JP2014136434A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】重量及びコストを大きく増加させることなく、ケーシングを制振できるようにしてこもり音の低減効果を十分に得る。
【解決手段】空調用機器を収容するケーシング２７を備え、車室に搭載され、生成した調和空気を車室に供給するように構成された車両用空調装置１において、ケーシング２７の壁部２７ｅと車体側部材Ｐとの間には、車体側部材Ｐに接触することによってケーシング２７の振動を抑制する制振部６５が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に搭載される車両用空調装置に関するものである。

従来から、例えば、車両用空調装置は、熱交換器等を収容するケーシングを備えており、車室に搭載されて車室の各部に調和空気を供給するように構成されている。例えば、特許文献１、２に開示されている車両用空調装置は、熱交換器に熱媒体を給排するためのパイプがケーシングから突出しており、このケーシングから突出したパイプを車体のダッシュパネルに形成した貫通孔に挿通させて車室外の配管と接続している。ケーシングのパイプ周りには、弾性材からなるシール材が設けられており、このシール材をケーシングとダッシュパネルとに押し付けてシール性を確保している。

特開２００４−２６２２９７号公報 特開２００５−３２４７７７号公報

ところで、例えば、車両のエンジン振動や走行時の振動等によって空調装置の周りのダッシュパネル等が振動し、この振動によってケーシングが振動してしまうことがある。また、車室外の配管と熱媒体の給排パイプとが接続されているので、車室外の配管の振動が給排パイプに伝わって熱交換器を振動させたり、ケーシングを振動させることが考えられる。

ケーシングの内部は、熱交換器等が配設された部分以外の大部分が空気通路であるので、ケーシングの一部の壁部が振動すると、それによってこもり音が発生してしまう。

こもり音対策としては、例えばケーシングに、ケーシングの樹脂材よりも高比重の制振材の貼り付けを行うことがあるが、制振効果を得るのに十分な量の制振材を貼り付けた場合、ケーシングの重量が増加するとともに、材料費も高価になってコストの高騰を招く。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、重量及びコストを大きく増加させることなく、ケーシングを制振できるようにしてこもり音の低減効果を十分に得ることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、車体側部材を有効に利用してケーシングの振動を抑制するようにした。

第１の発明は、
空調用機器と、
上記空調用機器を収容するケーシングとを備え、車室に搭載され、生成した調和空気を車室に供給するように構成された車両用空調装置において、
上記ケーシングの壁部と車体側部材との間には、該ケーシングと該車体側部材との間をシールするシール材から離れた部位に、該車体側部材に接触することによって該ケーシングの振動を抑制する制振部が設けられていることを特徴とするものである。

この構成によれば、制振部を車体側部材に接触させることによってケーシングの壁部の振動が抑制されるので、高比重の制振材をケーシングに貼り付ける必要がなくなる。

第２の発明は、第１の発明において、
上記制振部は、発泡材であることを特徴とするものである。

この構成によれば、発泡材とすることでケーシングと車体側部材との間で吸音効果が得られ、このことによって車室内の騒音低減を図ることが可能になる。

第３の発明は、第１または２の発明において、
上記制振部は、上記ケーシングの壁部と車体側部材との隙間を埋めるものであることを特徴とするものである。

この構成によれば、ケーシングの壁部と車体側部材との隙間を埋めることで、ケーシングの壁部の振動をより一層抑制することが可能になるとともに、ケーシングの壁部と車体側部材との間で発生するこもり音も低減することが可能になる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、
上記制振部は、弾性部材で構成されており、上記ケーシングの壁部と車体側部材とにより圧縮されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、制振部がケーシングの壁部に圧接することになるので、該壁部を確実に制振することが可能になる。

第５の発明は、第１の発明において、
上記制振部は、上記ケーシングの壁部に一体成形されたリブであることを特徴とするものである。

この構成によれば、部品点数を増加させることなく、制振部を設けることが可能になる。また、ケーシングの壁部にリブを設けることで壁部が振動しにくくなり、このリブが車体側部材に接触することにより、壁部がより一層振動しにくくなる。

第１の発明によれば、ケーシングの壁部と車体側部材との間に、車体側部材に接触することによってケーシングの振動を抑制する制振部を設けたので、高比重の制振材が不要になり、重量及びコストを大きく増加させることなく、ケーシングを制振してこもり音を低減することができる。

第２の発明によれば、制振部を発泡材としたので、ケーシングと車体側部材との間で吸音効果を得て車室内の騒音低減を図ることができる。

第３の発明によれば、制振部によってケーシングの壁部と車体側部材との隙間を埋めるようにしたので、こもり音の低減効果をより一層高めることができる。

第４の発明によれば、制振部を弾性部材としてケーシングの壁部と車体側部材とで圧縮するようにしたので、ケーシングの壁部を確実に制振してこもり音をより一層低減できる。

第５の発明によれば、ケーシングの壁部に一体成形したリブで制振部を構成したので、部品点数を増加させることなく、十分なこもり音の低減効果を得ることができる。

車両用空調装置の側面図である。 車両用空調装置の正面図である。 車両用空調装置の断面図である。 （ａ）は非圧縮状態の弾性部材を示す部分断面図であり、（ｂ）は非圧縮状態の弾性部材を示す部分断面図である。 実施形態の変形例１に係る図４（ａ）相当図である。 実施形態の変形例２に係る図２相当図である。 実施形態の変形例３に係る図２相当図である。 実施形態の変形例３に係り、（ａ）はケーシングの部分断面図であり、（ｂ）は車両への搭載状態を示す部分断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１の右側面図である。この車両用空調装置１が搭載される車両は、いわゆる乗用自動車であり、前席としての運転席及び助手席と、後席とが車室Ｓに設けられている。また、当該車両は、ハンドル（運転席）が左側に設けられている左ハンドル車である。

この車両には、図３に示すように、車室Ｓとエンジンルームとを仕切るためのダッシュパネルＰ（車体側部材）が設けられている。このダッシュパネルＰは略上下方向に延びている。ダッシュパネルＰの下縁部は、フロアパネル（車体側部材）Ｆの前縁部に連なっている。図１に示すように、ダッシュパネルＰの上下方向の中間部には、後述するが車室Ｓ側のクーラパイプ及びヒータパイプをエンジンルーム側に臨ませるための開口部Ｐ１が形成されている。この開口部Ｐ１を介して車室Ｓ側のクーラパイプ及びヒータパイプと、エンジンルーム側のクーラ配管及びヒータ配管とを接続するようになっている。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両右側を単に「右」といい、車両左側を単に「左」というものとする。

車両用空調装置１は、図示しない送風ユニットと、空調ユニット２０とを備えており、これら両ユニット２０は、車室の前端部に配設されているインストルメントパネル（図示せず）の内部に収容されている。

インストルメントパネルの内部において、送風ユニットが車両の助手席側（右側）に配置され、空調ユニット２０が車幅方向（左右方向）中央部に配置されている。送風ユニットと空調ユニット２０とは接続され、送風ユニットから送風された空調用空気が空調ユニット２０に導入されるようになっている。また、送風ユニットと空調ユニット２０とは、車両のダッシュパネルＰ及びインストルメントパネルレインフォースメント（共に図示せず）に固定されている。図１及び図２における符号２７ｂは、ダッシュパネルＰ等への締結部である。

送風ユニットは、シロッコファン（空調用機器）を備えた送風機を内蔵するとともに、内外気切替部を備えている。内外気切替部は、車室内の空気と車室外の空気との一方を選択して導入するためのものである。

図３に内部構造を示すように、空調ユニット２０は、冷却用熱交換器としてのエバポレータ（空調用機器）２１と、加熱用熱交換器としてのヒータコア（空調用機器）２２と、エアミックスダンパ（空調用機器）２３と、デフロスタダンパ（空調用機器）２４と、ベントダンパ（空調用機器）２５と、ヒートダンパ（空調用機器）２６と、これらを収容する樹脂製のケーシング２７とを備えている。

ケーシング２７の内部には、空調用空気が流通する空気通路Ｒが形成されている。空気通路Ｒの一部を構成している冷却通路Ｒ１にエバポレータ２１が配置されており、冷却通路Ｒ１内を流れる空調用空気がエバポレータ２１を通過することによって冷却される。

エバポレータ２１は、ケーシング２７の上壁部で支持される上側ヘッダタンク２１ａと、ケーシング２７の底壁部で支持される下側ヘッダタンク２１ｂと、コア２１ｃとを備えている。コア２１ｃは、図示しないが上下方向に延びる複数のチューブとフィンとを交互に並べて構成されたものである。コア２１ｃのチューブの上端部は上側ヘッダタンク２１ａに連通し、下端部は下側ヘッダタンク２１ｂに連通している。

上側ヘッダタンク２１ａには、図１に破線にて示すように、熱媒体としての冷媒を上側ヘッダタンク２１ａに流入させるための供給側クーラパイプ２１ｄと、上側ヘッダタンク２１ａ内の冷媒を外部に排出するための排出側クーラパイプ２１ｅとが接続されている。供給側クーラパイプ２１ｄ及び排出側クーラパイプ２１ｅは、ケーシング２７の内部を前側へ向かって延びており、ケーシング２７の前壁部を貫通して前へ突出している。供給側クーラパイプ２１ｄ及び排出側クーラパイプ２１ｅの先端部（前端部）は、左右方向に並んでいる。供給側クーラパイプ２１ｄ及び排出側クーラパイプ２１ｅの先端部には、膨張弁を内蔵した膨張弁ブロックＢが取り付けられている。膨張弁ブロックＢは、ダッシュパネルＰの開口部Ｐ１内に位置する。

膨張弁ブロックＢには、エンジンルーム側のクーラ配管が接続されるようになっている。エンジンルーム側のクーラ配管は、図示しないが冷凍サイクル装置の構成要素である圧縮機や凝縮器（エンジンルームに配設されている）から延びる配管である。

図２に示すように、ケーシング２７の前壁部の右側には、供給側クーラパイプ２１ｄ及び排出側クーラパイプ２１ｅの先端部を支持するブラケット２７ａが一体成形されている。図１に示すように、ブラケット２７ａは、上下方向に延びる板状で、ケーシング２７と一体成形されている。ブラケット２７ａは、その上側が下側に比べて後に位置するように若干傾斜している。また、ブラケット２７ａは、ダッシュパネルＰの開口部Ｐ１が形成された部分と向かい合うように配置されている。ブラケット２７ａの大きさは、開口部Ｐ１よりも大きく設定され、開口部Ｐ１の全体をブラケット２７ａによって覆うことが可能になっている。ブラケット２７ａの前面とダッシュパネルＰとの間に、詳細は後述するが、車両用空調装置１を構成する部材であるシール材６０が配設されている。

ブラケット２７ａの上下方向中央部よりも上側部分には、供給側クーラパイプ２１ｄ及び排出側クーラパイプ２１ｅがそれぞれ挿通する一対の挿通孔（図示せず）が形成されている。供給側クーラパイプ２１ｄ及び排出側クーラパイプ２１ｅは、ブラケット２７ａの挿通孔に挿通された状態で該挿通孔の周縁部によって略全周が支持されて位置決めされる。膨張弁ブロックＢは、ブラケット２７ａの前面から前へ突出している。

図１及び図２に示すように、ケーシング２７の底壁部には、エバポレータ２１に結露して滴下した結露水を収集して排出するためのドレン部Ｄが設けられている。ドレン部Ｄには、結露水を車室外へ排出するためのドレンホースＨが接続されている。

図３に示すように、ケーシング２７の上壁部の前後方向中央部近傍には、エアミックス空間Ｒ３に連通するデフロスタ吹出口３２が形成されている。このデフロスタ吹出口３２には、図示しないがインストルメントパネルのデフロスタノズルまで延びるデフロスタダクトが接続されている。

ケーシング２７の上壁部におけるデフロスタ吹出口３２よりも後側には、エアミックス空間Ｒ３に連通するベント吹出口３４が形成されている。このベント吹出口３４には、図示しないがインストルメントパネルのベントノズルまで延びるベントダクトが接続されている。

ケーシング２７の後側には、エアミックス空間Ｒ３に連通するヒート吹出口３６が形成されている。このヒート吹出口３６には、図示しないが乗員の足下まで延びるフットダクトが接続されている。

さらに、ケーシング２７の後壁部には、車両の後部座席へ供給される空調風が吹き出す後席用吹出口３７が形成されている。後席用吹出口３７は、ケーシング２７の後壁部の上部近傍に開口しており、エアミックス空間Ｒ３に連通している。後席用吹出口３７には、後席用ダクト５０が接続される。後席用ダクト５０の内部には、後席用ダンパ５７が収容されている。

空気通路Ｒの冷却通路Ｒ１の下流部は、上下に分岐しており、ケーシング２７内の隔壁３８の上側に形成された上側開口部２９と、隔壁３８の下側に形成された下側開口部２８とに連通している。

下側開口部２８には、空調用空気を加熱する加熱通路Ｒ２が接続されている。この加熱通路Ｒ２も空気通路Ｒの一部を構成するものである。上側開口部２９には、空気通路Ｒの一部を構成しているエアミックス空間Ｒ３が接続されている。加熱通路Ｒ２の下流側は、エアミックス空間Ｒ３に接続されている。

エアミックスダンパ２３は、上側開口部２９及び下側開口部２８を開閉するとともに、加熱通路Ｒ２の下流端開口３０も開閉するように構成されており、上側開口部２９を全開にした状態で下側開口部２８及び加熱通路Ｒ２の下流端開口３０を全閉にし、一方、上側開口部２９を全閉にした状態で下側開口部２８及び加熱通路Ｒ２の下流端開口３０を全開にする。

尚、エアミックスダンパ２３による各開口部２８，２９，３０の開度は任意に設定できるようになっている。

デフロスタダンパ２４は、デフロスタ吹出口３２を開閉するものである。また、ベントダンパ２５は、ベント吹出口３４を開閉するものである。さらに、ヒートダンパ２６は、ヒート吹出口３６を開閉するものである。

デフロスタダンパ２４、ベントダンパ２５及びヒートダンパ２６は連動して各吹出口３２，３４，３６を開閉し、吹出モードを切り替えることができるようになっている。

また、ヒータコア２２は、加熱通路Ｒ２に配設されており、加熱通路Ｒ２内を流通する空調用空気を加熱するように構成されている。

ヒータコア２２は、ケーシング２７で支持される上側ヘッダタンク２２ａと、ケーシング２７の底壁部で支持される下側ヘッダタンク２２ｂと、コア２２ｃとを備えている。コア２２ｃは、図示しないが上下方向に延びる複数のチューブとフィンとを交互に並べて構成されたものである。コア２２ｃのチューブの上端部は上側ヘッダタンク２２ａに連通し、下端部は下側ヘッダタンク２２ｂに連通している。

下側ヘッダタンク２２ｂには、熱媒体としてのエンジン冷却水を下側ヘッダタンク２２ｂに流入させるための供給側ヒータパイプ２２ｄ（図１に示す）が接続されている。また、上側ヘッダタンク２１ａには、上側ヘッダタンク２１ａ内のエンジン冷却水を外部に排出するための排出側ヒータパイプ２２ｅが接続されている。

供給側ヒータパイプ２２ｄ及び排出側ヒータパイプ２２ｅは、ケーシング２７の外部を前側へ向かって延びており、ブラケット２７ａに支持されている。すなわち、ブラケット２７ａにおけるクーラパイプ２１ｄ，２１ｅの支持部分よりも下側には、供給側ヒータパイプ２２ｄが挿通する挿通孔（図示せず）が形成され、さらに、この挿通孔の下側には、排出側ヒータパイプ２２ｅが挿通する挿通孔が形成されている。供給側ヒータパイプ２２ｄ及び排出側ヒータパイプ２２ｅは各挿通孔に挿通した状態で該挿通孔の周縁部によって略全周が支持されて位置決めされる。供給側ヒータパイプ２２ｄ及び排出側ヒータパイプ２２ｅはブラケット２７ａの前面よりも前へ突出している。

上記シール材６０は、ブラケット２７ａの前面に貼り付けられており、ダッシュパネルＰの開口部Ｐ１から車室Ｓに水等が浸入するのを抑制するためのものである。シール材６０は、３層構造となっている。すなわち、シール材６０は、遮水性を有する板状弾性材からなる車室外側層６０ａと、車室外側層６０ａよりも厚肉の板状弾性材からなる中間層６０ｂと、車室外側層６０ａと同じ弾性材からなる車室内側層６０ｃとを備えている。車室外側層６０ａは中間層６０ｂに接着され、中間層６０ｂは車室内側層６０ｃに接着されている。中間層６０ｂは、車室外側層６０ａ及び車室内側層６０ｃと比べて柔らかな材質である。

シール材６０の厚みは、車両用空調装置１を車両の正規の搭載位置に搭載したときのブラケット２７ａの前面と、ダッシュパネルＰとの離間寸法よりも長めに設定されている。従って、シール材６０は、ブラケット２７ａとダッシュパネルＰとによって圧縮される。

ケーシング２７の前壁部のブラケット２７ａよりも左側の領域は、略上下方向に延びており、図３に示すように、ダッシュパネルＰと対向する対向壁部２７ｅとされている。対向壁部２７ｅは、冷却通路Ｒ１の壁部となっていて、対向壁部２７ｅの内面は、エバポレータ２１の空気流入面と対向している。

ケーシング２７の対向壁部２７ｅはケーシング２７の底壁部や上壁部に比べて振動し易くなっている。すなわち、ケーシング２７内では上壁部や底壁部には重量物であるエバポレータ２１やヒータコア２２が接触しているので、上壁部や底壁部に加振力が作用しても振動しにくいが、対向壁部２７ｅは、冷却通路Ｒ１の壁部となっていることから、ケーシング２７内において接触するものがなく、加振力が作用した際には上壁部や底壁部よりも振動しやすい。対向壁部２７ｅが振動すると、ケーシング２７が鳴り、こもり音の発生原因となる。

対向壁部２７ｅに作用する加振力の原因としては様々ある。例えば、車室外、即ちエンジンルーム側のクーラ配管及びヒータ配管の振動が、車室の供給側クーラパイプ２１ｄ及び排出側クーラパイプ２１ｅや、供給側ヒータパイプ２２ｄ及び排出側ヒータパイプ２２ｅに伝わってエバポレータ２１やヒータコア２２を振動させ、この振動によって対向壁部２７ｅに加振力が作用する。また、車両のエンジン振動や走行時の振動等によって空調装置１の周りのダッシュパネルＰ等が振動し、この振動によって対向壁部２７ｅに加振力が作用する。さらに、ケーシング２７内で空気が流れる際に発生した乱流や脈動等によって対向壁部２７ｅに加振力が作用することもある。

本実施形態では、ケーシング２７の対向壁部２７ｅとダッシュパネルＰとの間に、シール材６０から離れた部位に、ダッシュパネルＰに接触することによってケーシング２７の振動を抑制するための弾性部材（制振部）６５が設けられている。弾性部材６５は、例えば発泡ウレタン等で構成されたものである。弾性部材６５は、発泡ウレタンに限られるものではなく、弾性を有し、かつ、発泡材であればよい。弾性部材６５が発泡材であることから、弾性部材６５は吸音性を有している。

弾性部材６５は、ケーシング２７の対向壁部２７ｅにおいてブラケット２７ａよりも左側に配置されている。この弾性部材６５により、ケーシング２７の対向壁部２７ｅとダッシュパネルＰとの隙間の一部が埋まることになる。弾性部材６５の形状は、この実施形態では略矩形の板状としているが、これに限らず、例えば円形板状であってもよいし、棒状であってもよい。また、弾性部材６５は、複数設けてもよい。この場合、弾性部材６５同士の間隔をあけてもよいし、あけなくてもよい。

図４に示すように、弾性部材６５の厚みは、車両用空調装置１を車両の正規の搭載位置に搭載したときの対向壁部２７ｅと、ダッシュパネルＰとの離間寸法よりも長めに設定されている。従って、弾性部材６５は、対向壁部２７ｅとダッシュパネルＰとによって圧縮される。圧縮量としては、例えば圧縮時の厚みが非圧縮状態の厚みの４０％〜６０％程度になるように設定するのが好ましい。

弾性部材６５は、ケーシング２７の対向壁部２７ｅに固定されている。弾性部材６５の固定方法としては、例えば両面テープ、接着剤、溶着、締結部材による固定等のいずれであってもよい。尚、弾性部材６５は、ダッシュパネルＰにおける対向壁部２７ｅに対向する部位に予め固定するようにしてもよい。

車両用空調装置１を車体に組み付ける際には、ケーシング２７に弾性部材６５を固定している場合には、車室に搭載して前方へ移動させていくことで、弾性部材６５の前面がダッシュパネルＰに接触して圧縮されて弾性変形する。車両用空調装置１が正規の位置で固定されると、弾性部材６５の圧縮量は所定量となる。

尚、弾性部材６５をダッシュパネルＰに予め固定している場合も同様に車両用空調装置１を搭載することで、弾性部材６５が圧縮状態となる。

次に、本実施形態に係る車両用空調装置１の作用について説明する。空調装置１の運転時には、上述した原因によってケーシング２７の対向壁部２７ｅに加振力が作用する。このとき、ケーシング２７の対向壁部２７ｅとダッシュパネルＰとの間に弾性部材６５が設けられており、この弾性部材６５が弾性変形した状態で対向壁部２７ｅに圧接している。この弾性部材６５の圧接により、対向壁部２７ｅを確実に制振できる。さらに、弾性部材６５が吸音性を有する発泡材であるため、ケーシング２７とダッシュパネルＰとの間で吸音効果を得ることができ、このことによって車室内の騒音低減を図ることが可能になる。

また、ケーシング２７の対向壁部２７ｅとダッシュパネルＰとの隙間を弾性部材６５で埋めることができるので、ケーシング２７の対向壁部２７ｅの振動をより一層抑制することが可能になるとともに、対向壁部２７ｅとダッシュパネルＰとの間で発生するこもり音も低減することが可能になる。

以上説明したように、この実施形態に係る車両用空調装置１によれば、ケーシング２７の対向壁部２７ｅとダッシュパネルＰとの間に、ダッシュパネルＰに接触することによってケーシング２７の振動を抑制する弾性部材６５を設けたので、高比重の制振材が不要になる。よって、重量及びコストを大きく増加させることなく、ケーシング２７を制振してこもり音を低減することができる。

また、弾性部材６５を発泡材としたので、ケーシング２７とダッシュパネルＰとの間で吸音効果を得て車室内の騒音低減を図ることができる。

また、弾性部材６５によってケーシング２７の対向壁部２７ｅとダッシュパネルＰとの隙間を埋めるようにしたので、こもり音の低減効果をより一層高めることができる。

また、弾性部材６５をケーシング２７の対向壁部２７ｅとダッシュパネルＰとで圧縮するようにしたので、対向壁部２７ｅを確実に制振してこもり音をより一層低減できる。

尚、図５に示す変形例１のように、弾性部材６５を多層構造としてもよい。この変形例１では、弾性部材６５を、ケーシング２７に固定される第１発泡材６５ａと、第１発泡材６５ａの前面に貼り付けられる第２発泡材６５ｂと、第２発泡材６５ｂの前面に貼り付けられる第３発泡材６５ｃとを有するものとしている。第２発泡材６５ｂの厚みは、第１発泡材６５ａや第３発泡材６５ｃの厚みよりも厚く設定されている。また、第１発泡材６５ａや第３発泡材６５ｃの発泡度合いは、第２発泡材６５ｂよりも密である。材質は、第１発泡材６５ａ及び第３発泡材６５ｃをゴムスポンジとし、第２発泡材６５ｂを発泡ウレタンとしている。ケーシング２７に接触する部分をゴムスポンジとすることで、発泡ウレタンとする場合に比べて制振効果が高まる。

また、図６に示す変形例２のように、弾性部材６５をシール材６０に一体成形してもよい。この変形例２では、弾性部材６５がシール材６０の左縁部に連なって左側へ延びるように形成されている。弾性部材６５をシール材６０と一体成形したことで、部品点数を増加させることなく、ケーシング２７の制振効果を得ることができる。

また、図７及び図８に示す変形例３のように、ケーシング２７のリブ６６，６６によって対向壁部２７ｅを制振するようにしてもよい。この変形例３では、ケーシング２７の対向壁部２７ｅに一対のリブ６６，６６を一体成形している。リブ６６，６６は上下方向に延びるものであり、互いに左右方向に間隔をあけて配置されている。リブ６６，６６は、左右方向に延びるものであってもよいし、１つだけ設けてもよいし、３つ以上設けてもよい。この変形例３では、リブ６６，６６の突出方向先端部がダッシュパネルＰの車室側に設けられたインシュレータ（車体側部材）６７に接触する。すなわち、リブ６６，６６は、インシュレータ６７に接触することによってケーシング２７の振動を抑制する制振部である。この変形例３のものでは、部品点数を増加させることなく、制振部を設けることができる。また、ケーシング２７の対向壁部２７ｅにリブ６６，６６を設けることで対向壁部２７ｅが振動しにくくなる。

また、制振部としての弾性部材６５やリブ６６は、例えば送風ユニットの壁部を制振するものとして設けてもよい。

また、弾性部材６５は、ダッシュパネルＰに直接接触させるようにしてもよいし、インシュレータ６７に接触させるようにしてもよい。

また、弾性部材６５やリブ６６は、例えばフロアパネルＦに接触させるようにしてもよい。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、例えば自動車の車室に搭載する場合に適用できる。

１ 車両用空調装置
２１ エバポレータ（空調用機器）
２１ｄ，２１ｅ クーラパイプ
２２ ヒータコア（空調用機器）
２２ｄ，２２ｅ ヒータパイプ
２７ ケーシング
２７ａ ブラケット
２７ｅ 対向壁部
６０ シール材
６５ 弾性部材（制振部）
６６ リブ（制振部）
６７ インシュレータ（車体側部材）
Ｆ フロアパネル（車体側部材）
Ｐ ダッシュパネル（車体側部材）
Ｐ１ 開口部
Ｓ 車室
Ｒ エンジンルーム

Claims (5)

1. 空調用機器と、
   上記空調用機器を収容するケーシングとを備え、車室に搭載され、生成した調和空気を車室に供給するように構成された車両用空調装置において、
   上記ケーシングの壁部と車体側部材との間には、該ケーシングと該車体側部材との間をシールするシール材から離れた部位に、該車体側部材に接触することによって該ケーシングの振動を抑制する制振部が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   上記制振部は、発泡材であることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用空調装置において、
   上記制振部は、上記ケーシングの壁部と車体側部材との隙間を埋めるものであることを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   上記制振部は、弾性部材で構成されており、上記ケーシングの壁部と車体側部材とにより圧縮されていることを特徴とする車両用空調装置。
5. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   上記制振部は、上記ケーシングの壁部に一体成形されたリブであることを特徴とする車両用空調装置。

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