JP2014151835A - 変速操作指示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速指示を頻繁に繰り返すことなく適切なタイミングで行うことができる変速操作指示装置を提供する。
【解決手段】現変速段γよりも一段高速側にアップシフトしたときの変速段（γ＋１）におけるアップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）を推定し、現変速段よりも１段低速側にダウンシフトしたときの変速段（γ−１）におけるダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）を推定し、これらにそれぞれ異なる係数ｋ１，ｋ２を乗算して補正し、アップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）が実燃料消費率ＢＳＦＣ（γ）を下回ったときアップシフト操作を指示し、ダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）が実燃料消費率ＢＳＦＣ（γ）を下回ったときダウンシフト操作を指示する。
【選択図】図５

Description

本発明は、ドライバによる手動操作によって変速段を切替可能な変速操作指示装置に関する。

従来、車両用の自動変速機においては、予め設定された変速特性に従って変速制御を行うＤレンジ等の自動変速モードの他に、ドライバの手動操作に連動させて変速段を切り替える手動変速モードを備えたものが実用化されている。この種の自動変速機を搭載した車両において、燃料消費率の良い走行を実現するためには、手動変速モードの選択時に、ドライバによる変速が、最適なタイミングで行われることが不可欠となる。また、手動変速機を備えた車両においても、同様に、ドライバによる変速が、最適なタイミングで行われることが燃料消費率の向上には不可欠となる。

これに対し、例えば、特許文献１には、エンジンの回転数を検出する回転センサと、エンジンスロットルの開度を検出するスロットル開度センサと、手動変速機のシフト位置を検出するシフト位置センサと、回転センサとスロットル開度センサからの検出データに基づいて現車両走行状態での燃料消費率（燃費率）を算出し、このときの変速機のシフト位置に隣接したシフト位置での現車両走行状態と同一の駆動馬力を得るための想定燃費率を算出し、燃費率と想定燃費率を比較することによって、より良好な燃費率で走行し得るシフト位置を選択し、当該シフト位置へのシフト操作を指示する指示信号を出力する演算処理部と、当該指示信号を受けてシフト操作を指示する表示手段とを備えた変速操作指示装置が開示されている。ここで、特許文献１の技術では、燃費率はボーダーライン上にある場合に表示手段が点滅して（頻繁な変速指示を繰り返して）ドライバを煩わすことのないように適当なディレイタイムが設定されている。

特開昭５８−１６０８１８号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示されたように、単にディレイタイムを用いて頻繁な変速指示を防止する技術では、燃料消費率が急変した場合等にも所定のディレイタイムは変速指示が行われない等、実際の燃料消費率の変動に応じた適切なタイミングで変速指示が行われない虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、変速指示を頻繁に繰り返すことなく適切なタイミングで行うことができる変速操作指示装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による変速操作指示装置は、予め設定された複数の変速段のうちの何れかの変速段をドライバの変速操作に応じて選択可能な変速機の変速操作指示装置であって、現在選択中の変速段における実燃料消費率を演算する実燃料消費率演算手段と、変速段を現在選択中の変速段よりも１段高速側にアップシフトしたときの変速段におけるアップシフト時燃料消費率を推定するアップシフト時燃料消費率演算手段と、変速段を現在選択中の変速段よりも１段低速側にダウンシフトしたときの変速段におけるダウンシフト時燃料消費率を推定するダウンシフト時燃料消費率推定手段と、予め設定された係数を乗算して前記アップシフト時燃料消費率或いは前記ダウンシフト時燃料消費率の少なくとも何れか一方を補正する燃料消費率補正手段と、前記アップシフト時燃料消費率が前記実燃料消費率を下回ったときアップシフト操作を指示し、前記ダウンシフト時燃料消費量が前記実燃料消費率を下回ったときダウンシフト操作を指示する変速指示手段と、を備えたものである。

本発明の変速操作指示装置によれば、変速指示を頻繁に繰り返すことなく適切なタイミングで行うことができる。

手動変速モードを備えた無段変速装置の概略構成図 セレクト操作部の斜視図 無段変速機の変速特性図 コンビネーションメータに配設された変速指示部の一例を示す説明図 変速操作指示制御ルーチンを示すフローチャート エンジン回転数及び正味トルクと燃料消費率との関係を示す図表 各変速段の段間比を示す図表

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１は手動変速モードを備えた無段変速装置の概略構成図、図２はセレクト操作部の斜視図、図３は無段変速機の変速特性図、図４はコンビネーションメータに配設された変速指示部の一例を示す説明図、図５は変速操作指示制御ルーチンを示すフローチャート、図６はエンジン回転数及び正味トルクと燃料消費率との関係を示す図表、図７は各変速段の段間比を示す図表である。

図１において符号１はエンジンを示し、このエンジン１の出力軸は、電磁クラッチ或いはトルクコンバータ等の発進クラッチ２を介して、無段変速機３に連設されている。無段変速機３は、発進クラッチ２に連設する前後進切換装置４を有し、この前後進切換装置４から延出するプーリ入力軸５ｂにはプライマリプーリ５ａが軸支されている。また、無段変速機３は、プーリ入力軸５ｂに平行なプーリ出力軸５ｃを有し、このプーリ出力軸５ｃにはセカンダリプーリ５ｄが軸支されている。そして、これらプライマリプーリ５ａとセカンダリプーリ５ｄとの間には、駆動ベルト５ｅが巻装されている。さらに、プーリ出力軸５ｃには、終減速装置６の減速歯車群６ａを介して、ディファレンシャル装置６ｂが連設され、このディファレンシャル装置６ｂに前輪或いは後輪の駆動輪７ａを軸着する駆動軸７が連設されている。

また、この無段変速機３のプライマリプーリ５ａにはプライマリ油圧室５ｆが併設され、このプライマリ油圧室５ｆに供給される制御油圧（プライマリ油圧）により、プライマリプーリ５ａのプーリ溝幅が調整される。一方、セカンダリプーリ５ｄにはセカンダリ油圧室５ｇが併設され、このセカンダリ油圧室５ｇに供給される制御油圧（セカンダリ油圧）により、トルク伝達に必要な張力が駆動ベルト５ｅに付与される。これらプライマリ圧及びセカンダリ圧は後述するトランスミッション制御装置（ＴＣＵ）２１によりエンジン運転状態等に基づいて制御され、これにより、無段変速機３は所望の変速比を実現する。

ＴＣＵ２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた周知のマイクロコンピュータを主体に構成され、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って無段変速機３の変速比を制御する。

このＴＣＵ２１の入力側には、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ３１、スロットル弁（図示せず）の開度（スロットル開度）θを検出するスロットル開度センサ３２、エンジン１の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ３３、無段変速機３のプライマリプーリ５ａの回転数（プライマリ回転数）Ｎｐを検出するプライマリプーリ回転数センサ３４、セカンダリプーリ５ｄの回転数（セカンダリ回転数）Ｎｓを検出するセカンダリプーリ回転数センサ３５等が接続されている。さらに、ＴＣＵ２１の入力側には、例えば、車室内のセンタコンソール上のセレクト操作部４１に設けられたインヒビタスイッチ３６、アップシフトスイッチ３７ａ、ダウンシフトスイッチ３７ｂ、及び、マニュアルモードスイッチ３８等の各種スイッチ類が接続されている。

ここで、図２に示すように、セレクト操作部４１のレンジエスカッション４２には、セレクトゲート４４が開口され、このセレクトゲート４４からはセレクトレバー４３が突出されている。セレクトゲート４４は、例えば、互いに平行に形成されたメインゲート４４ａ及びサブゲート４４ｂと、これらを連通するスルーゲート４４ｃとを有する。

メインゲート４４ａには、例えば、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジを選択するためのシフトポジションが順に設定されている。このメインゲート４４ａには上述のインヒビタスイッチ３６が配設され、ドライバがセレクトレバー４３をメインゲート４４ａ内で移動させると、セットされたレンジに応じたレンジ信号がＴＣＵ２１に出力される。

サブゲート４４ｂの中央部には、メインゲート４４ａの後端に設定されたＤレンジが、スルーゲート４４ｃを介して連通されている。このサブゲート４４ｂの中央部には、メインゲート４４ａ側から導入されたセレクトレバー４３を弾性的に保持する中立位置が設定されている。また、中立位置を中心とするサブゲート４４ｂ上の前後端部は、アップシフト（＋）位置及びダウンシフト（−）位置として設定され、これら各位置には上述のアップシフトスイッチ３７ａ及びダウンシフトスイッチ３７ｂが配設されている。これら両シフトスイッチ３７ａ，３７ｂは、常開スイッチで構成され、ドライバが外部操作によりセレクトレバー４３を介して押圧したときにのみＯＮ信号が出力される。

スルーゲート４４ｃには、上述したマニュアルモードスイッチ３８が配設されている。このマニュアルモードスイッチ３８は、例えば、シーソースイッチ或いはスライドスイッチ等で構成され、セレクトレバー４３がメインゲート４４ａ側からサブゲート４４ｂ側へ移動するとＯＮ信号が継続的に出力され、サブゲート４４ｂ側からメインゲート４４ａ側へ移動するとＯＦＦ信号が継続的に出力される。

ＴＣＵ２１の出力側には、無段変速機３のプライマリ油圧室５ｆ及びセカンダリ油圧室５ｇに制御油圧（プライマリ油圧及びセカンダリ油圧）を供給するための油圧回路１５が接続されている。

ＴＣＵ２１は、マニュアルモードスイッチ３８からＯＦＦ信号が入力されているときは、油圧回路１５の制御を通じて、インヒビタスイッチ３６で検出されるシフトポジションに応じた無段変速機３の制御を行い、特に、走行レンジであるＤレンジの選択時には自動変速モードを実行する。自動変速モードが実行されると、ＴＣＵ２１は，例えば、車両の走行状態に応じてプライマリ回転数Ｎｐと車速Ｖ（例えば、セカンダリ回転数Ｎｓより算出）との関係が，図３中に２点鎖線で示す変速領域内において、スロットル開度センサ３２で検出したスロットル開度θで定まる最適値となるよう変速比ε（ε＝Ｎｐ／Ｎｓ）を設定する。

一方、ＴＣＵ２１は、マニュアルモードスイッチ３８からのＯＮ信号が入力されているときは、油圧回路１５の制御を通じて、手動変速モードを実行する。この手動変速モードが実行されると、ＴＣＵ２１は、プライマリ回転数Ｎｐと車速Ｖとが、例えば、図３中に実線で示す１〜７速の変速段線に沿って変化するよう、予め設定された固定変速比を選択的に用いて、変速比εを制御する。すなわち、ＴＣＵ２１には、各変速段に対応する固定変速比が予め設定されている。そして、ＴＣＵ２１は、アップシフトスイッチ３６ａからのＯＮ信号が検出されたとき、現在の変速段γよりも１段高速側の変速段（γ＋１）を新たな変速段として選択し、当該変速段（γ＋１）の固定変速比を用いて変速比εを制御する。一方、ＴＣＵ２１は、ダウンシフトスイッチ３７ｂからのＯＮ信号が検出されたとき、現在の変速段γよりも１段低速側の変速段（γ−１）を新たな変速段として選択し、当該変速段（γ−１）の固定変速比を用いて変速比εを制御する。

また、手動変速モードの実行時において、ＴＣＵ２１は、ドライバに対し、燃料消費率が最適な変速段への変速を促すための変速操舵指示を適宜行う。この変速操作指示に際し、ＴＣＵ２１は、現在選択中の変速段γにおける燃料消費率（実燃料消費率）ＢＳＦＣ（γ）を演算するとともに、変速段を現在選択中の変速段γよりも１段高速側にアップシフトしたと仮定したときの変速段（γ＋１）における燃料消費率（アップシフト時燃料消費率）ＢＳＦＣ（γ＋１）を推定し、さらに、変速段を現在選択中の変速段γよりも１段低速側にダウンシフトしたと仮定したときの変速段（γ−１）における燃料消費率（ダウンシフト時燃料消費率）ＢＳＦＣ（γ−１）を推定する。そして、ＴＣＵ２１は、アップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）が実燃料消費率ＢＳＦＣ（γ）を下回ったときアップシフト操作を指示し、ダウンシフト時燃料消費量ＢＳＦＣ（γ−１）が実燃料消費率ＢＳＦＣ（γ）を下回ったときダウンシフト操作を指示する。より具体的には、ＴＣＵ２１は、例えば、アップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）がダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）よりも小さく、且つ、アップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）が実燃料消費率ＢＳＦＣ（γ）を下回ったときアップシフト操作を指示し、ダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）がアップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）以上であり、且つ、ダウンシフト時燃料消費量ＢＳＦＣ（γ−１）が実燃料消費率ＢＳＦＣ（γ）を下回ったときダウンシフト操作を指示する。

この場合において、アップシフト操作及びダウンシフト操作の指示が頻繁に繰り返されることを防止するため、ＴＣＵ２１は、アップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）、或いは、ダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）の少なくとも何れか一方を補正し、各指示のタイミングにヒステリシスを持たせる。これらの補正は、アップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）、或いは、ダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）の少なくとも何れか一方に対し、予め設定された所定の係数を乗算することによって行われる。本実施形態において、具体的には、ＴＣＵ２１は、アップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）に対して係数ｋ１（例えば、ｋ１＜１）を乗算し、ダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）に対して係数ｋ２（例えば、ｋ２＞１）を乗算する。

このように，本実施形態において，ＴＣＵ２１は、実燃料消費率演算手段、アップシフト時燃料消費率推定手段、ダウンシフト時燃料消費率推定手段、燃料消費率補正手段、及び変速指示手段としての各機能を実現する。

なお、ドライバに対するアップシフト指示及びダウンシフト指示を表示するため、ＴＣＵ２１には、変速表示部１７を備えたコンビネーションメータ１６が接続されている。ここで、例えば、図４に示すように、コンビネーションメータ１６は、中央寄りの左右に、エンジン回転数を示すタコメータ１６ａと、車速を表示するスピードメータ１６ｂとが各々配設されている。更に、タコメータ１６ａの左側に冷却水温を表示する水温計１６ｃが配設され、スピードメータ１６ｂの右側に燃料残量を表示する燃料計１６ｄが配設されている。

変速表示部１７は、例えば、タコメータ１６ａとスピードメータ１６ｂとの間に配置されるものであり、複数のセグメントの集合体からなる主表示部１７ａと、主表示部１７ａの上下にそれぞれ配設されたアップシフト表示部１７ｂ及びダウンシフト表示部１７ｃとを有して構成されている。そして、ＴＣＵ２１は、主表示部１７ａに対し、例えば、自動変速モードの実行時においては現在選択中のレンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、或いは、Ｄのうちの何れかのレンジ）を表示させ、手動変速モードの実行時においては現在選択中の変速段（１〜７速のうちの何れかの変速段）を表示させることが可能となっている。また、手動変速モードの実行中において、ＴＣＵ２１は、例えば、アップシフト表示部１７ｂの点灯を通じてアップシフト指示を行い、ダウンシフト表示部１７ｃの点灯を通じてダウンシフト指示を行うことが可能となっている。

次に、ＴＣＵ２１において実行される変速操作指示制御について、図５に示す変速操作指示制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、手動変速モードの実行中において、所定時間毎に繰り返し実行されるものであり、ルーチンがスタートするとＴＣＵ２１は、先ず、ステップＳ１０１において、現在の変速段γにおける実燃料消費率ＢＳＦＣ（γ）を演算する。

すなわち、ＴＣＵ２１は、例えば、現在のエンジン回転数Ｎｅ及び吸入空気量Ｑ等に基づいて正味トルクＴ（γ）[Ｎｍ]を算出し、この正味トルクＴ（γ）［Ｎｍ］とエンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］とに基づいて予め設定されたマップ（図６）を参照して実燃料消費率ＢＳＢＳＦＣ（γ）［ｇ／ＫＷｈ］を算出する。さらに、ＴＣＵ２１は、正味トルクＴ（γ）とエンジン回転数Ｎｅ（γ）とに基づいてエンジン馬力Ｐを、例えば、以下の（１）式によって算出する。
Ｐ＝Ｎｅ×Ｔ／７１６．２ …（１）
ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進むと、ＴＣＵ２１は、現在の変速段γよりも１段高速側の変速段（γ＋１）におけるアップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）を推定する。

すなわち、ＴＣＵ２１は、例えば、図７に示すマップを参照して現変速段γ及びアップシフト変速段（γ＋１）における車速Ｖ１０００（エンジン回転数＝１０００［ｒｐｍ］あたりの車速［Ｋｍ／ｈ］）に基づいて固定変速比の段間比を求め、この段間比に基づいて、変速段γを１段アップシフトしたときのエンジン回転数Ｎｅ（γ＋１）［ｒｐｍ］を推定する。また、ＴＣＵ２１は、上述のステップＳ１０１で算出したエンジン馬力Ｐと、推定したエンジン回転数Ｎｅ（γ＋１）とに基づいて、変速段（γ＋１）における正味トルクＴ（γ＋１）を以下の（２）式によって算出する。
Ｔ（γ＋１）＝Ｐ×７１６．２／Ｎｅ（γ＋１） …（２）
そして、ＴＣＵ２１は、エンジン回転数Ｎｅ（γ＋１）と正味トルクＴ（γ＋１）とに基づいて予め設定されたマップ（図６）を参照してアップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）［ｇ／ＫＷｈ］を算出する。

ステップＳ１０２からステップＳ１０３に進むと、ＴＣＵ２１は、現在の変速段γよりも１段低速側の変速段（γ−１）におけるダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）を推定する。

すなわち、ＴＣＵ２１は、例えば、図７に示すマップを参照して現変速段γ及びダウンシフト変速段（γ−１）における車速Ｖ１０００（エンジン回転数＝１０００［ｒｐｍ］あたりの車速［Ｋｍ／ｈ］）に基づいて固定変速比の段間比を求め、この段間比に基づいて、変速段γを１段ダウンシフトしたときのエンジン回転数Ｎｅ（γ−１）［ｒｐｍ］を推定する。また、ＴＣＵ２１は、上述のステップＳ１０１で算出したエンジン馬力Ｐと、推定したエンジン回転数Ｎｅ（γ−１）とに基づいて、変速段（γ−１）における正味トルクＴ（γ−１）を以下の（３）式によって算出する。
Ｔ（γ−１）＝Ｐ×７１６．２／Ｎｅ（γ−１） …（３）
そして、ＴＣＵ２１は、エンジン回転数Ｎｅ（γ−１）と正味トルクＴ（γ−１）とに基づいて予め設定されたマップ（図６）を参照してダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）［ｇ／ＫＷｈ］を算出する。

ステップＳ１０３からステップＳ１０４に進むと、ＴＣＵ２１は、ステップＳ１０２及びステップＳ１０３において推定した各燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）、ＢＳＦＣ（γ−１）にそれぞれ係数ｋ１、ｋ２を乗算してこれらを補正する。

具体的に説明すると、ステップＳ１０４において、ＴＣＵ２１は、アップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）に係数ｋ１（例えば、ｋ１＝０．９５）を乗算することにより、アップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）を減少側に補正する（すなわち、実際に推定した値よりもアップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）を改善させる側に補正する）。一方、ＴＣＵ２１は、ダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）に係数ｋ２（例えば、ｋ２＝１．０５）を乗算することにより、ダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）を増加側に補正する（すなわち、実際に推定した値よりもダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）を悪化させる側に補正する）。

ステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、ＴＣＵ２１は、補正後のアップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）が補正後のダウンシフト時燃料消費率（γ−１）よりも小さいか否かを調べる。

そして、ＴＣＵ２１は、ステップＳ１０５において、補正後のアップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）が補正後のダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）よりも小さいと判定した場合にはステップＳ１０６に進み、補正後のアップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）が補正後のダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）以上であると判定した場合にはステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、ＴＣＵ２１は、補正後のアップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）が実燃料消費率ＢＳＦＣ（γ）よりも小さいか否かを調べ、補正後のアップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）が実燃料消費率ＢＳＦＣ（γ）以上であると判定した場合には、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０６において、補正後のアップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）が実燃料消費率ＢＳＦＣ（γ）よりも小さいと判定した場合、ＴＣＵ２１は、ステップＳ１０７に進み、コンビネーションメータ１６上のアップシフト表示部１７ｂの点灯を通じて、ドライバに現変速段γからのアップシフトを指示した後、ルーチンを抜ける。

また、ステップＳ１０５からステップＳ１０８に進むと、ＴＣＵ２１は、補正後のダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）が実燃料消費率ＢＳＦＣ（γ）よりも小さいか否かを調べ、補正後のダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）が実燃料消費率ＢＳＦＣ（γ）以上であると判定した場合には、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０８において、補正後のダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）が現燃焼消費胃率ＢＳＦＣ（γ）よりも小さいと判定した場合、ＴＣＵ２１は、ステップＳ１０９に進み、コンビネーションメータ１６上のダウンシフト表示部１７ｃの点灯を通じて、ドライバに現変速段γからのダウンシフトを指示した後、ルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、変速段を現変速段γよりも一段高速側にアップシフトしたときの変速段（γ＋１）におけるアップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）を推定し、変速段を現変速段よりも１段低速側にダウンシフトしたときの変速段（γ−１）におけるダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）を推定するとともに、これらにそれぞれ異なる係数ｋ１，ｋ２を乗算して補正し、補正後のアップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）が実燃料消費率ＢＳＦＣ（γ）を下回ったときアップシフト操作を指示し、補正後のダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）が実燃料消費率ＢＳＦＣ（γ）を下回ったときダウンシフト操作を指示することにより、変速指示を頻繁に繰り返すことなく適切なタイミングで行うことができる。

すなわち、アップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）及びダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）にそれぞれ係数ｋ１，ｋ２を乗算することでアップシフトタイミング及びダウンシフトタイミングにヒステリシスを持たせることにより、頻繁な変速指示を抑制しつつ、燃料消費率が急変した場合等にも対応して適切なタイミングで変速指示を行うことができる。また、このように係数の乗算によって補正を行うことにより、そもそも燃料消費率が大きく燃費の悪い運転領域での補正量を大きくすることができ、頻繁な変速指示を効果的に抑制することができる。

この場合において、アップシフト時燃料消費量ＢＳＦＣ（γ＋１）を「１」よりも大きい係数ｋ１によって減少側に補正することにより、一般的に、ドライバが燃費の向上に期待感を抱くアップシフト側への変速指示を積極的に行うことができ、よりドライバのフィーリングに合致した変速指示を実現することができる。逆に、ダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）を「１」よりも小さい係数ｋ２によって増加側に補正することにより、一般的にドライバが燃費の悪化を想定しやすいダウンシフト側への変速指示を抑制することができ、よりドライバのフィーリングに合致した変速指示を実現することができる。

なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、上述の実施形態においては、手動変速モードを備えた無段変速機に対して本発明を適用した一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、多段式の自動変速機、或いは、手動変速機等に対して本発明を適用しても良いことは勿論である。

また、上述の実施形態においては、アップシフト時変量消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）及びダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）をともに補正する一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、アップシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ＋１）に対して係数ｋ１（例えば、ｋ１＜１）を乗算する補正のみ、或いは、ダウンシフト時燃料消費率ＢＳＦＣ（γ−１）に対して係数ｋ２（例えば、ｋ２＞１）を乗算する補正のみを行うことも可能である。

１ … エンジン
２ … 発進クラッチ
３ … 無段変速機（変速機）
１６ … コンビネーションメータ
１７ … 変速表示部
１７ａ … 主表示部
１７ｂ … アップシフト表示部
１７ｃ … ダウンシフト表示部
２１ … トランスミッション制御装置（実燃料消費率演算手段、アップシフト時燃料消費率推定手段、ダウンシフト時燃料消費率推定手段、燃料消費率補正手段、変速指示手段）
３１ … エンジン回転数センサ
３２ … スロットル開度センサ
３３ … 吸入空気量センサ
３４ … プライマリプーリ回転数センサ
３５ … セカンダリプーリ回転数センサ
３６ … インヒビタスイッチ
３６ａ … アップシフトスイッチ
３７ａ … アップシフトスイッチ
３７ｂ … ダウンシフトスイッチ
３８ … マニュアルモードスイッチ
４１ … セレクト操作部
４２ … レンジエスカッション
４３ … セレクトレバー
４４ … セレクトゲート
４４ａ … メインゲート
４４ｂ … サブゲート
４４ｃ … スルーゲート

Claims (2)

1. 予め設定された複数の変速段のうちの何れかの変速段をドライバの変速操作に応じて選択可能な変速機の変速操作指示装置であって、
   現在選択中の変速段における実燃料消費率を演算する実燃料消費率演算手段と、
   変速段を現在選択中の変速段よりも１段高速側にアップシフトしたときの変速段におけるアップシフト時燃料消費率を推定するアップシフト時燃料消費率演算手段と、
   変速段を現在選択中の変速段よりも１段低速側にダウンシフトしたときの変速段におけるダウンシフト時燃料消費率を推定するダウンシフト時燃料消費率推定手段と、
   予め設定された係数を乗算して前記アップシフト時燃料消費率或いは前記ダウンシフト時燃料消費率の少なくとも何れか一方を補正する燃料消費率補正手段と、
   前記アップシフト時燃料消費率が前記実燃料消費率を下回ったときアップシフト操作を指示し、前記ダウンシフト時燃料消費量が前記実燃料消費率を下回ったときダウンシフト操作を指示する変速指示手段と、を備えたことを特徴とする変速操作指示装置。
2. 前記燃料消費率補正手段は、前記アップシフト時燃料消費率及び前記ダウンシフト時燃料消費率を補正するものであって、前記アップシフト時燃料消費率に対して「１」よりも小さい係数を乗算し、前記ダウンシフト時燃料消費率に対して「１」よりも大きい係数を乗算することを特徴とする請求項１に記載の変速操作指示装置。

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