JP2014134160A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents
内燃機関の排気浄化装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014134160A JP2014134160A JP2013003159A JP2013003159A JP2014134160A JP 2014134160 A JP2014134160 A JP 2014134160A JP 2013003159 A JP2013003159 A JP 2013003159A JP 2013003159 A JP2013003159 A JP 2013003159A JP 2014134160 A JP2014134160 A JP 2014134160A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- filter
- internal combustion
- combustion engine
- temperature
- exhaust gas
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
【課題】堆積しているPMが一度に酸化されることによりフィルタが過熱することを抑制する。
【解決手段】内燃機関の排気通路に設けられ排気中の粒子状物質を捕集するフィルタを備えた内燃機関の排気浄化装置において、フィルタに捕集されている粒子状物質の堆積量の増加率が所定増加率よりも高い場合、又は、フィルタの温度の上昇率が所定上昇率よりも高い場合の少なくとも一方の場合には、何れの場合にも該当しない場合よりも、内燃機関からの排気の温度を低下させる制御装置を備える。
【選択図】図4
【解決手段】内燃機関の排気通路に設けられ排気中の粒子状物質を捕集するフィルタを備えた内燃機関の排気浄化装置において、フィルタに捕集されている粒子状物質の堆積量の増加率が所定増加率よりも高い場合、又は、フィルタの温度の上昇率が所定上昇率よりも高い場合の少なくとも一方の場合には、何れの場合にも該当しない場合よりも、内燃機関からの排気の温度を低下させる制御装置を備える。
【選択図】図4
Description
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関する。
排気中の粒子状物質(以下、PMという。)を捕集するフィルタを排気通路に備える場合がある。ここで、内燃機関の高負荷運転時には、排気の温度が高いためにフィルタの温度が上昇するが、排気中に十分な酸素が存在しないために、フィルタには多くのPMが堆積する。また、高負荷運転時には、内燃機関から排出されるPM量が多いため、PMの堆積量が増加しやすい。このように高負荷運転時に多くのPMが堆積した状態で、減速をすると、燃料カットが実施されるために、フィルタに多くの酸素が流入する。このときにはフィルタの温度はまだ高いために、PMが酸化される。そして、PMの堆積量によっては、フィルタが過熱する虞がある。
これに対し、通常運転状態から無負荷運転状態への移行後のフィルタの過熱を抑制するために、通常運転時にPM堆積量とフィルタの温度とに応じて機関出力を予め制限する技術が知られている(例えば、特許文献1参照。)。
しかし、機関出力を制限したとしても、このときのPM堆積量の増加率が大きいと、機関出力を制限した直後はPM堆積量が大きく増加する。このときに通常運転状態から無負荷運転状態に移行すると、フィルタが過熱する虞がある。
本発明は、上記したような問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、堆積しているPMが一度に酸化されることによりフィルタが過熱することを抑制することにある。
上記課題を達成するために本発明は、
内燃機関の排気通路に設けられ排気中の粒子状物質を捕集するフィルタを備えた内燃機関の排気浄化装置において、
前記フィルタに捕集されている粒子状物質の堆積量の増加率が所定増加率よりも高い場合、又は、前記フィルタの温度の上昇率が所定上昇率よりも高い場合の少なくとも一方の場合には、何れの場合にも該当しない場合よりも、前記内燃機関からの排気の温度を低下させる制御装置を備える。
内燃機関の排気通路に設けられ排気中の粒子状物質を捕集するフィルタを備えた内燃機関の排気浄化装置において、
前記フィルタに捕集されている粒子状物質の堆積量の増加率が所定増加率よりも高い場合、又は、前記フィルタの温度の上昇率が所定上昇率よりも高い場合の少なくとも一方の場合には、何れの場合にも該当しない場合よりも、前記内燃機関からの排気の温度を低下させる制御装置を備える。
ここで、燃料カット前のPM堆積量の増加率がある程度高くなるか、又は、フィルタ温度の上昇率がある程度高くなると、燃料カット中にフィルタが過熱する虞がある。また、燃料カット前のフィルタのPM堆積量がある程度多くなるか、または、フィルタ温度がある程度高くなると、燃料カット中にフィルタが過熱する虞がある。これに対し、燃料カット前に、フィルタ温度が高くならないように内燃機関からの排気の温度を低下させる。なお、PM堆積量が多くならないように、内燃機関からの排気の温度を低下させるとしてもよい。内燃機関からの排気の温度を低下させることにより、フィルタの温度上昇を抑制することができるため、燃料カット中にフィルタが過熱することを抑制できる。また、内燃
機関からの排気の温度を低下させるために、例えば内燃機関の出力を制限する場合には、内燃機関から排出されるPM量が低減されるため、PM堆積量の増加を抑制することができる。これによっても、燃料カット中にフィルタが過熱することを抑制できる。なお、PM堆積量における所定増加率、及び、フィルタ温度における所定上昇率は、例えば、この増加率または上昇率が継続した場合には、燃料カット中にフィルタが過熱する虞のある値として設定される。また、例えば、燃料カット中にフィルタが過熱し得る値として、PM堆積量における所定増加率、及び、フィルタ温度における所定上昇率を設定してもよい。
機関からの排気の温度を低下させるために、例えば内燃機関の出力を制限する場合には、内燃機関から排出されるPM量が低減されるため、PM堆積量の増加を抑制することができる。これによっても、燃料カット中にフィルタが過熱することを抑制できる。なお、PM堆積量における所定増加率、及び、フィルタ温度における所定上昇率は、例えば、この増加率または上昇率が継続した場合には、燃料カット中にフィルタが過熱する虞のある値として設定される。また、例えば、燃料カット中にフィルタが過熱し得る値として、PM堆積量における所定増加率、及び、フィルタ温度における所定上昇率を設定してもよい。
本発明においては、前記所定増加率は、前記フィルタに捕集されている粒子状物質の堆積量が少ないほど、又は、前記フィルタの温度が低いほど、大きな値に設定されてもよい。
PM堆積量が少ないほど、又は、フィルタの温度が低いほど、燃料カット中にフィルタが過熱するまでの余裕ができるため、所定増加率を大きくしてもフィルタの過熱を抑制することができる。また、PM堆積量に応じて所定増加率を変化させることにより、内燃機関からの排気の温度を無駄に低下させることを抑制できる。
本発明においては、前記所定上昇率は、前記フィルタに捕集されている粒子状物質の堆積量が少ないほど、又は、前記フィルタの温度が低いほど、大きな値に設定されてもよい。
PM堆積量が少ないほど、又は、フィルタの温度が低いほど、燃料カット中にフィルタが過熱するまでの余裕ができるため、所定上昇率を大きくしてもフィルタの過熱を抑制することができる。また、フィルタ温度に応じて所定上昇率を変化させることにより、内燃機関からの排気の温度を無駄に低下させることを抑制できる。
本発明においては、前記内燃機関はガソリン機関であってもよい。
ここで、ガソリン機関の場合には、加速時等において理論空燃比以下で運転が実施される。このような場合には、燃料カットが実施されるまでフィルタに捕集されているPMが酸化され難いため、燃料カット中に多量のPMが酸化して過熱しやすい。このような場合であっても、燃料カット中のフィルタの過熱を抑制できる。
本発明によれば、堆積しているPMが一度に酸化されることによりフィルタが過熱することを抑制することができる。
以下に図面を参照して、この発明を実施するための形態を、実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。ただし、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨
のものではない。
のものではない。
(実施例1)
図1は、本実施例に係る内燃機関1とその排気系の概略構成を示す図である。図1に示す内燃機関1は、4つの気筒を有するガソリン機関である。なお、本実施例は、ディーゼル機関であっても適用できる。内燃機関1は、車両に搭載されている。
図1は、本実施例に係る内燃機関1とその排気系の概略構成を示す図である。図1に示す内燃機関1は、4つの気筒を有するガソリン機関である。なお、本実施例は、ディーゼル機関であっても適用できる。内燃機関1は、車両に搭載されている。
内燃機関1には、排気通路2が接続されている。この排気通路2の途中には、排気中の粒子状物質(以下、PMという。)を捕集するフィルタ3が設けられている。フィルタ3は、たとえば、互いに平行をなして延びる複数個の通路を具備する。これら通路は上流端が栓により閉塞された通路と、下流端が栓により閉塞された通路とにより構成される。なお、フィルタ3には、不織布などを用いることもできる。なお、フィルタ3には酸化触媒が担持されていてもよい。また、フィルタ3よりも上流に酸化触媒を備えていてもよい。
また、フィルタ3よりも上流側の排気通路2と、下流側の排気通路2と、の圧力差を検出する差圧センサ4が取り付けられている。差圧センサ4は、フィルタ3の前後差圧を検出する。また、フィルタ3よりも上流の排気通路2には、排気の温度を検出する温度センサ5が設けられている。
また、内燃機関1には、気筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁6が設けられている。
以上述べたように構成された内燃機関1には、該内燃機関1を制御するための電子制御ユニットであるECU10が併設されている。このECU10は、内燃機関1の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関1を制御する。
また、ECU10には、前記センサの他、運転者がアクセルペダル11を踏み込んだ量に応じた電気信号を出力し機関負荷を検知するアクセル開度センサ12、および機関回転数を検知するクランクポジションセンサ13が電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がECU10に入力される。
また、ECU10は、これら入力される各センサによる検出値に基づいて内燃機関1の運転状態の制御を行う。たとえば、ECU10は、燃料噴射弁6からの燃料噴射量を制御する。
また、ECU10は、内燃機関1の運転状態に基づいて該内燃機関1から排出されるPM量(以下、PM排出量という。)を推定し、このPM排出量の積算値に基づいて、フィルタ3に堆積しているPM量(以下、PM堆積量という。)を推定する。また、ECU10は、差圧センサ4の検出値に基づいて、フィルタ3に堆積しているPM量を推定することもできる。
そして、ECU10は、PM堆積量の増加率またはフィルタ温度の上昇率に応じて内燃機関1からの排気の温度を低下させる。内燃機関1からの排気の温度を低下させることにより、PM排出量を低減させたり、フィルタ3の温度を低下させたりすることができる。これにより、フィルタ3の過熱を抑制する。
ここで、フィルタ3の温度が高く且つPM堆積量が多い場合において、車両の減速時等で燃料噴射弁6からの燃料噴射を停止する燃料カットが実施されると、フィルタ3に酸素が供給されるために、フィルタ3に堆積しているPMが酸化される。このときの反応熱が大きいと、フィルタ3が過熱する虞がある。
なお、内燃機関1の負荷が大きいときには、理論空燃比以下で運転されるため、排気の熱でフィルタ3の温度が高くなったとしても、PMは酸化されない。また、内燃機関1の負荷が高いときには、内燃機関1から排出されるPM量が多くなる。このため、内燃機関1の負荷が高いときには、低いときよりも、PM堆積量の増加率(単位時間当たりの増加量としてもよい。)が大きい。また、内燃機関1の負荷が高いときには、内燃機関1からの排気の温度が高くなる。そして、内燃機関1の負荷が高いときには、低いときよりも、フィルタ温度の上昇率(単位時間当たりの上昇量としてもよい。)が大きい。このため、フィルタ3が過熱しやすい。
ここで、図2は、燃料カット前のフィルタ3の温度と、燃料カット中のフィルタ3の最高温度との関係を、PM堆積量毎に示した図である。なお、この関係はフィルタ3の緒元によって変わるため、図2に示した数値はあくまでも一例である。燃料カット中のフィルタ3の最高温度が閾値を超えると、フィルタ3が過熱しているといえる。燃料カット前のフィルタ3の温度が高いほど、燃料カット中のフィルタ3の最高温度が高くなる。また、PM堆積量が多いほど、燃料カット中のフィルタ3の最高温度が高くなる。そして、単位時間当たりのPM排出量が多くなるほど(PM堆積量の増加率が高いほど)、燃料カット中のフィルタ3の昇温量が大きくなり、フィルタ3の最高温度が閾値に達し易くなる。
また、図3は、フィルタ3が過熱する領域を、PM堆積量と、燃料カット前のフィルタ3の温度と、に基づいて示した図である。なお、この関係はフィルタ3の緒元によって変わるため、図3に示した数値はあくまでも一例である。ハッチングを施してある領域(過熱領域)が、フィルタ3が過熱している領域である。PM堆積量が多いほど、燃料カット前のフィルタ3の温度がより低くても、フィルタ3が過熱する。また、燃料カット前のフィルタ3の温度が高いほど、燃料カット前のPM堆積量がより少なくても、フィルタ3が過熱する。このように、PM堆積量が多いほど、又は、フィルタ温度が高いほど、フィルタ3が過熱し易い。
そこで本実施例では、燃料カット時にフィルタ3が過熱する虞のある場合には、フィルタ3の温度を低下させる。このために、内燃機関1からの排気の温度を低下させる。例えば、内燃機関1の出力を低下させることにより、内燃機関1から排気の温度を低下させることができ、また、これによりPM排出量を低減することができる。図3に示されるように、PM堆積量が多いほど、または、フィルタ温度が高いほど、フィルタ3が過熱し易くなるため、PM排出量を減少させるか又はフィルタ温度を低下させることにより、フィルタ3が過熱することを抑制できる。
図4は、本実施例に係るフィルタ3の過熱を抑制するためのフローを示したフローチャートである。本ルーチンは、ECU10により、所定の時間毎に繰り返し実行される。
ステップS101では、燃料カットが実施されるとフィルタ3が過熱する虞があるか否か判定される。ECU10は、PM堆積量の増加率が所定増加率よりも高い場合、又は、フィルタ温度の上昇率が所定上昇率よりも高い場合の少なくとも一方の場合に、燃料カットが実施されるとフィルタ3が過熱する虞があると判定する。PM堆積量の増加率またはフィルタ温度の上昇率が大きいほど、燃料カット中にフィルタ3が過熱し易くなる。このため、所定増加率または所定上昇率は、燃料カットが実施されるとフィルタ3が過熱する虞がある値として予め実験またはシミュレーション等により求めてECU10に記憶させておく。PM堆積量が少ないほど、又は、フィルタ温度が低いほど、フィルタ3が過熱し難くなるため、所定増加率は、PM堆積量が少ないほど、又は、フィルタ温度が低いほど、大きな値に設定される。同様に、所定上昇率は、PM堆積量が少ないほど、又は、フィルタ温度が低いほど、大きな値に設定される。これにより、必要のない場合において、内燃機関1からの排気の温度が低下されることを抑制できる。
なお、ECU10は、PM堆積量と、フィルタ3の温度と、から図3の関係にしたがって、フィルタ3が過熱する虞があるか否か判定してもよい。すなわち、PM堆積量とフィルタ温度とにより定まる点が図3の過熱領域に入っている場合に、フィルタ3が過熱する虞があると判定してもよい。図3の関係は、予め実験またはシミュレーション等により求めてECU10に記憶させておく。
ステップS101で肯定判定がなされた場合にはステップS102へ進み、一方、否定判定がなされた場合には本ルーチンを終了させる。
ステップS102では、フィルタ3の温度を低下させる制御であるフィルタ温度低下制御が実施される。例えば、内燃機関1の出力を制限することで、排気の温度を低下させてフィルタ3の温度を低下させることができる。内燃機関1の出力の制限は、例えばスロットルの開度が所定開度よりも大きくならないように制限することで可能となる。このときには、燃料カットが実施されたとしても、フィルタ3が過熱しないように、フィルタ3の温度を低下させる。なお、図3の関係に従って、現時点でのPM堆積量から、燃料カット前のフィルタ温度であって燃料カット中にフィルタ3が過熱しないフィルタ温度を求めることができる。
また、内燃機関1がアルコールとガソリンとを混合して燃料とすることができるものであれば、燃料に占めるアルコールの割合を高くすることにより、排気の温度を低下させることができる。また、排気を熱交換器に通すことで排気を冷却してもよい。その他、周知の技術を用いて排気の温度を低下させてもよい。また、出力制限等を行うことにより、PM排出量が低減されるため、PM堆積量が増加することを抑制できる。なお、本ステップでは、PM排出量を低減する制御または排気の温度を低下させる制御の少なくとも一方を実施してもよい。本実施例においてはステップS102を処理するECU10が、本発明における制御装置に相当する。
以上説明したように本実施例によれば、燃料カット時にフィルタ3が過熱する虞のあるときには、内燃機関1の出力制限等により排気の温度を低下させ又はPM排出量を低減させるので、その後に燃料カットが実施されたとしても、フィルタ3の温度が過度に上昇することを抑制できる。
1 内燃機関
2 排気通路
3 フィルタ
4 差圧センサ
5 温度センサ
6 燃料噴射弁
10 ECU
11 アクセルペダル
12 アクセル開度センサ
13 クランクポジションセンサ
2 排気通路
3 フィルタ
4 差圧センサ
5 温度センサ
6 燃料噴射弁
10 ECU
11 アクセルペダル
12 アクセル開度センサ
13 クランクポジションセンサ
Claims (4)
- 内燃機関の排気通路に設けられ排気中の粒子状物質を捕集するフィルタを備えた内燃機関の排気浄化装置において、
前記フィルタに捕集されている粒子状物質の堆積量の増加率が所定増加率よりも高い場合、又は、前記フィルタの温度の上昇率が所定上昇率よりも高い場合の少なくとも一方の場合には、何れの場合にも該当しない場合よりも、前記内燃機関からの排気の温度を低下させる制御装置を備える内燃機関の排気浄化装置。 - 前記所定増加率は、前記フィルタに捕集されている粒子状物質の堆積量が少ないほど、又は、前記フィルタの温度が低いほど、大きな値に設定される請求項1に記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 前記所定上昇率は、前記フィルタに捕集されている粒子状物質の堆積量が少ないほど、又は、前記フィルタの温度が低いほど、大きな値に設定される請求項1または2に記載の内燃機関の排気浄化装置。
- 前記内燃機関はガソリン機関である請求項1から3の何れか1項に記載の内燃機関の排気浄化装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013003159A JP2014134160A (ja) | 2013-01-11 | 2013-01-11 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013003159A JP2014134160A (ja) | 2013-01-11 | 2013-01-11 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014134160A true JP2014134160A (ja) | 2014-07-24 |
Family
ID=51412614
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013003159A Pending JP2014134160A (ja) | 2013-01-11 | 2013-01-11 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014134160A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111137272A (zh) * | 2018-11-05 | 2020-05-12 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力汽车 |
-
2013
- 2013-01-11 JP JP2013003159A patent/JP2014134160A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111137272A (zh) * | 2018-11-05 | 2020-05-12 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力汽车 |
JP2020075528A (ja) * | 2018-11-05 | 2020-05-21 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9512796B2 (en) | Exhaust purification apparatus for internal combustion engine | |
JP4075755B2 (ja) | 内燃機関のフィルタ過昇温抑制方法 | |
JP4177863B2 (ja) | 車両用エンジンの制御装置 | |
JP5999264B2 (ja) | 内燃機関の制御方法 | |
JP2015010470A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
US8961668B2 (en) | Exhaust gas purification system | |
JP2011117438A (ja) | 煤煙フィルターの再生制御方法 | |
WO2015118856A1 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP6183596B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2015031166A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP6550012B2 (ja) | 車両制御装置 | |
JP4779999B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化システム | |
US10364727B2 (en) | Exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine | |
JP2014134160A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP4033189B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2007332906A (ja) | 内燃機関のdpf再生装置 | |
JP6102856B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2014047658A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP5142050B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
JP2015004352A (ja) | フィルタの異常判定装置 | |
JP2019031928A (ja) | 排気浄化装置 | |
JP2014043781A (ja) | 排気浄化装置 | |
JP4525147B2 (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP2014141890A (ja) | 内燃機関の排気浄化システム | |
JP2023180688A (ja) | 内燃機関システムの制御装置 |