JP2014159747A - エンジン始動スイッチシステム - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリーの電流消費を効果的に低減させることができるエンジン始動スイッチシステムを提供する。
【解決手段】エンジン始動スイッチシステム１は、機械的動作を用いた接点式スイッチ１４と、磁性素子１５ａを用いた無接点式スイッチ１５とを備える。接点式スイッチ１４は、プッシュボタン１１が押し込まれて「オン状態」となる。イグニッションスイッチ制御部２１は、接点式スイッチ１４が「オン状態」になると、無接点式スイッチ１５の磁性素子１５ａに電源Ｖの供給を開始する。無接点式スイッチ１５は、この電源供給によって動作を開始し、磁界の変化に応じて「オン状態」になる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されるエンジン始動スイッチシステムに関し、より特定的には、スイッチを用いて車両における電源供給状態の切り替えやエンジン始動および停止を行う制御システムに関する。

自動車技術の分野では、ユーザ（ドライバー）の操作性を向上させる目的で、メカニカルキーを鍵穴に挿入してキーを廻すことなく、押しボタン式のスイッチ（プッシュスタートスイッチなどと称されることもある）を押すことによって電源供給状態の切り替えやエンジン始動および停止を行う、エンジン始動スイッチシステム（ワイヤレスキーシステムまたはキーレスエントリーシステムなどと称されることもある）が知られている。

この従来のエンジン始動スイッチシステムには、接点式スイッチを用いた構成や無接点式スイッチを用いた構成が様々存在する。例えば、特許文献１および特許文献２にスイッチが開示されている。
接点式スイッチとしては、例えば、ボタンを押し込むなどの機械的な操作で対向接点や摺動接点を接触させるストロークスイッチなどが挙げられる。無接点式スイッチとしては、例えば、磁石の移動による磁界の変化を捉えて電気的な接点接触を行う磁性素子を用いたスイッチなどが挙げられる。

特開２００４−３２４５７３号公報 特開２００５−１４００１５号公報

しかしながら、上記従来のエンジン始動スイッチシステムでは、接点式スイッチまたは無接点式スイッチの何れか一方しか備えていない。そのため、スイッチに不具合や故障が乗じた（例えば、接点式スイッチでは、接点部分の異物混入によるチャタリングの発生、無接点式スイッチでは、強い外乱磁界による誤動作の発生など）とき、機能が停止してしまうという問題がある。

また、磁性素子を用いた無接点式スイッチは、動作状態に（起動）させるために磁性素子への給電が必要となる。このため、自宅ガレージに駐車しているときなどでも、入力受付状態を維持するために常に給電をしておく必要があり、バッテリーの電流消費も問題となる。

それ故に、本発明の目的は、接点式スイッチと無接点式スイッチとを組み合わせ、バッテリーの電流消費を効果的に低減させることができる、エンジン始動スイッチシステムを提供することである。

本発明は、車両に搭載されるエンジン始動スイッチシステムに向けられている。そして、上記目的を達成するために、本発明のエンジン始動スイッチシステムは、機械的動作を用いた接点式スイッチと、磁性素子を用いた無接点式スイッチとを備え、接点式スイッチがオン状態になると、磁性素子に給電が行われて無接点式スイッチが動作状態に遷移することを特徴としている。

かかる構成により、無接点式スイッチの磁性素子への電源供給を常時行う必要がなくなり、バッテリーの電流消費を抑えることができる。

上記本発明のエンジン始動スイッチシステムによれば、バッテリーの電流消費を効果的に低減させることができる。

本発明の第１の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム１の概略を説明する図 本発明の第１の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム１が実行するスイッチ操作の手順を説明するフローチャート 本発明の第２の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム２の概略を説明する図 本発明の第２の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム２が実行するスイッチ操作の手順を説明するフローチャート 本発明の第３の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム３の概略を説明する図 本発明の第３の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム３が実行するスイッチ操作の手順を説明するフローチャート

以下、本発明の各実施形態について、図面を参照しながら説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は、本発明の第１の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム１の概略を説明する図である。図１に示す第１の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム１は、典型的には自動車などの車両に搭載され、スイッチ機構部１０およびイグニッションスイッチ制御部２１を備えている。

なお、この第１の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム１には、上述の構成以外にも、車両盗難防止などを図るために使用者認証を行うイモビライザー装置や、安全にエンジンを始動させるためにシフトレバーのポジションやブレーキペダルの踏み込み有無を検出するセンサなどが接続されているが、本発明の主眼ではないため記載を省略している。

１．システムの構成
まず、第１の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム１の各構成を説明する。
スイッチ機構部１０は、例えばステアリングの近傍に設けられたエンジン始動／停止を操作するプッシュスタートスイッチである。本発明のスイッチ機構部１０は、プッシュボタン１１と、スイッチ機構本体１２と、混合スイッチ部１３とを備えている。混合スイッチ部１３は、接点式スイッチ１４および無接点式スイッチ１５の異なる２種類のスイッチで構成される。

接点式スイッチ１４とは、例えば、指などによってボタンを押し込むなどの機械的な操作で対向接点や摺動接点を接触させるスイッチであり、ストロークスイッチなどがその一例である。本実施形態の接点式スイッチ１４は、プッシュボタン１１が押し込まれたことを検出して、所定の検出信号Ｓ１をイグニッションスイッチ制御部２１に出力することを行う。

無接点式スイッチ１５とは、例えば、電界や磁界などの変化を捉えて電気的な制御で接点接触と同等の行為を実現するスイッチであり、磁性素子を用いたスイッチなどがその一例である。本実施形態の無接点式スイッチ１５は、磁性素子１５ａに電源Ｖが供給されることで動作（起動）し、磁石（図示せず）の移動による磁界の変化を検出して、所定の検出信号Ｓ２をイグニッションスイッチ制御部２１に出力することを行う。

イグニッションスイッチ制御部２１は、スイッチ機構部１０の接点式スイッチ１４から検出信号Ｓ１を、スイッチ機構部１０の無接点式スイッチ１５から検出信号Ｓ２を、それぞれ入力する。また、イグニッションスイッチ制御部２１は、スイッチ機構部１０の接点式スイッチ１４から検出信号Ｓ１を入力することで、スイッチ機構部１０の無接点式スイッチ１５（磁性素子１５ａ）に対して電源Ｖを供給する。つまり、検出信号Ｓ１の入力が電源Ｖを無接点式スイッチ１５へ供給するトリガとなる。

このイグニッションスイッチ制御部２１は、典型的には中央演算処理装置（ＣＰＵ：Central Processing Unit）、メモリ（ＲＯＭ：Read Only Memory、ＲＡＭ：Random Access Memory など）、および入出力インタフェースなどから構成された電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。イグニッションスイッチ制御部２１は、メモリに格納されているプログラムをＣＰＵが解釈実行することで、スイッチ制御に必要な機能を実現する。

２．スイッチ操作
次に、図２をさらに参照して、第１の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム１が実行するスイッチ操作について説明する。
図２は、本発明の第１の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム１が実行するスイッチ操作の手順を説明するフローチャートである。なお、図２には、エンジン始動スイッチシステム１に対してユーザからボタン操作の入力があったことを判断するまでの手順を示しており、ボタン操作の入力に応じた電源オン／オフやエンジン始動／停止などに関する車両状態の遷移については、本発明の主眼ではないため説明を省略している。

エンジン始動スイッチシステム１において、スイッチ機構部１０のプッシュボタン１１が押し込まれていない場合、接点式スイッチ１４は「オフ状態」であり（ステップＳ２０１）、検出信号Ｓ１は接点式スイッチ１４からイグニッションスイッチ制御部２１に出力されない。このため、無接点式スイッチ１５の磁性素子１５ａには、イグニッションスイッチ制御部２１から電源Ｖが供給されず、無接点式スイッチ１５は「非動作状態」となる（ステップＳ２０１）。

スイッチ機構部１０のプッシュボタン１１が押し込まれた場合、接点式スイッチ１４は「オン状態」となり（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、検出信号Ｓ１が接点式スイッチ１４からイグニッションスイッチ制御部２１に出力される。イグニッションスイッチ制御部２１は、接点式スイッチ１４から検出信号Ｓ１の入力を受けて、無接点式スイッチ１５の磁性素子１５ａへ電源Ｖの供給を開始する（ステップＳ２０３）。このイグニッションスイッチ制御部２１からの電源供給に応じて、無接点式スイッチ１５は「動作状態」となる（ステップＳ２０４）。この無接点式スイッチ１５の磁性素子１５ａへの電源供給は、その後のスイッチ機構部１０のボタン操作によってエンジンが停止して全ての車両電源がオフされるまで、継続して行われる。

無接点式スイッチ１５は、「動作状態」に遷移した後、磁性素子１５ａによって磁石の移動による磁界の変化を検出して「オン状態」となり（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、検出信号Ｓ２が無接点式スイッチ１５からイグニッションスイッチ制御部２１に出力される。なお、上記ステップＳ２０２において接点式スイッチ１４がすでに「オン状態」となっているため、基本的には、無接点式スイッチ１５も、動作状態に遷移した直後にすぐオン状態となる。

このステップＳ２０１〜Ｓ２０５の手順を経て、検出信号Ｓ１および検出信号Ｓ２の両方が、イグニッションスイッチ制御部２１に出力される。イグニッションスイッチ制御部２１は、この検出信号Ｓ１および検出信号Ｓ２の両方の入力を受けて、スイッチ機構部１０のボタン操作があった（プッシュボタン１１が押し込まれた）と判断する（ステップＳ２０６）。

以上のように、本発明の第１の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム１によれば、接点式スイッチ１４と無接点式スイッチ１５とによる混合スイッチを用いて、接点式スイッチ１４がオン状態になったことを判断して無接点式スイッチ１５の磁性素子１５ａへの電源供給を開始する。
これにより、無接点式スイッチ１５の磁性素子１５ａへの電源供給を常時行う必要がなくなり、バッテリーの電流消費を抑えることができる。

＜第２の実施形態＞
図３は、本発明の第２の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム２の概略を説明する図である。図３に示す第２の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム２は、典型的には自動車などの車両に搭載され、スイッチ機構部１０およびイグニッションスイッチ制御部２２を備えている。

なお、この第２の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム２も、上記第１の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム１と同様に、車両盗難防止などを図るために使用者認証を行うイモビライザー装置や、安全にエンジンを始動させるためにシフトレバーのポジションやブレーキペダルの踏み込み有無を検出するセンサなどの接続を省略している。

１．システムの構成
まず、第２の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム２の各構成を説明する。
スイッチ機構部１０は、上述した第１の実施形態と同様の構成であり、プッシュボタン１１と、スイッチ機構本体１２と、接点式スイッチ１４および無接点式スイッチ１５で構成される混合スイッチ部１３とを備えている。よって、スイッチ機構部１０が備える構成に関する説明は省略する。

イグニッションスイッチ制御部２２は、スイッチ機構部１０の接点式スイッチ１４から検出信号Ｓ１を、スイッチ機構部１０の無接点式スイッチ１５から検出信号Ｓ２を、それぞれ入力する。また、イグニッションスイッチ制御部２２は、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するブレーキスイッチ３１に接続されており、ブレーキペダルの踏み込まれている場合に、ブレーキスイッチ３１から検出信号Ｓ３を入力する。また、イグニッションスイッチ制御部２２は、車両ドアの開閉状態を検出するドアカーテシスイッチ３２に接続されており、ドアが開いている場合に、ドアカーテシスイッチ３２から検出信号Ｓ４を入力する。さらに、このイグニッションスイッチ制御部２２は、ブレーキスイッチ３１およびドアカーテシスイッチ３２から検出信号Ｓ３およびＳ４の少なくとも１つを入力することで、スイッチ機構部１０の無接点式スイッチ１５（磁性素子１５ａ）に対して電源Ｖを供給する。つまり、検出信号Ｓ３またはＳ４の入力が電源Ｖを無接点式スイッチ１５へ供給するトリガとなる。

このイグニッションスイッチ制御部２２も、典型的には中央演算処理装置（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）、および入出力インタフェースなどから構成された電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。イグニッションスイッチ制御部２２は、メモリに格納されているプログラムをＣＰＵが解釈実行することで、スイッチ制御に必要な機能を実現する。

２．スイッチ操作
次に、図４をさらに参照して、第２の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム２が実行するスイッチ操作について説明する。
図４は、本発明の第２の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム２が実行するスイッチ操作の手順を説明するフローチャートである。なお、図４には、エンジン始動スイッチシステム２に対してユーザからボタン操作の入力があったことを判断するまでの手順を示しており、ボタン操作の入力に応じた電源オン／オフやエンジン始動／停止などに関する車両状態の遷移については、本発明の主眼ではないため説明を省略している。

エンジン始動スイッチシステム２において、スイッチ機構部１０のプッシュボタン１１が押し込まれていない場合、接点式スイッチ１４は「オフ状態」である（ステップＳ２０１）。また、イグニッションスイッチ制御部２２は、ブレーキスイッチ３１およびドアカーテシスイッチ３２から検出信号Ｓ３およびＳ４を入力していないため、無接点式スイッチ１５の磁性素子１５ａには、イグニッションスイッチ制御部２２から電源Ｖが供給されず、無接点式スイッチ１５は「非動作状態」となる（ステップＳ２０１）。

次に、イグニッションスイッチ制御部２２は、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検出して「オン状態」となったブレーキスイッチ３１から検出信号Ｓ３が入力されたか、または、車両のドアが開けられたことを検出して「オン状態」となったドアカーテシスイッチ３２から検出信号Ｓ４が入力されたか否かを判断する（ステップＳ４０２）。そして、ブレーキスイッチ３１から検出信号Ｓ３が入力されるか、または、ドアカーテシスイッチ３２から検出信号Ｓ４が入力されると（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、イグニッションスイッチ制御部２２は、無接点式スイッチ１５の磁性素子１５ａへ電源Ｖの供給を開始する（ステップＳ２０３）。このイグニッションスイッチ制御部２２からの電源供給に応じて、無接点式スイッチ１５は「動作状態」となる（ステップＳ２０４）。

その後、イグニッションスイッチ制御部２２は、スイッチ機構部１０のプッシュボタン１１が押し込まれて「オン状態」となった接点式スイッチ１４から検出信号Ｓ１を入力し、かつ、磁性素子１５ａによって磁石の移動による磁界の変化を検出して「オン状態」となった無接点式スイッチ１５から検出信号Ｓ２を入力したか否かを判断する（ステップＳ４０５）。そして、接点式スイッチ１４から検出信号Ｓ１が入力され、かつ、無接点式スイッチ１５から検出信号Ｓ２が入力されると（ステップＳ４０５：Ｙｅｓ）、イグニッションスイッチ制御部２２は、スイッチ機構部１０のボタン操作があった（プッシュボタン１１が押し込まれた）と判断する（ステップＳ２０６）。

一方、接点式スイッチ１４から検出信号Ｓ１が入力されないか、無接点式スイッチ１５から検出信号Ｓ２が入力されない場合には（ステップＳ４０５：Ｎｏ）、イグニッションスイッチ制御部２２は、無接点式スイッチ１５が「動作状態」となってから一定時間が経過したか否かを判断する（ステップＳ４０７）。そして、無接点式スイッチ１５が「動作状態」となってから一定時間が経過したと判断すると、イグニッションスイッチ制御部２２は、無接点式スイッチ１５の磁性素子１５ａへ電源供給を停止する（ステップＳ４０８）。

以上のように、本発明の第２の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム２によれば、ブレーキスイッチ３１またはドアカーテシスイッチ３２をさらに用いて、ブレーキスイッチ３１またはドアカーテシスイッチ３２の少なくとも１つがオン状態になったことを判断して無接点式スイッチ１５の磁性素子１５ａへの電源供給を開始する。
これにより、接点式スイッチ１４が故障などで検出信号Ｓ１をイグニッションスイッチ制御部２２に出力できない場合でも、無接点式スイッチ１５の磁性素子１５ａへ電源を供給することが可能となる。

また、本発明の第２の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム２によれば、一定時間経過しても接点式スイッチ１４および無接点式スイッチ１５がオン状態に遷移しなければ、無接点式スイッチ１５の磁性素子１５ａへの電源供給を停止する。
これにより、バッテリーの電流消費を抑えることができる。

＜第３の実施形態＞
図５は、本発明の第３の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム３の概略を説明する図である。図５に示す第３の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム３は、典型的には自動車などの車両に搭載され、スイッチ機構部１０およびイグニッションスイッチ制御部２３を備えている。

なお、この第３の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム３も、上記第１および第２の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム１および２と同様に、車両盗難防止などを図るために使用者認証を行うイモビライザー装置や、安全にエンジンを始動させるためにシフトレバーのポジションやブレーキペダルの踏み込み有無を検出するセンサなどの接続を省略している。

１．システムの構成
まず、第３の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム３の各構成を説明する。
スイッチ機構部１０は、上述した第１および第２の実施形態と同様の構成であり、プッシュボタン１１と、スイッチ機構本体１２と、接点式スイッチ１４および無接点式スイッチ１５で構成される混合スイッチ部１３とを備えている。よって、スイッチ機構部１０が備える構成に関する説明は省略する。

イグニッションスイッチ制御部２３は、スイッチ機構部１０の接点式スイッチ１４から検出信号Ｓ１を、スイッチ機構部１０の無接点式スイッチ１５から検出信号Ｓ２を、それぞれ入力する。また、イグニッションスイッチ制御部２３は、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するブレーキスイッチ３１に接続されており、ブレーキペダルの踏み込まれている場合に、ブレーキスイッチ３１から検出信号Ｓ３を入力する。また、イグニッションスイッチ制御部２３は、車両ドアの開閉状態を検出するドアカーテシスイッチ３２に接続されており、ドアが開いている場合に、ドアカーテシスイッチ３２から検出信号Ｓ４を入力する。また、イグニッションスイッチ制御部２３は、警告灯３３に接続されており、接点式スイッチ１４の故障などを判断したときに、警告灯３３を点灯や点滅させるための信号を出力する。さらに、このイグニッションスイッチ制御部２３は、ブレーキスイッチ３１およびドアカーテシスイッチ３２から検出信号Ｓ３およびＳ４の少なくとも１つを入力することで、スイッチ機構部１０の無接点式スイッチ１５（磁性素子１５ａ）に対して電源Ｖを供給する。つまり、検出信号Ｓ３またはＳ４の入力が電源Ｖを無接点式スイッチ１５へ供給するトリガとなる。

このイグニッションスイッチ制御部２３も、典型的には中央演算処理装置（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）、および入出力インタフェースなどから構成された電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。イグニッションスイッチ制御部２３は、メモリに格納されているプログラムをＣＰＵが解釈実行することで、スイッチ制御に必要な機能を実現する。

２．スイッチ操作
次に、図６をさらに参照して、第３の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム３が実行するスイッチ操作について説明する。
図６は、本発明の第３の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム３が実行するスイッチ操作の手順を説明するフローチャートである。なお、図６には、エンジン始動スイッチシステム３に対してユーザからボタン操作の入力があったことを判断するまでの手順を示しており、ボタン操作の入力に応じた電源オン／オフやエンジン始動／停止などに関する車両状態の遷移については、本発明の主眼ではないため説明を省略している。

エンジン始動スイッチシステム３において、スイッチ機構部１０のプッシュボタン１１が押し込まれていない場合、接点式スイッチ１４は「オフ状態」である（ステップＳ２０１）。また、イグニッションスイッチ制御部２３は、ブレーキスイッチ３１およびドアカーテシスイッチ３２から検出信号Ｓ３およびＳ４を入力していないため、無接点式スイッチ１５の磁性素子１５ａには、イグニッションスイッチ制御部２２から電源Ｖが供給されず、無接点式スイッチ１５は「非動作状態」となる（ステップＳ２０１）。

次に、イグニッションスイッチ制御部２３は、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検出して「オン状態」となったブレーキスイッチ３１から検出信号Ｓ３が入力されたか、または、車両のドアが開けられたことを検出して「オン状態」となったドアカーテシスイッチ３２から検出信号Ｓ４が入力されたか否かを判断する（ステップＳ４０２）。そして、ブレーキスイッチ３１から検出信号Ｓ３が入力されるか、または、ドアカーテシスイッチ３２から検出信号Ｓ４が入力されると（ステップＳ４０２：Ｙｅｓ）、イグニッションスイッチ制御部２３は、無接点式スイッチ１５の磁性素子１５ａへ電源Ｖの供給を開始する（ステップＳ２０３）。このイグニッションスイッチ制御部２２からの電源供給に応じて、無接点式スイッチ１５は「動作状態」となる（ステップＳ２０４）。

その後、イグニッションスイッチ制御部２３は、無接点式スイッチ１５が磁界の変化を検出して「オン状態」となったか否かを、検出信号Ｓ２が入力されたか否かで判断する（ステップＳ２０５）。そして、無接点式スイッチ１５から検出信号Ｓ２が入力されると（ステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、イグニッションスイッチ制御部２３は、検出信号Ｓ２が入力された時点で接点式スイッチ１４から検出信号Ｓ１を入力しているか否か、つまり接点式スイッチ１４がすでに「オン状態」になっているか否かを判定する（ステップＳ６０７）。

ここで、検出信号Ｓ１をすでに入力している場合（ステップＳ６０７：Ｙｅｓ）、イグニッションスイッチ制御部２３は、検出信号Ｓ１および検出信号Ｓ２の両方の入力によって、スイッチ機構部１０のボタン操作があった（プッシュボタン１１が押し込まれた）と判断する（ステップＳ２０６）。
一方、検出信号Ｓ１をまだ入力していない場合（ステップＳ６０７：Ｎｏ）、イグニッションスイッチ制御部２３は、検出信号Ｓ２を入力しているのに検出信号Ｓ１が入力されていない現象を、「スイッチ機構部１０のボタン操作があったが、接点式スイッチ１４が故障などしているため、検出信号Ｓ１の出力がない」状態であると判断する（ステップＳ６０８）。この判断時には、イグニッションスイッチ制御部２３は、接点式スイッチ１４を切り離して無接点式スイッチ１５だけでスイッチ機構部１０へのボタン操作の有無を判断できるようにするために、検出信号Ｓ１の有無にかかわらず無接点式スイッチ１５の磁性素子１５ａへ電源Ｖの供給を維持（すなわち、常時給電）させる（ステップＳ６０９）。このとき、イグニッションスイッチ制御部２３は、警告灯３３を介してユーザにエンジン始動スイッチシステム３に故障が生じていることを通知することも可能である。

従って、このステップＳ６０９の処理が行われた以降においては、イグニッションスイッチ制御部２３は、検出信号Ｓ２の入力だけによって、スイッチ機構部１０のボタン操作があった（プッシュボタン１１が押し込まれた）と判断することとなる（ステップＳ２０６）。

以上のように、本発明の第３の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム３によれば、無接点式スイッチ１５がオン状態になった時点での接点式スイッチ１４の状態を判定し、接点式スイッチ１４がオフ状態であれば、無接点式スイッチ１５への電源供給を維持する。
これにより、接点式スイッチ１４が故障などで検出信号Ｓ１をイグニッションスイッチ制御部２２に出力できない場合でも、無接点式スイッチ１５だけでスイッチ機構部１０のボタン操作があった否かを判断することが可能となる。

また、本発明の第３の実施形態に係るエンジン始動スイッチシステム３によれば、イグニッションスイッチ制御部２３が制御可能な警告灯３３を備えている。
これにより、エンジン始動スイッチシステム３に故障が生じていることを、警告灯３３を介してユーザに通知することが可能となる。

なお、上述した図２、図４、および図６に示すフローチャートは、ステップＳ２０６の手順後に終了となっているが、実際の車両ではスイッチ機構部１０のボタン操作に応じて所定の処理が実行される。実際の車両でスイッチ機構部１０のボタン操作に応じて実行される処理としては、次のような処理が挙げられる。例えば、電源状態を、電源オフからアクセサリー電源オン（ＡＣＣ＿ＯＮ）やイグニッション電源オン（ＩＧ＿ＯＮ）へ変化させる処理、またエンジンの始動または停止を行う処理などである。

本発明に係るエンジン始動スイッチシステムは、自動車車両などに利用可能であり、特にバッテリーの電流消費を効果的に低減させたい場合などに有用である。

１、２、３ エンジン始動スイッチシステム
１０ スイッチ機構部
１１ プッシュボタン
１２ スイッチ機構本体
１３ 混合スイッチ部
１４ 接点式スイッチ
１５ 無接点式スイッチ
１５ａ 磁性素子
２１、２２、２３ イグニッションスイッチ制御部
３１ ブレーキスイッチ
３２ ドアカーテシスイッチ
３３ 警告灯
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４ 検出信号
Ｖ 電源

Claims (1)

1. 車両に搭載されるエンジン始動スイッチシステムであって、
   機械的動作を用いた接点式スイッチと、
   磁性素子を用いた無接点式スイッチとを備え、
   前記接点式スイッチがオン状態になると、前記磁性素子に給電が行われて前記無接点式スイッチが動作状態に遷移することを特徴とする、エンジン始動スイッチシステム。