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、ＥＣＵ５０に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図４とともに図１を参照して、ＥＣＵ５０は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジン２が動作中であるか否かを判定する。エンジン２が動作中でないと判定された場合は（Ｓ１００にてＮＯ）、以降の処理はスキップされてメインルーチンに戻される。

エンジン２が動作中であると判定された場合は（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、エンジン２の停止が要求されているか否かを判定する（Ｓ１１０）。エンジン２の停止が要求されていないと判定された場合は（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理がＳ１００に戻される。

エンジン２の停止が要求されていると判定された場合は（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、エンジン水温Ｔｗが所定値Ｔａ以下であるか否かを判定する（Ｓ１２０）。エンジン水温Ｔｗが所定値Ｔａよりも高いと判定された場合は（Ｓ１２０にてＮＯ）、ＥＣＵ５０は、エンジン２を停止する（Ｓ１８０）。

エンジン水温Ｔｗが所定値Ｔａ以下であると判定された場合は（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、触媒温度Ｔｃが所定値Ｔｂ以上であるか否かを判定する（Ｓ１３０）。触媒温度Ｔｃが所定値Ｔｂよりも低いと判定された場合は（Ｓ１３０にてＮＯ）、ＥＣＵ５０は、エンジン２を停止する（Ｓ１８０）。

触媒温度Ｔｃが所定値Ｔｂ以上であると判定された場合は（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、エンジン２のモータリングを実行する（Ｓ１４０）。具体的には、ＥＣＵ５０は、エンジン２を非燃焼状態となるように制御するとともに、エンジン２のクランクシャフトを回転させるようにモータジェネレータＭＧ１を制御する。

続いてＳ１５０にて、ＥＣＵ５０は、触媒２２２の酸素吸蔵量ＯＳＡがしきい値Ｘ以下であるか否かを判定する。触媒２２２の酸素吸蔵量ＯＳＡがしきい値Ｘ以下であると判定された場合は（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ５０は、スロットル２１２の開度が大きくなるようにスロットル２１２を制御する（Ｓ１６０）。

一方、触媒２２２の酸素吸蔵量ＯＳＡがしきい値Ｘよりも多いと判定された場合は（Ｓ１５０にてＮＯ）、ＥＣＵ５０は、スロットル２１２の開度が小さくなるようにスロットル２１２を制御する（Ｓ１７０）。

続いてＳ１８０にて、ＥＣＵ５０は、エンジン２を停止する。
以上のように、この実施の形態においては、エンジン２の停止が要求されたときに、モータジェネレータＭＧ１の動力をエンジン２に伝達するようにモータジェネレータＭＧ１を制御して、非燃焼状態においてエンジン２を動作させるモータリングが実行される。そして、モータリングの実行中に、触媒２２２の酸素吸蔵量ＯＳＡがしきい値Ｘ以下のときは、エンジン２への空気量が増大するようにスロットル２１２が制御され、触媒２２２の酸素吸蔵量ＯＳＡがしきい値Ｘよりも多いときは、上記空気量が減少するようにスロットル２１２が制御される。これにより、酸素吸蔵量ＯＳＡが少ない場合に、触媒２２２の酸素吸蔵量ＯＳＡを増大させることによって、エンジン２からの排気ガスに含まれるＰＭを触媒２２２において酸化し、ＰＭの粒子数（ＰＮ）を低減することができる。したがって、この実施の形態によれば、エンジン２を始動する際のエミッションの悪化を抑制することができる。

また、この実施の形態においては、モータリングの実行中に、触媒２２２の酸素吸蔵量ＯＳＡがしきい値Ｘよりも多いときは、スロットル２１２の開度を小さくすることによって吸気通路２１０に負圧を発生させるようにスロットル２１２が制御される。よって、吸気通路２１０およびエンジン２の筒内の負圧の増加によって、吸気通路２１０およびエンジン２の筒内に残留する液状の燃料成分の排出を促進することができる。そして、排出された燃料成分は、触媒２２２で処理される。したがって、エンジン２を始動する際のエミッションの悪化をさらに抑制することができる。

また、この実施の形態においては、エンジン水温Ｔｗが所定値Ｔａ以下であるときにモータリングが実行される。したがって、エンジン２が十分に暖機されていないときには、燃焼の悪化によってエミッションが悪化しやすいため、効果的にエミッションの悪化を抑制することができる。

また、この実施の形態においては、エンジン２が十分に暖機されているときには、モータリングを非実行とすることによって、エンジン２をモータリングするための動力が消費されない。このため、ハイブリッド車両１００の燃費を優先することができる。

また、この実施の形態においては、触媒温度Ｔｃが所定値Ｔｂよりも低いときは、モータリングが非実行とされる。したがって、触媒２２２が活性化されていない低温時には、触媒２２２へ酸素を供給しても浄化能力が低いままであるので、モータリングを非実行とすることにより、触媒２２２を吹き抜けるＨＣを低減することができる。

なお、上記の実施の形態においては、スロットル２１２を用いてエンジン２へ流入する空気量を調整するものとしたが、エンジン２の排気通路２２０と吸気通路２１０とを連通する通路に設けられる排気ガス還流量調整バルブを用いて上記空気量を調整してもよい。

なお、上記の実施の形態においては、動力分割装置４によりエンジン２の動力を駆動輪６とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータＭＧ１を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータＭＧ２でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジン２が生成した運動エネルギのうち回生エネルギのみが電気エネルギとして回収されるハイブリッド車両、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。

また、この発明は、ハイブリッド車両に限らず、スタータモータなどのエンジン２に動力を伝達するモータを備えた車両にも適用することができる。

なお、上記において、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータＭＧ１は、この発明における「回転電機」の一実施例に対応する。また、スロットル２１２は、この発明における「空気量調整部」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割装置、５ 減速機、６ 駆動輪、２１ コンバータ、２２，２３ インバータ、５１ 検出部、５２ 停止制御部、５３ 空気制御部、１００ ハイブリッド車両、２１０ 吸気通路、２１２ スロットル、２２０ 排気通路、２２２ 触媒、２２４ 酸素センサ、２０２，２２６ 温度センサ、Ｂ 蓄電装置、Ｃ１ コンデンサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＯＳＡ 酸素吸蔵量。

Claims (7)

1. 車両の制御装置であって、
   前記車両は、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の排気通路に設けられる排気浄化用触媒と、
   前記内燃機関に流入する空気量を調整する空気量調整部と、
   前記内燃機関に動力を伝達する回転電機とを含み、
   前記制御装置は、
   前記内燃機関の停止が要求されたときに、前記回転電機の動力を前記内燃機関に伝達するように前記回転電機を制御して、非燃焼状態において前記内燃機関を動作させる停止制御を実行する停止制御部と、
   前記停止制御の実行中に、前記排気浄化用触媒の酸素吸蔵量が所定量以下のときは、前記空気量が増大するように前記空気量調整部を制御し、前記排気浄化用触媒の酸素吸蔵量が前記所定量よりも多いときは、前記空気量が減少するように前記空気量調整部を制御する空気制御部とを備える、車両の制御装置。
2. 前記空気量調整部は、前記内燃機関の吸気通路に設けられるスロットルを含み、
   前記空気制御部は、前記停止制御の実行中に、前記排気浄化用触媒の酸素吸蔵量が前記所定量よりも多いときは、前記スロットルの開度を小さくすることによって前記吸気通路に負圧を発生させるように前記スロットルを制御する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両は、前記排気通路に設けられる酸素センサをさらに含み、
   前記制御装置は、前記酸素センサの出力に基づいて前記酸素吸蔵量を検出する検出部をさらに備える、請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記停止制御部は、前記内燃機関を冷却する冷却水の温度が所定値以下であるときに前記停止制御を実行する、請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記停止制御部は、前記排気浄化用触媒の温度が所定値よりも低いときは、前記停止制御を非実行とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 請求項１に記載の制御装置を備えるハイブリッド車両。
7. 車両の制御方法であって、
   前記車両は、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の排気通路に設けられる排気浄化用触媒と、
   前記内燃機関に流入する空気量を調整する空気量調整部と、
   前記内燃機関に動力を伝達する回転電機とを含み、
   前記制御方法は、
   前記内燃機関の停止が要求されたときに、前記回転電機の動力を前記内燃機関に伝達するように前記回転電機を制御して、非燃焼状態において前記内燃機関を動作させる停止制御を実行するステップと、
   前記停止制御の実行中に、前記排気浄化用触媒の酸素吸蔵量が所定量以下のときは、前記空気量が増大するように前記空気量調整部を制御し、前記排気浄化用触媒の酸素吸蔵量が前記所定量よりも多いときは、前記空気量が減少するように前記空気量調整部を制御するステップとを含む、車両の制御方法。

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