JP2014155399A - 非接触充電システム - Google Patents
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Abstract
【課題】複数の充電スタンドと複数のバッテリ搭載車両が同一の無線通信チャネルを共有可能な非接触充電システムにおいて、充電電力の供給に伴って発生するノイズに対して頑強な無線通信を行うことができる非接触充電システムを提供する。
【解決手段】非接触充電システム100において、充電スタンド10と電気自動車40は、自機の信号の送信に先立って無線通信チャネル上のRSSIを測定し、RSSIが所定のCCA閾値未満である場合には信号の送信を行い、RSSIがCCA閾値以上である場合にはランダムな時間待機する。充電スタンド10と電気自動車40は、充電スタンド10から電気自動車40への充電電力の供給が行われている間は、CCA閾値を通常状態における−60dBmよりも高い−30dBmに設定する。
【選択図】図4
【解決手段】非接触充電システム100において、充電スタンド10と電気自動車40は、自機の信号の送信に先立って無線通信チャネル上のRSSIを測定し、RSSIが所定のCCA閾値未満である場合には信号の送信を行い、RSSIがCCA閾値以上である場合にはランダムな時間待機する。充電スタンド10と電気自動車40は、充電スタンド10から電気自動車40への充電電力の供給が行われている間は、CCA閾値を通常状態における−60dBmよりも高い−30dBmに設定する。
【選択図】図4
Description
この発明は、バッテリ搭載車両のための非接触充電システムに関する。
電気モータによって走行する電気自動車(EV車)や電気モータとガソリンエンジンとの併用によって走行するプラグインハイブリッド車(PHV車)の普及が始まっている。これらEV車やPHV車にはバッテリが搭載されており、バッテリに蓄えられた電気エネルギーによってモータを駆動することにより車両の走行が行われる。
現在、EV車やPHV車用の充電システムとしては、駐車エリア内に設けられた複数の駐車スペースにそれぞれ充電スタンドを設置し、車両が駐車スペースに駐車している間に充電を行う方式が一般的である。また、充電スタンドから車両への電力供給の方法としては、充電スタンドと車両を専用の充電ケーブルで接続する接触充電システムと、充電スタンドと車両を非接触状態に保ったまま電磁誘導の原理を利用して電力供給を行う非接触充電システムとがあり、特許文献1には非接触充電システムの一例が記載されている。
充電スタンドから車両への充電を行う際には、充電スタンドと車両の間で各種制御命令をやり取りする必要がある。充電スタンドと車両を充電ケーブルで接続する接触充電システムでは、充電ケーブル内に通信線を含めることによって制御命令のやり取りを有線通信によって行うことができるが、充電ケーブルを使用しない非接触充電システムの場合には、充電スタンドと車両の間の制御命令のやり取りを無線通信によって行う必要がある。
現在、非接触充電システムにおける複数の充電スタンドと複数の車両が存在する状況に適用可能な無線通信規格としては、例えばIEEE802.15.4やIEEE802.11g等がある。これらの無線通信規格では、同一チャネルを複数の端末で共有可能にするために、CSMA/CA(Carrier Sense Multiple Access with Collision Avoidance)と呼ばれる通信プロトコルが用いられる。CSMA/CA方式では、各端末は自身の信号の送信に先立ってチャネル上の信号を受信し、受信信号強度(RSSI:Received Signal Strength Indicator)が所定のCCA(Clear Channel Assessment)閾値未満である場合には、現在チャネルは空き状態であると判断して信号の送信を行う。一方、RSSIがCCA閾値以上である場合には、現在他の端末によってチャネルが使用されていると判断し、ランダムな時間待機する。
ところで、非接触充電システムでは、充電スタンドの給電コイルに高周波電力が供給され、この高周波電力が電磁誘導の原理によって車両側の受電コイルに伝達されることによって充電電力の供給が行われる。そのため、上記CSMA/CA方式において、充電スタンドまたは車両が自機の信号の送信に先立ってチャネル上のRSSIを測定する際に、現在チャネルが空き状態であるにも関わらず、高周波電力の伝達に伴って発生するノイズの影響でRSSIがCCA閾値を超えてしまう場合があり、信号の送信が行えなくなるという問題がある。
この発明はこのような問題を解決するためになされたものであり、複数の充電スタンドと複数のバッテリ搭載車両が同一の無線通信チャネルを共有可能な非接触充電システムにおいて、充電電力の供給に伴って発生するノイズに対して頑強な無線通信を行うことができる非接触充電システムを提供することを目的とする。
上記の課題を解決するために、この発明に係る非接触充電システムは、複数の充電スタンドと複数のバッテリ搭載車両が同一の無線通信チャネルを共有可能な非接触充電システムにおいて、充電スタンドおよびバッテリ搭載車両は、自機の信号の送信に先立って無線通信チャネル上の受信信号強度を測定し、受信信号強度が所定の閾値未満である場合には信号の送信を行い、受信信号強度が閾値以上である場合にはランダムな時間待機し、充電スタンドおよびバッテリ搭載車両は、充電スタンドからバッテリ搭載車両への充電電力の供給が行われている間は、上記閾値を高くすることを特徴とする。
充電スタンドおよびバッテリ搭載車両は、充電スタンドからバッテリ搭載車両への充電電力の供給が行われている間は、自機の送信信号強度を高くしてもよい。
この発明によれば、複数の充電スタンドと複数のバッテリ搭載車両が同一の無線通信チャネルを共有可能な非接触無線通信システムにおいて、充電電力の供給に伴って発生するノイズに対して頑強な無線通信を行うことができる。
以下、この発明の実施の形態について添付図面に基づいて説明する。
実施の形態1.
この発明の実施の形態1に係る非接触充電システム100の構成を図1に示す。
駐車エリア内の各駐車スペースS1〜S3には、非接触型の充電スタンド10〜30がそれぞれ設置されており、各駐車スペースS1〜S3の地面には、充電スタンド10〜30の給電コイル15〜35がそれぞれ設置されている。
実施の形態1.
この発明の実施の形態1に係る非接触充電システム100の構成を図1に示す。
駐車エリア内の各駐車スペースS1〜S3には、非接触型の充電スタンド10〜30がそれぞれ設置されており、各駐車スペースS1〜S3の地面には、充電スタンド10〜30の給電コイル15〜35がそれぞれ設置されている。
電気自動車40が例えば駐車スペースS1に駐車すると、充電スタンド10と電気自動車40の間で無線通信接続が確立された後、充電スタンド10の給電コイル15に高周波電力が供給され、この高周波電力が電磁誘導の原理によって電気自動車40の受電コイル45に伝達され、図示しない車載バッテリへの充電が行われる。なお、この実施の形態では、3台の充電スタンドと1台の電気自動車が存在する例が示されているが、本願発明はより一般的に、複数の充電スタンドと複数の電気自動車が存在する場合について適用することができる。
以下、この実施の形態1に係る非接触充電システム100における充電スタンド10〜30および電気自動車40の構成について、図2を参照して説明する。ただし、充電スタンド10〜30の構成は全て同一であるため、これ以降、充電スタンド10を例にとって説明する。
(充電スタンドの構成)
まず、充電スタンド10の構成について説明する。充電スタンド10は、無線通信手段11と、制御手段12と、車両検知手段13と、アンテナ14と、給電コイル15と、車両検知センサ16とを備えている。
まず、充電スタンド10の構成について説明する。充電スタンド10は、無線通信手段11と、制御手段12と、車両検知手段13と、アンテナ14と、給電コイル15と、車両検知センサ16とを備えている。
無線通信手段11は、制御手段12から入力される各種信号を変調してアンテナ14から電波信号として放射すると共に、アンテナ14によって受信される電波信号を復調して信号を抽出し、制御手段12に出力する。
制御手段12は、無線通信手段11を介して電気自動車40との間で充電処理のための各種制御命令をやり取りしながら、図示しない電力系統から供給される交流電力をより周波数の高い高周波電力に変換し、給電コイル15に供給するように、図示しない電力変換器を制御する。
車両検知手段13は、駐車スペースS1の地面に設置されている車両検知センサ16からの信号に基づいて駐車スペースS1に電気自動車40が駐車したことを検知し、制御手段12に通知する。
(電気自動車の構成)
次に、電気自動車40の構成について説明する。電気自動車40は、無線通信手段41と、制御手段42と、バッテリ43と、アンテナ44と、受電コイル45とを備えている。
次に、電気自動車40の構成について説明する。電気自動車40は、無線通信手段41と、制御手段42と、バッテリ43と、アンテナ44と、受電コイル45とを備えている。
無線通信手段41は、充電スタンド10と同様の構成であり、制御手段42から入力される各種信号を変調してアンテナ44から電波信号として放射すると共に、アンテナ44によって受信される電波信号を復調して信号を抽出し、制御手段42に出力する。
制御手段42は、無線通信手段41を介して充電スタンド10との間で充電処理のための各種制御命令をやり取りしながら、充電スタンド10の給電コイル15から自車の受電コイル45に伝達される高周波電力を直流電力に変換し、バッテリ43への充電を行うように、図示しない電力変換器を制御する。
次に、この実施の形態に係る非接触充電システム100における処理の詳細について、図3〜4を参照して説明する。
(充電スタンドと電気自動車の信号送信処理)
充電スタンド10と電気自動車40の信号送信処理の詳細について、図3のフローチャートを参照して説明する。なお、次に説明する充電スタンドから電気自動車への充電処理の際に行われる各種信号の送信は、すべてこの方式に従って行われる。
充電スタンド10と電気自動車40の信号送信処理の詳細について、図3のフローチャートを参照して説明する。なお、次に説明する充電スタンドから電気自動車への充電処理の際に行われる各種信号の送信は、すべてこの方式に従って行われる。
充電スタンド10と電気自動車40の無線通信手段11,41は、それぞれ自機の信号の送信に先立って無線通信チャネル上の受信信号強度(RSSI)を測定し(S101)、RSSIが所定のCCA閾値未満であるか否かを調べる(S102)。そして、RSSIがCCA閾値未満である場合には、現在チャネルは空き状態であると判断して信号の送信を行う(S103)。一方、RSSIがCCA閾値以上である場合には、現在他の充電スタンドまたは電気自動車によってチャネルが使用されていると判断してランダムな時間待機し(S104)、再びRSSIの測定を行う(S101)。なお、この実施の形態では、通常状態におけるCCA閾値は−60dBmに設定されている。
(充電スタンドから電気自動車への充電処理)
電気自動車40が駐車スペースS1に駐車した際に行われる充電処理の詳細について、図4のシーケンス図を参照して説明する。
電気自動車40が駐車スペースS1に駐車した際に行われる充電処理の詳細について、図4のシーケンス図を参照して説明する。
まず、充電スタンド10の車両検知手段13が、電気自動車40が駐車スペースS1に駐車したことを車両検知センサ16によって検知し(S201)、充電スタンド10の制御手段12は、自機の識別子を含む車両ID要求パケットを無線通信手段11によってブロードキャストする(S202)。ここで、充電スタンド10の識別子としては、例えば充電スタンド10のMACアドレスを使用することができる。この車両ID要求パケットを無線通信手段41によって受信した電気自動車40の制御手段42は、充電スタンド10に向けて自機の識別子を含む車両ID応答パケットを無線通信手段41によって返信する(S203)。次に、充電スタンド10は、電気自動車40に向けて通信接続要求パケットを送信し(S204)、これを受信した電気自動車40は、通信接続応答パケットを返信し(S205)、充電スタンド10と電気自動車40の間で無線通信接続が確立される(S206)。
充電スタンド10と電気自動車40の間で無線通信接続が確立されると、充電スタンド10と電気自動車40の無線通信手段11,41は、それぞれ自機のCCA閾値を通常状態における−60dBmよりも高い−30dBmに設定する(S207)。その後、充電スタンド10から電気自動車40への充電電力の供給が開始される(S208)。
充電スタンド10から電気自動車40への充電電力の供給を行う際には、充電スタンド10の制御手段12から給電コイル15に高周波電力が供給され、この高周波電力が電磁誘導の原理によって電気自動車40の受電コイル45に伝達され、制御手段42を介してバッテリ43への充電が行われる(図2参照)。このとき、充電スタンド10と電気自動車40の間では、各種制御命令のやり取りが行われるが、この制御命令のやり取りは、給電コイル15から受電コイル45への高周波電力の伝達に伴って発生するノイズの影響下で行われることになる。そのため、図3で説明した信号送信処理のステップS101において検出されるRSSIは、この高周波ノイズの影響によって増加する。しかしながら、上記S207において充電スタンド10と電気自動車40の各CCA閾値は通常状態における−60dBmよりも高い−30dBmに設定されているため、図3のステップS101において検出される高周波ノイズの影響を受けたRSSIが−30dBm未満であれば、ステップS102においてRSSI<CCA閾値、すなわち現在チャネルは空き状態であると判定され、ステップS103において信号の送信を行うことができる。
図4に戻って、電気自動車40のバッテリ43への充電が完了し、充電スタンド10からの充電電力の供給が停止されると、充電スタンド10と電気自動車40の無線通信手段11,41は、それぞれ自機のCCA閾値を−30dBmから通常状態における−60dBmに戻す(S209)。
最後に、充電スタンド10は、電気自動車40に向けて通信切断要求パケットを送信し(S210)、これを受信した電気自動車40は、通信切断応答パケットを返信し(S211)、充電スタンド10と電気自動車40の間の無線通信接続が切断される(S212)。
以上説明したように、この実施の形態1に係る非接触充電システム100では、充電スタンド10と電気自動車40は、自機の信号の送信に先立って無線通信チャネル上のRSSIを測定し、RSSIが所定のCCA閾値未満である場合には信号の送信を行い、RSSIがCCA閾値以上である場合にはランダムな時間待機する。そして、充電スタンド10と電気自動車40は、充電スタンド10から電気自動車40への充電電力の供給が行われている間は、CCA閾値を通常状態における−60dBmよりも高い−30dBmに設定する。そのため、自機の信号の送信に先立って測定されるRSSIが充電電力の供給に伴って発生するノイズの影響によって増加したとしても、当該RSSIが−30dBm未満であれば、現在チャネルは空き状態であると判定され、信号の送信を行うことができる。これにより、充電電力の供給に伴って発生するノイズに対して頑強な無線通信を行うことができる。
実施の形態2.
この発明の実施の形態2に係る非接触充電システムについて、図5を参照して説明する。ただし、実施の形態1と2の違いは、充電スタンドから電気自動車への充電処理の詳細だけであるため、実施の形態1と同一の処理には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
この発明の実施の形態2に係る非接触充電システムについて、図5を参照して説明する。ただし、実施の形態1と2の違いは、充電スタンドから電気自動車への充電処理の詳細だけであるため、実施の形態1と同一の処理には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
実施の形態2における充電スタンド10から電気自動車40への充電処理では、S307において、充電スタンド10と電気自動車40の各CCA閾値を通常状態よりも高い−30dBmに設定すると共に、充電スタンド10と電気自動車40の各送信信号強度を通常状態よりも高い値に設定する。例えば、通常状態における送信信号強度が−10dBmであれば、S307において送信信号強度を0dBmに設定する。そして、充電電力の供給が完了した後のS309において、各CCA閾値を通常状態に戻すと共に、各送信信号強度も通常状態に戻す。これにより、充電電力の供給が行われている間にやり取りされる信号のSN比を増加させることができ、より頑強な無線通信を行うことができる。
その他の実施の形態.
実施の形態1,2における充電スタンドから電気自動車への充電処理(図4,5のシーケンス図)では、電気自動車40が駐車スペースS1に駐車したことが検知された際(S201)に、充電スタンド10が車両ID要求パケットをブロードキャスト(S202)することによって充電スタンド10と電気自動車40の間の通信が開始されていたが、図6のシーケンス図に示されるように、電気自動車40に「充電開始ボタン」を設け、運転者によって充電開始ボタンが押下された際(S401)に、自機の識別子を含む車両ID通知パケットをブロードキャスト(S402)することによって通信を開始してもよい。
実施の形態1,2における充電スタンドから電気自動車への充電処理(図4,5のシーケンス図)では、電気自動車40が駐車スペースS1に駐車したことが検知された際(S201)に、充電スタンド10が車両ID要求パケットをブロードキャスト(S202)することによって充電スタンド10と電気自動車40の間の通信が開始されていたが、図6のシーケンス図に示されるように、電気自動車40に「充電開始ボタン」を設け、運転者によって充電開始ボタンが押下された際(S401)に、自機の識別子を含む車両ID通知パケットをブロードキャスト(S402)することによって通信を開始してもよい。
100 非接触充電システム、10,20,30 充電スタンド、40 電気自動車(バッテリ搭載車両)。
Claims (2)
- 複数の充電スタンドと複数のバッテリ搭載車両が同一の無線通信チャネルを共有可能な非接触充電システムにおいて、
前記充電スタンドおよび前記バッテリ搭載車両は、自機の信号の送信に先立って前記無線通信チャネル上の受信信号強度を測定し、該受信信号強度が所定の閾値未満である場合には信号の送信を行い、該受信信号強度が前記閾値以上である場合にはランダムな時間待機し、
前記充電スタンドおよび前記バッテリ搭載車両は、該充電スタンドから該バッテリ搭載車両への充電電力の供給が行われている間は、前記閾値を高くすることを特徴とする、非接触充電システム。 - 前記充電スタンドおよび前記バッテリ搭載車両は、該充電スタンドから該バッテリ搭載車両への充電電力の供給が行われている間は、自機の送信信号強度を高くすることを特徴とする、請求項1に記載の非接触充電システム。
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