JP2014137690A - ダンプトラックの運行管理システム - Google Patents

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Abstract

【課題】オープンピット鉱山等において好適なダンプトラックの運行管理システムを提供する。
【解決手段】ターゲットとなるダンプトラック(I001)から送信された第１位置情報に基づいて、ターゲットとなるダンプトラックが登坂路を走行しているか否かを判定する第１走行状態判定部(21)と、前を走行中の先行ダンプトラック(I002)から送信された第２位置情報に基づいて、先行ダンプトラックが登坂路を走行しているか否かを判定する第２走行状態判定部(22)と、ターゲットとなるダンプトラックと先行ダンプトラックとの車間距離を演算する車間距離演算部(23)と、車間距離演算部による演算結果に応じて、ターゲットとなるダンプトラックに対して原動機の出力指令を送信する出力指令部(24)と、を備えたダンプトラックの運行管理システム(SYS1)である。
【選択図】図３

Description

本発明は、ＧＰＳを用いてダンプトラックの運行を管理するシステムに関する。
一般に、鉱山では複数台のダンプトラックが同じ走行コースを所定の間隔を空けて走行している。前後２台のダンプトラックの間隔は、個々のダンプトラックの車体性能とそのダンプトラックを操作するオペレータの操作技術によって決定される。
同じ走行コースを走行するすべてのダンプトラックの車体性能が同一であり、かつこれらを操作するすべてのオペレータが同一の操作を行った場合、同じ走行コースを走行するダンプトラックの間隔は一定に保たれるから、土砂や鉱物等の積込み作業の現場において、ダンプトラックの到着が早過ぎて不必要な待機時間が生じたり、その反対にダンプトラックの到着が遅過ぎて作業が中断するという無駄な時間が生じたりすることはない。よって、この場合、作業現場において生産性の高いダンプトラックの運行管理が可能である。
しかし、実際の鉱山では、全てのダンプトラックの走行性能が同じであることは稀であり、また、オペレータの操作技術の高さも様々である。そのため、実際には、同じ走行コースを走行するダンプトラックの間隔が一定とはならず、作業現場での生産性が損なわれる可能性が高い。
この課題を解決する手段として、例えば、ＧＰＳを使用してダンプトラックの位置情報を取得し、その位置情報に基づいてダンプトラックの運行を管理するという技術が公知である（特許文献１参照）。
特開２００９−２４３０３９号公報
特許文献１に記載の技術は平地において効果的ではあるものの、オープンピット鉱山等の勾配のきつい現場では、ダンプトラックが登坂路を走行中であるか否かを把握しなければ生産性の高いダンプトラックの運行管理を実現できないのが実状である。
本発明は、上述した従来技術における実状からなされたもので、その目的は、オープンピット鉱山等において好適なダンプトラックの運行管理システムを提供することにある。
上記目的を達成するため、第１の発明は、それぞれ、ＧＰＳ受信機が搭載されると共に原動機によって駆動される複数台のダンプトラックの運行管理を、保有する走行ルートの情報に基づいて行うダンプトラックの運行管理システムにおいて、ターゲットとなるダンプトラックに搭載された前記ＧＰＳ受信機によって受信され、前記ターゲットとなるダンプトラックから送信された第１位置情報に基づいて、前記ターゲットとなるダンプトラックが登坂路を走行しているか否かを判定する第１走行状態判定部と、前記ターゲットとなるダンプトラックの前を走行中の先行ダンプトラックに搭載された前記ＧＰＳ受信機によって受信され、前記先行ダンプトラックから送信された第２位置情報に基づいて、前記先行ダンプトラックが登坂路を走行しているか否かを判定する第２走行状態判定部と、前記第１位置情報、前記第１走行状態判定部による判定結果、前記第２位置情報、および前記第２走行状態判定部による判定結果に基づいて、前記ターゲットとなるダンプトラックと前記先行ダンプトラックとの車間距離を演算する車間距離演算部と、前記車間距離演算部による演算結果に応じて、前記ターゲットとなるダンプトラックに対して前記原動機の出力指令を送信する出力指令部と、を備えたことを特徴としている。
第１の発明によれば、ダンプトラックが登坂路を走行しているか否かの判定結果を考慮して、ターゲットとなるダンプトラックの原動機の出力を変更することができるので、オープンピット鉱山等においてもダンプトラックの運行を効率的に管理することができる。また、第１の発明は、車間距離を演算し、その演算結果に応じて出力指令を送信する構成であるため、システムを簡素化できる。
また、上記目的を達成するため、第２の発明は、それぞれ、ＧＰＳ受信機が搭載されると共に原動機によって駆動される複数台のダンプトラックの運行管理を、保有する走行ルートの情報に基づいて行うダンプトラックの運行管理システムにおいて、ターゲットとなるダンプトラックに搭載された前記ＧＰＳ受信機によって受信され、前記ターゲットとなるダンプトラックから送信された第１位置情報に基づいて、前記ターゲットとなるダンプトラックが登坂路を走行しているか否かを判定する第１走行状態判定部と、前記ターゲットとなるダンプトラックの前を走行中の先行ダンプトラックに搭載された前記ＧＰＳ受信機によって受信され、前記先行ダンプトラックから送信された第２位置情報に基づいて、前記先行ダンプトラックが登坂路を走行しているか否かを判定する第２走行状態判定部と、前記第１位置情報、前記ターゲットとなるダンプトラックから送信される速度情報、前記第１走行状態判定部による判定結果、前記第２位置情報、前記先行ダンプトラックから送信される速度情報、前記第２走行状態判定部による判定結果、および前記保有している走行ルートの情報に基づいて、前記ターゲットとなるダンプトラックが所定場所に到達する第１予想到達時刻と前記先行ダンプトラックが前記所定場所に到達する第２予想到達時刻との差を演算する時間差演算部と、前記時間差演算部による演算結果に応じて、前記ターゲットとなるダンプトラックに対して前記原動機の出力指令を送信する出力指令部と、を備えたことを特徴としている。
第２の発明によれば、ダンプトラックが登坂路を走行しているか否かの判定結果を考慮してターゲットとなるダンプトラックの原動機の出力を変更することができるので、オープンピット鉱山等においてもダンプトラックの運行を効率的に管理することができる。さらに、第２の発明では、先行ダンプトラックが所定場所に到達する時刻とターゲットとなるダンプトラックが所定場所に到達する時刻の差を演算し、その演算結果に応じて出力指令を送信する構成であるため、より高効率で生産性の高い運行管理を行うことができる。
また、上記第１または第２の発明において、第１走行状態判定部は、前記保有する走行ルートの情報と、現在の前記第１位置情報と一定時間前の前記第１位置情報とから求めた前記ターゲットとなるダンプトラックの走行方向と、に基づいて、前記ターゲットとなるダンプトラックが登坂路を走行中であるか否かを判断し、第２走行状態判定部は、前記保有する走行ルートの情報と、現在の前記第２位置情報と一定時間前の前記第２位置情報とから求めた前記先行ダンプトラックの走行方向と、に基づいて、前記先行ダンプトラックが登坂路を走行中であるか否かを判断する構成とするのが好ましい。
このように構成すると、ＧＰＳと既存の走行ルートの情報とを用いて、ダンプトラックが登坂路を走行中であるか否かを判断することができるため、運行管理システムのコストを抑えることができる。
本発明によれば、上記構成を備えているので、オープンピット鉱山等においてダンプトラックの運行を高い精度で管理することができ、作業現場での生産性を高めることができる。
本発明の第１実施形態に係るダンプトラックの運行管理システムにて運行管理されるダンプトラックの側面図である。 本発明の第１実施形態に係るダンプトラックの運行管理システムによって管理されるオープンピット鉱山ＯＰの全体構成を示す図である。 本発明の第１実施形態に係るダンプトラックの運行管理システムの構成を示すブロック図である。 図３に示す運行管理システムの処理手順を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るダンプトラックの運行管理システムの構成を示すブロック図である。 図５に示す運行管理システムの処理手順を示すフローチャートである。
以下、本発明の第１実施形態に係るダンプトラックの運行管理システムについて説明する。まず、当該運行管理システムによって運行が管理されるダンプトラックＩ００１の概略構造について、図１を用いて説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係るダンプトラックの運行管理システムにて運行管理されるダンプトラックの側面図である。図１に示すように、ダンプトラックＩ００１は、本体を形成するフレーム２と、このフレーム２の前側位置に配置される運転室３０と、前輪３１および後輪３２と、フレーム２の後方部分に設けられたヒンジピン４を回動中心として上下方向に回動可能な荷台１と、この荷台１を上下方向に回動させる左右一対のホイストシリンダ３とを備えて構成されている。また、運転室３０の内部には、ＧＰＳ受信機Ｂ００１が搭載されている。
オペレータが運転室３０からホイストシリンダ３を駆動すると、荷台１は、ホイストシリンダ３の伸縮動作に伴って、フレーム２に着座する倒伏姿勢と土砂や鉱物などを放土する起立姿勢との間をヒンジピン４回りに回動するようになっている。なお、ヒンジピン４は、フレーム２に設けられたフレーム側連結穴（図示せず）に挿通されている。
また、荷台１にはガイド５が設けられ、フレーム２にはガイド５と当接するガイド当て（図示せず）が設けられている。荷台１がフレーム２に着座した倒伏姿勢の状態で、荷台１が鉛直方向を軸として回転した（別言すれば、ダンプトラックの正面から見て左右方向に移動した）際には、ガイド５がガイド当てに当接することにより荷台１の左右方向への移動は防止される。
このように構成されたダンプトラックＩ００１は、エンジン（原動機）７によって駆動される。即ち、エンジン７を駆動することにより、図示しない動力伝達機構を介して前輪３１および／または後輪３２が回転する。
次に、ダンプトラックＩ００１を含む複数台のダンプトラックの運行を管理するためのシステムについて、図２〜図４を用いて説明する。図２は、オープンピット鉱山ＯＰの全体構成を示す図である。図２に示すように、オープンピット鉱山（以下、単に「鉱山」と言う）ＯＰでは、複数台のダンプトラックＩ００１，Ｉ００２・・・が、所定の間隔を空けながら連なって走行している。図２は、複数台のダンプトラックの中で代表的な２台のダンプトラックが鉱山ＯＰを走行している様子を示しており、符号Ｉ００１は、運行管理のターゲットとなるダンプトラック（以下、「ターゲットダンプトラック」と言う）を示し、符号Ｉ００２は、ダンプトラックＩ００１の一台前を走行する先行ダンプトラックを示している。なお、図２における（ａ）と（ｃ）は一定時間前の各ダンプトラックＩ００１，Ｉ００２の走行位置を、（ｂ）と（ｄ）は現在の各ダンプトラックＩ００１，Ｉ００２の走行位置をそれぞれ示している。
ターゲットダンプトラックＩ００１は、ＧＰＳ受信機Ｂ００１がＧＰＳから受信した位置情報を、通信ネットワーク網１９を介して管理局１８に送信している。同様に、先行ダンプトラックＩ００２も、ＧＰＳ受信機Ｂ００２がＧＰＳから受信した位置情報を、通信ネットワーク網１９を介して管理局１８に送信している。即ち、管理局１８には、ターゲットダンプトラックＩ００１および先行ダンプトラックＩ００２の走行位置の情報がリアルタイムで送られてくる。
管理局１８には、本発明の第１実施形態に係るダンプトラックの運行管理システムＳＹＳ１（図３参照）が設置されている。管理局１８は、ターゲットダンプトラックＩ００１、先行ダンプトラックＩ００２と無線等の通信ネットワーク網１９を介して通信を行いながら運行の管理を行っている。なお、図２では、管理局１８は、２台のダンプトラックＩ００１，Ｉ００２の運行を管理する構成となっているが、実際には、例えば数台〜数十台のダンプトラックの運行を管理していることは言うまでもない。
図３は、本発明の第１実施形態に係るダンプトラックの運行管理システムＳＹＳ１の構成を示すブロック図である。図３に示すように、本発明の第１実施形態に係るダンプトラックの運行管理システム（以下、単に「運行管理システム」と言う）ＳＹＳ１は、ターゲットダンプトラックＩ００１が登坂路を走行しているか否かを判定する第１走行状態判定部２１と、先行ダンプトラックＩ００２が登坂路を走行しているか否かを判定する第２走行状態判定部２２と、ターゲットダンプトラックＩ００１と先行ダンプトラックＩ００２との車間距離を演算する車間距離演算部２３と、ターゲットダンプトラックＩ００１に対してエンジン７の最大回転数（出力）の指令を送信する出力指令部２４と、鉱山ＯＰの高度等を含む地形データ（走行データ）が記憶された走行データ記憶部２５と、を備えている。
第１走行状態判定部２１は、ターゲットダンプトラックＩ００１に搭載されているＧＰＳ受信機Ｂ００１によって受信され、ターゲットダンプトラックＩ００１から運行管理システムＳＹＳ１に送信された第１位置情報と、走行データ記憶部２５に記憶されている地形データとを照合して、ターゲットダンプトラックＩ００１が登坂路を走行しているか否かを判定する。
一方、第２走行状態判定部２２は、先行ダンプトラックＩ００２に搭載されているＧＰＳ受信機Ｂ００２によって受信され、先行ダンプトラックＩ００２から運行管理システムＳＹＳ１に送信された第２位置情報と、走行データ記憶部２５に記憶されている地形データとを照合して、先行ダンプトラックＩ００２が登坂路を走行しているか否かを判定する。
車間距離演算部２３は、ターゲットダンプトラックＩ００１から送信された第１位置情報と、第１走行状態判定部２１による判定結果と、先行ダンプトラックＩ００２から送信された第２位置情報と、第２走行状態判定部２２による判定結果と、に基づいて、両ダンプトラックの車間距離Ｘを演算する。
出力指令部２４は、車間距離演算部２３によって演算された車間距離Ｘに応じて、ターゲットダンプトラックＩ００１にエンジン７の出力指令を送信する。具体的には、出力指令部２４は、車間距離Ｘに応じてエンジン７の最大回転数に関する出力指令を送信する。
次に、運行管理システムＳＹＳ１が行う運行管理の具体的な処理の手順について、図４を用いて説明する。図４は、運行管理システムＳＹＳ１による運行管理の処理手順を示すフローチャートである。なお、運行管理システムＳＹＳ１は、所定時間（例えば、５秒）毎に１回、図４に示す処理を実行している。
図４に示すように、第１走行状態判定部２１は、ターゲットダンプトラックＩ００１の位置情報（第１位置情報）を取得する（Ｓ１０１）。次いで、第１走行状態判定部２１は、走行データ記憶部２５に記憶されている鉱山ＯＰの地形データ等に基づき、ターゲットダンプトラックＩ００１が傾斜面を走行しているか否かを判定する（Ｓ１０２）。Ｓ１０２でＹｅｓの場合、ターゲットダンプトラックＩ００１が傾斜面を上っているのか、それとも下っているのかを判定するために、第１走行状態判定部２１は、前回の処理において取得されたターゲットダンプトラックＩ００１の位置情報と、今回の処理（即ち、Ｓ１０１）において取得されたターゲットダンプトラックＩ００１の位置情報とから、走行方向を演算する（Ｓ１０３）。
次いで、第１走行状態判定部２１は、走行方向の演算結果に基づいて、ターゲットダンプトラックＩ００１が登坂状態であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。図２の例では、鉱山ＯＰの地形データと、今回のターゲットダンプトラックＩ００１の走行位置（ｂ）と前回のターゲットダンプトラックＩ００１の走行位置（ａ）の関係とから、ターゲットダンプトラックＩ００１が登坂路を走行中（登坂状態）であると判定される。
Ｓ１０４でＹｅｓの場合、Ｓ１０５に進み、第２走行状態判定部２２は、先行ダンプトラックＩ００２の位置情報（第２位置情報）を取得する。次いで、第２走行状態判定部２２は、走行データ記憶部２５に記憶されている鉱山ＯＰの地形データ等に基づき、先行ダンプトラックＩ００２が傾斜面を走行しているか否かを判定する（Ｓ１０６）。Ｓ１０６でＹｅｓの場合、先行ダンプトラックＩ００２が傾斜面を上っているのか、それとも下っているのかを判定するために、第２走行状態判定部２２は、前回の処理において取得された先行ダンプトラックＩ００２の位置情報と、今回の処理（即ち、Ｓ１０５）において取得された先行ダンプトラックＩ００２の位置情報とから、走行方向を演算する（Ｓ１０７）。
次いで、第２走行状態判定部２２は、走行方向の演算結果に基づいて、先行ダンプトラックＩ００２が登坂状態であるか否かを判定する（Ｓ１０８）。図２の例では、鉱山ＯＰの地形データと、今回の先行ダンプトラックＩ００２の走行位置（ｄ）と前回の先行ダンプトラックＩ００２の走行位置（ｃ）の関係とから、先行ダンプトラックＩ００２が登坂路を走行中（登坂状態）であると判定される。
次いで、Ｓ１０８でＹｅｓの場合、即ち、ターゲットダンプトラックＩ００１および先行ダンプトラックＩ００２が登坂状態である場合、車間距離演算部２３は、鉱山ＯＰの地形データと、Ｓ１０１にて取得されたターゲットダンプトラックＩ００１の位置情報と、Ｓ１０５にて取得された先行ダンプトラックＩ００２の位置情報とに基づいて、両ダンプトラックＩ００１，Ｉ００２の車間距離Ｘを演算する（Ｓ１０９）。
次いで、出力指令部２４は、車間距離Ｘの値が予め定めた閾値Ｓ１より小さいか否かを判断する（Ｓ１１０）。ここで、閾値Ｓ１は、先行ダンプトラックＩ００２が積込み作業を行う現場に到着してから当該積込み作業が完了するまでの時間（積込み作業時間）に走行速度を乗じて求めた値である。即ち、先行ダンプトラックＩ００２の積込み作業時間中に、ターゲットダンプトラックＩ００１が走行する距離を閾値Ｓ１として定めている。よって、車間距離Ｘが閾値Ｓ１より小さい場合、先行ダンプトラックＩ００１の積込み作業が完了する前にターゲットダンプトラックＩ００１が現場に到着し、その場に待機しなければならないことになる。
そこで、車間距離Ｘの値が閾値Ｓ１より小さい場合に、出力指令部２４は、ターゲットダンプトラックＩ００１に対してエンジン７の最大回転数を変更するよう出力指令を送信する（Ｓ１１１）。具体的には、出力指令部２４は、エンジン７の最大回転数を現行設定である１９００ｍｉｎ−１から１７００ｍｉｎ−１に変更するよう出力指令をターゲットダンプトラックＩ００１に対して送信する。なお、閾値Ｓ１は、積込み作業に要する時間、ダンプトラックの走行速度、その他の作業環境に応じて適宜に決められるものである。
また、Ｓ１０２でＮｏ、Ｓ１０４でＮｏ、Ｓ１０６でＮｏ、Ｓ１０８でＮｏ、Ｓ１１０でＮｏの場合は、運行管理システムの処理は終了する。
以上説明したように、第１実施形態に係る運行管理システムＳＹＳ１によれば、両ダンプトラックＩ００１，Ｉ００２の車間距離Ｘが閾値Ｓ１より小さい場合には、ターゲットダンプトラックＩ００１のエンジン７の最大回転数を抑えるように制御しているので、オペレータの操作に関係なく両ダンプトラックの車間距離を適切に保つことができる。よって、ターゲットダンプトラックＩ００１が積込み待ちをしなくて済むようになり、鉱山ＯＰでの現場作業の生産性が向上する。加えて、エンジン７の最大回転数を抑えることにより、燃料消費量を抑えることも可能である。
また、鉱山ＯＰでは、ダンプトラックは積荷の状態で登坂路を上っていくため、登坂状態における走行性能の違いはそのままダンプトラックの車間距離の差となって現れる。そのため、鉱山ＯＰでは、ダンプトラックが登坂路を上っているか否かを判断して適切な運行管理を行う必要があるが、第１実施形態に係る運行管理システムＳＹＳ１は、ターゲットダンプトラックＩ００１と先行ダンプトラックＩ００２とが共に登坂路を上っている状態である場合にエンジン出力の制御を行っているため、鉱山ＯＰにおいてダンプトラックの好適な運行管理を行うことができる。
なお、第１実施形態に係る運行管理システムＳＹＳ１において、両ダンプトラックＩ００１，Ｉ００２の車間距離Ｘが予め定めた閾値Ｓ２（＞Ｓ１）より大きい場合には、出力指令部２４がエンジン７の最大回転数の設定値を例えば１９００ｍｉｎ−１から２１００ｍｉｎ−１に上げるよう出力指令をターゲットダンプトラックＩ００１に送信しても良い。
ここで、閾値Ｓ２は、先行ダンプトラックＩ００２の積込み作業時間に、先行ダンプトラックＩ００２が積荷を放土する現場に向けて発車してから、後続のターゲットダンプトラックＩ００１が積込み作業の現場に到着するまでの時間として許容できる時間（許容時間）を加えた時間を特定作業時間とし、この特定作業時間にターゲットダンプトラックＩ００１の走行速度を乗じて求めた値である。即ち、閾値Ｓ２は、ターゲットダンプトラックＩ００１の現場到着の遅れとして許容できる範囲を考慮して定めた車間距離である。なお、許容時間は、積込み作業の現場において作業効率や生産性の低下を防止する観点から適宜に定められる時間である。
車間距離Ｘが閾値Ｓ２より大きければ、ターゲットダンプトラックＩ００１が先行ダンプトラックＩ００２から許容時間を超えて遅れているということになるが、このような場合に、運行管理システムＳＹＳ１が、ターゲットダンプトラックＩ００１のエンジン７の最大回転数を上げるように指令を送信することにより、ターゲットダンプトラックＩ００１の遅れを解消することができ、ターゲットダンプトラックＩ００１の到着を長時間待つという事態を未然に防ぐことができる。即ち、生産性の向上が図られる。
次に、本発明の第２実施形態に係る運行管理システムＳＹＳ２について図５および図６を用いて説明する。なお、第２実施形態に係る運行管理システムＳＹＳ２は、両ダンプトラックＩ００１，Ｉ００２の車間距離Ｘを演算し、所定の場合にエンジン出力を変更する指令を送信する構成（第１実施形態）の代わりに、両ダンプトラックＩ００１，Ｉ００２の登坂終了地点到着の時間差を演算で求め、所定の場合にエンジン出力を変更する指令を送信する構成としている点が相違する。そこで、以下、この相違点を中心に説明を行う。なお、第１実施形態と同一の構成については、同一の符号を付している。
図５は、本発明の第２実施形態に係る運行管理システムＳＹＳ２の構成を示すブロック図である。図５に示すように、運行管理システムＳＹＳ２は、車間距離演算部２３に代えて時間差演算部２６を備えている。
時間差演算部２６は、登坂路を走行中のターゲットダンプトラックＩ００１が登坂終了地点（所定場所）に到達すると予想される時刻である第１予想到達時刻を算出し、同じく登坂路を走行中の先行ダンプトラックＩ００２が前記登坂終了地点に到達すると予想される時刻である第２予想到達時刻を算出する。そして、時間差演算部２６は、予想した第１予想到達時刻と第２予想到達時刻との時間差Ｔを演算によって求める。
ここで、第１予想到達時刻は、ターゲットダンプトラックＩ００１から送信された第１位置情報と、ターゲットダンプトラックＩ００１から送信された速度信号（速度情報）と、第１走行状態判定部２１による判定結果と、走行データ記憶部２５に記憶されている鉱山ＯＰの地形データとに基づいて算出される。一方、第２予想到達時刻は、先行ダンプトラックＩ００２から送信された第２位置情報と、先行ダンプトラックＩ００２から送信された速度信号（速度情報）と、第２走行状態判定部２２による判定結果と、走行データ記憶部２５に記憶されている鉱山ＯＰの地形データとに基づいて算出される。
出力指令部２７は、時間差演算部２６によって演算された時間差Ｔに応じて、ターゲットダンプトラックＩ００１にエンジン７の出力指令を送信する。具体的には、出力指令部２７は、時間差Ｔに応じてエンジン７の最大回転数に関する出力指令を送信する。
次に、運行管理システムＳＹＳ２が行う運行管理の具体的な処理の手順について、図６を用いて説明する。図６は、運行管理システムＳＹＳ２による運行管理の処理手順を示すフローチャートである。なお、運行管理システムＳＹＳ２は、所定時間（例えば、５秒）毎に１回、図６に示す処理を実行している。
図６に示すように、Ｓ２０１〜Ｓ２０４においてターゲットダンプトラックＩ００１が登坂状態にあるか否かが判定され、Ｓ２０５〜Ｓ２０８において先行ダンプトラックＩ００２が登坂状態にあるか否かが判定される。なお、Ｓ２０１〜Ｓ２０８の各処理は、図４のＳ１０１〜Ｓ１０８の各処理とそれぞれ同じであるため、Ｓ２０１〜Ｓ２０８の処理の詳細説明については省略し、以下、Ｓ２０９以降の処理について説明する。
Ｓ２０９において、時間差演算部２６は、ターゲットダンプトラックＩ００１が登坂終了地点に到達する時刻と先行ダンプトラックＩ００２が登坂終了地点に到達する時刻を算出し、到達予想時刻の時間差Ｔを求める。つまり、先行ダンプトラックＩ００２が登坂終了地点に到達して何分後にターゲットダンプトラックＩ００１が登坂終了地点に到達するかを演算により求める。
次いで、出力指令部２７は、時間差Ｔの値が予め定めた閾値Ｔ１より小さいか否かを判断する（Ｓ２１０）。ここで、閾値Ｔ１は、先行ダンプトラックＩ００２が積込み作業を行う現場に到着してから当該積込み作業が完了するまでの時間（積込み作業時間）に相当する値である。よって、時間差Ｔが閾値Ｔ１より小さい場合、先行ダンプトラックＩ００１の積込み作業が完了する前にターゲットダンプトラックＩ００１が現場に到着し、その場に待機しなければならないことになる。
そこで、時間差Ｔの値が閾値Ｔ１より小さい場合に、出力指令部２７は、ターゲットダンプトラックＩ００１に対してエンジン７の最大回転数を変更するよう出力指令を送信する（Ｓ２１１）。具体的には、出力指令部２７は、エンジン７の最大回転数を現行設定である１９００ｍｉｎ−１から１７００ｍｉｎ−１に変更するよう出力指令をターゲットダンプトラックＩ００１に対して送信する。なお、閾値Ｔ１は、積込み作業に要する時間、その他の作業環境に応じて適宜に決められるものである。
また、Ｓ２０２でＮｏ、Ｓ２０４でＮｏ、Ｓ２０６でＮｏ、Ｓ２０８でＮｏ、Ｓ２１０でＮｏの場合は、運行管理システムの処理は終了する。
以上説明したように、第２実施形態に係る運行管理システムＳＹＳ２によれば、両ダンプトラックＩ００１，Ｉ００２の時間差Ｔが閾値Ｔ１より小さい場合には、ターゲットダンプトラックＩ００１のエンジン７の最大回転数を抑えるように制御しているので、オペレータの操作に関係なく両ダンプトラックの車間距離を適切に保つことができる。よって、ターゲットダンプトラックＩ００１が積込み待ちをしなくて済むようになり、鉱山ＯＰでの現場作業の生産性が向上する。加えて、エンジン７の最大回転数を抑えることにより、燃料消費量を抑えることも可能である。さらに、運行管理システムＳＹＳ２によれば、時間差Ｔを演算してエンジン７の出力を制御するので、より高精度でダンプトラックの運行を管理できる。なお、それ以外の効果については、第１実施形態に係る運行管理システムＳＹＳ１と同様である。
また、第２実施形態に係る運行管理システムＳＹＳ２において、両ダンプトラックＩ００１，Ｉ００２の時間差Ｔが予め定めた閾値Ｔ２（＞Ｔ１）より大きい場合には、出力指令部２７がエンジン７の最大回転数の設定値を例えば１９００ｍｉｎ−１から２１００ｍｉｎ−１に上げるよう出力指令をターゲットダンプトラックＩ００１に送信しても良い。
ここで、閾値Ｔ２は、先行ダンプトラックＩ００２の積込み作業時間に、先行ダンプトラックＩ００２が積荷を放土する現場に向けて発車してから、後続のターゲットダンプトラックＩ００１が積込み作業の現場に到着するまでの時間として許容できる時間（許容時間）を加えた特定作業時間である。即ち、閾値Ｔ２は、ターゲットダンプトラックＩ００１の現場到着の遅れとして許容できる範囲を考慮して定めた時間差である。なお、許容時間は、積込み作業の現場において作業効率や生産性の低下を防止する観点から適宜に定められる時間である。
時間差Ｔが閾値Ｔ２より大きければ、ターゲットダンプトラックＩ００１が先行ダンプトラックＩ００２から許容を超えて遅れているということになるが、このような場合に、運行管理システムＳＹＳ２が、ターゲットダンプトラックＩ００１のエンジン７の最大回転数を上げるように指令を送信することにより、ターゲットダンプトラックＩ００１の遅れを解消することができ、ターゲットダンプトラックＩ００１の到着を長時間待つという事態を未然に防ぐことができる。即ち、生産性の向上が図られる。
なお、上記実施形態では、エンジン７の最大回転数を変更する構成を開示したが、この構成以外にも、例えばオルタネータの吸収馬力、走行モータの回転数に対する駆動トルク、などを変更する構成を採用しても、上記実施形態と同様の効果を奏し得る。
また、ダンプトラックの運行管理をより高精度で行いたい場合には、例えば、エンジンの最大回転数の設定値を上記実施形態例より多く持たせる（例えば、設定値を５段階持たせる）ことで対応可能である。
なお、上述した実施形態は、本発明の説明のための例示であり、本発明の範囲をそれらの実施形態にのみ限定する趣旨ではない。当業者は、本発明の要旨を逸脱することなしに、他の様々な態様で本発明を実施することができる。
７ エンジン（原動機）
１８ 管理局
１９ 通信ネットワーク網
２１ 第１走行状態判定部
２２ 第２走行状態判定部
２３ 車間距離演算部
２４ 出力指令部
２５ 走行データ記憶部
２６ 時間差演算部
２７ 出力指令部
ＳＹＳ１，ＳＹＳ２ ダンプトラックの運行管理システム
Ｉ００１ ターゲットダンプトラック
Ｉ００２ 先行ダンプトラック
Ｂ００１，Ｂ００２ ＧＰＳ受信機
ＯＰ 鉱山

Claims (3)

  1. それぞれ、ＧＰＳ受信機が搭載されると共に原動機によって駆動される複数台のダンプトラックの運行管理を、保有する走行ルートの情報に基づいて行うダンプトラックの運行管理システムにおいて、
    ターゲットとなるダンプトラックに搭載された前記ＧＰＳ受信機によって受信され、前記ターゲットとなるダンプトラックから送信された第１位置情報に基づいて、前記ターゲットとなるダンプトラックが登坂路を走行しているか否かを判定する第１走行状態判定部と、
    前記ターゲットとなるダンプトラックの前を走行中の先行ダンプトラックに搭載された前記ＧＰＳ受信機によって受信され、前記先行ダンプトラックから送信された第２位置情報に基づいて、前記先行ダンプトラックが登坂路を走行しているか否かを判定する第２走行状態判定部と、
    前記第１位置情報、前記第１走行状態判定部による判定結果、前記第２位置情報、および前記第２走行状態判定部による判定結果に基づいて、前記ターゲットとなるダンプトラックと前記先行ダンプトラックとの車間距離を演算する車間距離演算部と、
    前記車間距離演算部による演算結果に応じて、前記ターゲットとなるダンプトラックに対して前記原動機の出力指令を送信する出力指令部と、を備えた
    ことを特徴とするダンプトラックの運行管理システム。
  2. それぞれ、ＧＰＳ受信機が搭載されると共に原動機によって駆動される複数台のダンプトラックの運行管理を、保有する走行ルートの情報に基づいて行うダンプトラックの運行管理システムにおいて、
    ターゲットとなるダンプトラックに搭載された前記ＧＰＳ受信機によって受信され、前記ターゲットとなるダンプトラックから送信された第１位置情報に基づいて、前記ターゲットとなるダンプトラックが登坂路を走行しているか否かを判定する第１走行状態判定部と、
    前記ターゲットとなるダンプトラックの前を走行中の先行ダンプトラックに搭載された前記ＧＰＳ受信機によって受信され、前記先行ダンプトラックから送信された第２位置情報に基づいて、前記先行ダンプトラックが登坂路を走行しているか否かを判定する第２走行状態判定部と、
    前記第１位置情報、前記ターゲットとなるダンプトラックから送信される速度情報、前記第１走行状態判定部による判定結果、前記第２位置情報、前記先行ダンプトラックから送信される速度情報、前記第２走行状態判定部による判定結果、および前記保有している走行ルートの情報に基づいて、前記ターゲットとなるダンプトラックが所定場所に到達する第１予想到達時刻と前記先行ダンプトラックが前記所定場所に到達する第２予想到達時刻との差を演算する時間差演算部と、
    前記時間差演算部による演算結果に応じて、前記ターゲットとなるダンプトラックに対して前記原動機の出力指令を送信する出力指令部と、を備えた
    ことを特徴とするダンプトラックの運行管理システム。
  3. 請求項１または２の記載において、
    第１走行状態判定部は、前記保有する走行ルートの情報と、現在の前記第１位置情報と一定時間前の前記第１位置情報とから求めた前記ターゲットとなるダンプトラックの走行方向と、に基づいて、前記ターゲットとなるダンプトラックが登坂路を走行中であるか否かを判断し、
    第２走行状態判定部は、前記保有する走行ルートの情報と、現在の前記第２位置情報と一定時間前の前記第２位置情報とから求めた前記先行ダンプトラックの走行方向と、に基づいて、前記先行ダンプトラックが登坂路を走行中であるか否かを判断する
    ことを特徴とするダンプトラックの運行システム。
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