JP2014127099A - 音像定位装置、及び、プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】 立体音響の技術を用いて運転者の視線を予測注視点に誘導するにあたり、種々の状況に応じてより適切な予測注視点を算出することが可能な音像定位装置を提供する。
【解決手段】 自車両の速度を取得し（Ｓ１００）、自車両の現時点での位置を取得し（Ｓ１１０）、先読み度合い算出処理を実行する（Ｓ１２０）。先読み度合い算出処理では、走行関連情報から先読み度合いｆを算出する。その後、道路形状を取得した後（Ｓ１３０）、ｆＴ秒後の自車両の位置を基準として、道路の曲率を取得し（Ｓ１４０）、速度及びヨーレートを推定して（Ｓ１５０）、予測注視点を算出する（Ｓ１６０）。つまり、どれくらい未来の予測注視点を算出するのが妥当であるかは自車両の種々の状況によって変わってくることに鑑み、走行関連情報に基づいて先読み度合いを変更するようにした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両走行中において適切な運転操作を実現するために運転者の視線を誘導するよう音像を定位させる音像定位装置に関する。

車両の走行に関し、その安全を図る技術が種々提案されている。例えば、走行中に自車両の周辺物体との相対状況を検出し、当該相対状況に応じた態様により警告音を発する装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

ここには、仮想音源を移動させることにより音像を移動させる技術が開示されており、例えば検出結果に応じた移動速度で音像を移動させることが記載されている。「音像」とは空間的位置などを感覚的にとらえた聴感上の音源であり、「音像を定位させる」とは、音源の聴感上の空間的位置などを一定にすることをいう。そのため、ある位置に音像を定位させた場合、その位置（の方向、距離）に音源があるかのように聞こえる。なお、「定位」には、「位置を一定にする」という意味の他、そのように定めた「位置」の意味も含まれるが、本明細書では、混乱を避けるため、前者を「定位」と記載し、後者をあえて「定位位置」と記載する。

特開２００７−３２８６０３号公報

ところで、特許文献１に記載された技術は、周辺状況を検出し当該検出結果に応じて音像を生成する。つまり、イベント的な音像定位を行うものである。ところが、さらなる安全運転を考えた場合、そもそも車両の挙動を安定させる工夫が重要となってくる。

そこで出願人は、運転中に運転者の視線を誘導するための装置を提案した。
走行中における運転者の視線は、その視覚運動量が最小となる点の周辺に注がれることが分かっている。したがって、運転者が視線を向ける事が推奨される点（以下「予測注視点」という）を算出し、立体音響の技術を用いて、この予測注視点に音像を定位させる。このようにすれば、運転者の視線を予測注視点に誘導することができ、車両の挙動を安定させることができる。

しかしながら、このような視線誘導の技術も、次の点では改良の余地がある。それは、常にＴ秒（例えば３秒）後の予測注視点を算出することがベストではない、という点である。例えば繁華街などにおいて障害物が多い状況ではより手前に（より近い未来の）予測注視点を算出するのが妥当である。これは予測注視点から障害物への視線移動量が小さくなるためであり、視線移動量を減少させると一層滑らかな車両挙動が実現される。反対に、例えば視界の開けた高速道路などにおいて障害物が少ない状況ではより遠方に（より遠い未来の）予測注視点を算出するのが妥当である。すなわち、未来における予測注視点を算出するにあたり、どれくらい未来の予測注視点を算出するのが妥当であるかは、自車両の種々の状況によって変わってくる。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、立体音響の技術を用いて運転者の視線を予測注視点に誘導するにあたり、種々の状況に応じてより適切な予測注視点を算出することが可能な音像定位装置を提供することにある。

上記目的を達成するためになされた音像定位装置（３）は、音像を生成するオーディオシステム（５２）及び、オーディオシステムに対し音像を定位させるための伝達関数を設定する立体音響システム（５１）と共に用いられる。

ここで音像定位装置は、例えばナビゲーション装置として具現化される。このとき、オーディオシステム及び立体音響システムは、通常、ナビゲーション装置の外部に設けられる。ただし、ナビゲーション装置、オーディオシステム、及び、立体音響システムを備えたナビゲーションシステムの発明として実現してもよい。

音像定位装置は、走行中に運転者が注視する事が推奨される注視点である予測注視点を算出し、当該予測注視点を立体音響システムへ出力することにより、オーディオシステムを介して音像を予測注視点に定位させる。

ここで特に本発明では、取得手段（３０ａ）が、自車両の走行に関連する情報である走行関連情報を取得し、変更手段（３０ｂ）が、取得手段にて取得される走行関連情報に基づき、先読み度合いを変更する。

また、算出手段（３０ｃ）が、変更手段にて変更される先読み度合いに応じた未来における自車両の位置を推定し、当該先読み度合いに応じた未来における予測注視点を算出する。そして、出力手段（３０ｄ）によって、算出手段にて算出された予測注視点が立体音響システムへ出力される。

つまり、未来における予測注視点を算出するにあたりどれくらい未来の予測注視点を算出するのが妥当であるかは自車両の種々の状況によって変わってくることに鑑み、走行関連情報を取得し、当該走行関連情報に基づいて先読み度合いを変更するようにしたのである。このようにすれば、立体音響の技術を用いて運転者の視線を予測注視点に誘導するにあたり、種々の状況に応じてより適切な予測注視点を算出することができる。

なお、本発明は、音像定位装置の有する各手段に特徴を有するものであり、各手段は通常コンピュータを機能させるプログラムとして実現される。この意味で、各手段を実現するプログラムの発明として実現してもよい。

ナビゲーションシステムの概略構成を示すブロック図である。 音像定位処理を示すフローチャートである。 先読み度合い算出処理を示すフローチャートである。 トンネル内処理を具体化して示す説明図である。 カーブ曲率処理を具体化して示す説明図である。 （ａ）はワイパ状態処理を具体化して示す説明図であり、（ｂ）は運転者技量処理を具体化して示す説明図である。 下り坂における道路勾配処理を具体化して示す説明図である。 上り坂における道路勾配処理を具体化して示す説明図である。 特定領域処理を具体化して示す説明図である。 路面状況処理を具体化して示す説明図である。 障害物処理を具体化して示す説明図である。 道路上に仮想的に設定する格子点Ｌを示す説明図である。 網膜球面モデルを示す説明図である。 予測注視点に対するエフェクトを示す説明図である。 音像定位処理が実行された場合と実行されていない場合とで、同一ドライバが同一コースを走行する際の視線の方向を示す説明図である。 音像定位処理が実行された場合の車両の左右前後方向における加速度の変化を示す説明図である。 音像定位処理が実行されていない場合の車両の左右前後方向における加速度の変化を示す説明図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すナビゲーションシステム１は、車両に搭載され、ナビゲーション装置３と、ナビゲーション装置３にて制御されるサブシステム５とを備えている。

ナビゲーション装置３は、制御部３０を中心に構成されている。制御部３０は、いわゆるコンピュータシステムとして構成され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらを接続するバスラインを有している。

制御部３０には、レーダ部３１、地磁気センサ３２、ジャイロスコープ３３、距離センサ３４、ＧＰＳ受信機３５、地図データ入力部３６、操作スイッチ群３７、通信部４１、外部メモリ４２、及び、表示部４３が接続されている。

レーダ部３１は、前方の対象物までの距離を測定するための構成である。例えば、車両の前端に取り付けられ、その取り付け位置から車両の前方へ向けてレーザ光を照射するように構成されている。レーダ部３１は、予め設定された探査周期毎に、レーザ光を送受信することにより、探査範囲に存在する物標との距離を表す測距データを制御部３０に供給する。

地磁気センサ３２は、地磁気によって車両の方位を検出する構成である。また、ジャイロスコープ３３は、車両に加えられる回転運動の角速度に応じた検出信号を出力する。さらにまた、距離センサ３４は、車両の走行距離を出力する。また、ＧＰＳ受信機３５は、ＧＰＳ（Global Positioning System ）用の人工衛星からの送信信号を受信し、車両の位置座標や高度を検出する。かかる構成により、制御部３０は、車両の位置、方位などを算出可能となっている。なお、ＧＰＳ受信機３５からの出力信号に基づいて位置を求める方式は、単独測位方式、相対測位方式の何れであってもよい。

また、地図データ入力部３６は、制御部３０へ地図データを入力するための構成である。地図データは、ＤＶＤ−ＲＯＭ３６ａに記憶されており、地図データ入力部３６を介して制御部３０へ入力される。もちろん、ＤＶＤ−ＲＯＭ３６ａ以外に、ＨＤＤやＣＤ−ＲＯＭなどを用いてもよい。地図データには、道路データ、描画データ、マップマッチング用データ、経路案内用データなどが含まれる。

操作スイッチ群３７は、ユーザからの各種指示を入力するための構成であり、物理的な押しボタンスイッチなどとして具現化される。あるいは、表示部４３と一体に構成されたタッチパネルとして具現化してもよい。

通信部４１は、自車両周辺の他車両との間で、車車間通信を行うための構成である。これにより、例えば他車両へ車両位置を要求することで、制御部３０は、他車両の位置情報（位置や高度）を取得することが可能である。

外部メモリ４２は、一時的な記憶を可能とするメモリである。例えば電源オフ時にも記憶内容が消失しないようにフラッシュメモリなどによって構成することが考えられる。また、ＨＤＤなどによって構成してもよい。

表示部４３は、例えば液晶ディスプレイなどで構成される。この表示部４３には、地図データ入力部３６を介して入力される地図データに基づく地図及び当該地図上の自車位置が表示される。目的地までのルートが探索された場合には、当該ルートを表示することも可能である。

サブシステム５は、立体音響システム５１及びオーディオシステム５２を有している。
立体音響システム５１は、音像を定位させるために、オーディオシステム５２に対し、伝達関数の設定を指示する。具体的には、後述するように、制御部３０から出力される目標の定位位置に基づいて、伝達関数の設定を指示する。伝達関数は、周知の音像定位技術に用いられるものであり、詳しくは、仮想音源から聴取者の鼓膜までの音の伝達特性を表す頭部伝達関数（ＨＲＴＦ：Head-Related Transfer Function）である。

オーディオシステム５２は、音源５３、フィルタ５４Ｌ，５４Ｒ、及び、スピーカ５５Ｌ，５５Ｒを有している。
音源５３は、ＣＤ音源やラジオ音源として具現化される。なお、ユーザによる録音を音源としてもよいし、警報音などを音源として利用してもよい。これら音源５３は、ナビゲーション装置３の操作スイッチ群３７を介して切り換えることが可能である。

スピーカ５５Ｌ，５５Ｒは、その一方がユーザの左側からの音出力を行うための左側スピーカ５５Ｌとなっており、他方がユーザの右側からの音出力を行うための右側スピーカ５５Ｒとなっている。

左側スピーカ５５Ｌに対応するのが左側フィルタ５４Ｌであり、右側スピーカ５５Ｒに対応するのが右側フィルタ５４Ｒである。上述したように音像を定位させる場合には、左側フィルタ５４Ｌ及び右側フィルタ５４Ｒが、伝達関数に基づくフィルタリングを行う。このようにしてフィルタリングされた音源５３からの信号が、それぞれ左側スピーカ５５Ｌ、右側スピーカ５５Ｒへ出力される。

なお、左側スピーカ５５Ｌ及び右側スピーカ５５Ｒとしたのは２チャンネルであることを示しており、左側スピーカ５５Ｌ及び右側スピーカ５５Ｒがそれぞれ複数のスピーカによって構成されていてもよい。また、視線誘導を行わない通常時にあっては、ユーザによって設定されたオーディオ環境に基づいて音源５３からの信号出力が行われる。このときオーディオシステム５２は、フィルタ５４Ｌ，５４Ｒを介さず信号出力を行う。

オーディオ環境とは、出力信号の周波数特性を変更するイコライザの設定であることが考えられる。また、左右のバランスの設定であることが考えられる。前後方向にスピーカが配置されている場合には、前後のバランスの設定も含まれる。オーディオ環境の設定は、操作スイッチ群３７を介して行われ、ナビゲーション装置３の外部メモリ４２に記憶される。なお、ユーザによる設定がなされていない場合、デフォルトのオーディオ環境が外部メモリ４２に記憶されているものとする。

また、制御部３０には、ＣＡＮなどの車内ネットワークを介して車両内のＥＣＵ群６０が接続されている。制御部３０は、ＥＣＵ群６０を構成する複数のＥＣＵと通信を行うことにより、例えば車輪速度センサにて取得される車速を取得することが可能となる。

次に、図２のフローチャートに基づき、音像定位処理を説明する。この音像定位処理を実行することにより、音像が定位し、運転者の視線を誘導することが可能となる。音像定位処理は、視線誘導モードが「ＯＮ」又は「ＡＵＴＯ」となっている場合に、制御部３０により所定時間間隔（例えば３００ｍｓ）で繰り返し実行される。

視線誘導モードとは音像定位処理を実行して運転者の視線誘導を行うか否かを選択指示するためのものであり、視線誘導モードには「ＯＮ」、「ＡＵＴＯ」及び「ＯＦＦ」がある。視線誘導モード「ＯＮ」の場合は基本的に音像定位処理が実行される。また、視線誘導モード「ＯＦＦ」の場合は音像定位処理が実行されない。さらにまた、視線誘導モード「ＡＵＴＯ」の場合は、種々の走行関連情報に基づいて音像定位処理の実行が決定される。

最初のＳ１００では、自車両の速度を取得する。この処理は、ＥＣＵ群６０を介して自車両の現時点の速度を取得するものである。
続くＳ１１０では、自車両の位置を取得する。この処理は、地磁気センサ３２及びＧＰＳ受信機３５などを用い自車両の位置及び方位を算出し、さらに、地図データ入力部３６を介して入力される地図データ中の道路データ及びマップマッチングデータを用い、地図上での自車両の位置を取得するものである。

続くＳ１２０では、先読み度合い算出処理を実行する。この先読み度合い算出処理の詳細について後述するが、ここでは、後に算出される予測注視点を何秒後（何メートル走行した後）の自車位置に基づいて算出するかを決定するための先読み度合いｆを取得する。先読み度合いｆは標準値が「１」となっており、ｆＴ秒（Ｔは例えば「３」）後の自車位置を基準にして予測注視点が算出される。したがって、ｆ＜１であれば、より近い未来の自車両を基準にして予測注視点が算出される。また、ｆ＞１であれば、より遠い未来の自車両を基準にして予測注視点が算出される。

次のＳ１３０では、道路形状を取得する。この処理は、Ｓ１１０にて取得される自車両の位置に基づき、自車両が走行している道路形状を取得するものである。後述するようにｆＴ秒後の自車両の位置を推定するため、走行方向を考慮して所定範囲（例えば１００ｍ先まで）の道路形状を取得する。

続くＳ１４０では、ｆＴ秒後の自車両の位置における道路の曲率を取得する。この処理は、Ｓ１００にて取得した自車両の速度でｆＴ秒間走行した場合の自車両の推定位置における道路の曲率を取得するものである。ここでＳ１００にて取得した速度をＶとすると、自車両が走行する距離Ｌは、Ｌ＝ｆＴＶで示される。そこで、地図データの道路データがノードを端点とするリンクで構成されている場合、自車位置から距離Ｌにほぼ等しくなるまでリンクの長さを足し合わせていくことで、上記自車両の推定位置は、ノードの位置（ｘ，ｙ）として取得可能である。

次のＳ１５０では、ｆＴ秒後における自車両の速度及びヨーレートを推定する。ヨーレートとは、自車両の旋回方向への回転角の変化速度である。ここでは、Ｓ１００にて取得した自車両の速度をＴ秒後の自車両の速度とし、また、Ｓ１３０にて取得した道路の曲率に基づき自車両のヨーレートを推定する。

続くＳ１６０では、予測注視点を算出する。この処理は、ｆＴ秒後の自車両の位置における予測注視点を算出するものである。予測注視点は、特許第４７３５６７６号公報に記載されている方法で算出可能である。予測注視点は、例えば予測注視点までの距離、自車両から予測注視点への水平方向の角度である方位角、及び、自車両から予測注視点への垂直方向の角度である仰角として算出される。

次のＳ１７０では、音像定位の目標となる定位位置を出力する。この処理は、三次元直交座標系での音像の定位位置を算出し、当該定位位置を立体音響システム５１へ出力するものである。

例えばＳ１６０にて予測注視点が距離Ｒ、方位角θ、及び、仰角φとして算出されている場合、次の式１〜３により、三次元直交座標系での目標の定位位置（Ｘ，Ｙ，Ｚ）を算出する。

Ｘ＝Ｒ・ｃｏｓφ・ｃｏｓθ …式１
Ｙ＝Ｒ・ｃｏｓφ・ｓｉｎθ …式２
Ｚ＝Ｒ・ｓｉｎφ …式３
Ｓ１７０の処理により、立体音響システム５１は、フィルタ５４Ｌ，５４Ｒで用いる伝達関数の設定をオーディオシステム５２へ指示する。例えばオーディオシステム５２は、立体音響システム５１からの指示に対応する複数の伝達関数を予め保持しており、選択的に伝達関数を設定するという具合である。これにより、スピーカ５５Ｌ，５５Ｒにより形成される音像は、予測注視点に対応する定位位置に定位する。

なお、音像定位による予測注視点への視線誘導においては、以下のような効果が奏されることが確認されている。
図１５に示すように、正面方向を０度とする運転者の視線の方向（角度）を縦軸とし測定時間を横軸とすると、音像定位処理を実行した場合の運転者の視線の動きは、曲線Ａ（太実線で示した曲線）に示すごとくとなった。一方、音像定位処理を実行していない場合の運転者の視線の動きは、曲線Ｂ（細実線で示した曲線）に示すごとくとなった。このとき、曲線Ｘ（破線で示した曲線）が予測注視点の方向の変化を示している。

図１５から分かるように、音像定位処理の実行により、運転者の視線の方向は、その変化幅が大きくなっており、予測注視点の方向の変化と類似する傾向にある。これにより、音像定位処理を実行した場合は、運転者の視線が予測注視点の方向へ誘導され、運転者は、道路におけるコーナーの奥へ視線を運んでいることが分かる。

図１６及び図１７は、音像定位処理を実行している場合と実行していない場合とで、車両の前後方向及び左右方向の加速度をそれぞれ縦軸と横軸とにプロットしたものである。ここで、音像定位処理が実行されていないときを示す図１７では加速度の大きさや方向が急激に変化しているのに対し、音像定位処理が実行されているときを示す図１６では、加速の大きさや方向の変化が連続的で滑らかなものとなった。これにより、音像定位処理を実行した場合は、運転者の視線が予測注視点の方向へ誘導される結果、車両の挙動を滑らかにするような運転操作が実現されることが分かる。

しかしながら、常にＴ秒後（例えば３秒）の予測注視点を算出することがベストではない。例えば障害物が存在する状況ではより手前に（より近い未来の）予測注視点を算出するのが妥当である。また例えば視界の開けた高速道路などにおいて障害物が少ない状況ではより遠方に（より遠い未来の）予測注視点を算出するのが妥当である。

そこで、本実施形態では、上述した音像定位処理において先読み度合い算出処理（図２中のＳ１２０）を実行する。そこで次に、図３のフローチャートに基づいて、先読み度合い算出処理を説明する。

最初のＳ２００では、トンネル内処理を実行する。トンネル内処理は、トンネルの内部と外部とで先読み度合いを変更するものである。トンネル内部では、視界が狭くなるために、より近い未来の予測注視点が算出されるよう先読み度合いを変更する。

次のＳ２１０では、カーブ曲率処理を実行する。カーブ曲率処理は、カーブの曲率に基づいて先読み度合いを変更するものである。カーブの曲率が大きくなると、カーブの奥が見通せないブラインドコーナーが形成される虞がある。そこで、カーブの曲率が大きくなった場合にはより近い未来の予測注視点が算出されるよう先読み度合いを変更する。

続くＳ２２０では、ワイパ状態処理を実行する。ワイパ状態処理は、ワイパの作動状態に応じて先読み度合いを変更するものである。ワイパが作動している状況では、視界が悪くなっている蓋然性が高い。そこで、ワイパが作動している状況では、より近い未来の予測注視点が算出されるよう先読み度合いを変更する。

次のＳ２３０では、運転者技量処理を実行する。運転者技量処理は、運転者の技量に応じて先読み度合いを変更するものである。運転者の技量が高い場合は、より遠い未来の予測注視点が算出されるよう先読み度合いを変更する。

続くＳ２４０では、道路勾配処理を実行する。道路勾配処理は、道路勾配に応じて先読み度合いを変更するものである。下り勾配である場合はより近い未来の予測注視点が算出されるよう先読み度合いを変更し、上り勾配である場合はより遠い未来の予測注視点が算出されるよう先読み度合いを変更する。

次のＳ２５０では、特定領域処理を実行する。特定領域処理は、自車両が特定の領域内を走行している場合に先読み度合いを変更するものである。一例として、繁華街などを走行している場合には、より近い未来の予測注視点が算出されるよう先読み度合いを変更する。

続くＳ２６０では、路面状況処理を実行する。路面状況処理は、自車両が走行する路面の状況に応じて先読み度合いを変更するものである。具体的には、路面凍結度合いや路面湿潤度合いが高くなると、より近い未来の予測注視点が算出されるよう先読み度合いを変更する。

次のＳ２７０では、障害物処理を実行する。障害物処理は、自車両前方の障害物との距離に応じて先読み度合いを変更するものである。障害物との距離が短くなると、より近い未来の予測注視点が算出されるよう先読み度合いを変更する。

以下では、Ｓ２００〜Ｓ２７０の処理に対する理解を容易にするため、各処理を具体的に説明する。
Ｓ２００のトンネル内処理では、図４（ａ）に示すように、自車両がトンネルに進入すると、予測注視点までの距離ｄ１が距離ｄ２まで短くなる。具体的には、図４（ｂ）に示すように、自車両１００の位置である基準位置に応じて先読み度合いｆが変更される。トンネルに進入する前の基準位置ｋ１では先読み度合いｆｋ１となり、トンネル内部の基準位置ｋ２では、先読み度合いｆｋ２（ｆｋ２＜ｆｋ１）となっている。

また、トンネル入口付近では図４（ｂ）に記号Ａで示すように先読み度合いｆを連続的に変化させる。同様に、トンネル出口付近では記号Ｂで示すように先読み度合いｆを連続的に変化させる。もちろん、先読み度合いｆｋ１，ｆｋ２を瞬時に切り換え、不連続に変化させてもよい。

予測注視点はｆＴ秒後の自車両１００を基準にして算出されるため、このように先読み度合いｆが変更されることにより、上述したように予測注視点までの距離ｄ１は、トンネルへの進入によって距離ｄ２まで短くなる。

Ｓ２１０のカーブ曲率処理では、図５（ａ）に示すように、自車両１００の走行する道路Ｒの曲率が大きくなると、予測注視点までの距離ｄが短くなる。具体的には、図５（ｂ）に示すように、道路の曲率に応じて先読み度合いｆが変更される。ここでは、曲率がρ１以上になると、先読み度合いｆは、一定の傾きで下限値ｆ２まで減少する。曲率がρｋである場合には、先読み度合いがｆｋとなっている。もちろん、曲率に応じて先読み度合いｆを非線形に変化させてもよい。

予測注視点はｆＴ秒後の自車両１００を基準にして算出されるため、このように先読み度合いｆが変更されることにより、上述したように予測注視点までの距離ｄは、道路の曲率が大きくなると短くなる。

Ｓ２２０のワイパ状態処理では、図６（ａ）に示すように、ワイパの作動状態に応じて先読み度合いｆが変更される。ワイパの作動状態には、停止状態を示す「ＯＦＦ」、払拭速度が比較的遅い状態を示す「Ｌｏ」、及び、払拭速度が比較的速い状態を示す「Ｈｉ」の３つの作動状態があるものとし、ここでは、「ＯＦＦ」のときに先読み度合いｆｕ１となり、「Ｌｏ」のときに先読み度合いｆｕ２となり、「Ｈｉ」のときに先読み度合いｆｕ３となる（ｆｕ１＞ｆｕ２＞ｆｕ３）。つまり、ワイパの作動状態が速くなるほど、先読み度合いｆは小さくなる。

また、「ＯＦＦ」から「Ｈｉ」に切り換えられた場合、図６（ａ）中に記号Ａで示すように先読み度合いｆを連続的に変化させる。同様に、「Ｈｉ」から「Ｌｏ」に切り換えられた場合、記号Ｂで示すように先読み度合いｆを連続的に変化させる。つまり、ワイパ状態に変化があった場合、先読み度合いｆを連続的に変化させるのである。もちろん、先読み度合いｆｕ１，ｆｕ２，ｆｕ３を瞬時に切り換え、不連続に変化させてもよい。

予測注視点はｆＴ秒後の自車両を基準にして算出されるため、このように先読み度合いｆが変更されることにより、予測注視点までの距離は、ワイパの作動によって短くなる。
Ｓ２３０の運転者技量処理では、図６（ｂ）に示すように、加速度の微分（Ｊｅｒｋ）に応じて先読み度合いｆが変更される。この場合、加速度の微分を運転者の運転技量を示す指標とする。加速度の微分は、走行中に繰り返し算出されて、外部メモリ４２に記憶される。そして、所定期間にわたって記憶された加速度の微分の平均値を用いて先読み度合いｆを変更する。ここで、平均値がｊ１未満のときは先読み度合いｆｊ１となり、平均値がｊ１以上ｊ２未満のときは先読み度合いｆｊ２となり、平均値がｊ２以上のときは先読み度合いｆｊ３となる（ｆｊ１＞ｆｊ２＞ｆｊ３）。つまり、加速度の微分の平均値が小さいほど運転者の運転技量が高いとして、先読み度合いｆは大きくなる。なお、平均値でなく加速度の微分の中間値を用いてもよい。

予測注視点はｆＴ秒後の自車両を基準にして算出されるため、このように先読み度合いｆが変更されることにより、予測注視点までの距離は、運転者の技量が高くなると長くなる。

Ｓ２４０の道路勾配処理では、図７（ａ）に示すように、下り勾配に差し掛かると、予測注視点までの距離ｄ１が距離ｄ２まで短くなる。具体的には、図７（ｂ）に示すように、自車両１００の位置である基準位置に応じて先読み度合いｆが変更される。下り勾配の手前の基準位置ｋ１では先読み度合いｆｋ１となり、下り勾配での基準位置ｋ２では、先読み度合いｆｋ２（ｆｋ２＜ｆｋ１）となっている。

また、勾配開始地点付近では図７（ｂ）に記号Ａで示すように先読み度合いｆを連続的に変化させる。同様に、勾配終了地点付近では記号Ｂで示すように先読み度合いｆを連続的に変化させる。もちろん、先読み度合いｆｋ１，ｆｋ２を瞬時に切り換え、不連続に変化させてもよい。

予測注視点はｆＴ秒後の自車両１００を基準にして算出されるため、このように先読み度合いｆが変更されることにより、上述したように予測注視点までの距離ｄ１は、下り勾配に差し掛かることによって距離ｄ２まで短くなる。

また、Ｓ２４０の道路勾配処理では、図８（ａ）に示すように、上り勾配に差し掛かると、予測注視点までの距離ｄ１が距離ｄ２まで長くなる。具体的には、図８（ｂ）に示すように、自車両１００の位置である基準位置に応じて先読み度合いｆが変更される。上り勾配の手前の基準位置ｋ１では先読み度合いｆｋ１となり、上り勾配での基準位置ｋ２では、先読み度合いｆｋ２（ｆｋ２＞ｆｋ１）となっている。

また、勾配開始地点付近では図８（ｂ）に記号Ａで示すように先読み度合いｆを連続的に変化させる。同様に、勾配終了地点付近では記号Ｂで示すように先読み度合いｆを連続的に変化させる。もちろん、先読み度合いｆｋ１，ｆｋ２を瞬時に切り換え、不連続に変化させてもよい。

予測注視点はｆＴ秒後の自車両１００を基準にして算出されるため、このように先読み度合いｆが変更されることにより、上述したように予測注視点までの距離ｄ１は、上り勾配に差し掛かることによって距離ｄ２まで長くなる。

Ｓ２５０の特定領域処理では、図９（ａ）に示すように、特定領域内では、予測注視点までの距離ｄ１が距離ｄ２まで短くなる。特定領域は、例えば通信部４１を介して取得されるＶＩＣＳ情報、通信部４１を介した車車間通信や路車間通信などによって得られる情報から設定される。具体的には、渋滞区間、事故多発区間、繁華街、路地裏といった走行に注意を要する領域である。これらの領域は、都度取得されるものとしてもよいし、取得後外部メモリ４２に記憶されているものとしてもよい。

ここでは図９（ｂ）に示すように、自車両１００の位置である基準位置に応じて先読み度合いｆが変更される。特定領域の手前の基準位置ｋ１では先読み度合いｆｋ１となり、特定領域内の基準位置ｋ２では、先読み度合いｆｋ２（ｆｋ２＜ｆｋ１）となっている。

また、特定領域入口付近では図９（ｂ）に記号Ａで示すように先読み度合いｆを連続的に変化させる。同様に、特定領域出口付近では記号Ｂで示すように先読み度合いｆを連続的に変化させる。もちろん、先読み度合いｆｋ１，ｆｋ２を瞬時に切り換え、不連続に変化させてもよい。

予測注視点はｆＴ秒後の自車両１００を基準にして算出されるため、このように先読み度合いｆが変更されることにより、上述したように予測注視点までの距離ｄ１は、特定領域内では距離ｄ２まで短くなる。

Ｓ２６０の路面状況処理では、図１０（ａ）に示すように、路面状況が悪化すると、予測注視点までの距離ｄが短くなる。路面状況は、路面凍結度合いや路面湿潤度合いであることが例示される。この路面状況は、通信部４１を介して得られる天候情報、通信部４１を介した他車両１０１との車車間通信や、路側機ＲＳとの路車間通信などによって得られる。

具体的には、図１０（ｂ）に示すように、路面状況に応じて先読み度合いｆが変更される。ここでは、路面凍結度合いがｗ１以上になると、先読み度合いｆは、一定の傾きで下限値ｆ２まで減少する。路面凍結度合いがｗの場合、先読み度合いｆｗになる。もちろん、路面凍結度合いに応じて先読み度合いｆを非線形に変化させてもよい。

予測注視点はｆＴ秒後の自車両１００を基準にして算出されるため、このように先読み度合いｆが変更されることにより、上述したように予測注視点までの距離ｄは、路面凍結度合いや路面湿潤度合いが大きくなると短くなる。

Ｓ２７０の障害物処理では、図１１（ａ）に示すように、障害物Ｒｂの接近に伴って予測注視点までの距離ｄが短くなる。障害物Ｒｂは、通信部４１を介した車車間通信や路側機ＲＳとの路車間通信などで得られる情報から検出することが例示される。また、レーダ部３１からの測距データに基づいて障害物Ｒｂを検出することが例示される。さらにまた、レーダ部３１に代えカメラを備える構成では、カメラにて撮像される画像から障害物Ｒｂを検出するようにしてもよい。

具体的には、図１１（ｂ）に示すように、障害物までの距離に応じて先読み度合いｆが変更される。ここでは、障害物までの距離がＤ２以下になると、先読み度合いｆは、一定の傾きで下限値ｆ２まで減少する。障害物までの距離がＤの場合、先読み度合いｆＤになる。もちろん、障害物までの距離に応じて先読み度合いｆを非線形に変化させてもよい。

予測注視点はｆＴ秒後の自車両１００を基準にして算出されるため、このように先読み度合いｆが変更されることにより、上述したように予測注視点までの距離ｄは、障害物Ｒｂまでの距離Ｄが小さくなると短くなる。

以上詳述したように、本実施形態では、自車両の速度を取得し（図２中のＳ１００）、自車両の現時点での位置を取得し（Ｓ１１０）、先読み度合い算出処理を実行する（Ｓ１２０）。先読み度合い算出処理では、走行関連情報から先読み度合いｆを算出する。その後、道路形状を取得した後（Ｓ１３０）、ｆＴ秒後の自車両の位置を基準として、道路の曲率を取得し（Ｓ１４０）、速度及びヨーレートを推定して（Ｓ１５０）、予測注視点を算出する（Ｓ１６０）。

すなわち、自車両の走行に関連する情報である走行関連情報を取得する取得手段３０ａと、取得手段３０ａにて取得される走行関連情報に基づき、先読み度合いを変更する変更手段３０ｂと、変更手段３０ｂにて変更される先読み度合いに応じた未来における自車両の位置を推定し、当該先読み度合いに応じた未来における予測注視点を算出する算出手段３０ｃと、算出手段３０ｃにて算出された予測注視点を立体音響システム５１へ出力する出力手段３０ｄと、を備えている。

つまり、未来における予測注視点を算出するにあたりどれくらい未来の予測注視点を算出するのが妥当であるかは自車両の種々の状況によって変わってくることに鑑み、走行関連情報を取得し、当該走行関連情報に基づいて先読み度合いを変更するようにしたのである。このようにすれば、立体音響の技術を用いて運転者の視線を予測注視点に誘導するにあたり、種々の状況に応じてより適切な予測注視点を算出することができる。

また、本実施形態では、トンネル内処理を実行することで（図３中のＳ２００）、図４（ａ）に示すように、自車両がトンネルに進入すると、予測注視点までの距離ｄ１が距離ｄ２まで短くなる。具体的には、図４（ｂ）に示すように、自車両１００の位置である基準位置に応じて先読み度合いｆが変更される。すなわち、取得手段３０ａは、走行関連情報として、トンネル内を走行しているか否かの情報を取得し、変更手段３０ｂは、トンネル内を自車両が走行しているか否かに基づいて先読み度合いを変更する。これにより、視界が狭くなるトンネル内部では、より近い未来の予測注視点が算出され、適切な予測注視点を算出することができる。

さらにまた、本実施形態では、カーブ曲率処理を実行することで（図３中のＳ２１０）、図５（ａ）に示すように、自車両１００の走行する道路Ｒの曲率が大きくなると、予測注視点までの距離ｄが短くなる。具体的には、図５（ｂ）に示すように、道路の曲率に応じて先読み度合いｆが変更される。すなわち、取得手段３０ａは、走行関連情報として、道路の曲率であるカーブ曲率を取得し、変更手段３０ｂは、カーブ曲率に基づいて先読み度合いを変更する。これにより、カーブの奥が見通せないブラインドコーナーが形成されるような場合に、より近い未来の予測注視点が算出され、適切な予測注視点を算出することができる。

また、本実施形態では、ワイパ状態処理を実行することで（図３中のＳ２２０）、図６（ａ）に示すように、ワイパの作動状態に応じて先読み度合いｆが変更される。具体的には、ワイパ状態が「ＯＦＦ」のときに先読み度合いｆｕ１となり、「Ｌｏ」のときに先読み度合いｆｕ２となり、「Ｈｉ」のときに先読み度合いｆｕ３となる（ｆｕ１＞ｆｕ２＞ｆｕ３）。つまり、ワイパの作動状態が速くなるほど、先読み度合いｆは小さくなる。すなわち、取得手段３０ａは、走行関連情報として、ワイパの作動状態であるワイパ状態を取得し、変更手段３０ｂは、ワイパ状態に基づいて先読み度合いを変更する。これにより、視界が悪くなっている蓋然性が高いワイパ作動状況では、より近い未来の予測注視点が算出され、適切な予測注視点を算出することができる。

さらにまた、本実施形態では、運転者技量処理を実行することで（図３中のＳ２３０）、図６（ｂ）に示すように、加速度の微分（Ｊｅｒｋ）に応じて先読み度合いｆが変更される。この場合、加速度の微分を運転者の運転技量を示す指標とする。具体的には、加速度の微分の平均値がｊ１未満のときは先読み度合いｆｊ１となり、平均値がｊ１以上ｊ２未満のときは先読み度合いｆｊ２となり、平均値がｊ２以上のときは先読み度合いｆｊ３となる（ｆｊ１＞ｆｊ２＞ｆｊ３）。つまり、加速度の微分の平均値が小さいほど運転者の運転技量が高いとして、先読み度合いｆは大きくなる。すなわち、取得手段３０ａは、走行関連情報として、運転者の技量の指標となる運転技量情報を取得し、変更手段３０ｂは、運転技量情報に基づいて先読み度合いを変更する。これにより、運転者の技量が高い場合は、より遠い未来の予測注視点が算出され、適切な予測注視点を算出することができる。なお、運転者技量情報は、加速度の微分に限定されず、例えばステアリング操作の滑らかさ等としてもよい。

また、本実施形態では、道路勾配処理を実行することで（図３中のＳ２４０）、図７（ａ）に示すように、下り勾配に差し掛かると、予測注視点までの距離ｄ１が距離ｄ２まで短くなる。具体的には、図７（ｂ）に示すように、自車両１００の位置である基準位置に応じて先読み度合いｆが変更される。また、図８（ａ）に示すように、上り勾配に差し掛かると、予測注視点までの距離ｄ１が距離ｄ２まで長くなる。具体的には、図８（ｂ）に示すように、自車両１００の位置である基準位置に応じて先読み度合いｆが変更される。すなわち、取得手段３０ａは、走行関連情報として、道路の勾配である道路勾配情報を取得し、変更手段３０ｂは、道路勾配情報に基づいて先読み度合いを変更する。これにより、下り勾配である場合はより近い未来の予測注視点が算出され、また、上り勾配である場合はより遠い未来の予測注視点が算出され、適切な予測注視点を算出することができる。

なお、道路勾配情報は、下り勾配及び上り勾配という情報であってもよいし、勾配を数値で示すような情報であってもよい。勾配が数値で示される場合には、勾配に合わせて細かく先読み度合いを変更することとしてもよい。

さらにまた、本実施形態では、特定領域処理を実行することで（図３中のＳ２５０）、図９（ａ）に示すように、走行に注意を要する特定領域内では、予測注視点までの距離ｄ１が距離ｄ２まで短くなる。具体的には、図９（ｂ）に示すように、自車両１００の位置である基準位置に応じて先読み度合いｆが変更される。すなわち、取得手段３０ａは、走行関連情報として、走行に注意を要する領域である特定領域を取得し、変更手段３０ｂは、特定領域を自車両が走行しているか否かに基づいて先読み度合いを変更する。これにより、走行に注意を要する特定領域内では、より近い未来の予測注視点が算出され、適切な予測注視点を算出することができる。

また、本実施形態では、路面状況処理を実行することで（図３中のＳ２６０）、図１０（ａ）に示すように、路面状況が悪化すると、予測注視点までの距離ｄが短くなる。具体的には、図１０（ｂ）に示すように、路面状況に応じて先読み度合いｆが変更される。すなわち、取得手段３０ａは、走行関連情報として、路面が滑りやすいか否かの指標となる路面状況情報を取得し、変更手段３０ｂは、路面状況情報に基づいて先読み度合いを変更する。これにより、路面が滑りやすい状況にある場合に、より近い未来の予測注視点が算出され、適切な予測注視点を算出することができる。

なお、路面状況情報は、路面凍結度合いや路面湿潤度合いに限定されず、路面の滑り易さを示す情報であればよい。
さらにまた、本実施形態では、障害物処理を実行することで（図３中のＳ２７０）、図１１（ａ）に示すように、障害物Ｒｂの接近に伴って予測注視点までの距離ｄが短くなる。具体的には、図１１（ｂ）に示すように、障害物までの距離に応じて先読み度合いｆが変更される。すなわち、取得手段３０ａは、走行関連情報として、障害物までの距離に関する距離関連情報を取得し、変更手段３０ｂは、距離関連情報に基づいて先読み度合いを変更する。これにより、障害物までの距離が小さくなった場合に、より近い未来の予測注視点が算出され、適切な予測注視点を算出することができる。

なお、距離関連情報は、障害物までの距離そのものであってもよいし、障害物までの到達に要する時間であってもよい。
また、本実施形態では、上記トンネル処理（図３中のＳ２００）、ワイパ状態処理（Ｓ２３０）、道路勾配処理（Ｓ２４０）、特定領域処理（Ｓ２５０）において、先読み度合いｆを変更する際、先読み度合いｆを連続的に変化させている（図４（ｂ），図６（ａ），図７（ｂ），図８（ｂ），図９（ｂ）参照）。すなわち、変更手段３０ｂは、先読み度合いが連続的に変化するように先読み度合いを変更する。これにより、予測注視点の変化も連続的なものとなり、運転者が抱く違和感を減少させることができる。

なお、本実施形態では２チャンネルの立体音響技術を用いた。これに対し、チャンネル数を増やしてオーディオシステムのスピーカを運転者の周囲に配置すれば、立体音響技術を用いなくとも音像を定位させることは出来る。ただし、車室内という限られたスペースの中では、任意の位置にスピーカを配置することは困難となる。したがって、２チャンネルの立体音響技術を用いることが、車室内では極めて有効となる。

以上、本発明は、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、その技術的範囲を逸脱しない限り、種々なる形態で実施可能である。
［補足説明］
予測注視点の算出は、具体的には、次のように行う。

まず、図１２に示すように、現時点からｆＴ秒後における自車両１００を基準にし、自車両１００の走行する道路Ｒ上に、一定間隔で、区切り線Ｋを設定する。そして、この区切り線Ｋ上に複数の格子点Ｌを仮想的に設定する。ここで各格子点Ｌの位置及び距離は、ナビゲーション装置３の地図データ入力部３６を介して入力される地図データから取得する。図中では区切り線Ｋ上に設定される格子点Ｌの一部を示した。また、格子点Ｌの個数もイメージ的なものである。

次に、ｆＴ秒後における運転者の首振り角の変化率を推測する。この首振り角の変化率は、図２中のＳ１４０で取得される道路の曲率から推測可能である。ここで推測される首振り角の変化率をＡとして説明を続ける。

続いて、ｆＴ秒後における自車両１００を基準とし、各格子点Ｌについて、網膜球面モデルに投射した場合の運動量（以下「視覚運動量」という）を算出する。図１３に示すように網膜球面モデルは、運転者の網膜を球面としてモデル化したものであり、網膜球面モデル上の物体の位置は、網膜座標系における物体に位置に対応する。

ここで物体の方位角をθとし仰角をφとすると、ｆＴ秒後における自車両１００を基準とした任意の格子点Ｌの網膜球面モデル上での位置は（θ，φ）と記述することができる。そして、離心角ωの変化率（離心角変化率ω’）の絶対値を視覚運動量として算出する。離心角変化率ω’は、車速をＶとし、格子点Ｌまでの距離をＲとし、ヨーレートをγとすると、次の式４で表すことができる。なお、車速Ｖ及びヨーレートγは、図２中のＳ１５０にて推定されたものである。

式４を用い各格子点Ｌについて離心角変化率ω’を算出し、離心角変化率ω’の絶対値が最小となる格子点Ｌを、ｆＴ秒後における予測注視点とする。
なお、離心角変化率ω’は、網膜球面モデルを用いて算出したものであることから路上の格子点Ｌの視覚運動量を示している。運転者は、運転中に視覚運動量の最小点を注視する傾向にあることが知られている。

［他の実施形態］
（イ）上記実施形態では、現時点からｆＴ秒後の自車両の位置を基準として、予測注視点を算出していた（図２中のＳ１５０）。つまり、時間Ｔをパラメータとしていた。これに対し、現時点から所定距離ｆＬだけ進んだ自車両の位置を基準として、予測注視点を算出するようにしてもよい。つまり、距離Ｌをパラメータとしてもよい。このようにしても、上記実施形態と同様の効果が奏される。

一般的には、次の式５，６，７で、予測注視点までの距離Ｒ、方位角θ、仰角φを算出することになる。
Ｒ＝ｒ（ｔ，ｌ，ｖ，ρ，ｆ） …式５
θ＝ｇ（ｔ，ｌ，ｖ，ρ，ｆ） …式６
φ＝ｈ（ｔ，ｌ，ｖ，ρ，ｆ） …式７
（ロ）上記実施形態では、予測注視点を算出した後（図２中のＳ１６０）、目標となる定位位置を出力している（Ｓ１７０）。これに対し、Ｓ１６０にて算出された予測注視点を（Ｒ₀，θ₀，φ₀）とし、これら予測注視点にエフェクトをかけた後、Ｓ１７０の処理を行ってもよい。すなわち次の式８，９，１０に示すごとくである。

Ｒ＝ｒ_effect（Ｒ₀） …式８
θ＝ｇ_effect（θ₀） …式９
φ＝ｈ_effect（φ₀） …式１０
具体的には、図１４（ａ）に示すように、線形の関数ｒ１，ｒ２を用いて予測注視点までの距離Ｒ₀を変換することが考えられる。このとき、関数ｒ１による変換では距離変化ΔＲ₀に対する距離変化がΔＲ１となるが、より傾きの大きな関数ｒ２による変換では同一の距離変化ΔＲ₀に対する距離変化がΔＲ２となり、関数ｒ１による距離変化ΔＲ１よりも大きくすることができる。

また、図１４（ｂ）に示すように、非線形の関数ｒ３を用いて予測注視点までの距離Ｒを変換してもよい。この場合、距離Ｒ₀が比較的小さくなっている場合、その変化ΔＲ₀に対する距離変化はΔＲ３１となって比較的大きくなる。一方、距離Ｒ₀が比較的大きくなっている場合、その変化ΔＲ₀に対する距離変化はΔＲ３２となって比較的小さくなる。このような非線形の関数を用意することによって、予測注視点を種々の割合で変化させることができる。

なお、非線形の関数は、ここで例示するものに限定されず、ｎ次曲線関数、対数関数、指数関数など、様々なバリエーションが考えられる。
また、ここでは、予測注視点までの距離Ｒについて説明したが、予測注視点への方位角θ及び仰角φについても同様のエフェクトをかけることができる。

（ハ）上記実施形態では基準位置を自車両の現時点の位置としていたが、ｔ秒後（例えば１秒後）の自車両の位置を基準位置としてもよい。このようにしても、上記実施形態と同様の効果が奏される。

１…ナビゲーションシステム、３…ナビゲーション装置、５…サブシステム、３０…制御部、３０ａ…取得手段、３０ｂ…変更手段、３０ｃ…算出手段、３１…レーダ部、３２…地磁気センサ、３３…ジャイロスコープ、３４…距離センサ、３５…ＧＰＳ受信機、３６…地図データ入力部、３６ａ…ＤＶＤ−ＲＯＭ、３７…操作スイッチ群、４１…通信部、４２…外部メモリ、４２…取得後外部メモリ、４３…表示部、５１…立体音響システム、５２…オーディオシステム、５３…音源、５４Ｌ…フィルタ、５４Ｌ…左側フィルタ、５４Ｒ…右側フィルタ、５５Ｌ…スピーカ、５５Ｌ…左側スピーカ、５５Ｒ…右側スピーカ、６０…ＥＣＵ群、１００…自車両、１０１…他車両

Claims (11)

1. 音像を生成するオーディオシステム（５２）及び、前記オーディオシステムに対し前記音像を定位させるための伝達関数を設定する立体音響システム（５１）と共に用いられ、
   走行中に運転者が注視する事が推奨される注視点である予測注視点を算出し、当該予測注視点を前記立体音響システムへ出力することにより、前記オーディオシステムを介して前記音像を前記予測注視点に定位させる音像定位装置（３）であって、
   自車両の走行に関連する情報である走行関連情報を取得する取得手段（３０ａ）と、
   前記取得手段にて取得される前記走行関連情報に基づき、先読み度合いを変更する変更手段（３０ｂ）と、
   前記変更手段にて変更される前記先読み度合いに応じた未来における自車両の位置を推定し、当該先読み度合いに応じた未来における前記予測注視点を算出する算出手段（３０ｃ）と、
   前記算出手段にて算出された前記予測注視点を前記立体音響システムへ出力する出力手段（３０ｄ）と、
   を備えていることを特徴とする音像定位装置。
2. 請求項１に記載の音像定位装置において、
   前記取得手段は、前記走行関連情報として、トンネル内を走行しているか否かの情報を取得し、
   前記変更手段は、前記トンネル内を自車両が走行しているか否かに基づいて前記先読み度合いを変更すること（Ｓ２００）
   を特徴とする音像定位装置。
3. 請求項１又は２に記載の音像定位装置において、
   前記取得手段は、前記走行関連情報として、道路の曲率であるカーブ曲率を取得し、
   前記変更手段は、前記カーブ曲率に基づいて前記先読み度合いを変更すること（Ｓ２１０）
   を特徴とする音像定位装置。
4. 請求項１〜３の何れか一項に記載の音像定位装置において、
   前記取得手段は、前記走行関連情報として、ワイパの作動状態であるワイパ状態を取得し、
   前記変更手段は、前記ワイパ状態に基づいて前記先読み度合いを変更すること（Ｓ２２０）
   を特徴とする音像定位装置。
5. 請求項１〜４の何れか一項に記載の音像定位装置において、
   前記取得手段は、前記走行関連情報として、運転者の技量の指標となる運転技量情報を取得し、
   前記変更手段は、前記運転技量情報に基づいて前記先読み度合いを変更すること（Ｓ２３０）
   を特徴とする音像定位装置。
6. 請求項１〜５の何れか一項に記載の音像定位装置において、
   前記取得手段は、前記走行関連情報として、道路の勾配である道路勾配情報を取得し、
   前記変更手段は、前記道路勾配情報に基づいて前記先読み度合いを変更すること（Ｓ２４０）
   を特徴とする音像定位装置。
7. 請求項１〜６の何れか一項に記載の音像定位装置において、
   前記取得手段は、前記走行関連情報として、走行に注意を要する領域である特定領域を取得し、
   前記変更手段は、前記特定領域を自車両が走行しているか否かに基づいて前記先読み度合いを変更すること（Ｓ２５０）
   を特徴とする音像定位装置。
8. 請求項１〜７の何れか一項に記載の音像定位装置において、
   前記取得手段は、前記走行関連情報として、路面が滑りやすいか否かの指標となる路面状況情報を取得し、
   前記変更手段は、前記路面状況情報に基づいて前記先読み度合いを変更すること（Ｓ２６０）
   を特徴とする音像定位装置。
9. 請求項１〜８の何れか一項に記載の音像定位装置において、
   前記取得手段は、前記走行関連情報として、障害物までの距離に関する距離関連情報を取得し、
   前記変更手段は、前記距離関連情報に基づいて前記先読み度合いを変更すること（Ｓ２７０）
   を特徴とする音像定位装置。
10. 請求項１〜９の何れか一項に記載の音像定位装置において、
    前記変更手段は、前記先読み度合いが連続的に変化するように前記先読み度合いを変更すること（Ｓ２００，Ｓ２２０，Ｓ２４０，Ｓ２５０）
    を特徴とする音像定位装置。
11. 請求項１〜１０の何れか一項に記載の音像定位装置の各手段としてコンピュータを機能させるプログラム。