JP2014134119A

JP2014134119A - 内燃機関

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Publication number: JP2014134119A
Application number: JP2013001902A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Nakamura; 正明中村; Kiyohiro Shimokawa; 清広下川
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 2013-01-09
Filing date: 2013-01-09
Publication date: 2014-07-24
Anticipated expiration: 2033-01-09
Also published as: JP6247440B2

Abstract

【課題】等容度を向上させて燃費低減に寄与できる内燃機関を提供する。
【解決手段】燃焼ピストン３に連結される第一コンロッド４と、第一コンロッド４に連結される潤滑ピストン５と、潤滑ピストン５をシリンダ２の軸線方向において往復移動可能に保持する潤滑部６と、潤滑ピストン５に連結される第二コンロッド７と、第二コンロッド７に連結されて潤滑ピストン５よりもシリンダ２側に配置されるクランク機構８と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、シリンダ内を往復移動するピストンを備える内燃機関に関する。

一般的に、トラックなどの車両に採用される内燃機関は、シリンダ内を往復移動するピストンにコンロッドが連結され、このコンロッドにクランク機構が連結されることで、回転出力を得ている。

特開２００１−２０７８５４号公報

ところで、近年は、大幅な燃費低減が求められていることから、内燃機関の燃焼効率を上げるために様々な技術が提案されており（例えば、特許文献１参照。）、燃焼効率を向上させて燃費低減を図る一つの手段として、内燃機関における等容度の向上が挙げられる。

しかしながら、従来の内燃機関では等容度の向上には限界があるため、等容度を向上させる観点から依然改善の余地がある。

そこで、本発明は、等容度を向上させて燃費低減に寄与できる内燃機関を提供することを目的とする。

本発明に係る内燃機関は、シリンダ内を往復移動する燃焼ピストンを備える内燃機関であって、燃焼ピストンに連結される第一コンロッドと、第一コンロッドに連結される潤滑ピストンと、潤滑ピストンをシリンダの軸線方向において往復移動可能に保持する潤滑部と、潤滑ピストンに連結される第二コンロッドと、第二コンロッドに連結されて潤滑ピストンよりもシリンダ側に配置されるクランク機構と、を備える。

本発明に係る内燃機関によれば、第一コンロッドを介して燃焼ピストンと潤滑ピストンとが連結されており、潤滑ピストンが潤滑部によりシリンダの軸線方向において往復移動可能に保持されているため、燃焼ピストンがシリンダ内を往復移動すると、潤滑ピストンがシリンダの軸線方向において往復移動する。このとき、潤滑ピストンが下死点にあるときに燃焼ピストンは上死点にある位置関係になるとともに、潤滑ピストンと燃焼ピストンとは同じ速度で運動する。また、第二コンロッドを介して潤滑ピストンとクランク機構とが連結されているため、潤滑ピストンの往復移動に伴いクランク機構が回転する。このため、燃焼ピストンが上死点から下死点に向けて移動する際の燃焼ピストンの移動速度が、燃焼ピストンが下死点から上死点に向けて移動する際の燃焼ピストンの移動速度の半分程度に遅くなる。これにより、膨張行程での等容度が向上し、燃焼効率が良くなって燃費向上に寄与する。

更に、第一コンロッドにクランク機構が連結されている従来の内燃機関において燃焼ピストンが受ける摩擦損失は、潤滑ピストンが受けることになる。しかしながら、潤滑ピストンは燃焼に伴って高温にならないため、潤滑部と潤滑ピストンとの間に、例えば、ボールベアリング等の摩擦低減部材を配置することができる。これにより、内燃機関全体の摩擦損失を大幅に低減することができる。

しかも、潤滑ピストンがカウンターウェイトとして機能するため、クランク機構にカウンターウェイトを設けなくても、燃焼ピストンを円滑かつ安定して往復移動させることができる。

また、クランク機構の回転軸がシリンダの軸線から離れた位置に配置されているものとすることができる。

このようにクランク機構を配置することで、クランク機構と第一コンロッドとが干渉するのを防止することができる。

また、潤滑部と潤滑ピストンとの間に配置されるボールベアリングを更に備えるものとすることができる。

このように潤滑部と潤滑ピストンとの間にボールベアリングを配置することで、潤滑ピストンが往復移動する際の摩擦損失を大幅に低減することができる。

また、潤滑部は、潤滑ピストンを往復移動可能に保持して潤滑ピストンの燃焼ピストンとは反対側に空間を形成する潤滑シリンダを有し、潤滑シリンダに、空間に新気を流入させる新気流入ポートと、空間に排気ガスを流入させる排気流入ポートと、新気流入ポートから流入した新気と排気流入ポートから流入した排気ガスとの混合気を空間から流出させる混合気流出ポートと、が形成されており、新気流入ポート、排気流入ポート及び混合気流出ポートをそれぞれ開閉するバルブと、バルブの開閉を制御するバルブ開閉制御部と、を更に備えるものとすることができる。

このように構成することで、潤滑部を、ＥＧＲポンプ及び過給機として機能させることができる。つまり、燃焼ピストンの膨張行程及び吸気行程では、新気流入ポート及び排気流入ポートのバルブを開き、新気及び排気ガスを潤滑シリンダの空間に流入させる。一方、燃焼ピストンの排気行程及び圧縮行程では、少しタイミングを遅らして混合気流出ポートを開き、混合気を潤滑シリンダの空間から流出させる。これにより、ＥＧＲに排気ガスを流すことができるとともに、シリンダの吸気ポートに圧縮混合気を送り込むことができる。

また、潤滑部に設けられて潤滑ピストンの往復移動により発電するリニア発電機を更に備えるものとすることができる。

このように構成することで、内燃機関を駆動するとリニア発電機が発電するため、この発電した電気をバッテリーに蓄電することで、ハイブリッドシステムなどに利用することができる。

本発明によれば、等容度を向上させて燃費低減に寄与できる。

第１の実施形態に係る内燃機関を正面から見た概略断面図である。第１の実施形態に係る内燃機関を側面から見た概略断面図である。クランク角度と燃焼ピストンの速度との関係を示したグラフである。第２の実施形態に係る内燃機関を正面から見た概略断面図である。潤滑シリンダのポート構成例を示した概略図である。内燃機関の各行程の状態を示した概略断面図である。第３の実施形態に係る内燃機関を正面から見た概略断面図である。第４の実施形態に係る内燃機関を正面から見た概略断面図である。

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

［第１の実施形態］
図１は、第１の実施形態に係る内燃機関を正面から見た概略断面図である。図２は、第１の実施形態に係る内燃機関を側面から見た概略断面図である。図１及び図２に示すように、本実施形態に係る内燃機関１は、シリンダ２と、燃焼ピストン３と、第一コンロッド４と、潤滑ピストン５と、潤滑部６と、第二コンロッド７と、クランク機構８と、を備えている。そして、シリンダ２には、吸気ポート１２及び排気ポート１３が形成されており、吸気ポート１２を開閉する吸気バルブ１４と、排気ポート１３を開閉する排気バルブ１５と、が設けられている。なお、内燃機関１は、１気筒又は複数気筒で構成されており、各気筒に上記構成を備えている。

シリンダ２は、略円筒状に形成されて、その頭部に、燃料を燃焼室（不図示）に流入させるための吸気ポート（不図示）と、排気ガスを燃焼室から流出させるための排気ポート（不図示）が形成されている。

燃焼ピストン３は、シリンダ２内をシリンダ２の軸線方向に往復移動することが可能となっており、シリンダ２の燃焼室で燃料が燃焼することで、シリンダ２内を往復移動する。

第一コンロッド４は、直線状に形成されて、燃焼ピストン３と潤滑ピストン５とに連結されるものである。なお、燃焼ピストン３に対する第一コンロッド４の連結は、例えば、第一コンロッド４の一方端部に貫通させたピストンピン９を燃焼ピストン３に取り付けることにより行うことができる。また、潤滑ピストン５に対する第一コンロッド４の連結は、例えば、第一コンロッド４の他方端部に貫通させたピストンピン１０を潤滑ピストン５に取り付けることにより行うことができる。

潤滑ピストン５は、第一コンロッド４の他方端部に連結されて、潤滑部６に往復移動可能に保持されている。なお、潤滑ピストン５は、潤滑部６に対して往復移動可能であれば、如何なる構成及び形状であってもよい。

潤滑部６は、潤滑ピストン５をシリンダ２の軸線方向において往復移動可能に保持している。このため、燃焼ピストン３の往復移動方向と潤滑ピストン５の往復移動方向とが同一直線となっている。潤滑部６に対する潤滑ピストン５の保持は、特に限定されるものではないが、例えば、ボールベアリング等の軸受機構で構成される摩擦低減部材を介して保持することが好ましい。この場合、摩擦低減部材は、潤滑部６と潤滑ピストン５との間に配置されていればよく、例えば、潤滑部６と一体的に設けてもよく、潤滑ピストン５と一体的に設けてもよく、潤滑部６及び潤滑ピストン５とは別体に設けてもよい。

第二コンロッド７は、湾曲した棒状に形成されて、一方端部が潤滑ピストン５に連結されている。また、第二コンロッド７は、潤滑ピストン５からシリンダ２側に向けて延びて、他方端部がクランク機構８に連結されている。なお、潤滑ピストン５に対する第二コンロッド７の連結は、例えば、潤滑ピストン５に取り付けられて第一コンロッド４を貫通させたピストンピン１０を、第二コンロッド７の一方端部にも貫通させることにより行うことができる。この場合、第二コンロッド７は、第一コンロッド４を挟むように、２本構成とすることができる。

クランク機構８は、燃焼ピストン３の往復運動を回転運動に変換する機構であり、第二コンロッド７が連結される周知のクランクシャフト１１を備えている。クランク機構８は、潤滑ピストン５よりもシリンダ２側に配置されている。そして、クランク機構８が第一コンロッド４と干渉しないように、クランク機構８の回転軸が、シリンダ２の軸線から離れた位置に配置されており、より好ましくは、クランク機構８の可動域全体が、シリンダ２の軸線から離れた位置に配置されている。なお、クランクシャフト１１に対する第二コンロッド７の連結は、例えば、第二コンロッド７の他方端部にクランクシャフト１１を貫通させることにより行うことができる。なお、クランク機構８には、回転するクランク機構８の角速度を一定にするために、フライホイール等の機構が直接的又は間接的に連結されている。

次に、内燃機関１の動作について説明する。

まず、シリンダ２内に供給された燃料が燃焼することにより燃焼ピストン３がシリンダ２内において往復移動すると、この往復移動が燃焼ピストン３から第一コンロッド４を介して潤滑ピストン５に伝達される。このとき、潤滑ピストン５が潤滑部６によりシリンダ２の軸線方向において往復移動可能に保持されているため、潤滑ピストン５は、燃焼ピストン３と同様にシリンダ２の軸線方向において往復移動する。

そして、潤滑ピストン５が往復移動すると、この往復移動が潤滑ピストン５から第二コンロッド７を介してクランク機構８に伝達されて、クランク機構８が回転する。このため、燃焼ピストン３が上死点付近にあるときは、燃焼ピストン３の速度が、従来の内燃機関における燃焼ピストンの速度の半分程度になる。

ここで、図３を参照して、クランク機構と燃焼ピストンとの関係について詳しく説明する。図３は、クランク角度と燃焼ピストンの速度との関係を示したグラフである。なお、図３では、燃焼ピストン３が上死点にある時のクランク機構８のクランク角度を−１８０度としている。

図３に示すように、従来の一般的な内燃機関の燃焼ピストンは、クランク角度が０度のときに上死点となり、クランク角度が１８０度のときに下死点となるため、クランク角度が０度から１８０度になる区間が膨張行程となる。一方、本実施形態に係る内燃機関１の燃焼ピストン３は、クランク角度が−１８０度のときに上死点となり、クランク角度が０度のときに下死点となるため、クランク角度が−１８０度から０度になる区間が膨張行程となる。ここで、従来の一般的な内燃機関において、燃焼ピストンが上死点（クランク角度が０度）から下死点（クランク角度が１８０度）に向けて移動する際の燃焼ピストンの移動速度をｖ_２とし、本実施形態に係る内燃機関１において、燃焼ピストン３が上死点（クランク角度が−１８０度）から下死点（クランク角度が０度）に向けて移動する際の燃焼ピストン３の移動速度をｖ_１とする。すると、移動速度ｖ_１が移動速度ｖ_２の半分程度に遅くなる（ｖ_１≒１／２ｖ_２）。特に、燃焼ピストン３が上死点（クランク角度が−１８０度）にあるときからクランク角度が３０度進んだときの燃焼ピストン３の移動速度ｖ_１は、燃焼ピストン３が下死点（クランク角度が０度）にあるときからクランク角度が３０度進んだときの燃焼ピストン３の移動速度ｖ_２の半分程度となる。

これにより、膨張行程での等容度が向上するため、燃焼効率が良くなって燃費向上に寄与する。

また、燃焼ピストン３が受ける摩擦損失は、燃焼ピストン３と同様にシリンダ２の軸線方向において往復移動する潤滑ピストン５が受けるため、内燃機関１全体の摩擦損失を低減することができる。しかも、潤滑ピストン５は、シリンダ２から離れており、燃料の燃焼に伴う加熱の影響が小さいため、潤滑部６と潤滑ピストン５との間にベアリング等の摩擦低減部材を配置することができる。これにより、内燃機関１全体の摩擦損失を大幅に低減することができる。

また、潤滑ピストン５がカウンターウェイトとして機能するため、燃焼ピストン３を円滑かつ安定して往復移動させることができる。

また、クランク機構８の回転軸又はクランク機構８の可動域全体がシリンダ２の軸線から離れているため、クランク機構８と第一コンロッド４とが干渉するのを防止することができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。

第２の実施形態に係る内燃機関は、基本的に第１の実施形態に係る内燃機関と同様であるが、潤滑部をＥＧＲポンプ及び過給機としても機能させる点で、第１の実施形態に係る内燃機関と相違する。このため、以下の説明では、第１の実施形態に係る内燃機関と同様の事項の説明を省略し、第１の実施形態に係る内燃機関と相違する事項のみ説明する。

図４は、第２の実施形態に係る内燃機関を正面から見た概略断面図である。図４に示すように、本実施形態に係る内燃機関２１は、シリンダ２と、燃焼ピストン３と、第一コンロッド４と、潤滑ピストン５と、潤滑部２２と、第二コンロッド７と、クランク機構８と、を備えている。なお、シリンダ２には、吸気ポート１２及び排気ポート１３が形成されており、吸気ポート１２を開閉する吸気バルブ１４と、排気ポート１３を開閉する排気バルブ１５と、が設けられている。

潤滑部２２は、潤滑ピストン５を往復移動可能に保持して潤滑ピストン５の燃焼ピストン３とは反対側に空間Ａを形成する潤滑シリンダ２３を備えている。

潤滑シリンダ２３には、空間Ａに連通される複数のポート２４が形成されており、各ポート２４を開閉する複数の開閉バルブ２５が設けられている。なお、潤滑ピストン５には、排気ガス及び混合気を潤滑シリンダ２３内に封じるピストンリングが嵌め込まれている。

図５は、潤滑シリンダのポート構成例を示した概略図である。図５に示すように、潤滑シリンダ２３に形成されるポート２４は、空間Ａに新気を流入させる新気流入ポート２４ａと、排気ポート１３から分岐されるＥＧＲ（不図示）に連通されて、空間Ａに排気ガスを流入させる排気流入ポート２４ｂと、吸気ポート１２に連通されて、新気流入ポート２４ａから流入した新気と排気流入ポート２４ｂから流入した排気ガスとの混合気を空間Ａから流出させる混合気流出ポート２４ｃと、を備えている。なお、新気流入ポート２４ａ、排気流入ポート２４ｂ及び混合気流出ポート２４ｃの形成数は、特に制限されることなく、適宜変更することができる。

そして、内燃機関１には、吸気バルブ１４及び排気バルブ１５を開閉制御するとともに、各開閉バルブ２５を開閉制御するバルブ開閉制御部２６が設けられている。なお、バルブ開閉制御部２６は、例えば、車両のＥＣＵに設けることができる。

次に、図６を参照して、内燃機関２１の動作について説明する。図６は、内燃機関の各行程の状態を示した概略断面図である。なお、図６（ａ）は、膨張行程を示しており、図６（ｂ）は、排気行程を示しており、図６（ａ）は、吸気行程を示しており、図６（ｄ）は、圧縮行程を示している。

図６（ａ）に示すように、燃料が燃焼されてシリンダ２内の燃焼室が膨張する膨張行程では、潤滑ピストン５により空間Ａが狭められていく。なお、膨張行程では、吸気ポート１２及び排気ポート１３が閉じられる。そこで、開閉バルブ２５の開閉制御により、新気流入ポート２４ａ及び排気流入ポート２４ｂを閉じて、混合気流出ポート２４ｃを開く。このとき、混合気流出ポート２４ｃの開くタイミングを遅らせることで、空間Ａ内の混合気が圧縮された状態で混合気流出ポート２４ｃから排出される。これにより、ＥＧＲに排気ガスが流れる。そして、混合気流出ポート２４ｃから排出された圧縮混合気をサージタンクに溜めておく。

図６（ｂ）に示すように、燃焼室で燃焼した排気ガスを廃棄する排気行程では、潤滑ピストン５により空間Ａが広げられていく。なお、排気行程では、吸気ポート１２が閉じられ、排気ポート１３が開かれる。そこで、開閉バルブ２５の開閉制御により、混合気流出ポート２４ｃを閉じて、新気流入ポート２４ａ及び排気流入ポート２４ｂを開く。これにより、新気が空間Ａに供給されるとともに、ＥＧＲを介して排気ガスが空間Ａに供給される。

図６（ｃ）に示すように、燃焼室に混合ガスを吸気する吸気行程では、潤滑ピストン５により空間Ａが狭められていく。なお、吸気行程では、吸気ポート１２が開かれ、排気ポート１３が閉じられる。そこで、開閉バルブ２５の開閉制御により、新気流入ポート２４ａ及び排気流入ポート２４ｂを閉じて、混合気流出ポート２４ｃを開く。このとき、混合気流出ポート２４ｃの開くタイミングを遅らせることで、空間Ａ内の混合気が圧縮された状態で混合気流出ポート２４ｃから排出される。これにより、ＥＧＲに排気ガスが流れる。そして、混合気流出ポート２４ｃから排出された圧縮混合気とサージタンクに溜めておいた圧縮混合気とをシリンダ２の吸気ポート１２に送り込む。

図６（ｄ）に示すように、燃焼室に供給された混合気を圧縮する圧縮行程では、潤滑ピストン５により空間Ａが広げられていく。なお、圧縮行程では、吸気ポート１２及び排気ポート１３が閉じられる。そこで、開閉バルブ２５の開閉制御により、混合気流出ポート２４ｃを閉じて、新気流入ポート２４ａ及び排気流入ポート２４ｂを開く。これにより、新気が空間Ａに供給されるとともに、ＥＧＲを介して排気ガスが空間Ａに供給される。

このように構成することで、燃料を燃焼させて燃焼ピストン３を往復移動させることにより、ＥＧＲに排気ガスを流すことができるとともに、圧縮された混合気をシリンダ２の吸気ポート１２に送り込むことができる。このため、潤滑部２２をＥＧＲポンプ及び過給機としても機能させることができる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。

第３の実施形態に係る内燃機関は、基本的に第１の実施形態に係る内燃機関と同様であるが、潤滑部にリニア発電機を設けてハイブリッドシステムに適用する点で、第１の実施形態に係る内燃機関と相違する。このため、以下の説明では、第１の実施形態に係る内燃機関と同様の事項の説明を省略し、第１の実施形態に係る内燃機関と相違する事項のみ説明する。

図７は、第３の実施形態に係る内燃機関を正面から見た概略断面図である。図７に示すように、本実施形態に係る内燃機関３１は、シリンダ２と、燃焼ピストン３と、第一コンロッド４と、潤滑ピストン５と、潤滑部６と、第二コンロッド７と、クランク機構８と、リニア発電機３２と、バッテリー３３と、ハイブリッドモータ３４と、を備えている。

リニア発電機３２は、振動エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機である。リニア発電機３２は、潤滑ピストン５を心棒として、潤滑部６にコイルを巻いたものである。このため、潤滑ピストン５が往復移動することにより、潤滑部６に巻かれたコイルに電流が発生する。

バッテリー３３は、リニア発電機３２で発電された電気を蓄積する蓄電装置である。

ハイブリッドモータ３４は、バッテリー３３に蓄電された電気により出力軸を回転させるモータである。そして、ハイブリッドモータ３４の出力軸に車両のタイヤが直接的または間接的に連結されている。

このように構成することで、内燃機関３１を駆動させるとリニア発電機３２が発電するため、この発電した電気をバッテリー３３に蓄電することで、ハイブリッドモータ３４を駆動源とするハイブリッドシステムなどに利用することができる。

［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。

第４の実施形態に係る内燃機関は、第２の実施形態に係る内燃機関と第３の実施形態に係る内燃機関とを組み合わせたものである。このため、以下の説明では、第２及び第３の実施形態に係る内燃機関と同様の事項の説明を省略し、第２及び第３の実施形態に係る内燃機関と相違する事項のみ説明する。

図８は、第４の実施形態に係る内燃機関を正面から見た概略断面図である。図８に示すように、本実施形態に係る内燃機関４１は、シリンダ２と、燃焼ピストン３と、第一コンロッド４と、潤滑ピストン５と、潤滑部２２と、第二コンロッド７と、クランク機構８と、リニア発電機３２と、バッテリー３３と、ハイブリッドモータ３４と、を備えている。

第２の実施形態と同様に、シリンダ２には、吸気ポート１２及び排気ポート１３が形成されており、吸気ポート１２を開閉する吸気バルブ１４と、排気ポート１３を開閉する排気バルブ１５と、が設けられている。また、潤滑部２２の潤滑シリンダ２３には、空間Ａに連通される複数のポート２４が形成されており、各ポート２４を開閉する複数の開閉バルブ２５が設けられている。

第３の実施形態と同様に、リニア発電機３２は、潤滑ピストン５を心棒として、潤滑部２２にコイルを巻いたものである。

このように構成することで、潤滑部をＥＧＲポンプ及び過給機として機能させることができるとともに、内燃機関を駆動することによりリニア発電機で発電することができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、第二コンロッドが湾曲した棒状に形成されるものとして説明したが、第二コンロッドは、本発明の機能が達成される範囲で、様々な形状とすることができる。また、クランク機構は、潤滑ピストンよりもシリンダ側に配置されていれば、如何なる位置に配置してもよい。

１…内燃機関、２…シリンダ、３…燃焼ピストン、４…第一コンロッド、５…潤滑ピストン、６…潤滑部、７…第二コンロッド、８…クランク機構、９…ピストンピン、１０…ピストンピン、１１…クランクシャフト、１２…吸気ポート、１３…排気ポート、１４…吸気バルブ、１５…排気バルブ、２１…内燃機関、２２…潤滑部、２３…潤滑シリンダ、２４…ポート、２４ａ…新気流入ポート、２４ｂ…排気流入ポート、２４ｃ…混合気流出ポート、２４ｃ…混合気流出ポート、２５…開閉バルブ、２６…バルブ開閉制御部、３１…内燃機関、３２…リニア発電機、３３…バッテリー、３４…ハイブリッドモータ、４１…内燃機関、Ａ…空間。

Claims

シリンダ内を往復移動する燃焼ピストンを備える内燃機関であって、
前記燃焼ピストンに連結される第一コンロッドと、
前記第一コンロッドに連結される潤滑ピストンと、
前記潤滑ピストンを前記シリンダの軸線方向において往復移動可能に保持する潤滑部と、
前記潤滑ピストンに連結される第二コンロッドと、
前記第二コンロッドに連結されて前記潤滑ピストンよりも前記シリンダ側に配置されるクランク機構と、
を備える内燃機関。
前記クランク機構の回転軸が前記シリンダの軸線から離れた位置に配置されている、
請求項１に記載の内燃機関。
前記潤滑部と前記潤滑ピストンとの間に配置されるボールベアリングを更に備える、
請求項１又は２に記載の内燃機関。
前記潤滑部は、前記潤滑ピストンを往復移動可能に保持して前記潤滑ピストンの前記燃焼ピストンとは反対側に空間を形成する潤滑シリンダを有し、前記潤滑シリンダに、前記空間に新気を流入させる新気流入ポートと、前記空間に排気ガスを流入させる排気流入ポートと、前記新気流入ポートから流入した新気と前記排気流入ポートから流入した排気ガスとの混合気を前記空間から流出させる混合気流出ポートと、が形成されており、
前記新気流入ポート、前記排気流入ポート及び前記混合気流出ポートをそれぞれ開閉するバルブと、
前記バルブの開閉を制御するバルブ開閉制御部と、を更に備える、
請求項１〜３の何れか一項に記載の内燃機関。
前記潤滑部に設けられて前記潤滑ピストンの往復移動により発電するリニア発電機を更に備える、
請求項１〜４の何れか一項に記載の内燃機関。