JP2014125935A - ターボチャージャの軸受構造及びそれを具備するターボチャージャ - Google Patents

Abstract

【課題】軸受ハウジングを小型化することができるターボチャージャの軸受構造及びそれを具備するターボチャージャを提供する。
【解決手段】コンプレッサ１００とタービン１２０とを連結するシャフト８０を回転可能に支持するターボチャージャ１０の軸受構造であって、コンプレッサハウジング２０の吸気口２１ａの内径部に固定されると共に、シャフト８０の軸方向端部を回転可能に支持するコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０を具備し、コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０の凸形状に形成された第二係合部にシャフト８０の凹形状に形成された第一係合部を係合させることにより、コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０がシャフト８０を回転可能に支持するものとした。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関に設けられるターボチャージャの軸受構造及びそれを具備するターボチャージャの技術に関する。

従来、内燃機関に設けられるターボチャージャの軸受構造及びそれを具備するターボチャージャの技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１に記載のターボチャージャ（過給機）においては、軸受ハウジング（ベアリングハウジング）内に配置されたベアリングを介してシャフト（ロータ軸）が回転可能に支持されている。軸受ハウジングの一側方にはコンプレッサハウジングが配置され、当該コンプレッサハウジングによってシャフトの一端部に連結されたコンプレッサ（コンプレッサインペラ）が内包されている。また、軸受ハウジングの他側方にはタービンハウジングが配置され、当該タービンハウジングによってシャフトの他端部に連結されたタービン（タービンインペラ）が内包されている。

特許文献１に記載のターボチャージャにおいては、シャフトをバランス良く支持するために、当該シャフトの軸方向に向かって長く形成されたベアリングを用いて、当該シャフトが支持されている。また、他の公知例としては、ベアリングを軸方向に分割（２分割）し、シャフトを２箇所で支持するものもある。

しかしながら、このような軸受を用いてシャフトを支持する場合、当該軸受がシャフトの軸方向に向かって長い（分割された軸受の場合は、互いに所定間隔をおいて配置される）ため、当該軸受を支持するための軸受ハウジングをシャフトの軸方向に向かって長く形成する必要がある。従って、当該軸受ハウジングの小型化が困難であり、ひいてはターボチャージャの小型化が困難である点で不利であった。

特開２０１１−２２０１６７号公報

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、軸受ハウジングを小型化することができるターボチャージャの軸受構造及びそれを具備するターボチャージャを提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、コンプレッサとタービンとを連結するシャフトを回転可能に支持するターボチャージャの軸受構造であって、コンプレッサハウジングの吸気口の内径部又はタービンハウジングの排気口の内径部のいずれか一方に固定されると共に、前記シャフトの軸方向端部を回転可能に支持する軸受を具備するものである。

請求項２においては、前記軸受によって支持される前記シャフトの軸方向端部には、軸方向に向かって凹形状又は凸形状に形成される第一係合部が形成され、前記軸受の前記シャフトとの摺動部には、前記シャフトの軸方向に向かって凸形状又は凹形状に形成されると共に、前記第一係合部と係合可能な第二係合部が形成され、前記第二係合部に前記第一係合部を係合させることにより、前記軸受が前記シャフトを回転可能に支持するものである。

請求項３においては、前記第一係合部及び前記第二係合部は、略円錐状に形成されるものである。

請求項４においては、前記軸受は、コンプレッサハウジングの吸気口の内径部に固定されるものである。

請求項５においては、請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載のターボチャージャの軸受構造を具備するものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、シャフトの一端を支持することにより、当該シャフトの中途部に設けられる軸受の全長を短くすることができる。これによって、当該シャフトの中途部に設けられる軸受を支持するためのハウジングを小型化することができる。

請求項２においては、摺動部の周速を小さくし、摩擦の低減を図ることができる。

請求項３においては、摺動部の周速を小さくし、摩擦の低減を図ることができる。

請求項４においては、吸気（コンプレッサへと供給される空気）によって軸受の摺動部が冷却されるため、当該摺動部を冷却するための機構を簡略化、又は廃止することができる。

請求項５においては、シャフトの中途部に設けられる軸受を支持するためのハウジングを小型化することができ、ひいてはターボチャージャを小型化することができる。

本発明の一実施形態に係るターボチャージャの動作の概要を示した模式図。 ターボチャージャの構成を示した側面断面図。 （ａ）コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受を示した正面図。（ｂ）同じく、側面図。 （ａ）第二実施形態に係るコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受を示した正面図。（ｂ）同じく、側面図。 （ａ）第三実施形態に係るコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受を示した正面図。（ｂ）同じく、側面図。 第四実施形態に係るターボチャージャの構成を示した側面断面図。

以下の説明においては、図中に記した矢印に従って、前後方向、上下方向及び左右方向をそれぞれ定義する。

まず、図１を用いて、本発明の第一実施形態に係るターボチャージャ１０の動作の概要について説明する。

ターボチャージャ１０は、エンジンのシリンダ２に圧縮空気を送り込むものである。空気は吸気通路１を通ってシリンダ２へと供給される。当該空気は、吸気通路１の途中に配置されたエアクリーナ４、ターボチャージャ１０、インタークーラ５、及びスロットルバルブ６を順に通過してシリンダ２へと供給される。この際、ターボチャージャ１０のコンプレッサ１００によって当該空気が圧縮されるため、より多くの空気をシリンダ２内へと送り込むことができる。

シリンダ２内で燃焼した後の高温の空気（排気）は、排気通路３を通って排出される。この際、当該排気がターボチャージャ１０のタービン１２０を回転させ、この回転がコンプレッサ１００に伝達されることで、吸気通路１内の空気を圧縮することができる。

また、タービン１２０の上流側においては、排気通路３が分流され、当該タービン１２０を通過しない通路が別途形成される。当該通路はウェイストゲートバルブ７によって開閉可能とされる。また、当該ウェイストゲートバルブ７は、アクチュエータ８によって開閉駆動される。さらに、アクチュエータ８の動作は、電磁バルブ等から構成される負圧発生機構９によって制御される。アクチュエータ８によってウェイストゲートバルブ７を開閉することで、タービン１２０へと送られる排気の流量を調節することができる。

次に、図２及び図３を用いて、ターボチャージャ１０の構成について説明する。

ターボチャージャ１０は、主としてコンプレッサハウジング２０、タービンハウジング４０、軸受ハウジング６０、シャフト８０、コンプレッサ１００、タービン１２０、センタージャーナル軸受１４０、タービン側スラスト軸受１６０及びコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０を具備する。

図２に示すコンプレッサハウジング２０は、吸気通路１（図１参照）の一部を形成すると共に、コンプレッサ１００を内包するものである。コンプレッサハウジング２０は、主として第一コンプレッサハウジング２１及び第二コンプレッサハウジング２２を具備する。

第一コンプレッサハウジング２１は、コンプレッサハウジング２０の前部を構成するものである。第一コンプレッサハウジング２１は、後方が開放された略箱状に形成される。第一コンプレッサハウジング２１には、吸気口２１ａが形成される。

吸気口２１ａは、第一コンプレッサハウジング２１の内部と外部とを連通する貫通孔である。吸気口２１ａは、第一コンプレッサハウジング２１の前側面に形成される。吸気口２１ａは、その軸線が前後方向を向くように形成される。吸気口２１ａは、断面視（前後方向から見て）略円形となるように形成される。

第二コンプレッサハウジング２２は、コンプレッサハウジング２０の後部を構成するものである。第二コンプレッサハウジング２２は、略板状に形成される。第二コンプレッサハウジング２２は、第一コンプレッサハウジング２１の開放された後部を閉塞するように、当該第一コンプレッサハウジング２１の後部に適宜固定される。

タービンハウジング４０は、排気通路３（図１参照）の一部を形成すると共に、タービン１２０を内包するものである。タービンハウジング４０は、略箱状に形成される。タービンハウジング４０は、コンプレッサハウジング２０の後方に配置され、当該コンプレッサハウジング２０（より詳細には、第二コンプレッサハウジング２２）に締結バンド５０を用いて固定される。タービンハウジング４０には、排気口４０ａが形成される。

排気口４０ａは、タービンハウジング４０の内部と外部とを連通する貫通孔である。排気口４０ａは、タービンハウジング４０の後側面に形成される。排気口４０ａは、その軸線が前後方向を向くように形成される。排気口４０ａは、コンプレッサハウジング２０の吸気口２１ａと同一軸線上に形成される。排気口４０ａは、断面視（前後方向から見て）略円形となるように形成される。

軸受ハウジング６０は、後述するシャフト８０を介してコンプレッサ１００及びタービン１２０を支持するものである。軸受ハウジング６０は、略箱状に形成される。コンプレッサハウジング２０及びタービンハウジング４０に比較して小さい略箱状に形成される。軸受ハウジング６０は、コンプレッサハウジング２０とタービンハウジング４０との間に配置され、当該コンプレッサハウジング２０及びタービンハウジング４０によって囲まれた空間内に固定される。軸受ハウジング６０には、軸受部６０ａ、給油穴６０ｂ及び排油穴６０ｃが形成される。

軸受部６０ａは、軸受ハウジング６０を前後方向に連通する貫通孔である。軸受部６０ａは、その軸線が前後方向を向くように形成される。軸受部６０ａは、コンプレッサハウジング２０の吸気口２１ａ及びタービンハウジング４０の排気口４０ａと同一軸線上に形成される。軸受部６０ａは、断面視（前後方向から見て）略円形となるように形成される。

給油穴６０ｂは、軸受部６０ａに潤滑油を供給するためのものである。給油穴６０ｂは、軸受ハウジング６０の外周面と、軸受部６０ａ（より詳細には、軸受部６０ａの前後中途部）と、を連通するように形成される。

排油穴６０ｃは、軸受部６０ａを潤滑した潤滑油を、外部へと排出するためのものである。排油穴６０ｃは、軸受ハウジング６０の外周面と、軸受部６０ａ（より詳細には、軸受部６０ａの端部）と、を連通するように形成される。

図２及び図３に示すシャフト８０は、コンプレッサ１００とタービン１２０を連結するものである。シャフト８０は略円柱状に形成され、その長手方向を前後方向に向けて配置される。シャフト８０は、軸受ハウジング６０の軸受部６０ａに挿通される。シャフト８０の一端（前端）は、コンプレッサハウジング２０内まで延設される。シャフト８０の他端（後端）は、タービンハウジング４０内まで延設される。シャフト８０には、カラー８１が設けられる。また、シャフト８０には、第一係合部８０ａが形成される。

カラー８１は、シャフト８０に外嵌される略円筒状の部材である。カラー８１は、シャフト８０の前後中途部（コンプレッサハウジング２０の後方）に固定される。

図３に示す第一係合部８０ａは、シャフト８０の前端面に形成される凹形状の部分（凹部）である。第一係合部８０ａは、略円錐状に形成される。第一係合部８０ａの頂点（円錐の頂点）は、シャフト８０の軸線上に位置するように形成される。

コンプレッサ１００は、空気を圧縮するための羽根車である。コンプレッサ１００は、コンプレッサハウジング２０内に、吸気口２１ａと対向するように配置される。コンプレッサ１００は、シャフト８０の一端（前端）に固定される。

タービン１２０は、空気（流体）の運動を自身の回転運動に変換するための羽根車である。タービン１２０は、タービンハウジング４０内に、排気口４０ａと対向するように配置される。タービン１２０は、シャフト８０の他端（後端）に一体的に形成される。

センタージャーナル軸受１４０は、シャフト８０を滑らかに回転可能となるように支持するものである。センタージャーナル軸受１４０は、円筒状のすべり軸受で構成される。センタージャーナル軸受１４０は、その長手方向を前後方向に向けて軸受ハウジング６０の軸受部６０ａ内に配置される。センタージャーナル軸受１４０には、シャフト８０が挿通される。このようにして、センタージャーナル軸受１４０は、シャフト８０と軸受ハウジング６０との間に介装される。

タービン側スラスト軸受１６０は、シャフト８０に加わる軸線方向の力（前方から後方への力）を受ける部材である。タービン側スラスト軸受１６０は、シャフト８０に設けられたカラー８１と、軸受ハウジング６０と、の間に介装される。

図２及び図３に示すコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０は、シャフト８０を滑らかに回転可能となるように支持するものである。コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０は、主として外周部１８１、リブ１８２及び摺動部１８３を具備する。

外周部１８１は、正面視環状に形成される部分である。外周部１８１の外周面の直径は、コンプレッサハウジング２０の吸気口２１ａの内径と略同一となるように形成される。

図３に示すリブ１８２は、外周部１８１の内周面から当該外周部１８１の中心部に向けて延設される部分である。リブ１８２は、リブ１８２の内周面の複数個所（本実施形態においては、３箇所）からそれぞれ当該外周部１８１の中心部に向けて延設される。

摺動部１８３は、外周部１８１の中心部に形成される部分である。摺動部は、リブ１８２によって支持される。摺動部１８３には、第二係合部１８３ａが形成される。

第二係合部１８３ａは、摺動部１８３の後側面に形成される凸形状の部分（凸部）である。第二係合部１８３ａは、略円錐状に形成される。

図２及び図３に示すように、上述の如く構成されたコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０は、コンプレッサハウジング２０の吸気口２１ａ内において、シャフト８０の前方に配置される。コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０の第二係合部１８３ａは、シャフト８０の第一係合部８０ａ内に挿入されることにより当該第一係合部８０ａと係合される。コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０は、この状態でコンプレッサハウジング２０の吸気口２１ａの内径部に適宜固定される。

上述の如く構成されたターボチャージャ１０において、エンジンのシリンダ２からの排気によってタービン１２０が回転し、当該排気はタービンハウジング４０の排気口４０ａを介して排出される。タービン１２０の回転は、シャフト８０を介してコンプレッサ１００へと伝達される。コンプレッサ１００が回転することにより、コンプレッサハウジング２０の吸気口２１ａから供給される空気を圧縮し、当該圧縮された空気をエンジンのシリンダ２へと送ることができる。

当該ターボチャージャ１０において、シャフト８０の軸方向（軸線に平行な方向）に加わる荷重は、タービン側スラスト軸受１６０及びコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０によって支持される。より具体的には、シャフト８０に前方から後方に向かって加わる荷重はタービン側スラスト軸受１６０によって、シャフト８０に後方から前方に向かって加わる荷重はコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０によって、それぞれ支持される。

シャフト８０の径方向（軸線に垂直な方向）に加わる荷重は、センタージャーナル軸受１４０及びコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０によって支持される。このように、シャフト８０の径方向に加わる荷重を２点（センタージャーナル軸受１４０及びコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０）で支持することで、当該シャフト８０を傾斜させることなく安定して支持することができる。

また、シャフト８０の一端部（前端部）をコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０によって支持することにより、当該シャフト８０の中途部を１つの短い軸受（センタージャーナル軸受１４０）で支持するだけで、当該シャフト８０を安定して支持することができる。これによって、シャフト８０の中途部を複数の軸受で支持したり、長手方向に長い軸受で支持する必要が無くなるため、当該シャフト８０の中途部を支持するための構成（すなわち、センタージャーナル軸受１４０及び当該センタージャーナル軸受１４０を支持するための軸受ハウジング６０）の小型化及び軽量化を図ることができ、ひいてはターボチャージャ１０全体の小型化及び軽量化を図ることができる。またこれに伴って、コストの削減を図ることもできる。

また、シャフト８０は、センタージャーナル軸受１４０及びコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０によって滑らかに回転可能となるように支持される。

センタージャーナル軸受１４０には、軸受ハウジング６０の給油穴６０ｂを介して潤滑油が供給される。当該潤滑油は、当該軸受部６０ａとセンタージャーナル軸受１４０との摺動面、及びセンタージャーナル軸受１４０とシャフト８０との摺動面を潤滑すると共に冷却する。当該部分を潤滑及び冷却した潤滑油は、軸受部６０ａの端部から排油穴６０ｃを介して外部へと排出される。

コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０は、その第二係合部１８３ａをシャフト８０の第一係合部８０ａに係合させることによって当該シャフト８０を支持する。ここで、前述のセンタージャーナル軸受１４０はシャフト８０の外周面と摺動可能に接するのに対し、コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０はシャフト８０の軸線上（若しくは当該軸線に近い点）で当該シャフト８０の第一係合部８０ａの内周面と摺動可能に接することになる。

このように、シャフト８０とコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０とが接触する部分の回転半径（シャフト８０の軸線からの距離）は０（若しくは０に近い値）になる。このため、シャフト８０とコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０とが接触する部分における周速（相対的な速度）は、第二係合部１８３ａの頂点部においては０（第二係合部１８３ａのその他の部分においては０に近い小さい値）となる。従って、シャフト８０とコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０とが接触する部分の摩擦を抑制することができる。またこれによって、当該部分の耐摩耗性及び耐焼付き性能の向上を図ると同時に、摩擦トルク損失が低減されることによる過渡性能及びターボ効率の向上を図ることができる。

また、上述の如くコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０の摺動部１８３の摩擦（摩耗）を抑制することができるため、当該摺動部１８３を潤滑及び冷却する必要性が低くなる。これによって、センタージャーナル軸受１４０のような潤滑油による潤滑を省く（又は、簡素なグリスによる潤滑等とする）ことが可能となる。

また、シャフト８０の支持部（センタージャーナル軸受１４０及びコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０）への潤滑油の供給量を全体的に減らすことができるため、当該潤滑油の攪拌抵抗を低減することができ、ひいては機械的損失を低減し、ターボ効率の向上を図ることができる。

さらに、コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０は、コンプレッサハウジング２０の吸気口２１ａ内に配置されているため、当該吸気口２１ａを介してターボチャージャ１０へと供給される空気によって冷却される。これによって、コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０の摺動部１８３を冷却するための機構を別途設ける必要がなくなる（設けるとしても、大きな冷却能力は必要ないため、構成を簡略化することができる）。

以上の如く、本実施形態に係るターボチャージャ１０の軸受構造は、
コンプレッサ１００とタービン１２０とを連結するシャフト８０を回転可能に支持するターボチャージャ１０の軸受構造であって、
コンプレッサハウジング２０の吸気口２１ａの内径部に固定されると共に、シャフト８０の軸方向端部を回転可能に支持するコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０（軸受）を具備することを特徴とするものである。

このように、シャフト８０の一端を支持することにより、当該シャフト８０の中途部に設けられるセンタージャーナル軸受１４０（軸受）の全長を短くすることができる。これによって、センタージャーナル軸受１４０を支持するための軸受ハウジング６０（ハウジング）を小型化することができる。

また、コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０によって支持されるシャフト８０の軸方向端部には、軸方向に向かって凹形状に形成される第一係合部８０ａが形成され、
コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０のシャフト８０との摺動部１８３には、シャフト８０の軸方向に向かって凸形状に形成されると共に、第一係合部８０ａと係合可能な第二係合部１８３ａが形成され、
第二係合部１８３ａに第一係合部８０ａを係合させることにより、コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０がシャフト８０を回転可能に支持することを特徴とするものである。

このように構成することにより、摺動部１８３の周速（シャフト８０とコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０との相対速度）を小さくし、摩擦の低減を図ることができる。

また、第一係合部８０ａ及び第二係合部１８３ａは、略円錐状に形成されることを特徴とするものである。

このように構成することにより、摺動部１８３の周速を小さくし、摩擦の低減を図ることができる。

また、コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０は、コンプレッサハウジング２０の吸気口２１ａの内径部に固定されることを特徴とするものである。

このように構成することにより、吸気（コンプレッサ１００へと供給される空気）によってコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０の摺動部１８３が冷却されるため、当該摺動部１８３を冷却するための機構を簡略化、又は廃止することができる。

また、本実施形態に係るターボチャージャ１０は、
上述のターボチャージャ１０の軸受構造を具備することを特徴とするものである。

このように構成することにより、シャフト８０の中途部に設けられるセンタージャーナル軸受１４０を支持するための軸受ハウジング６０を小型化することができ、ひいてはターボチャージャ１０を小型化することができる。

以下では、図４を用いて、本発明の第二実施形態について説明する。

本発明の第二実施形態（図４参照）が、第一実施形態（図３参照）と異なる点は、シャフト８０の第一係合部８０ａを略円錐状の凸形状に、コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０の摺動部１８３に形成される第二係合部１８３ａを略円錐状の凹形状に、それぞれ形成した点である。当該第一係合部８０ａと第二係合部１８３ａとを係合させることによって、コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０がシャフト８０を回転可能に支持することができる。

このように、第一係合部８０ａと第二係合部１８３ａの、いずれか一方が凸形状で、他方が凹形状であれば、どちらを凸形状（凹形状）としても良い。

以下では、図５を用いて、本発明の第三実施形態について説明する。

本発明の第三実施形態（図５参照）が、第一実施形態（図３参照）と異なる点は、シャフト８０の第一係合部８０ａを略円柱状の凸形状に、コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０の摺動部１８３に形成される第二係合部１８３ａを略円柱状の凹形状に、それぞれ形成した点である。当該第一係合部８０ａと第二係合部１８３ａとを係合させることによって、コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０がシャフト８０を回転可能に支持することができる。

このように、第一係合部８０ａと第二係合部１８３ａは、互いに係合可能な凹形状と凸形状であれば、その形状を略円錐状に限定するものではない。例えば、円柱と円錐を組み合わせた形状（円柱の先端部分に円錐状の部分を形成した形状）等であっても良い。

以下では、図６を用いて、本発明の第四実施形態について説明する。

本発明の第四実施形態（図６参照）が、第一実施形態（図３参照）と異なる点は、コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０に代えて、タービン側ジャーナルスラスト軸受２８０を具備する点である。

タービン側ジャーナルスラスト軸受２８０は、第一実施形態に係るコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０と略同一形状である。タービン側ジャーナルスラスト軸受２８０は、タービンハウジング４０の排気口４０ａの内径部に固定され、シャフト８０の後端を（第一実施形態に係るコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０と同様に）回転可能に支持する。

このように、シャフト８０の前端（コンプレッサ１００側端部）ではなく、後端（タービン１２０側端部）を軸受（タービン側ジャーナルスラスト軸受２８０）によって回転可能に支持することも可能である。この場合、タービンハウジング４０内はエンジンのシリンダ２からの排気によって高温となるため、当該タービン側ジャーナルスラスト軸受２８０を冷却及び潤滑する機構が別途必要となる場合がある。

なお、本発明に係る軸受は、上記実施形態に係るコンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受１８０（又はタービン側ジャーナルスラスト軸受２８０）に限るものではなく、シャフト８０の軸方向端部を回転可能に支持できるものであれば、その構成を限定するものではない。

１０ ターボチャージャ
２０ コンプレッサハウジング
２１ａ 吸気口
８０ シャフト
８０ａ 第一係合部
１００ コンプレッサ
１２０ タービン
１４０ センタージャーナル軸受
１８０ コンプレッサ側ジャーナルスラスト軸受（軸受）
１８３ 摺動部
１８３ａ 第二係合部

Claims (5)

1. コンプレッサとタービンとを連結するシャフトを回転可能に支持するターボチャージャの軸受構造であって、
   コンプレッサハウジングの吸気口の内径部又はタービンハウジングの排気口の内径部のいずれか一方に固定されると共に、前記シャフトの軸方向端部を回転可能に支持する軸受を具備することを特徴とする、
   ターボチャージャの軸受構造。
2. 前記軸受によって支持される前記シャフトの軸方向端部には、軸方向に向かって凹形状又は凸形状に形成される第一係合部が形成され、
   前記軸受の前記シャフトとの摺動部には、前記シャフトの軸方向に向かって凸形状又は凹形状に形成されると共に、前記第一係合部と係合可能な第二係合部が形成され、
   前記第二係合部に前記第一係合部を係合させることにより、前記軸受が前記シャフトを回転可能に支持することを特徴とする、
   請求項１に記載のターボチャージャの軸受構造。
3. 前記第一係合部及び前記第二係合部は、略円錐状に形成されることを特徴とする、
   請求項２に記載のターボチャージャの軸受構造。
4. 前記軸受は、コンプレッサハウジングの吸気口の内径部に固定されることを特徴とする、
   請求項１から請求項３までのいすれか一項に記載のターボチャージャの軸受構造。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載のターボチャージャの軸受構造を具備することを特徴とする、ターボチャージャ。

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