JP2014205465A

JP2014205465A - 自動車の前部車体構造

Info

Publication number: JP2014205465A
Application number: JP2013085154A
Authority: JP
Inventors: 裕紀西田; Hironori Nishida
Original assignee: Unipres Corp
Current assignee: Unipres Corp
Priority date: 2013-04-15
Filing date: 2013-04-15
Publication date: 2014-10-30
Anticipated expiration: 2033-04-15
Also published as: JP6131089B2

Abstract

【課題】フロントピラーのプレス成形性を向上させるとともに、従来のバルクヘッドなどを使用しないでも、フロントピラー並びにフードレンジレインフォースの高強度化を果たすことにより、フルラップ前面衝突事故及びオフセット前面衝突事故と共に、小ラップ前面衝突事故に対して十分な衝突性能を発揮して、自動車車室の圧潰変形を抑制でき、しかも車体の軽量化を果たすべく構成する。
【解決手段】フードリッジレインフォース７に車体後方側に延在して後端部がドア開口部８にまで達するフードリッジレインフォース側延設片部７ａを一体形成し、フードリッジレインフォース側延設片部７ａが、フロントピラー３を車体上下方向に二分割することによって構成されたフロントピラーアッパー４とフロントピラーロア−５との間に介在連結して、フロントピラーミドル６を構成した。
【選択図】図１

Description

この発明は、自動車の車体上部の前後方向に延在して車体上側部を構成するルーフサイドレール及び車体下部の前後方向に延在して車体下側側部を構成するサイドシルの間を連結するフロントピラーと、該フロントピラーの上下方向中間部に連結された状態で車体前方に延在することによってフードヒンジの座面、フェンダーの留め点或いはストラットハウジングの保持部材を構成するフードリッジレインフォースとを有して構成される自動車の前部車体構造に関する。

従来におけるこの種の自動車の前部車体構造は、図１３に示すように、自動車の最前部の骨格部材であるフロントクロスメンバーａの両端部に、一対のフロントサイドメンバーｂ、ｂの前端部を連結し、両フロントサイドメンバーｂ、ｂの車体後方における、車幅方向外方にオフセットした状態で一対のフロントピラーｃ、ｃが配置され、更に、フロントピラーｃ、ｃの車体上下両端部をそれぞれ不図示のルーフサイドレール及びサイドシルｄ、ｄに連結させることによって構成している。また、フロントピラーｃ、ｃの上下方向中間部には、車体前方に延在するフードリッジレインフォースｅ、ｅが連結して、ストラットハウジングｆ、ｆの保持部材或いは図示しないがフードヒンジの座面やフェンダーの留め点等を構成している。更に、フロントクロスメンバーａ、一対のフロントサイドメンバーｂ、ｂ及びダッシュパネルｇによって囲繞構成されるエンジンルームｈには、自動車の動力源としてのエンジンｉが配設設置されている。

そして、フロントピラーｃとフードリッジレインフォースｅとは、従来の技術においては、例えば、図１４に示す従来の技術１のように、フロントピラーｃが、車体上下方向一体に形成されて、車体上下方向中間部が車体前方方向に突出するように凸湾曲部ｊに形成された上で、凸湾曲部ｊにフードリッジレインフォースｅの車体後端部がスポット溶接等により接合連結して構成している。また、このようにスポット溶接による接合連結するために、フードリッジレインフォースｅの車体後端部には、スポットガンを挿入するための作業孔ｋが穿設されている。更に、フロントピラーｃの上下両端部には、それぞれルーフサイドレールｍとサイドシルｄの各車体前端部が接合連結されている。

また、図１５に示す従来の技術２においては、上記図１４に示す従来の技術１の変形例ともいうべきもので、フロントピラーｃのプレス成形性を向上させるために、フロントピラーｃが、凸湾曲部ｊより車体下方において分割されて、フロントピラーアッパーｃ−１とフロントピラーロア−ｃ−２とで構成した点相違しており、フロントピラーｃにおける車体上下方向両端部に、ルーフサイドレールｍとサイドシルｄの各車体前端部がそれぞれ接合連結され、且つ、フードリッジレインフォースｅの車体後端部には、スポットガンを挿入するための作業孔ｋが穿設されている点、上記図１４に示す従来技術と同様の構成となっている（関連する技術として、特許文献１、特許文献２を参照）。

また、特許文献３に示す従来の技術３においては、図示しないが、フロントピラーを凸湾曲部の上下部分をそれぞれ分割して、フロントピラーアッパー、フロントピラーミドル及びフロントピラーロア−で構成するとともに、フロントピラーミドルにフードリッジレインフォースの車体後端部を接合連結することによって構成している（特許文献３及び特許文献４を参照）。

特開２０１２−１４８７４３号公報特開２０１２‐１４８７４４号公報特開２００７−２２２０３９号公報特開２０１０−８３２５１号公報

ところで、自動車の衝突事故のうち、対向車や障害物等に対して、当該自動車の前面部が衝突する前面衝突事故に関する米国道路安全保健協会（ＩＩＨＳ）等による自動車の衝突性能試験規格によれば、かかる前面衝突事故について、自動車前面の略全面が衝突するフルラップ前面衝突事故に対する衝突性能、及び自動車前面の４０％オフセット状態で衝突するオフセット前面衝突事故に対する衝突性能に加えて、最近の自動車事故の実際を考慮に入れて、自動車前面の２５％オフセット状態で衝突するラップ量の少ない衝突形態としての小ラップ前面衝突事故に対する衝突性能試験をも行い、各社自動車のランク付けを行うようにしている。

しかるに、上記従来の技術は、上記前面衝突事故に対する衝突性能試験のうち、フルラップ前面衝突性能及び４０％オフセット衝突性能試験に対しては、しかるべき性能を発揮できるのに対し、小ラップ前面衝突性能との関連においては未だ改良の余地があるといえる。

すなわち、先ず、フルラップ前面衝突事故に対する衝突性能及びオフセット前面衝突事故に対する衝突性能について検討すると、上記従来の技術のいずれにおいても、図１３に示すように、自動車の最前部のフロントクロスメンバーａの両端部に一対のフロントサイドメンバーｂ、ｂの前端部が連結されているという構成を採っている。

かかる構成により、自動車がフルラップ前面衝突事故或いはオフセット前面衝突事故に遭遇した場合には、高度の強度性能を発揮するフロントサイドメンバーｂ、ｂによって衝撃入力が効率的に受け止められて、圧潰変形が自動車車室にまで及ぶのを食い止めることができることになる。

これに対して、自動車が小ラップ前面衝突事故に遭遇したような場合には、当該衝撃入力は、フロントサイドメンバーｂ、ｂより車幅方向外方にオフセットした位置に伝播することになり、かかる場合には、もはや、フロントサイドメンバーｂ、ｂによって、受け止められないことになる。

かかる結果、自動車の小ラップ前面衝突事故による衝撃入力は、フードリッジレインフォースｅを経てフロントピラーｃが受けざるを得ないことになる。

そこで、上記３つの従来の技術における当該小ラップ前面衝突事故に遭遇した倍について検討すると、先ず、従来の技術１においては、フードリッジレインフォースｅの車体後端部がフロントピラーｃの凸湾曲部ｊに接合連結しており、しかも、フードリッジレインフォースｅの圧潰強度が元々それほど大きく設定されていないことから、自動車の小ラップ前面事故における衝撃入力は、フロントピラーｃが受けることによって、車室の圧潰変形を抑制しなければならないことになる。

かかることから、自動車の小ラップ前面衝突事故における衝撃入力に対しては、フードリッジレインフォースｅを超高張力鋼板などで構成して強度の高度化を行えばよいことになるが、かかるフードリッジレインフォースｅを高強度した結果、フードリッジレインフォースが連結されているフロントピラーｃ側が衝撃入力を受けて圧潰してしまうことになってしまい、フロントピラーｃも、強度の高度化を行う必要が出てきて、車体設計上合理的対策とはいい得ない。

また、このようにフロントピラーｃを超高張力鋼板などで構成するという対策は、結果的にフロントピラーｃ自体が凸湾曲部ｊ等を有した複雑形状であるが故に、フロントピラーｃ自体のプレス成形性を劣化させてしまい、強度の高度化に対しては自ずから限界がある対策であるといえる。

また、従来の技術２においては、フロントピラーｃが、凸湾曲部ｊより車体下方において分割されて、フロントピラーアッパーｃ−１とフロントピラーロア−ｃ−２との二分割構成にすることにより、プレス成形性の向上を図ろうとしているものである。

しかしながら、フロントピラーｅの二分割構成といっても、分割ラインが、凸湾曲部ｊより車体下方において存するが故に、プレス成形性に大きく関係する凸湾曲部ｊを有して構成しているフロントピラーアッパーｃ−１のプレス成形性は、従来の技術１とさほど変わっていないことから、プレス成形性を考慮した場合には、かかるフロントピラーｅの二分割構成対策にも、超高張力鋼板などの採用による強度の高度化に自ずから限界があるといえる。

そこで、従来の技術２において、強度の高度化を図るべく、図１６に示すように、フロントピラーアッパーｃ−１の車室側に、複数のバルクヘッドｎ、ｎ、ｎ・・・を張設する対策を行っているものも知られているが、かかる対策は、部品点数の増加だけでなく、車体重量の上昇の要因となり、最近省エネルギー化を達成するために大きく叫ばれている自動車の軽量化要求に対して悖ることにもなり兼ねない。

次に、従来の技術３は、上記したように、フロントピラーを凸湾曲部の上下部分をそれぞれ分割して、フロントピラーアッパー、フロントピラーミドル及びフロントピラーロア−による３分割構成にして、フロントピラーミドルにフードリッジレインフォースの車体後端部を接合連結することによって構成しているものである。

かかる構成を有する従来の技術３は、フロントピラーを、フロントピラーアッパー及びフロントピラーロア−の他にフロントピラーミドルから成る３分割構成となして、フロントピラーのプレス成形性を向上させることによって、超高張力鋼板など素材の使用を可能として、フードレッジレインフォースから伝播した衝撃入力を高強度のフロントピラーミドルで受けるようにして、車体の圧潰変形を小さくすべくなしたものである。

しかしながら、従来の技術３においては、フロントピラーを３分割構成にしたことは、フードレッジレインフォースを加えると、非常に部品点数が多い構成となってしまい、プレス成形型の増加と共に、組立工数が増大してしまうことになる。

更に、上記３つの従来の技術は、何れも、フードレンジレインフォースｅとフロントピラーｃとをスポット溶接により接合連結するには、フードレンジレインフォースｅ側に、スポットガンを入れるための大きな作業孔ｋを穿設する必要があって、かかる作業孔ｋの存在により、フードレンジレインフォースｅの強度を低下させてしまうことにもなりかねない。

そこで、この発明は、かかる従来の技術に対して、フロントピラーのプレス成形性を向上させるとともに、従来のバルクヘッドなどを使用しないでも、フロントピラー並びにフードレンジレインフォースの高強度化を果たすことにより、フルラップ前面衝突事故及びオフセット前面衝突事故と共に、小ラップ前面衝突事故に対して十分な衝突性能を発揮して、自動車車室の圧潰変形を抑制でき、しかも車体の軽量化を果たすべく構成した自動車の前部車体構造を提供することを目的としている。

この発明に係る自動車の前部車体構造は、自動車の車体上部の前後方向に延在して車体上側部を構成するルーフサイドレール及び車体下部の前後方向に延在して車体下側部を構成するサイドシルの間に、フロントピラーを連結配置するとともに、該フロントピラーの上下方向中間部に車体前方側に延在するフードリッジレインフォースを連結して構成する自動車の前部車体構造であって、前記フードリッジレインフォースに前記車体後方側に延在して後端部がドア開口部にまで達するフードリッジレインフォース側延設片部を一体形成し、該フードリッジレインフォース側延設片部が、前記フロントピラーを車体上下方向に二分割することによって構成されたフロントピラーアッパーとフロントピラーロア−との間に介在連結して、フロントピラーミドルを構成するようにしたことを特徴とする。

かかる構成により、この発明は、フロントピラーを車体上下方向に二分割することによって構成されたフロントピラーアッパーとフロントピラーロア−との間に、フードリッジレインフォース側延設片部が介在連結されてフロントピラーミドルを構成するようにしたことから、恰もフロントピラーが３分割構成となって、プレス成形性を向上させることができ、結果的にフロントピラーの超高張力鋼板の使用を可能となり、板厚及び材質の最適化を果たし得て車体重量の軽量化を達成することができ、しかも、フロントピラーの車体上下方向中間部に存する湾曲部がフロントピラーミドルとしてのフードリッジレインフォース側延設片部が分割構成することにより、プレス成形の方向性に自由度が増して、超張力鋼板化による大きな課題である湾曲部における皺発生が直線形状化により抑制されることになる。

また、この発明は、自動車が例えば小ラップ前面衝突事故に遭遇した場合には、フードリッジレインフォース側延設片部がフロントピラーアッパーとフロントピラーロア−との間に介在延長していることにより、フロントピラーアッパーとフロントピラーロア−の高強度化を敢えてしなくても、フードリッジレインフォースのみを高強度化することによって、従来のようなバルクヘッドを張設して車体重量のアップをさせずとも、小ラップ前面衝突性能を十分発揮でき、車室の圧潰変形を抑制することができるとともに、フードリッジレインフォースにフードリッジレインフォース側延設片部を一体形成したとしても、フードリッジレインフォースの形状自体が略直線的形状にすることができることから、プレス成形性を悪化させることが無くフードリッジレインフォースの高張力鋼板化を果たし得て、この面からも、小ラップ前面衝突性能の著しい向上を望めることができる。

更に、この発明は、フロントピラーを構成するフロントピラーミドルを、フードリッジレインフォースに一体形成したフードリッジレインフォース側延設片部により構成したことから、部品点数を少なくした上で、小ラップ前面衝突性能の向上を果たし得たことになる。

加えて、この発明は、フードリッジレインフォース側延設片部後端部が効率よく開口部にまで達する構成にしたことから、自動車が小ラップ前面衝突事故等に遭遇した際には、フードリッジレインフォースからドアー側に当該衝撃入力を効率よく伝播させることができて、衝撃入力の抑制化のさらなる向上を果たすことができることになる。

また、この発明は、一の実施の形態として、前記フードリッジレインフォース側延設片部に、前記ドア開口部を開閉するドア用ヒンジの取付け部を形成して構成している。

かかる構成により、この発明は、フードリッジレインフォース側延設片部にドア用ヒンジの取付け部を形成して構成していることから、自動車が小ラップ前面衝突事故等に遭遇した際には、フードリッジレインフォースからドアーに当該衝撃入力を効率よく伝播させることができて、衝撃入力の抑制化の更なる向上を果たすことができることになる。

また、この発明は、他の実施の形態として、前記フードリッジレインフォース側延設片部の後端部が、前記ドアに設けた側突対策のためのガードバーの車体前端部に対向配設されて構成している。

かかる構成により、この発明は、フードリッジレインフォース側延設片部の後端部がドアに設けた側突対策のためのガードバーの車体前端部に対向配設されていることから、自動車が小ラップ前面衝突事故等に遭遇した際には、当該衝撃入力をフードリッジレインフォースからガードバーに伝播させて効率よく受け止めることができて、車室形状の圧潰変形の抑制に大きく寄与することができる。

また、この発明は、他の実施の形態として、前記フロントピラーアッパーの下端部を延設することによりフロントピラーアッパー側延設片部を形成し、該フロントピラーアッパー側延設片部と前記フードリッジレインフォース側延設片部及び前記フロントピラーロア−とを重合することにより３枚重ね接合部を形成して構成している。

かかる構成により、この発明は、フロントピラーアッパー側延設片部がフードリッジレインフォース側延設片部及びフロントピラーロア−と重合されることにより、３枚重ね接合部を有して構成していることから、フロントピラーにおける車体上下方向中間部を更に高強度化することができて、自動車が小ラップ前面衝突事故等に遭遇した際には、当該フロントピラーにおける車体上下方向中間部において当該衝撃入力を効率よく受け止めることができて、衝撃入力の抑制化のさらなる向上を果たすことができることになる。

また、この発明は、一の実施の形態として、他の実施の形態として、前記フロントピラーアッパーの下端部を延設することによりフロントピラーロア−側延設片部を形成し、該フロントピラーロア−側延設片部と、前記フードリッジレインフォース側延設片部及び前記フロントピラーアッパーとを重合することにより３枚重ね接合部を形成して構成している。

かかる構成により、この発明は、フロントピラーロア−側延設片部がフードリッジレインフォース側延設片部及びフロントピラーアッパーに重合されることにより、３枚重ね接合部を有して構成していることから、フロントピラーにおける車体上下方向中間部を更に高強度化することができて、自動車が小ラップ前面衝突事故等に遭遇した際には、当該フロントピラーにおける車体上下方向中間部において当該衝撃入力を効率よく受け止めることができて、衝撃入力の抑制化のさらなる向上を果たすことができることになる。

また、この発明は、一の実施の形態として、前記フロントピラーアッパーの下端部を延設することによりフロントピラーアッパー側延設片部を形成するとともに、前記フロントピラーロアーの上端部を延設することによりフロントピラーロア−側延設片部を形成して、これらフロントピラーアッパー側延設片部及びフロントピラーロアー側延設片部と、前記フードリッジレインフォース側延設片部とを重合することにより３枚重ね接合部を形成して構成している。

かかる構成により、この発明は、フードリッジレインフォース側延設片部と、フロントピラーアッパー側延設片部及びフロントピラーロア−側延設片部とが三枚重ねされて、３枚重ね接合部を形成していることにより、フロントピラーにおける車体上下方向中間部を更に高強度化することができて、自動車が小ラップ前面衝突事故等に遭遇した際には、当該フロントピラーにおける車体上下方向中間部において当該衝撃入力を効率よく受け止めることができて、衝撃入力の抑制化の益々の向上を果たすことができることになる。

この発明は、フロントピラーを車体上下方向に二分割することによって構成されたフロントピラーアッパーとフロントピラーロア−との間に、フードリッジレインフォース側延設片部が介在連結されてフロントピラーミドルを構成するようにしたことから、恰もフロントピラーが３分割構成となって、プレス成形性を向上させることができ、結果的にフロントピラーの超高張力鋼板の使用を可能となり、板厚及び材質の最適化を果たし得て車体重量の軽量化を達成することができ、しかも、フロントピラーの車体上下方向中間部に存する湾曲部がフロントピラーミドルとしてのフードリッジレインフォース側延設片部が分割構成することにより、プレス成形の方向性に自由度が増して、超張力鋼板化による大きな課題である湾曲部における皺発生が直線形状化により抑制されることになる。

この発明の実施例に係る自動車の前部車体構造について描画した側面図である。この発明の第１の実施例に係る自動車の前部車体構造の要部を分解して描画した斜視図である。図２のＡ−Ａ断面図である。この発明の第２の実施例に係る自動車の前部車体構造の要部を分解して描画した斜視図である。図４のＢ−Ｂ断面図である。この発明の第２の実施例の変形例を描画した図５と同様の断面図である。この発明の第３の実施例に係る自動車の前部車体構造の要部を分解して描画した斜視図である。図７のＣ−Ｃ断面図である。この発明の第３の実施例の変形例を描画した図８と同様の断面図である。この発明の第４の実施例に係る自動車の前部車体構造の要部を分解して描画した斜視図である。図１０のＤ−Ｄ断面図である。この発明の第４の実施例の変形例を描画した図１１と同様の断面図である。従来の技術に係る自動車の前部車体構造を平面的に描画した概略構成図である。従来の技術１における自動車の前部車体構造を描画した側面図である。従来の技術２における自動車の前部車体構造を描画した側面図である。従来の技術３における自動車の前部車体構造を構成するフロントピラーロアーを描画した側面図である。

この発明の実施例に係る自動車の前部車体構造は、フロントピラーのプレス成形性を向上させるとともに、従来のバルクヘッドなどを使用しないでも、フロントピラー並びにフードレンジレインフォースの高強度化を果たすことにより、フルラップ前面衝突事故及びオフセット前面衝突事故と共に、小ラップ前面衝突事故に対して十分な衝突性能を発揮して、自動車車室の圧潰変形を抑制でき、しかも車体の軽量化を果たすべく構成している。

次に、図を用いて、この発明を採用した実施例に係る自動車の前部車体構造について説明する。

先ず、図１を用いて、この発明の自動車の前部車体構造に係る実施例の概略構成を説明する。すなわち、この発明に係る実施例においては、自動車の車体上部の前後方向に延在して車体上側部を構成するルーフサイドレール１と車体下部の前後方向に延在して車体下側部を構成するサイドシル２との間に、フロントピラー３が連結配置されている。

フロントピラー３は、車体上下方向に二分割することによって構成されたフロントピラーアッパー４とフロントピラーロアー５との間に、フロントピラーミドル６が介在連結して構成されている。

フロントピラーミドル６は、フロントピラー３より車体前方に延在することによってフードヒンジの座面、フェンダーの留め点或いはストラットハウジングの保持部材を構成するフードリッジレインフォース７のフードリッジレインフォース側延設片部７ａによって構成されている。

すなわち、フードリッジレインフォース７は、車体後方側に延在させて後端部がドア開口部８にまで達するフードリッジレインフォース側延設片部７ａを一体形成し、フードリッジレインフォース側延設片部７ａが、フロントピラーアッパー４及びフロントピラーロアー５にそれぞれ連結することによって、フロントピラーミドル６を構成しているのである。

そして、この発明の第１実施例においては、図２及び図３に示すように、フードリッジレインフォース側延設片部７ａは、その上下両端部がそれぞれ、フロントピラーアッパー４の下端部とフロントピラーロア−５の上端部にスポット溶接されることによって、連結している。

更に、フードリッジレインフォース側延設片部７ａには、図１で二点鎖線示するドアー９を開閉動させるための一対のヒンジ（不図示）のうち、上部側のヒンジを装着するための取付け部７ｂが形成されている。また、フロントピラーロア−５には、下部側のヒンジを装着するための取付け部５ａが形成されている（図２参照）。そして、取付け部７ｂ及び５ａに装着したヒンジにより、ドアー９をドア開口部８に設置した際に、ドアー９に自動車の側突対策として設けたガードバー９ａの車体前端部が、フードリッジレインフォース側延設片部７ａの車体後端部に対向配設されていることになる。

このように構成するこの発明に係る第１の実施例においては、フロントピラー３を車体上下方向に二分割することによって構成されたフロントピラーアッパー４とフロントピラーロア−５との間に、フードリッジレインフォース側延設片部７ａが介在連結されてフロントピラーミドル６を構成するようにしたことから、恰もフロントピラー３が３分割構成となって、プレス成形性を向上させることができ、結果的にフロントピラー３の超高張力鋼板の使用を可能となり、板厚及び材質の最適化を果たし得て車体重量の軽量化を達成することができ、しかも、フロントピラー３の車体上下方向中間部に存する湾曲部がフロントピラーミドル６としてのフードリッジレインフォース側延設片部７ａが分割構成することにより、プレス成形の方向性に自由度が増して、超張力鋼板化による大きな課題である湾曲部における皺発生が直線形状化により抑制されることになる。

また、この発明は、自動車が例えば小ラップ前面衝突事故に遭遇した場合には、フードリッジレインフォース側延設片部７ａがフロントピラーアッパー４とフロントピラーロア−５との間に介在延長していることにより、フロントピラーアッパー４とフロントピラーロア−５の高強度化を敢えてしなくても、フードリッジレインフォース７のみを高強度化することによって、従来のようなバルクヘッドを張設して車体重量のアップをさせずとも、小ラップ前面衝突性能を十分発揮でき、車室の圧潰変形を抑制することができるとともに、フードリッジレインフォース７にフードリッジレインフォース側延設片部７ａを一体形成したとしても、フードリッジレインフォース７の形状自体が略直線的形状にすることができることから、プレス成形性を悪化させることが無くフードリッジレインフォース７の高張力鋼板化を果たし得て、この面からも、小ラップ前面衝突性能の著しい向上を望めることができる。

更に、この発明に係る第１の実施例においては、フロントピラーを構成するフロントピラーミドル６を、フードリッジレインフォース７に一体形成したフードリッジレインフォース側延設片部７ａにより構成したことから、上記従来の技術３に比較して部品点数を少なくした上で、小ラップ前面衝突性能の向上を果たし得たことになる。

加えて、この発明に係る第１の実施例においては、フードリッジレインフォース側延設片部後端部ががドア開口部８にまで達しており、しかも、フードリッジレインフォース側延設片部７ａに、ドア開口部８を開閉するドアー９のヒンジを装着する取付け部７ｂを形成したことから、自動車が小ラップ前面衝突事故等に遭遇した際には、フードリッジレインフォース７からドアー９に当該衝撃入力を効率よく伝播させることができて、衝撃入力の抑制化の更なる向上を果たすことができることになる。

また、この発明に係る第１の実施例においては、フードリッジレインフォース側延設片部７ａの後端部が、ドアー９に設けた側突対策のためのガードバー９ａの車体前端部に対向配設されて構成していることから、自動車が小ラップ前面衝突事故等に遭遇した際には、当該衝撃入力をフードリッジレインフォース７からガードバー９ａに伝播させて効率よく受け止めることができて、車室形状の圧潰変形の抑制に大きく寄与することができる。

次に、図４及び図５に示すこの発明に係る第２実施例について説明する。

すなわち、この発明に係る第２の実施例においては、図４及び図５に示すように、上記第１の実施例と比較した場合、フロントピラーアッパー４の下端部を車体下方側に延設して、フロントピラーアッパー側延設片部４ｂを形成し、フロントピラーアッパー側延設片部４ｂと、フードリッジレインフォース側延設片部７ａ及びフロントピラーロア−５の上端部とを重合した状態で互いにスポット溶接により接合することにより、３枚重ね接合部１０を形成して構成にした点、相違しており、その他の構成が同一であることから、図において同一符号を付して詳細説明を割愛する。

そして、上記３枚重ね接合部１０は、フードリッジレインフォース側延設片部７ａとフロントピラーアッパー側延設片部４ｂとでフロントピラーロア−の上端部を挟着することによって構成されている。但し、かかる構成に限定されるものではなく、図６に示す第２実施例の変形例のように、フードリッジレインフォース側延設片部７ａとフロントピラーロアー５の上端部とでフロントピラーアッパー側延設片部４ｂを挟着することにより、３枚重ね接合部１０を形成するようにしてもよい。

かかる構成を有するこの発明に係る第２の実施例においては、図６に示す変形例を含めて、上記第１の実施例と同様の効果を奏する上に、フードリッジレインフォース側延設片部７ａ、フロントピラーアッパー側延設片部４ｂ及びフロントピラーロア−５の上端部とで三枚重ね接合部１０を形成して構成していることから、フロントピラー３における車体上下方向中間部を更に高強度化することができて、自動車が小ラップ前面衝突事故等に遭遇した際には、当該フロントピラーにおける車体上下方向中間部において当該衝撃入力を効率よく受け止めることができて、衝撃入力の抑制化のさらなる向上を果たすことができることになる。

次に、図７及び図８に示すこの発明に係る第３実施例について説明する。

すなわち、この発明に係る第３の実施例においては、図７及び図８に示すように、上記第１の実施例と比較した場合、フロントピラーロア−５の上端部を車体上方側に延設して、フロントピラーロア−側延設片部５ｂを形成し、フロントピラーロア−側延設片部５ｂと、フードリッジレインフォース側延設片部７ａ及びフロントピラーアッパー４の下端部とを重合した状態で互いにスポット溶接により接合することにより、３枚重ね接合部１０を形成して構成にした点、相違しており、その他の構成が同一であることから、図において同一符号を付して詳細説明を割愛する。

そして、上記３枚重ね接合部１０は、フードリッジレインフォース側延設片部７ａとフロントピラーロア−側延設片部５ｂとでフロントピラーアッパー４の下端部を挟着することによって構成されている。但し、かかる構成に限定されるものではなく、図９に示す第３実施例の変形例のように、フードリッジレインフォース側延設片部７ａとフロントピラーアッパー４の上端部とでフロントピラーロア−側延設片部５ｂを挟着することにより、３枚重ね接合部１０を形成するようにしてもよい。

かかる構成を有するこの発明に係る第３の実施例においては、図９に示す変形例を含めて、上記第１の実施例と同様の効果を奏する上に、フードリッジレインフォース側延設片部７ａ、フロントピラーロアー側延設片部５ｂ及びフロントピラーアッパー４の下端部とで三枚重ね接合部１０を形成して構成していることから、フロントピラー３における車体上下方向中間部を更に高強度化することができて、自動車が小ラップ前面衝突事故等に遭遇した際には、当該フロントピラーにおける車体上下方向中間部において当該衝撃入力を効率よく受け止めることができて、衝撃入力の抑制化のさらなる向上を果たすことができることになる。

次に、図１０及び図１１に示すこの発明に係る第４実施例について説明する。

すなわち、この発明に係る第４の実施例においては、図１０及び図１１に示すように、上記第１の実施例と比較した場合、フロントピラーアッパー４の下端部を車体下方側に延設して、フロントピラーアッパー側延設片部４ｂを形成するとともに、フロントピラーロア−５の上端部を車体上方側に延設して、フロントピラーロア−側延設片部５ｂを形成し、フロントピラーアッパー側延設片部４ｂ及びフロントピラーロアー側延設片部５ｂと、フードリッジレインフォース側延設片部７ａとを重合した状態で互いにスポット溶接により接合することにより、３枚重ね接合部１０を形成して構成にした点、相違しており、その他の構成が同一であることから、図において同一符号を付して詳細説明を割愛する。

そして、上記３枚重さね接合部１０は、フードリッジレインフォース側延設片部７ａとびフロントピラーアッパー側延設片部４ｂとで、フロントピラーロアー側延設片部５ｂを挟着することによって構成されている。但し、かかる構成に限定されるものではなく、図１２に示す第４実施例の変形例のように、フードリッジレインフォース側延設片部７ａとフロントピラーロアー側延設片部５ｂとでフロントピラーアッパー側延設片部４ｂを挟着することにより、３枚重ね接合部１０を形成するようにしてもよい。

かかる構成を有するこの発明に係る第４の実施例においては、図１２に示す変形例を含めて、上記第１の実施例と同様の効果を奏する上に、フードリッジレインフォース側延設片部７ａ、フロントピラーアッパー側延設片部４ｂ及びフロントピラーロア−側延設片部５ｂとで三枚重ね接合部１０を形成して構成していることから、フロントピラー３における車体上下方向中間部を更に高強度化することができて、自動車が小ラップ前面衝突事故等に遭遇した際には、当該フロントピラーにおける車体上下方向中間部において当該衝撃入力を効率よく受け止めることができて、衝撃入力の抑制化のさらなる向上を果たすことができることになる。

以上説明したこの発明は、フロントピラーのプレス成形性を向上させるとともに、従来のバルクヘッドなどを使用しないでも、フロントピラー並びにフードレンジレインフォースの高強度化を果たすことにより、フルラップ前面衝突事故及びオフセット前面衝突事故と共に、小ラップ前面衝突事故に対して十分な衝突性能を発揮して、自動車車室の圧潰変形を抑制でき、しかも車体の軽量化を果たすべく構成したことから、自動車の車体上部の前後方向に延在して車体上側部を構成するルーフサイドレール及び車体下部の前後方向に延在して車体下側側部を構成するサイドシルの間を連結するフロントピラーと、該フロントピラーの上下方向中間部に連結された状態で車体前方に延在することによってフードヒンジの座面、フェンダーの留め点或いはストラットハウジングの保持部材を構成するフードリッジレインフォースとを有して構成される自動車の前部車体構造等に好適であるといえる。

３フロントピラー
４フロントピラーアッパー
４ｂフロントピラーアッパー側延設片部
５フロントピラーロア−
５ａドアーヒンジの取付け部
５ｂフロントピラーロア−側延設片部
６フロントピラーミドル
７フードリッジレインフォース
７ａフードリッジレインフォース側延設片部
７ｂドアーヒンジの取付け部
８ドアー開口部
９ドアー
９ａガードバー
１０３枚重ね接合部

Claims

自動車の車体上部の前後方向に延在して車体上側部を構成するルーフサイドレール及び車体下部の前後方向に延在して車体下側部を構成するサイドシルの間に、フロントピラーを連結配置するとともに、該フロントピラーの上下方向中間部に車体前方側に延在するフードリッジレインフォースを連結して構成する自動車の前部車体構造であって、前記フードリッジレインフォースに前記車体後方側に延在して後端部がドア開口部にまで達するフードリッジレインフォース側延設片部を一体形成し、該フードリッジレインフォース側延設片部が、前記フロントピラーを車体上下方向に二分割することによって構成されたフロントピラーアッパーとフロントピラーロア−との間に介在連結して、フロントピラーミドルを構成するようにしたことを特徴とする自動車の前部車体構造。
前記フードリッジレインフォース側延設片部に、前記ドア開口部を開閉するドア用ヒンジの取付け部を形成したことを特徴とするこ請求項１に記載の自動車の前部車体構造。
前記フードリッジレインフォース側延設片部の後端部が、前記ドアに設けた側突対策のためのガードバーの車体前端部に対向配設されていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の前部車体構造。
前記フロントピラーアッパーの下端部を延設することによりフロントピラーアッパー側延設片部を形成し、該フロントピラーアッパー側延設片部と前記フードリッジレインフォース側延設片部及び前記フロントピラーロア−とを接合することにより、３枚重ね接合部を形成して構成したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の自動車の前部車体構造。
前記フロントピラーロア−ーの上端部を延設することによりフロントピラーロア−側延設片部を形成し、該フロントピラーロア−側延設片部と前記フードリッジレインフォース側延設片部及びフロントピラーアッパーとを接合することにより、３枚重ね接合部を形成して構成したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の自動車の前部車体構造。
前記フロントピラーアッパーの下端部を延設することによりフロントピラーアッパー側延設片部を形成するとともに、前記フロントピラーロアーの上端部を延設することによりフロントピラーロア−側延設片部を形成して、これらフロントピラーアッパー側延設片部及びフロントピラーロアー側延設片部と、前記フードリッジレインフォース側延設片部とを接合することにより３枚重ね接合部を形成して構成したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の自動車の前部車体構造。