JP2014149762A - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】周囲車両に応じた運転支援を、運転者への違和感を低減させて実施可能な運転支援装置及び運転支援方法を提供する。
【解決手段】本発明の運転支援装置１は、自車両Ｍの進路における運転者Ｐからの死角領域ＤＥを認識する死角領域認識部１１と、進路に関する道路情報を取得する道路情報取得部２３と、死角領域認識部１１により認識された死角領域ＤＥ及び道路情報取得部２３により取得された道路情報に基づいて、自車両Ｍの運転支援を行う運転支援部３０と、を備え、道路情報取得部１１は、進路上における他車両及び歩行者の少なくとも一方の交通規則に関する情報を道路情報として取得し、運転支援部１１は、交通規則に関する情報に応じて運転支援を促進する。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転支援装置及び運転支援方法に関する。

従来の運転支援装置として、例えば、下記特許文献１に記載された車両運転支援装置が知られている。この特許文献１に記載の装置では、車両の現在位置から前方のカーブ道路内の見通し状態を判定し、見通し状態が良い場合は運転支援を禁止することが図られている。

特開２０００−３０１９９号公報

上記の車両運転支援装置では、例えば、車両の進行方向に死角領域が存在する等、進行方向のカーブ道路内の見通しが悪いときにおいて、衝突回避のための運転支援を促進する場合が想定される。この場合においては、周辺車両の存在の有無等の様々な状況に合わせた運転支援を実施することや、不要な作動を低減し、運転者に対し違和感を生じさせずに運転支援を実施することが望まれる。

そこで、本発明は、周囲環境に応じた運転支援を、運転者への違和感を低減させて実施可能な運転支援装置及び運転支援方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両の進路における運転者からの死角領域を認識する死角領域認識部と、進路に関する道路情報を取得する道路情報取得部と、死角領域認識部により認識された死角領域及び道路情報取得部により取得された道路情報に基づいて、自車両の運転支援を行う運転支援部とを備え、道路情報取得部は、進路上における他車両及び歩行者の少なくとも一方の交通規則に関する情報を道路情報として取得し、運転支援部は、交通規則に関する情報に応じて運転支援を促進することを特徴とする。

また、本発明に係る運転支援方法は、自車両の進路における運転者からの死角領域を認識する死角領域認識ステップと、進路に関する道路情報を取得する道路情報取得ステップと、死角領域認識ステップにおいて認識された死角領域及び道路情報取得ステップにおいて取得された道路情報に基づいて自車両の運転支援を行う運転支援ステップと、を含み、道路情報取得ステップは、進路上における他車両及び歩行者の少なくとも一方の交通規則に関する情報を前記道路情報として取得し、運転支援ステップは、交通規則に関する情報に応じて運転支援を促進することを特徴とする。

本発明の運転支援装置及び運転支援方法では、運転支援部が、死角領域認識部で認識された死角領域と道路情報取得部で取得された道路情報とに基づき自車両の運転支援を実施する。このとき、道路情報取得部が取得する道路情報は、他車両及び歩行者の少なくとも一方の交通規則に関する情報を含んでおり、運転支援部は、進路上における他車両及び歩行者の少なくとも一方の交通規則に応じて運転支援を促進する。従って、例えば、死角領域に一時停止可能な交通規則が存在する場合においては、当該死角領域に停車車両又は歩行者が存在する虞があるとして、運転支援が促進されることとなる。これにより、周囲環境に応じた運転支援を、運転者への違和感を低減させて実施されることができる。

ここで、上記作用効果を好適に奏する構成として、具体的には、道路情報取得部は、進路上における一時停止を促す交通規則に関する情報を道路情報として取得し、運転支援部は、一時停止を促す交通規則が死角領域に存在する場合、当該交通規則が死角領域に存在しない場合に比べ、運転支援を促進することが好ましい。

また、進路を予測する進路予測部を更に備え、死角領域認識部は、進路予測部により予測された進路における死角領域を認識することが好ましい。この場合、例えば、予測された自車両の進路が交差点を直進する場合、当該交差点の右折路及び左折路の延長上の死角領域を排除することができる。

また、道路情報取得部は、進路におけるカーブ道路に関する情報を道路情報として更に取得し、運転支援部は、カーブ道路における死角領域に一時停止を促す交通規則が存在する場合、運転支援を促進することが好ましい。これにより、カーブ道路の先に死角領域がある場合であっても、死角領域が認識される。

また、好ましいとして、道路情報取得部は、進路の前方の交差点に関する情報を道路情報として取得し、運転支援部は、死角領域に交差点が存在する場合、死角領域に交差点が存在しない場合に比べ、運転支援を促進してもよい。

また、好ましいとして、運転支援部は、局所音源が存在すると判定されやすくする支援手段、支援発動の条件を緩和する支援手段、支援発動のタイミングをより速くする支援手段、及び、支援内容のレベルを引き上げる支援手段、のうち少なくとも１つの支援手段を有し、当該少なくとも１つの支援手段により運転支援を促進してもよい。また、好ましいとして、運転支援部は、運転支援が実施されない場合に、運転支援の促進として運転支援を発動させてもよい。

本発明によれば、周囲環境に応じた運転支援を、運転者への違和感を低減させて実施可能な運転支援装置及び運転支援方法を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。 自車両がカーブ道路に進入する様子の一例を示した図である。 本発明の第１実施形態における処理内容を示すフローチャートである。 自車両がカーブ道路に進入する様子の他の例を示した図である。 本発明の第２実施形態における処理内容を示すフローチャートである。 自車両がカーブ道路に進入する様子の更に他の例を示した図である。

（第１実施形態）
以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には、同一符号を用い、重複する説明は省略する。

まず、図１及び図２を参照して、本発明の第１実施形態について詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図２は、自車両がカーブ道路に進入する直前の様子の一例を示した図である。図１に示すように、運転支援装置１は、主に、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２と、ＨＭＩ（Human MachineInterface）５０と、運転制御部６０と、を備えている。

ＥＣＵ２は、運転支援装置１を制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ２は、例えば、ＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、及び電源回路等を備えている。このＥＣＵ２は、側方間隔取得部１３、死角領域認識部１１、運転操作状態取得部１５、現在地取得部１７、通信部１９、死角領域内情報取得部２１、道路情報取得部２３、進路予測部２５、及び運転支援部３０を機能的構成として備えている。

側方間隔取得部１３は、自車両Ｍと自車両Ｍが走行する車線の壁との距離に関する情報をレーダ５から取得する。側方間隔取得部１３は、例えば自車両Ｍが走行する車線ＬＤ１及び対向車線ＬＤ２がカーブ道路Ｒ（図２参照）である場合、車線ＬＤ１の進行方向左側が壁のとき、自車両Ｍと当該壁との距離を取得する。レーダ５としては、レーザーレーダ又はミリ波レーダ等が用いられており、レーダ５は、例えば、出射される電波の反射波を測定することにより自車両Ｍと自車両Ｍが走行する車線の壁との距離に関する情報を取得する。

死角領域認識部１１は、自車両Ｍの進路の延長線上の死角領域ＤＥを認識する。死角領域認識部１１は、側方間隔取得部１３、現在地取得部１７及び道路情報取得部２３に接続されており、主に、自車両Ｍと自車両Ｍが走行する車線の壁との距離、自車両Ｍの現在地及び自車両Ｍが走行している道路に関する道路情報から死角領域ＤＥを認識する。自車両Ｍが走行している道路に関する道路情報は、カーブ道路Ｒのカーブ曲率、カーブ道路の道幅、自車両Ｍが走行する道路に関する交通規則を含んでいる。あるいは、例えば、死角領域１１は、車載カメラ６が取得する自車両周辺の撮像画像から死角領域ＤＥを認識してもよい。

車載カメラ６としては、ＣＣＤカメラ又とＣＭＯＳカメラ等が用いられている。例えば、車載カメラ６は、自車両Ｍ周辺の撮像画像に対してエッジ検出等の画像処理することにより、自車両Ｍの運転者Ｐからの死角領域ＤＥを取得する。尚、レーダ５又は車載カメラ６により、自車両Ｍ付近の構造物や他車両等の移動体を検出してもよい。

このような死角領域認識部１１では、自車両Ｍが走行しているカーブ道路Ｒの進路の先において運転者Ｐの視界に入り難い領域が死角領域ＤＥとして認識される。また、死角領域認識部１１は、上り坂の進路先や下り坂の進路先等の運転者Ｐの視界に入らない領域が死角領域ＤＥとして認識してもよい。あるいは、死角領域認識部１１は、トンネル、橋梁の下、又は、立体道路の下等の運転者Ｐの視界において周囲よりも照度が低い領域を死角領域ＤＥとして認識してもよい。

運転操作状態取得部１５は、自車両Ｍの運転操作状態に関する情報を車両速度取得センサ７又はペダル操作状態取得センサ８から取得する。

車両速度取得センサ７は、自車両Ｍの車両速度に関する情報を取得するものであり、例えば、自車両Ｍの速度を検知する速度センサ又は自車両Ｍの加速度を検知する加速度センサが用いられている。この車両速度取得センサ７は、検知した自車両Ｍの速度又は加速度に関する情報をＥＣＵ２に送信する。

ペダル操作状態取得センサ８は、自車両Ｍを制御するために操作されているペダルに関する情報を取得するセンサであり、運転者Ｐによる自車両Ｍの操作情報を検知する。ペダル操作状態取得センサ８としては、例えば、アクセル開度を検知するアクセルセンサ、ブレーキの踏み込み量を検知するブレーキセンサ、ステアリングの操舵角を検知する操舵センサ、シフトレバーの位置を検知するシフトセンサ等が用いられている。このペダル操作状態取得センサ８は、検知したアクセル開度、ブレーキの踏み込み量、操舵角、シフトレバーの位置等の自車両Ｍの操作情報をＥＣＵ２に送信する。

現在地取得部１７は、自車両Ｍが走行している現在地を地図情報記憶部３から取得する。現在地取得部１７は、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置４からＧＰＳ情報を受信することにより、自車両Ｍが走行している現在地に関する情報を取得してもよい。また、現在地取得部１７は、後述する通信部１９から現在地を取得してもよい。

道路情報取得部２３は、自車両Ｍが走行している道路に関する情報を地図情報記憶部３から取得する。地図情報記憶部３には、地図情報と道路に関する情報とが格納されている。本実施形態において、道路に関する情報は、カーブ道路Ｒのカーブ曲率、及びカーブ道路の道幅、自車両Ｍが走行する道路に関する交通規則を含んでいる。また、ここでの道路に関する交通規則は、他車両Ｍ１及び歩行者Ｗ１の少なくとも一方の交通規則を少なくとも含んでいる。

通信部１９は、ＥＵＣ２外部の通信装置９との間で情報を送受信する。通信部１９と通信装置９との送受信は、車車間、車路間、又は、歩行者が所持する通信装置と車両との間で行われてもよい。通信部１９が送受信する情報は、例えば、自車両Ｍが走行している現在地に関する情報、自車両Ｍが走行する道路に関する情報（カーブ道路Ｒのカーブ曲率、カーブ道路Ｒの道幅、並びに、カーブ道路Ｒの先の交差点の有無及び当該交差点付近の他車両Ｍ１の有無を含む）、自車両Ｍが走行する道路に関する交通規則（他車両Ｍ１及び歩行者Ｗ１の少なくとも一方の交通規則）を含んでいてもよい。

死角領域内情報取得部２１は、死角領域ＤＥと、道路情報及び交通規則とから、死角領域ＤＥ内の道路情報及び交通規則に関する情報を取得する。死角領域内情報取得部２１は、死角領域ＤＥに関する情報を死角領域認識部１１から取得すると共に、自車両Ｍが走行する道路に関する情報及び自車両Ｍが走行する道路に関する交通規則を道路情報取得部２３又は通信部１９から取得する。

進路予測部２５は、道路情報取得部２３が取得した自車両Ｍが走行している道路に関する情報と、側方間隔取得部１３が取得した自車両Ｍが走行する車線の壁との距離に関する情報とに基づいて、自車両Ｍの走行進路を予測する。また、進路予測部２５は、自車両Ｍの走行進路の予測に、現在地取得部１７が取得した現在地を用いてもよい。また、進路予測部２５は、自車両Ｍの走行進路の予測に、運転操作状態取得部１５が取得した自車両Ｍの運転操作状態に関する情報を用いてもよい。

なお、進路予測部２５が予測した進路に交差点が含まれ、且つ、自車両Ｍが当該交差点を直進する場合には、右折路及び左折路の延長上の死角領域ＤＥを死角領域ＤＥから除く処理が死角領域内情報取得部２１で実施される。

運転支援部３０は、デッドゾーン算出部３２、目標速度算出部３４、及び支援判断部３６を機能的構成として備えている。デッドゾーン算出部３２は、自車両Ｍが死角領域ＤＥに進入した場合、死角領域ＤＥ内に一時停止している可能性がある他車両Ｍ１と自車両Ｍとの衝突の可能性がある領域をデッドゾーンとして算出する。デッドゾーンは、デッドゾーン算出部３２により、主に、死角領域認識部１１が認識する死角領域ＤＥと、運転操作状態取得部１５が取得する自車両Ｍの運転操作状態に関する情報と、死角領域内情報取得部２１が取得する死角領域ＤＥ内の道路情報及び交通規則に関する情報と、に基づいて算出される。

目標速度算出部３４は、自車両Ｍが死角領域ＤＥに進入する際、デッドゾーンに入らないような速度を算出し、当該速度を目標速度として設定する。目標設定速度は、目標速度算出部３４により、主に、デットゾーン算出部３２が算出したデッドゾーンと、死角領域認識部１１が認識した死角領域ＤＥとに基づいて、算出される。

支援判断部３６は、運転行動評価部４２、支援判定部４４、及び支援制御部４６を機能的構成として備えている。支援判断部３６は、運転操作状態取得部１５が取得した自車両Ｍの運転操作状態に関する情報と、目標速度算出部３４が算出した目標速度と、に基づいて、運転支援の判断を行う。

運転行動評価部４２は、自車両Ｍの運転操作状態に関する情報を運転操作状態取得部１５から取得し、自車両Ｍの運転操作状態を評価する。運転行動評価部４２が取得する運転操作状態は、主に、自車両Ｍの速度及び加速度と、運転者Ｐが操作しているペダルの状態を含んでいる。

支援判定部４４は、他車両Ｍ１又は歩行者Ｗ１の少なくとも一方の交通規則に基づいて、促進する運転支援を判定する。この支援判定部４４により判定される運転支援は、自車両Ｍの進路上の死角領域ＤＥ内に一時停止可能な交通規則が存在する場合に一時停止する可能性のある対象物との衝突回避のための運転支援、又は、車両挙動を安定させるための運転支援の少なくとも１つを含んでいる。

この支援判定部４４により判定される手段は、局所音源が存在すると判定されやすくする支援手段、支援発動の条件を緩和する支援手段、支援発動のタイミングをより速くする支援手段、又は、支援内容のレベルを引き上げる支援手段、のうち少なくとも１つを含んでいる。

また、この支援判定部４４により判定される手段は、例えば、制動介入による衝突回避、操舵介入による衝突回避、及び、運転者への注意喚起による衝突回避の少なくとも１つを含んでいる。また、ブレーキ、制動力サポート、表示、音声、振動等の物理刺激による運転者へ制動操作を促す技術を含んでいてもよい。また、自動操舵、操舵力サポート、物理刺激による運転者へ操舵操作を促す技術を含んでいてもよい。支援判定部４４によって促進される衝突回避の技術はその他周知の技術が含まれていてもよい。

支援判定部４４により判定される手段は、運転支援を発動することによって促進する場合のみならず、支援対象としての局所音源が存在している判定され易くする（検出範囲を広げる、検出精度を上げる等）ことによって促進する場合、運転支援の発動の条件を緩和する（閾値を下げる等）ことによって促進する場合、運転支援を発動するタイミングを早くすることによって促進する場合、運転支援の内容のレベルを引き上げる（ＨＭＩによる表示／警報から介入制御に移行等）ことによって促進する場合を含んでいる。

支援判定部４４により判定される手段は、運転支援していない状態から運転支援している状態への移行する場合、運転支援している状態から別の運転支援へ切り替える場合、運転支援している状態から別の運転支援を更に行う場合を含んでいる。

支援制御部４６は、支援判定部４４が判定した運転支援を促進するために、ＨＭＩ５０と運転制御部６０とに制御信号を送信する。例えば支援制御部４６は、自車両Ｍが目標速度で死角領域ＤＥに進入するように、運転支援を行う。

ＨＭＩ５０及び運転制御部６０は、ＥＣＵ２からの制御信号に従って、運転者の運転を支援する。ＨＭＩ５０は、運転誘導部５２と表示部５４とを備えている。運転誘導部５２は、例えば、スピーカーや振動装置等によって構成され、運転支援のため、音声の出力や、振動する。表示部５４は、例えばディスプレイ等によって構成されており、運転支援のための情報を表示する。運転制御部６０は、例えば制動装置、駆動装置、又は操舵装置によって構成されており、目標速度まで減速する機能や、目標位置にて停止する機能や、衝突を回避するために進路を変更する。

次に、図２及び図３を参照して、運転支援装置１の具体的な処理について説明する。本実施形態においては、自車両Ｍが図２に示すようなカーブ道路Ｒへ進入する状況における処理内容について説明する。図３は、運転支援装置１での処理内容を示すフローチャートである。

図２に例示するカーブ道路Ｒは、自車両Ｍが走行する車線ＬＤ１と、車線ＬＤ１に対向する対向車線ＬＤ２とによって構成されている。カーブ道路Ｒの少なくとも車線ＬＤ１の進行方向左手側には、壁や柵や建物等の構造物が設けられている。カーブ道路Ｒは、自車両Ｍを運転する運転者Ｐからの視線ＳＬがカーブ道路Ｒの内側に位置するコーナーＲ０で遮られるため、運転者Ｐの視線ＳＬ前方の進路側が死角領域ＤＥとなる。以下、各ステップを説明する。

ステップＳ１０２において、道路情報取得部２３は、自車両Ｍが走行している道路に関する情報を地図情報記憶部３から取得する（道路情報取得ステップ）。自車両Ｍが走行する道路に関する情報は、カーブ道路Ｒのカーブ曲率、及びカーブ道路の道幅、自車両Ｍが走行する道路に関する交通規則を含んでいる。自車両Ｍが走行する道路に関する交通規則は、一時停止を促す規則を含んでいる。ステップＳ１０４において、死角領域認識部１１は死角領域ＤＥを認識する（死角領域認識ステップ）。ステップＳ１０２及びステップＳ１０４は、処理される順が前後してもよい。

死角領域認識部１１が死角領域ＤＥを認識した場合、自車両Ｍの運転支援を行う（運転支援ステップ）。以下、運転支援ステップ（ステップＳ１０６〜ステップＳ１１８）について説明する。

まず、運転支援部３０により、死角領域ＤＥ内にカーブ道路Ｒが存在するか否かが判定される（ステップＳ１０６）。次に、運転支援部３０により、カーブ道路Ｒの曲率が閾値以上か否かが判定される（ステップＳ１０８）。カーブ道路Ｒの曲率に対する閾値は、適宜設定してよく、他の道路状況や天候等によって閾値を変動するものでもよい。

次に、運転支援部３０により、カーブ道路Ｒの道幅が閾値以下か否かが判定される（ステップＳ１１０）。道路の道幅に対する閾値は適宜設定してよく、他の道路状況や天候等によって閾値を変動するものでよい。次に、運転支援部３０により、見通しが評価される（ステップＳ１１２）。見通しの評価は、デッドゾーンが閾値以下か否かで判断される。次に、目標速度算出部３４により、目標速度が算出される（ステップＳ１１４）。

そして、支援判断部３６により運転支援が判断される（ステップＳ１１６）。運転行動評価部４２により自車両Ｍの運転操作状態が評価され、支援判定部４４により促進する運転支援が判定される。運転支援は、支援判定部４４により、他車両Ｍ１又は歩行者Ｗ１の少なくとも一方の交通規則に基づいて判定される。最後に、支援判定部４４により判断された運転支援が実施される（ステップＳ１１８）。

以上、本実施形態によれば、カーブ道路Ｒの先に死角領域ＤＥが存在し、カーブ道路Ｒ内の見通しが悪いときにおいて、死角領域ＤＥに他車両Ｍ１や歩行者Ｗ１等の移動体が一時停止しているおそれがあるとして、衝突を回避するように運転支援が促進されることとなる。よって、運転者に与える違和感を低減させて周囲環境に応じた運転支援が実施される。

（第２実施形態）
図４及び図５を参照して、第２実施形態に係る運転支援装置及び運転支援方法について説明する。

本実施形態に係る運転支援装置は、第１実施形態の運転支援装置１と同様に構成され、本実施形態に係る運転支援方法は、運転支援ステップを除いて第１実施形態に係る運転支援方法と同様である。即ち、第２実施形態の運転支援装置の具体的な制御処理が第１実施形態の運転支援装置と相違する。以下、第１実施形態との重複説明は省略し、相違点を中心に説明する。

図４は、自車両がカーブ道路に進入する様子の他の例を示した図である。図５は、本発明の第２実施形態における処理内容を示すフローチャートである。図４に例示するカーブ道路Ｒは、自車両Ｍが走行する進路に交差点Ｃが存在している。また、交差点Ｃは少なくとも１つの車線に対して信号機Ｓを備えていてもよい。以下、各ステップを説明する。

ステップＳ２０２において、道路情報取得部２３は、自車両Ｍが走行している道路に関する情報を地図情報記憶部３から取得する（道路情報取得ステップ）。ステップＳ２０２はステップＳ１０２に相当する。自車両Ｍが走行する道路に関する情報は、カーブ道路Ｒのカーブ曲率、及びカーブ道路の道幅、交差点の有無、信号機Ｓの有無、信号機Ｓが車両に対して示す点灯状態、自車両Ｍが走行する道路に関する交通規則を含んでいる。自車両Ｍが走行する道路に関する交通規則は、一時停止を促す規則の有無を含んでいる。

ステップＳ２０４において、死角領域認識部１１は死角領域ＤＥを認識する（死角領域認識ステップ）。ステップＳ２０４はステップＳ１０４に相当する。ステップＳ１０２及びステップＳ１０４は、処理される順が前後してもよい。死角領域認識部１１が死角領域ＤＥを認識した場合、自車両Ｍの運転支援を行う（運転支援ステップ）。

以下、運転支援ステップ（ステップＳ２０６〜ステップＳ２２２）について説明する。なお、ステップＳ２０６〜ステップＳ２１２はステップＳ１０６〜ステップＳ１１２にそれぞれ相当し、ステップＳ２１８〜ステップＳ２２２はステップＳ１１４〜ステップＳ１１８にそれぞれ相当する。

まず、運転支援部３０により、死角領域ＤＥ内にカーブ道路Ｒが存在するか否かが判定される（ステップＳ２０６）。次に、運転支援部３０により、カーブ道路Ｒの曲率が閾値以上か否かが判定される（ステップＳ２０８）。カーブ道路Ｒの曲率に対する閾値は、適宜設定してよく、他の道路状況や天候等によって閾値を変動するものでもよい。

次に、運転支援部３０により、カーブ道路Ｒの道幅が閾値以下か否かが判定される（ステップＳ２１０）。道路の道幅に対する閾値は適宜設定してよく、他の道路状況や天候等によって閾値を変動するものでよい。次に、運転支援部３０により、見通しが評価される（ステップＳ２１２）。見通しの評価は、デッドゾーンが閾値以下か否かで判断される。

次に、運転支援部３０により、カーブ道路Ｒの先に交差点Ｃが存在しているか否かが判定される（ステップＳ２１４）。交差点Ｃが存在するか否かの判定は、死角領域内情報取得部２１が取得した自車両Ｍが走行する道路に関する情報に基づいて行われる。

次に、運転支援部３０により、交差点Ｃに信号機Ｓが存在しているか否かが判定される（ステップＳ２１６）。交差点Ｃに信号機Ｓが存在するか否かの判定は、死角領域内情報取得部２１が取得した自車両Ｍが走行する道路に関する情報に基づいて行われる。次に、目標速度算出部３４により、目標速度が算出される（ステップＳ２１８）。

そして、支援判断部３６により運転支援が判断される（ステップＳ２２０）。運転行動評価部４２により自車両Ｍの運転操作状態が評価され、支援判定部４４により促進する運転支援が判定される。最後に、支援判定部４４により判断された運転支援が実施される（ステップＳ２２２）。

以上、本実施形態においても、周囲環境に応じた運転支援を運転者Ｐへの違和感を低減させて実施できるという上記作用効果が奏される。具体的には、死角領域ＤＥ内に交差点が存在する場合、自車両Ｍの進路の車線に他車両Ｍ２が一時停止している場合等、衝突可能性等の危険度が高い状況に合わせて運転支援を実施でき、運転者Ｐへの違和感を生じさせることなく運転支援を実施することが可能となる。

すなわち、本実施形態によれば、死角領域ＤＥ内に交差点があり、交差点Ｃの信号機Ｓの点灯に依って他車両Ｍ２が停止又は一時停止している場合であっても、運転支援装置１が自車両Ｍに運転支援を促すことにより、自車両Ｍは挙動が安定化したり他車両Ｍ２との衝突を回避したりすることが可能となる。

次に、図６を参照して、上記第２実施形態の変形例に係る運転支援装置及び運転支援方法について説明する。当該変形例に係る運転支援装置及び運転支援方法は、第２実施形態に対し、運転支援装置及び運転支援方法が適用される状況が相違する点で異なっている。以下、第２実施形態との重複説明は省略し、相違点を中心に説明する。

第２実施形態の変形例は、自車両Ｍが図６に示すような進行方向に合流点Ｊが存在するカーブ道路Ｒへ進入する状況に適用される。図６に例示するカーブ道路Ｒは、自車両Ｍが走行する進路に合流点Ｊが存在している。図６に示した例は、車線ＬＤ１上に合流点Ｊへ合流しようとする他車両Ｍ４と、他車両Ｍ４との衝突を避けようと他車両Ｍ３が停止又は急減速している。この場合、他車両Ｍ３は、死角領域ＤＥ内に存在するため、運転者Ｐからは視認され難い。

運転支援装置１Ｂは、道路情報取得部２３が取得した道路情報に基づいて、デッドゾーン算出部３２へ死角領域ＤＥ内に合流点Ｊが存在することを出力する。そして、デッドゾーン算出部３２は、取得した合流点Ｊを含む情報に基づいて死角領域ＤＥ内に他車両Ｍ３が停止又は急減速している場合を想定し、運転支援を判断する。

よって、運転支援装置１Ｂでは、自車両Ｍの進行方向に死角領域ＤＥが存在し、死角領域ＤＥ内に合流点Ｊが存在し、自車両Ｍの進路の車線に他車両Ｍ３が急減速又は一時停止している場合等、衝突可能性がより高い状況に合わせた運転支援が判定されるため、運転者Ｐへの違和感を生じさせることなく運転支援を実施することが可能となる。

以上、好適な実施形態に係る運転支援装置及び運転支援方法について説明したが、本実施形態により得られる運転支援装置及び運転支援方法は上述した形態に限定されるものではなく、変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。

例えば、上述した実施形態では、図４に示すような十字路交差点に略直交する方向から進入する例を示したが、十字路交差点において右折又は左折する場合であってもよく、右折時に対向車線を走行する他車両と進路が交差する可能性を有していてもよい。

また、上述した実施形態では、交通規則として一時停止を促す交通規則について説明したが、交通規則は一時停止を促す交通規則に限定されない。また、上述した実施形態では、自車両Ｍが走行する道路が図１に示すようなカーブ道路であったが、道路はカーブ道路に限定されない。

１…運転支援装置、１１…死角領域認識部、２３…道路情報取得部、ＤＥ…死角領域、ＬＤ１…走行車線、ＬＤ２…対向車線、Ｍ…自車両、Ｍ１…他車両、Ｐ…運転者、Ｒ…カーブ道路、ＳＬ…運転者からの視線、Ｗ１…歩行者。

Claims (8)

1. 自車両の進路における運転者からの死角領域を認識する死角領域認識部と、
   前記進路に関する道路情報を取得する道路情報取得部と、
   前記死角領域認識部により認識された前記死角領域及び前記道路情報取得部により取得された前記道路情報に基づいて、前記自車両の運転支援を行う運転支援部と、を備え、
   前記道路情報取得部は、前記進路上における他車両及び歩行者の少なくとも一方の交通規則に関する情報を前記道路情報として取得し、
   前記運転支援部は、前記交通規則に関する情報に応じて前記運転支援を促進する、運転支援装置。
2. 前記道路情報取得部は、前記進路上における一時停止を促す交通規則に関する情報を前記道路情報として取得し、
   前記運転支援部は、一時停止を促す前記交通規則が前記死角領域に存在する場合、当該交通規則が前記死角領域に存在しない場合に比べ、前記運転支援を促進する、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記進路を予測する進路予測部を更に備え、
   前記死角領域認識部は、前記進路予測部により予測された前記進路における前記死角領域を認識する、請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記道路情報取得部は、前記進路におけるカーブ道路に関する情報を前記道路情報として更に取得し、
   前記運転支援部は、前記カーブ道路における前記死角領域に一時停止を促す交通規則が存在する場合、前記運転支援を促進する、請求項１〜３の何れか一項に記載の運転支援装置。
5. 前記道路情報取得部は、前記進路の前方の交差点に関する情報を前記道路情報として取得し、
   前記運転支援部は、前記死角領域に交差点が存在する場合、前記死角領域に交差点が存在しない場合に比べ、前記運転支援を促進する、請求項１〜４の何れか一項に記載の運転支援装置。
6. 前記運転支援部は、
   局所音源が存在すると判定されやすくする支援手段、支援発動の条件を緩和する支援手段、支援発動のタイミングをより速くする支援手段、及び、支援内容のレベルを引き上げる支援手段、のうち少なくとも１つの支援手段を有し、
   前記少なくとも１つの支援手段により前記運転支援を促進する、請求項１〜５の何れか一項に記載の運転支援装置。
7. 前記運転支援部は、前記運転支援が実施されていない場合に、前記運転支援の促進として前記運転支援を発動させる、請求項１〜６の何れか一項に記載の運転支援装置。
8. 自車両の進路における運転者からの死角領域を認識する死角領域認識ステップと、
   前記進路に関する道路情報を取得する道路情報取得ステップと、
   前記死角領域認識ステップにおいて認識された前記死角領域及び前記道路情報取得ステップにおいて取得された前記道路情報に基づいて前記自車両の運転支援を行う運転支援ステップと、を含み、
   前記道路情報取得ステップは、前記進路上における他車両及び歩行者の少なくとも一方の交通規則に関する情報を前記道路情報として取得し、
   前記運転支援ステップは、前記交通規則に関する情報に応じて前記運転支援を促進する、運転支援方法。

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