JP2014206906A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転支援装置において、より適切なタイミングで運転支援制御を実行可能とすること。
【解決手段】危険地点登録処理では、生体情報に基づいて導出される緊張レベルが危険基準値以上である場合に危険地点情報を生成する。危険地点情報は、車両が走行する場合に危険性が高い危険地点に関する情報であり、自車位置（危険地点）、道路情報、及び周辺状況情報それぞれを構成項目として対応付けることで作成され、記憶装置に格納される。運転支援処理では、現時点での自車位置、道路情報、及び周辺状況情報を、記憶装置に記憶された危険地点情報それぞれの各構成項目に照合した結果、危険地点情報によって表される地点に合致または類似する地点を自車両が走行していれば（Ｓ３３０，Ｓ３５０，Ｓ３６０：ＹＥＳ）、自車両の乗員に対して注意喚起を促す警告を発するなどの運転支援制御を実行する運転支援処理を実行する（Ｓ３８０）。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両に搭載される運転支援装置に関する。

従来、車両に搭載される運転支援装置が知られている。この運転支援装置では、自車両が過去に走行した際に危険性が高い地点を表す情報として登録された危険地点情報に、自車両の現在位置が一致し、かつ、自車両の運転者の生体情報（例えば、脈拍や血圧）の変化が規定値以上であれば、運転支援制御を実行する（特許文献１参照）。この運転支援装置が実行する運転支援制御とは、例えば、自車両の乗員に対して注意喚起を促す警告を発することである。

この従来の運転支援装置では、当該装置が搭載された車両が過去に走行した際に、生体情報の変化が基準値よりも大きくなった地点を危険地点情報としている。なお、この危険地点情報は、当該地点に関する情報（例えば、緯度、経度、地点の名称）と、当該地点を走行した時点での運転者の生体情報とを対応付けたものである。

特開２０１１−２４２１９０号公報

ところで、危険地点情報によって表された地点と同一の地点であっても、自車両の周辺の状況によっては、運転支援制御の実行が不要な場合がある。すなわち、例えば、危険地点情報によって表された地点と同一の地点であっても、歩行者や対向車などの物体が自車両の周辺に存在しているか否かによって、運転者が感じる危険性は異なり、警告等の運転支援制御が不要な場合がある。

換言すれば、従来の運転支援装置では、不要な運転支援制御が実行されることがあるという課題があった。
また、従来の運転支援装置では、過去に走行した道路上の地点の中で危険地点情報として登録された地点に到達した場合に警告が発せられるものの、新規に走行する道路上の地点に関しては、警告等の運転支援制御が実施されない。しかしながら、運転支援装置においては、新規に走行する道路上であっても、危険性の高い地点について警告が発せられることが望まれている。

つまり、従来の運転支援装置では、適切なタイミングで運転支援制御がなされないという課題がある。
そこで、本発明では、運転支援装置において、より適切なタイミングで運転支援制御を実行可能とすることを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本発明は、車両に搭載される運転支援装置に関する。
この本発明の運転支援装置は、自車位置取得手段と、道路情報取得手段と、周辺状況取得手段と、生体情報取得手段と、危険判定手段と、記憶制御手段と、運転支援手段とを備えている。

本発明の運転支援装置においては、自車位置取得手段が、自車両の現在位置を表す自車位置を取得し、道路情報取得手段が、その自車位置取得手段で取得した自車位置の周辺の道路に関する情報（以下、「道路情報」と称す）を取得する。そして、周辺状況取得手段が、自車両の周辺の状況を表す周辺状況情報を取得し、生体情報取得手段が、自車両の乗員の生体情報を取得する。

さらに、危険判定手段が、生体情報取得手段で取得した生体情報によって表される緊張レベルが、危険の発生を表すレベルとして予め規定された危険基準値以上であるか否かを判定する。そして、車両が走行する場合に危険性が高い地点に関する情報を危険地点情報とし、記憶制御手段が、危険判定手段での判定の結果、緊張レベルが危険基準値以上であれば、当該緊張レベルが危険基準値以上となったタイミングでの、自車位置、道路情報、及び周辺状況情報それぞれを構成項目として対応付けることで、危険地点情報を作成して記憶装置に格納する。

また、本発明の運転支援装置においては、運転支援手段が、時間軸に沿って、自車位置取得手段、道路情報取得手段、及び周辺状況取得手段のそれぞれで取得した、自車位置、道路情報、及び周辺状況情報を、記憶装置に記憶された危険地点情報それぞれの各構成項目に照合した結果、相関値が、予め規定された規定基準値以上であれば、自車両の走行の安全性が向上するように運転支援制御を実行する。

本発明の運転支援装置によれば、記憶装置に記憶される危険地点情報の構成項目を、緊張レベルが危険基準値以上となったタイミングでの、自車位置、道路情報、及び周辺状況情報とすることができる。

そして、本発明の運転支援装置では、このような構成項目からなる危険地点情報に、時間軸に沿って取得される自車位置、道路情報、及び周辺状況情報を照合した結果、相関値が規定基準値以上であれば、運転支援制御を実行している。

したがって、本発明の運転支援装置によれば、運転支援制御を実行するか否かを判定するために比較照合する情報の種類を多様化でき、その運転支援制御を実行するか否かの判定精度を向上させることができる。

この結果、本発明の運転支援装置によれば、適切なタイミングで運転支援制御を実行することができる。
ところで、危険地点情報として登録された地点と同一の地点であっても、乗員の緊張レベルによっては、運転支援制御は不要であり実行する必要がない場合がある。例えば、緊張レベルが運転に集中していることを表している場合に運転支援制御を実行すると、乗員が煩わしく感じるといった課題が生じる可能性がある。

そこで、本発明における運転支援手段は、生体情報取得手段で取得した生体情報によって表される緊張レベルが、予め規定された安全基準値未満であれば、運転支援制御を実行しても良い。なお、ここで言う「安全基準値」とは、安全性を確保可能な基準値として予め規定されたものであり、例えば、運転に集中していることを表している場合の緊張レベルとして規定されたものである。

このような運転支援装置によれば、危険地点情報によって表される地点であっても、緊張レベルが危険基準値未満である場合に、運転支援制御が実行されることを低減できる。
つまり、本発明の運転支援装置によれば、不要な運転支援制御が実行されることを低減でき、自車両の乗員が煩わしさを感じることを低減できる。

さらには、危険地点情報として登録された地点と同一の地点であっても、自車両の周辺に歩行者や対向車などの物体が存在しているか否かによって、当該地点の危険度合いが変化するため、運転支援制御が不要な場合がある。

このため、本発明における運転支援手段は、道路情報、及び周辺状況情報のうちの少なくとも一方を、記憶装置に記憶された危険地点情報の構成項目に照合した結果、相関値が規定基準値以上であれば、運転支援制御を実行しても良い。

このような運転支援装置によれば、危険地点情報によって表される地点であっても、挙動情報、及び周辺状況情報のうちの少なくとも一方を照合した相関値が規定基準値以上であれば、運転支援制御を実行できる。

本発明の運転支援装置によれば、このような場合に不要な運転支援制御が実行されることを低減でき、自車両の乗員が煩わしさを感じることを低減できる。
なお、本発明において、道路情報は、道路の形状、道路における車線数、及び曲率を少なくとも有した道路属性、及び当該道路状況の種類を少なくとも含み、周辺状況情報は、自車両周辺の歩行者の有無、自車両周辺の対向車の有無、及び自車両に対する先行車両の有無を少なくとも含んでも良い。

この場合、本発明における記憶制御手段は、構成項目のうち、道路属性、道路状況の種類、周辺状況情報を、共通する内容で統合する内容定量化処理を実行した情報を危険地点情報として作成しても良い。

本発明の運転支援装置によれば、危険地点情報が有する構成項目としての各情報を共通する内容で統合することができる。
このため、本発明の運転支援装置によれば、自車両が新規に走行する道路上の地点（及び当該地点における状況）に類似する危険地点情報が有する構成項目に各種情報を照合することができ、新規に走行する道路であっても、危険性の高い地点にて運転支援制御を実行することができる。

本発明が適用された運転支援システムの概略構成を示すブロック図である。 危険地点登録処理の処理手順を示すフローチャートである。 危険地点情報の概要を示す説明図である。 危険地点動的情報の概要を示す説明図である。 危険地点動的情報における代表を説明する説明図である。 内容定量化処理により危険地点情報を整理した結果を示す説明図である。 運転支援処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
〈全体構成〉
図１に示す運転支援システム１は、自動車に搭載して用いられるシステムであり、自車両が走行している際の危険度合いが、予め規定された規定基準値以上となると、自車両の乗員に対して注意喚起を促す警告を発するなどの運転支援制御を実行するシステムである。

これを実現するために、運転支援システム１は、生体情報取得部３と、車両挙動取得部５と、周辺状況情報取得部７と、位置検出装置２１と、情報通信装置２２と、表示装置２３と、音声出力装置２４と、車両制御装置２５と、記憶装置２６と、運転支援電子制御装置（以下、「運転支援装置」とする）４０とを備えている。

生体情報取得部３は、自車両の乗員の生体情報を計測する。ここでいう「生体情報」とは、乗員の身体状態を表す情報であり、例えば、脈拍、心拍数、体温、血圧、及び視線の向きのうちの少なくとも一つを含むものである。また、ここで言う「乗員」とは、運転者である。

これらの脈拍、心拍数、体温、血圧は、自車両のステアリングホイールに設けられた周知のセンサを用いて計測しても良いし、その他の携帯端末を用いた周知の手法にて計測しても良い。また、視線の向きは、乗員の顔面を含む画像を撮像するように車室内に設けられた周知の画像センサを用いて計測しても良いし、その他の周知の手法にて計測しても良い。

車両挙動取得部５は、自車両の挙動を表す情報（以下、「挙動情報」と称す）を取得する。ここで言う「挙動情報」とは、自車両が走行する際の挙動である実挙動に加えて、自車両に対する各種操作の操作量を含む情報である。この実挙動には、自車両の走行軌跡、車速、自車両に加わる加速度、及び自車両のスリップ状態のうち、少なくとも一つを含む。このうち、走行軌跡は、後述する位置検出装置２１にて検出した自車両が存在する位置の時間軸に沿った推移を走行軌跡として取得すれば良い。車速は、周知の車速センサ（車輪速センサ）の検出結果に基づいて計測すれば良い。加速度は、周知の加速度センサにて計測すれば良い。スリップ状態は、周知のＡＢＳシステムにて検出された情報を取得すれば良い。

また、操作量には、ブレーキ操作量、ステアリング角、アクセル操作量などを含む。ブレーキ操作量は、ブレーキセンサにて計測すれば良い。ステアリング角は、舵角センサにて計測すれば良い。アクセル操作量は、スロットル開度センサにて計測すれば良い。

周辺状況情報取得部７は、自車両の周辺の状況を表す周辺状況情報を取得する。ここで言う「周辺状況情報」は、自車両の周辺における各種物体の有無を含むものである。この周辺状況情報における各種物体とは、歩行者や、先行車両、後続車両、及び対向車両などである。

したがって、「周辺状況情報」には、歩行者や、先行車両、後続車両、及び対向車両の有無や、種類に加えて、それらの歩行者や、先行車両、後続車両、及び対向車両と、自車両との相対位置、相対速度などを含む。これらの各種物体に関する情報は、自車両に搭載された周知のミリ波レーダ装置や、光波レーダ装置、ソナーなどを用いて取得しても良いし、車両周辺の状況を撮像して画像解析を実行する周知の画像センサを用いて取得しても良い。

位置検出装置２１は、自車両の現在位置及び進行方向の方位を検出するものであり、周知のＧＰＳ受信機３１、ジャイロセンサ３２、及び地磁気センサ３３を少なくとも備えている。また、情報通信装置２２は、専用の無線通信や公衆通信網を介して情報を送受信する装置であり、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標）受信機や、無線電話装置などである。

さらに、表示装置２３は、運転支援装置４０からの制御信号に従って画像を表示する装置（例えば、液晶ディスプレイ）である。音声出力装置２４は、運転支援装置４０からの制御信号を音声に変換して出力する装置（いわゆるスピーカ）である。車両制御装置２５は、自車両に搭載された内燃機関、パワートレイン機構、ブレーキ機構、及び操舵装置のうちの少なくとも一つ含む車載装置を制御する周知の制御装置である。

そして、記憶装置２６は、書き換え可能な不揮発性の記憶装置であり、例えば、ハードディスクドライブや、フラッシュメモリによって構成されている。この記憶装置２６には、地図データＭＤと、詳しくは後述する危険地点情報ＨＤとが記憶される。

地図データＭＤは、ノードデータ、リンクデータ、コストデータ、道路データ、地形データ、マークデータ、交差点データ、施設のデータ、案内用の音声データ、音声認識データ等の各種データを備えている。

ノードデータは、道路上の特定の地点（例えば、交差点や、分岐点など）それぞれを表すノードに関するデータである。このノードデータは、各ノードに付与された識別番号であるノードＩＤ、各ノードの座標、ノードに接続される全リンクのリンクＩＤ、及びノード種別（交差点、合流地点等の種別）などのノードの特性情報を少なくとも含む。

リンクデータは、ノード間を接続する道路それぞれを表すリンクに関するデータである。このリンクデータは、各リンクに付与された識別番号であるリンクＩＤ、各リンクの始端及び終端が接続する各ノードのノードＩＤ、各リンクに対応する道路の始端から終端までの距離を表すリンク長、各リンクに対応する道路の道路格、及び各リンクに対応する道路の道路幅員、車線数、法定制限速度、道路の勾配等の情報を少なくとも含むデータである。なお、ここで言う「道路格」には、例えば、高速道路、有料道路、国道、都道府県道、市町村道などを含む。

そして、運転支援装置４０は、電源を切断しても記憶内容を保持する必要のあるデータやプログラムを記憶するＲＯＭ４１と、データを一時的に格納するＲＡＭ４２と、ＲＯＭ４１またはＲＡＭ４２に記憶されたプログラムに従って処理を実行するＣＰＵ４３とを少なくとも備えた周知のマイクロコンピュータを中心に構成されている。

このような運転支援装置４０では、位置検出装置２１からの出力信号に基づく周知の手法により、自車両の現在位置及び進行方向の方位を導出する。
運転支援装置４０では、危険地点に関する情報を危険地点情報ＨＤとして生成し、記憶装置２６に記憶する危険地点登録処理を実行する。さらに、運転支援装置４０では、危険地点登録処理にて登録された危険地点情報ＨＤそれぞれに各種情報を照合した結果、相関値が、予め規定された規定基準値以上となる危険地点情報ＨＤが存在すれば、自車両の走行の安全性が向上するように運転支援制御を実行する。
〈危険地点登録処理〉
運転支援装置４０が実行する危険地点登録処理は、起動指令が入力されると（例えば、イグニッションスイッチがオンされると）、起動される。

この危険地点登録処理は、起動されると、図２に示すように、まず、各種情報を取得する（Ｓ１１０）。
このＳ１１０にて取得する各種情報には、生体情報取得部３で計測した自車両の乗員の生体情報、車両挙動取得部５で取得した挙動情報、及び周辺状況情報取得部７で取得した周辺状況情報を含む。さらに、Ｓ１１０にて取得する各種情報には、運転支援装置４０自身にて導出した自車両の現在位置（以下、「自車位置」と称す）、及び記憶装置２６に記憶されている地図データＭＤに基づく自車位置の周辺の道路に関する情報（以下、「道路情報」と称す）を含む。

なお、道路情報には、自車位置に対応する道路の種別（以下、「道路状況種別」と称す）や、道路属性を含む。ここで言う「道路状況種別」には、当該道路が直線であるのか、カーブ路であるのか、交差点であるのかなどを表す道路状況の種類を含む。また、ここで言う「道路属性」には、道路格、法定制限速度、車線数、道路幅（幅員）、カーブ曲率、交差する道路の数、及び信号の有無などを少なくとも含む。

続いて、Ｓ１１０にて取得した生体情報に基づいて導出される緊張レベルが、危険の発生を表す緊張レベルとして予め規定された危険基準値以上であるか否かを判定する（Ｓ１２０）。ここで言う「緊張レベル」とは、乗員の緊張の度合いを表す指標である。この緊張レベルの推定方法は、周知であるため、ここでの詳しい説明は省略するが、例えば、脈拍数や心拍数が高いほど、緊張レベルが高いものとすればよい。

そして、Ｓ１２０での判定の結果、緊張レベルが危険基準値未満であれば（Ｓ１２０：ＮＯ）、Ｓ１１０にて取得した挙動情報によって表される自車両の挙動が、危険挙動に適合するか否かを判定する（Ｓ１３０）。なお、ここで言う「危険挙動」とは、車両の挙動が不安定となる挙動を含むものであり、例えば、急制動、急発進、急旋回などの挙動を含む。

そして、Ｓ１３０での判定の結果、挙動情報によって表される自車両の挙動が危険挙動に不適合であれば（Ｓ１３０：ＮＯ）、Ｓ１１０へと戻る。一方、Ｓ１３０での判定の結果、挙動情報によって表される自車両の挙動が危険挙動に適合していれば（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１４０へと移行する。

なお、Ｓ１２０での判定の結果、緊張レベルが危険基準値以上である場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）にも、Ｓ１４０へと移行する。
そのＳ１４０では、危険地点情報ＨＤを作成して記憶装置２６に格納する。このＳ１４０での危険地点情報ＨＤの作成は、今サイクルのＳ１１０にて取得した各種情報のうち、危険地点静的情報と危険地点動的情報とを対応付けることで実行される。

ここで言う「危険地点静的情報」には、図３に示すように、危険地点の位置（即ち、緯度，経度，及び地点からの範囲）と、当該危険地点への進入方向（アプローチ方角）と、当該危険地点における道路情報（即ち、道路状況種別及び道路属性）とを含む。なお、本実施形態においては、自車位置を危険地点の位置とする。

また、ここで言う「危険地点動的情報」は、危険地点の周辺に存在する物体に関する情報である。この危険地点動的情報は、具体的には、図４に示すように、周辺状況情報取得部７にて取得した周辺状況情報であり、歩行者や、先行車両、後続車両、及び対向車両の有無や、種類、数、及びそれら歩行者や、先行車両、後続車両、及び対向車両と、自車両との相対位置、相対速度などの項目を含む。

ただし、歩行者や、先行車両、後続車両、及び対向車両がそれぞれの検出範囲内に複数存在する場合には、それらの歩行者や、先行車両、後続車両、及び対向車両それぞれを代表する一つに関する情報を危険地点動的情報とすれば良い。この場合における「代表」は、例えば、図５に示すように、歩行者や、先行車両、及び後続車両については、歩行者、先行車両、及び後続車両の検出範囲内において、自車両からの距離が最も近い一つとすれば良い。また、対向車両については、対向車両の検出範囲内において、時間の進行に沿って自車と対向する可能性のある車両であって、自車からの距離が最も近い一つとすれば良い。

すなわち、危険地点情報ＨＤは、自車位置、道路情報、及び周辺状況情報それぞれを構成項目として、危険地点ごとに対応付けることで作成される。
続いて、設定されているソート条件に従って危険地点情報ＨＤをグルーピングする内容定量化処理を実行する（Ｓ１５０）。すなわち、内容定量化処理では、危険地点情報ＨＤの構成項目を階級としたソート条件に従って、情報の内容が共通する構成項目を有した危険地点情報ＨＤを分類・統合してグループ化する。これにより、危険地点情報ＨＤの集合は、階層構造を有したデータベースとして構築される。

なお、本実施形態におけるソート条件は、危険地点情報ＨＤを構成する構成項目のうち、道路属性、道路状況種別、周辺状況情報を共通する内容で分類することである。この共通する内容の統合は、道路属性、道路の種類、周辺状況情報の順序で実行する。

内容定量化処理では、具体的には、図６に示すように、まず、全ての危険地点情報ＨＤを、道路情報のうちの道路状況種別が共通するもの同士でグループ化する第一分類を実行する。続いて、その第一分類にてグループ化された危険地点情報ＨＤのグループごとに、道路属性としての道路格が共通する危険地点情報ＨＤ同士でグループ化する第二分類を実行する。さらに、第二分類にてグループ化された危険地点情報ＨＤのグループごとに、周辺状況情報としての周辺物体の有無及び種類が共通する危険地点情報ＨＤ同士でグループ化する第三分類を実行する。

したがって、本実施形態の内容定量化処理にてデータベースとして構築される危険地点情報ＨＤの集合は、道路状況種別を第一階層とし、道路格を第二階層とし、周辺物体の有無及び種類を第三階層とした各分類項目にて分類されている。なお、以下では、Ｓ１５０の内容定量化処理を実行することで生成される各分類結果のグループを分類グループと称す。

そして、危険地点登録処理では、分類グループそれぞれに含まれる危険地点情報ＨＤの件数を集計し、その分類グループ間の件数の差が、予め規定された規定値以上であるか否かを判定する（Ｓ１６０）。このＳ１６０での判定の結果、分類グループ間の件数の差が規定値以上であれば（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、分類グループに含まれる危険地点情報ＨＤの件数が多いほど、車両が走行する際に危険の度合いが高いものとして、高い危険レベルを設定する（Ｓ１７０）。

その後、Ｓ１１０へと戻る。
一方、Ｓ１６０での判定の結果、分類グループ間の登録件数の差が規定値未満であれば（Ｓ１６０：ＮＯ）、ソート条件を変更し（Ｓ１８０）、その後、Ｓ１１０へと戻る。

つまり、本実施形態の危険地点登録処理では、生体情報に基づいて導出される緊張レベルが危険基準値以上である場合、または、緊張レベルが危険基準値未満であり、かつ、挙動情報によって表される自車両の挙動が危険挙動に適合する場合に、危険地点情報ＨＤを生成して登録する。この危険地点情報ＨＤは、車両が走行する場合に危険性が高い危険地点に関する情報であり、自車位置（危険地点）、道路情報、及び周辺状況情報それぞれを構成項目として対応付けることで作成され、記憶装置２６に格納される。

さらに、本実施形態の危険地点登録処理では、危険地点情報ＨＤの集合を、危険地点情報ＨＤを構成する構成項目を階級として、一つの分類グループが複数の階級を有した階層構造となるように整理する。
〈運転支援処理〉
運転支援装置４０が実行する運転支援処理は、起動指令が入力されると（例えば、イグニッションスイッチがオンされると）起動される。

この運転支援処理は、起動されると、図７に示すように、まず、各種情報を取得する（Ｓ３１０）。このＳ３１０では、具体的には、自車両の乗員の生体情報、挙動情報、周辺状況情報、自車位置、及び道路情報を取得する。

続いて、Ｓ３１０にて取得した自車位置（以下、「現自車位置」と称す）を、記憶装置２６に記憶されている危険地点情報ＨＤそれぞれに含まれている危険地点に照合する（Ｓ３２０）。このＳ３２０での照合の結果、現自車位置に合致する危険地点を構成項目とした危険地点情報（以下、「第一危険地点情報」と称す）が存在していれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０へと移行する。なお、Ｓ３２０では、現自車位置及び危険地点の緯度，経度が完全に一致することの他に、現自車位置と危険位置との相関値が、一致したとみなせる値として予め規定された許容範囲内である場合にも、第一危険地点情報が存在するものと判定する。

そのＳ３３０では、Ｓ３１０にて取得した周辺状況情報（以下、「現状況情報」と称す）を、第一危険地点情報それぞれに含まれる危険地点動的情報に照合する（Ｓ３３０）。このＳ３３０での照合の結果、第一危険地点情報に含まれる危険地点動的情報に対する現状況情報の相関値である危険適合率が、予め規定された第一基準値以上であれば（Ｓ３３０：ＹＥＳ）、詳しくは後述するＳ３７０へと移行する。

なお、危険適合率は、現状況情報に含まれる歩行者や、先行車両、後続車両、及び対向車両の有無や、種類、数と、第一危険地点情報に含まれる危険地点動的情報での歩行者や、先行車両、後続車両、及び対向車両の有無や、種類、数との相関値に、第一危険地点情報に対応付けられた危険レベルが高いほど大きな重みを付与したものである。また、本実施形態における第一基準値は、車両が走行する際の危険の度合いを表すものであり、歩行者や、先行車両、後続車両、及び対向車両の有無や、種類、数（即ち、危険地点動的情報）の相関値が予め規定された危険度合い以上であることを表す指標である。

一方、Ｓ３３０での照合の結果、第一危険地点情報に含まれる危険地点動的情報に対する現周辺状況情報の危険適合率が第一基準値未満であれば（Ｓ３３０：ＮＯ）、Ｓ３１０へと戻る。

なお、Ｓ３２０での照合の結果、第一危険地点情報が存在していなければ（Ｓ３２０：ＮＯ）、Ｓ３４０へと移行する。そのＳ３４０では、Ｓ３１０にて取得した道路状況種別及び道路格（以下、「現道路状況」と称す）を、記憶装置２６に記憶されている危険地点情報ＨＤそれぞれの道路状況種別、及び道路格に照合する。このＳ３４０での照合の結果、現道路状況に適合する道路状況種別、及び道路格を構成項目とした危険地点情報（以下、「第二危険地点情報」と称す）が存在していれば（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、Ｓ３５０へと移行する。なお、Ｓ３４０では、現道路状況と危険地点情報それぞれに含まれる道路状況種別及び道路格との相関値が、一致したとみなせる値として予め規定された許容範囲内である場合に、第二危険地点情報が存在するものと判定する。

そのＳ３５０では、現状況情報を、第二危険地点情報の危険地点動的情報に照合する。このＳ３５０での照合の結果、第二危険地点情報に含まれる危険地点動的情報に対する現状況情報の危険適合率が、予め規定された第二基準値以上であれば（Ｓ３５０：ＹＥＳ）、詳しくは後述するＳ３７０へと移行する。なお、本実施形態における第二基準値は、歩行者や、先行車両、後続車両、及び対向車両の有無や、種類、数（即ち、危険地点動的情報）の相関値が予め規定された危険度合い以上であることを表す指標であり、第一基準値よりも高い値に設定されている。

すなわち、Ｓ３５０での判定の結果、自車両が走行している現時点の位置に類似する危険地点、及びその現時点での地点における車両周辺の状況に類似する状況を表す周辺状況情報を構成項目とした危険地点情報ＨＤが存在していれば、Ｓ３７０へと移行する。

一方、Ｓ３５０での照合の結果、第二危険地点情報に含まれる危険地点動的情報に対する現状況情報の危険適合率が第二基準値未満であれば（Ｓ３５０：ＮＯ）、Ｓ３１０へと戻る。

なお、Ｓ３４０での照合の結果、第二危険地点情報が存在していなければ（Ｓ３４０：ＮＯ）、現状況情報を、記憶装置２６に記憶されている危険地点情報ＨＤそれぞれの危険地点動的情報に照合する（Ｓ３６０）。

このＳ３６０での照合の結果、危険地点情報ＨＤに含まれる危険地点動的情報に対する現状況情報の危険適合率が、予め規定された第三基準値以上であれば（Ｓ３６０：ＹＥＳ）、Ｓ３７０へと移行する。なお、本実施形態における第三基準値は、歩行者や、先行車両、後続車両、及び対向車両の有無や、種類、数（即ち、危険地点動的情報）の相関値が予め規定された危険度合い以上であることを表す指標であり、第二基準値よりも高い値に設定されている。

すなわち、Ｓ３６０での判定の結果、自車両が走行している現時点の地点における車両周辺の状況に類似する状況を構成項目とした危険地点情報ＨＤが存在していれば、Ｓ３７０へと移行する。

一方、Ｓ３６０での照合の結果、危険地点情報ＨＤに含まれる危険地点動的情報に対する現状況情報の危険適合率が、第三基準値未満であれば（Ｓ３６０：ＮＯ）、Ｓ３１０へと戻る。

ここで、現時点における自車位置、及び自車位置周辺の状況に合致（類似）する危険地点及び危険地点動的情報を構成項目とする危険地点情報ＨＤが存在する場合に移行するＳ３７０について説明する。

このＳ３７０では、Ｓ３１０にて取得した生体情報によって表される緊張レベルが、安全性を担保可能な基準値として予め規定された安全基準値以上であるか否かを判定する。このＳ３７０での判定の結果、緊張レベルが安全基準値未満であれば（Ｓ３７０：ＮＯ）、自車が走行している状況が危険であるにもかかわらず、運転者の注意力が散漫であるものとして、自車両の走行の安全性が向上するように運転支援制御を実行する（Ｓ３８０）。Ｓ３８０にて実行する運転支援制御とは、例えば、表示装置２３や音声出力装置２４からの報知や、介入制御などである。ここで言う「報知」とは、警告を発することを含む。また、ここで言う「介入制御」とは、自車両が安全に走行するように、車両制御装置２５を介して、内燃機関の回転数を制御することや、自車両の制動力を強化すること、舵角を制御することなどである。

一方、Ｓ３７０での判定の結果、緊張レベルが安全基準値以上であれば（Ｓ３７０：ＹＥＳ）、運転者が運転に集中しているものとして、Ｓ３８０のステップを実行することなく、Ｓ３１０へと戻る。

つまり、運転支援処理では、自車位置、道路情報、及び周辺状況情報を、記憶装置２６に記憶された危険地点情報ＨＤそれぞれの各構成項目に照合した結果、当該危険地点情報ＨＤによって表される過去に走行した地点（及び状況）に合致または類似する地点（及び状況）を自車両が走行していれば、自車両の乗員に対して注意喚起を促す警告を発するなどの運転支援制御を実行する運転支援処理を実行する。
［実施形態の効果］
以上説明したように、運転支援システム１によれば、記憶装置２６に記憶される危険地点情報ＨＤの構成項目を、緊張レベルが危険基準値以上となったタイミングでの、自車位置、道路情報、及び周辺状況情報とすることができる。

そして、運転支援システム１では、このような構成項目からなる危険地点情報ＨＤに、時間軸に沿って取得される自車位置、道路情報、及び周辺状況情報を照合した結果、相関値が基準値以上であれば、運転支援制御を実行する。

したがって、運転支援システム１によれば、運転支援制御を実行するか否かを判定するために比較照合する情報の種類を多様化でき、その運転支援制御を実行するか否かの判定精度を向上させることができる。この結果、運転支援システム１によれば、適切なタイミングで運転支援制御を実行することができる。

さらに、本実施形態の運転支援処理では、現時点における自車位置、及び自車位置周辺の状況に合致（類似）する危険地点及び危険地点動的情報を構成項目とする危険地点情報ＨＤが検出されても、緊張レベルが安全基準値以上であれば、運転者が運転に集中しているものとして、運転支援制御の実行を回避している。

したがって、運転支援システム１によれば、危険地点情報によって表される地点であっても、緊張レベルが危険基準値未満である場合に、運転支援制御が実行されることを低減できる。

つまり、従来の技術では、危険地点情報ＨＤとして登録された地点と同一の地点であっても、乗員の緊張レベルによっては、運転支援制御は不要であり実行する必要がない場合があった。例えば、緊張レベルが運転に集中していることを表している場合に運転支援制御を実行すると、乗員が煩わしく感じるといった課題が生じる可能性があった。

これに対し、運転支援システム１によれば、不要な運転支援制御が実行されることを低減でき、自車両の乗員が煩わしさを感じることを低減できる。
また、本実施形態の運転支援処理におけるＳ３３０では、第一危険地点情報それぞれに含まれる危険地点動的情報に現状況情報を照合した結果、危険適合率が第一基準値以上であれば、運転支援制御の実行が可能となる。

つまり、従来の技術では、危険地点情報ＨＤとして登録された地点と同一の地点であっても、自車両の周辺に歩行者や対向車などの物体が存在しているか否かによって、当該地点の危険度合いが変化するため、運転支援制御が不要な場合があった。

これに対して、運転支援システム１によれば、危険地点情報ＨＤによって表される地点と同一の地点にて、不要な運転支援制御が実行されることを低減でき、自車両の乗員が煩わしさを感じることを低減できる。

さらに、運転支援システム１では、危険地点情報ＨＤが有する構成項目にて共通する内容をグループ化している。そして、運転支援システム１では、そのグループ化（一般化）された危険地点情報ＨＤの構成項目に各種情報を照合した結果に従って、運転支援制御の必要性を判定している。

このため、運転支援システム１によれば、自車両が新規に走行する道路上の地点（及び当該地点における状況）に類似する危険地点情報ＨＤが有する構成項目に各種情報を照合することができ、新規に走行する道路であっても、危険性の高い地点にて運転支援制御を実行することができる。

特に、本実施形態の内容定量化処理では、道路属性、種類、周辺状況情報の順序で、共通する内容を統合して、それらを階級とした階層構造の危険地点情報を作成している。よって、運転支援システム１によれば、道路属性、種類、周辺状況情報の順序で、自車両が走行している道路上の地点での状況に類似するか否かを判定できる。
［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。

例えば、上記実施形態においては、危険地点情報ＨＤの記憶先を記憶装置２６としていたが、この危険地点情報ＨＤの記憶先は、記憶装置２６に限るものではない。すなわち、危険地点情報ＨＤの記憶先は、車両の外部に設けられた各種のサーバやストレージであっても良い。

また、上記実施形態においては、危険地点情報ＨＤと地図データＭＤとを記憶装置２６に記憶していたが、危険地点情報ＨＤと地図データＭＤとは、それぞれ別の装置に記憶しても良い。

また、上記実施形態では、周辺状況情報を、ミリ波レーダ装置や、光波レーダ装置、ソナー、画像センサなどの車載センサによって取得していたが、周辺状況情報を取得する方法は、これに限るものではなく、例えば、情報通信装置２２を介して他の車両自身から現在位置，進行方向などを周辺状況情報として取得しても良いし、路車間通信を用いて、路側器から取得した歩行者に関する情報を周辺状況情報としても良い。

さらには、情報通信装置２２を介して取得する情報は、周辺状況情報に限るものではなく、その他の情報を含んでいても良い。
また、上記実施形態の運転支援処理では、運転支援装置４０が運転支援制御まで実行していたが、運転支援処理において運転支援装置４０が実行する範囲は、運転支援制御を実行するか否かの判定まで（Ｓ３７０）でも良い。すなわち、運転支援制御の実行そのもの（Ｓ３７０）は、車両制御装置２５などの他の装置が実行しても良い。

また、上記実施形態では、第一基準値、第二基準値、及び第三基準値を異なる値としていたが、第一基準値、第二基準値、及び第三基準値は、同じ値であっても良い。
なお、上記実施形態では、自車両の乗員を運転者に限っていたが、本発明における乗員は、運転者に限るものではなく、助手席や後席に着座した人物でも良い。

さらには、上記実施形態の走行支援装置４０は、危険地点登録処理や運転支援処理をＣＰＵ４３が実行することで、本発明を実現していたが、走行支援装置４０が本発明を実現する方法はこれに限るものではない。例えば、ＡＳＩＣなどの専用回路によって実現しても良い。

また、上記実施形態の運転支援システム１は、自動車に搭載されていたが、運転支援システム１が搭載される車両は、自動車に限るものではなく、車両であれば、どのようなものでも良い。

なお、上記実施形態の構成の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略した態様も本発明の実施形態である。また、上記実施形態と変形例とを適宜組み合わせて構成される態様も本発明の実施形態である。また、特許請求の範囲に記載した文言によって特定される発明の本質を逸脱しない限度において考え得るあらゆる態様も本発明の実施形態である。

上記実施形態の説明で用いる符号を特許請求の範囲にも適宜使用しているが、各請求項に係る発明の理解を容易にする目的で使用しており、各請求項に係る発明の技術的範囲を限定する意図ではない。

１…運転支援システム ３…生体情報取得部 ５…車両挙動取得部 ７…周辺状況情報取得部 １０…ナビゲーション装置 ２１…位置検出装置 ２２…情報通信装置 ２３…表示装置 ２４…音声出力装置 ２５…車両制御装置 ２６…記憶装置 ３１…ＧＰＳ受信機 ３２…ジャイロセンサ ３３…地磁気センサ ４０…ナビＥＣＵ ４１…ＲＯＭ ４２…ＲＡＭ ４３…ＣＰＵ

Claims (6)

1. 車両に搭載される運転支援装置であって、
   自車両の現在位置を表す自車位置を取得する自車位置取得手段（２１，４０，Ｓ１１０，Ｓ１３０）と、
   前記自車位置取得手段で取得した自車位置の周辺の道路に関する情報である道路情報を取得する道路情報取得手段（２６，４０，Ｓ１１０，Ｓ１３０）と、
   前記自車両の周辺の状況を表す周辺状況情報を取得する周辺状況取得手段（７，４０，Ｓ１１０，Ｓ１３０）と、
   前記自車両の乗員の生体情報を取得する生体情報取得手段（３，４０，Ｓ１１０，Ｓ１３０）と、
   前記生体情報取得手段で取得した生体情報によって表される緊張レベルが、危険の発生を表すレベルとして予め規定された危険基準値以上であるか否かを判定する危険判定手段（４０，Ｓ１２０）と、
   前記車両が走行する場合に危険性が高い地点に関する情報を危険地点情報とし、前記危険判定手段での判定の結果、前記緊張レベルが危険基準値以上であれば、当該緊張レベルが前記危険基準値以上となったタイミングでの、前記自車位置、前記道路情報、及び前記周辺状況情報それぞれを構成項目として対応付けることで、前記危険地点情報を作成して記憶装置（２６）に格納する記憶制御手段（４０，Ｓ１４０〜Ｓ１８０）と、
   時間軸に沿って、前記自車位置取得手段、前記道路情報取得手段、及び前記周辺状況取得手段のそれぞれで取得した、前記自車位置、前記道路情報、及び前記周辺状況情報を、前記記憶装置に記憶された前記危険地点情報それぞれの各構成項目に照合した結果、相関値が、予め規定された規定基準値以上であれば、前記自車両の走行の安全性が向上するように運転支援制御を実行する運転支援手段（４０，Ｓ３２０〜Ｓ３７０）と
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記運転支援手段は、
   前記生体情報取得手段で取得した生体情報によって表される緊張レベルが、安全性を担保可能な基準値として予め規定された安全基準値未満であれば、前記運転支援制御を実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記運転支援手段は、
   前記道路情報、及び前記周辺状況情報のうちの少なくとも一方を、前記記憶装置に記憶された前記危険地点情報の構成項目に照合した結果、相関値が前記規定基準値以上であれば、前記運転支援制御を実行する
   ことを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記道路情報は、
   道路の形状、道路における車線数、及び曲率を少なくとも有した道路属性、及び当該道路状況の種類を少なくとも含み、
   前記周辺状況情報は、
   前記自車両周辺の歩行者の有無、前記自車両周辺の対向車の有無、及び前記自車両に対する先行車両の有無を少なくとも含み、
   前記記憶制御手段は、
   前記構成項目のうち、前記道路属性、前記道路状況の種類、前記周辺状況情報を、共通する内容で統合する内容定量化処理を実行した情報を前記危険地点情報として作成する
   ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の運転支援装置。
5. 前記記憶制御手段が実行する前記内容定量化処理は、
   前記道路属性、前記道路状況の種類、前記周辺状況情報の順序で共通する内容を統合し、前記危険地点情報を階層構造とする
   ことを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。
6. 前記自車両の挙動を表す挙動情報を取得する挙動情報取得手段（５，４０，Ｓ１１０，Ｓ１３０）を備え、
   前記記憶制御手段は、
   前記緊張レベルが危険基準値未満である場合に、前記挙動情報取得手段にて取得した挙動情報が、自車両の走行が危険となる車両の挙動を表す危険挙動に適合すれば、前記危険地点情報を作成して前記記憶装置に格納する
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の運転支援装置。

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