JP2014122845A - 変速機の試験方法および変速機の試験装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コストの低減を図りつつ、トルクコンバータにおいてロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車とが正常に締結されるか否かを確認することができる変速機の試験方法および変速機の試験装置を提供する。
【解決手段】本発明の一態様は、変速機１０の試験方法において、変速機１０の変速比を１以下に設定し、互いに解放された状態のポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとをロックアップクラッチ１６ｃにより締結させることをトルクコンバータ１６に対して指示した時から、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎとタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔが一致する時までに要した時間（ｔ１〜ｔ４）を、予め決められた所定の時間と比較することで、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを確認する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両の製造過程などにおいて変速機の機能を確認する変速機の試験方法および変速機の試験装置に関し、特に、トルクコンバータにおいてロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認するための変速機の試験方法および変速機の試験装置に関するものである。

変速機の機能を確認する変速機の試験方法および変速機の試験装置に関し、特許文献１には、変速機構の出力側に配置された差動装置と、差動装置に接続された第１ドライブシャフト（出力軸）および第２ドライブシャフト（出力軸）とを有する変速機の試験装置が開示されている。この特許文献１に開示された変速機の試験装置では、変速機の機能を確認するときに、第１ドライブシャフトおよび第２ドライブシャフトに対して別個に接続されたモータが、第１ドライブシャフトおよび第２ドライブシャフトにトルクを与えている。そして、第１ドライブシャフトと第１のモータの回転軸との接続部分に、第１トルクメータが取付けられている。また、第２ドライブシャフトと第２のモータの回転軸との接続部分に、第２トルクメータが取付けられている。

特開平１０−１４２１０３号公報

ここで、変速機のトルクコンバータは、ポンプ翼車とタービン翼車とを機械的に締結および解放することができるロックアップクラッチを備えている。そして、車両の運転状態（例えば、車速とアクセル開度）に基づいて、トルクコンバータは、ロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車を締結または解放するように制御される。

そこで、変速機の試験方法の一つとして、トルクコンバータにおいてロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認する試験（以下、「ロックアップクラッチの締結確認試験」とも言う）が行われている。このロックアップクラッチの締結確認試験を行うに際して、従来技術では、例えば上記の特許文献１に開示されたような変速機の試験装置を使用していた。そして、従来技術では、試験対象の変速機の変速比を高い変速比に設定して、第１トルクメータおよび第２トルクメータで測定されたピークトルク（ロックアップクラッチの締結時に発生しうる出力軸の最大トルク）に基づき、ロックアップクラッチの締結確認試験を行っていた。

しかしながら、前記のピークトルクを測定するためには、第１トルクメータおよび第２トルクメータを高精度なトルク測定器にする必要があるので、コストが高くなってしまう。また、前記のピークトルクを高精度に測定するために、多くの測定時間を費やす必要がある。

また、試験対象の変速機の変速比を高い変速比に設定するので、第１ドライブシャフトや第２ドライブシャフトに過大な負荷トルクがかかる。そのため、第１ドライブシャフトや第２ドライブシャフトを駆動するモータは、出力が大きなモータとする必要がある。したがって、さらにコストが高くなってしまう。また、変速機の試験装置が大型化してしまう。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、コストの低減を図りつつ、トルクコンバータにおいてロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認することができる変速機の試験方法および変速機の試験装置を提供すること、を課題とする。

上記課題を解決するためになされた本発明の一態様は、変速機のトルクコンバータに備わるポンプ翼車に接続する入力軸に入力軸用モータを接続し、前記変速機の出力部分に接続する出力軸に出力軸用モータを接続し、前記入力軸用モータと前記出力軸用モータを駆動させながら前記トルクコンバータにてロックアップクラッチにより前記ポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認する変速機の試験方法において、前記タービン翼車は、前記出力軸を介して前記出力軸用モータから負荷が与えられ、前記変速機の変速比を１以下に設定し、互いに解放された状態の前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とを前記ロックアップクラッチにより締結させることを前記トルクコンバータに対して指示した時から、前記入力軸の回転速度と前記タービン翼車の回転速度が一致する時までに要した時間を、予め決められた所定の時間と比較することで、前記ロックアップクラッチにより前記ポンプ翼車と前記タービン翼車が正常に締結されるか否かを確認すること、を特徴とする。

この態様によれば、出力軸のピークトルクを測定する必要がないので、出力軸のトルクを測定するためのトルク測定器が不要となる。また、変速機の変速比を低く設定するので、出力軸用モータとして出力の小さいモータを使用できる。そのため、コストの低減を図りつつ、トルクコンバータにおいてロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認することができる。

上記課題を解決するためになされた本発明の他の態様は、変速機のトルクコンバータに備わるポンプ翼車に接続する入力軸と、前記入力軸に接続する入力軸用モータと、前記変速機の出力部分に接続する出力軸と、前記出力軸に接続する出力軸用モータと、制御盤と、を有し、前記入力軸用モータと前記出力軸用モータを駆動させながら前記トルクコンバータにてロックアップクラッチにより前記ポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認する変速機の試験装置において、前記タービン翼車は、前記出力軸を介して前記出力軸用モータから負荷が与えられ、前記変速機の変速比は１以下に設定されており、前記制御盤は、互いに解放された状態の前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とを前記ロックアップクラッチにより締結させることを前記トルクコンバータに対して指示した時から、前記入力軸の回転速度と前記タービン翼車の回転速度が一致する時までに要した時間を、予め決められた所定の時間と比較することで、前記ロックアップクラッチにより前記ポンプ翼車と前記タービン翼車が正常に締結されるか否かを確認すること、を特徴とする。

この態様によれば、出力軸のピークトルクを測定する必要がないので、出力軸のトルクを測定するためのトルク測定器が不要となる。また、変速機の変速比を低く設定するので、出力軸用モータとして出力の小さいモータを使用できる。そのため、コストの低減を図りつつ、トルクコンバータにおいてロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認することができる。

本発明に係る変速機の試験方法および変速機の試験装置によれば、コストの低減を図りつつ、トルクコンバータにおいてロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認することができる。

トランスミッションアッシテスタと試験対象の変速機の構成を示す概略図である。 従来技術のロックアップクラッチ締結確認試験における計測パターンを示す図である。 ピークトルクとロックアップクラッチの係合時間との相関関係を示す図である。 本実施例のロックアップクラッチ締結確認試験における計測パターンを示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。ここで、図１は、本発明の変速機の試験装置の一例であるトランスミッションアッシテスタ１と、その試験対象の変速機１０の構成を示す概略図である。

＜変速機の構成＞
まず、トランスミッションアッシテスタ１の試験対象である変速機１０の構成について、簡単に説明する。変速機１０は、図１に示すように、ここでは例えばトランスアクスル形式の変速機であり、変速機構部１２とディファレンシャルギヤ部１４を備える。

変速機構部１２は、トルクコンバータ１６と、インプットシャフト１８と、カウンタシャフト２０と、カウンタドライブギヤ２２と、カウンタドリブンギヤ２４などを備えている。

トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａと、タービン翼車１６ｂと、ロックアップクラッチ１６ｃなどを備えている。ポンプ翼車１６ａは、変速機１０を車両（不図示）に搭載したときに、エンジンの出力軸（クランクシャフト）（不図示）に接続される。タービン翼車１６ｂは、インプットシャフト１８に接続される。

このような構成のトルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとにより、流体（オイル）を介して動力伝達を行う。より詳細には、トルクコンバータ１６は、エンジンの出力軸に接続されたポンプ翼車１６ａが回転すると、ポンプ翼車１６ａに押し出された流体がタービン翼車１６ｂに流入して、タービン翼車１６ｂにトルクを与えてインプットシャフト１８を回転させる。このようにして、トルクコンバータ１６は、エンジンの出力軸の回転をインプットシャフト１８に伝達する。

ロックアップクラッチ１６ｃは、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとの間に設けられている。このロックアップクラッチ１６ｃは、ポンプ翼車１６ａに係合（接触）してポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂを締結させることにより、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂを一体的に回転させることができる。そして、ロックアップクラッチ１６ｃは、車両の定速走行時等に、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂを一体的に回転させることにより、トルクコンバータ１６の滑りによる動力損失を防止することができる。本実施例における変速機１０の試験方法は、後述するように、トルクコンバータ１６においてロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを確認する試験を行う。

カウンタシャフト２０は、インプットシャフト１８と相互に平行に配置されている。カウンタドライブギヤ２２は、インプットシャフト１８に取り付けられている。カウンタドリブンギヤ２４は、カウンタシャフト２０に取り付けられている。そして、カウンタドリブンギヤ２４は、カウンタドライブギヤ２２と噛み合わされている。

また、インプットシャフト１８には、パーキングギヤ２６が取り付けられている。さらに、パーキングギヤ２６の近傍には、パーキングポール２８が設けられている。

ディファレンシャルギヤ部１４は、デフケース３０、リングギヤ３２、ドライブピニオンギヤ３４、ピニオンギヤ３６、サイドギヤ３８、サイドギヤ４０などを備えている。

リングギヤ３２は、デフケース３０の外周に形成されている。ドライブピニオンギヤ３４は、前記のカウンタシャフト２０に取り付けられている。そして、リングギヤ３２とドライブピニオンギヤ３４とが噛み合わされている。

ピニオンギヤ３６は、デフケース３０の内部にてデフケース３０と一体的に形成されている。サイドギヤ３８とサイドギヤ４０は、ピニオンギヤ３６に噛み合わされている。

＜トランスミッションアッシテスタの構成＞
次に、トランスミッションアッシテスタ１の構成について説明する。トランスミッションアッシテスタ１は、図１に示すように、入力軸用モータ５０と、カップリング５２と、入力軸５８と、入力軸用エンコーダ６０と、出力軸用モータ６４と、カップリング６６と、出力軸６８と、出力軸用エンコーダ７０と、チャック治具７４と、モータ盤８６と、制御盤８８と、回転速度センサ９０などを有する。このように、トランスミッションアッシテスタ１は、出力軸として１つの出力軸６８のみを有している。

入力軸用モータ５０の回転軸５０ａは、カップリング５２を介して、入力軸５８の第１の端部に接続されている。そして、入力軸５８の第２の端部は、変速機１０の機能を確認する試験を行うときに、変速機１０のトルクコンバータ１６に備わるポンプ翼車１６ａに接続される。

入力軸用エンコーダ６０は、入力軸用モータ５０の回転軸５０ａに取り付けられている。入力軸用エンコーダ６０は、入力軸用モータ５０の回転軸５０ａの回転速度（単位時間当たりの回転数）、すなわち、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎを測定する。

出力軸用モータ６４の回転軸６４ａは、カップリング６６を介して、出力軸６８の第１の端部に接続されている。そして、出力軸６８の第２の端部は、変速機１０の機能を確認する試験を行うときに、変速機１０の出力部分であるディファレンシャルギヤ部１４のサイドギヤ４０に接続される。

出力軸用エンコーダ７０は、出力軸用モータ６４の回転軸６４ａに取り付けられている。出力軸用エンコーダ７０は、出力軸用モータ６４の回転軸６４ａの回転速度、すなわち、出力軸６８の回転速度を測定する。

チャック治具７４は、前記のサイドギヤ３８に噛み合わされ、かつ、デフケース３０に固定される。これにより、サイドギヤ３８は、チャック治具７４を介してデフケース３０に固定される。

回転速度センサ９０は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔを測定する。なお、回転速度センサ９０は、変速機１０の構成部品とされていてもよい。

モータ盤８６は、入力軸用モータ５０と出力軸用モータ６４と制御盤８８などに接続している。モータ盤８６は、プログラマブルロジックコントローラ（ＰＬＣ）などの制御装置を備えている。そして、モータ盤８６は、入力軸用モータ５０と出力軸用モータ６４の駆動を制御することにより、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎと出力軸６８の回転速度を制御する。

制御盤８８は、入力軸用エンコーダ６０と出力軸用エンコーダ７０とモータ盤８６と回転速度センサ９０などに接続している。制御盤８８は、プログラマブルロジックコントローラ（ＰＬＣ）などの制御装置を備えている。そして、制御盤８８は、入力軸用エンコーダ６０や出力軸用エンコーダ７０や回転速度センサ９０の測定結果の情報を取得する。さらに、制御盤８８は、トランスミッションアッシテスタ１の全体的な制御を行うことができ、変速機１０の機能を試験するための様々な制御を行う。

本実施例の制御盤８８は、詳しくは後述するように、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎとタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔをもとに、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを判定（確認）する。

＜トランスミッションアッシテスタの作用＞
次に、トランスミッションアッシテスタ１の作用として、トランスミッションアッシテスタ１を用いた変速機１０の試験方法について説明する。本実施例では、トランスミッションアッシテスタ１は、変速機１０のトルクコンバータ１６においてロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを確認する試験を行う。

まず、トランスミッションアッシテスタ１に変速機１０を取り付ける。このとき、入力軸５８を、変速機１０のトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ａに接続させる。

また、出力軸６８を、ディファレンシャルギヤ部１４のサイドギヤ４０に接続させる。さらに、サイドギヤ３８を、チャック治具７４を介してデフケース３０に固定させる。

このようにしてトランスミッションアッシテスタ１に変速機１０を取り付けた後、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを確認する試験を行う。なお、タービン翼車１６ｂは、出力軸６８を介して出力軸用モータ６４から負荷を与えられる。

ここで、図２は、従来技術のロックアップクラッチ締結確認試験における計測パターンを示す図である。従来技術では、試験条件として、変速機の変速比（変速機構部１２のギヤ比）を高く設定（車速低速域（例えば、１速）に設定、図２において「γｍａｘ」と図示）し、出力軸の負荷トルク（出力軸にかかる負荷トルク）が高かった。従来技術では、例えば、試験条件として、変速機１０の変速比を２．３９６に設定し、入力軸の負荷トルクを５０Ｎｍに設定し、入力軸の回転速度を３８００ｒｐｍに設定し、出力軸の負荷トルクを６５０Ｎｍに設定し、出力軸の回転速度を１６００ｒｐｍに設定していた。

そして、従来技術では、この試験条件の下、ロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車が締結された時に出力軸のトルクＴに表れるピークトルクＴ１（図２参照）に基づいて、ロックアップクラッチによりポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認していた。

しかしながら、従来技術では、ピークトルクＴ１を正確に検出するため、出力軸に高精度のトルク測定器を取り付ける必要がある。そのため、コストが高くなってしまう。また、前記のピークトルクを高精度に測定するために、多くの測定時間を費やす必要がある。

また、従来技術では、試験対象の変速機の変速比を高い変速比に設定するので、出力軸に過大な負荷トルクがかかる。そのため、出力軸用モータは、出力が大きなモータとする必要がある。そのため、出力軸用モータとして、高価な、かつ、汎用性のない専用のモータを使用しなければならない。したがって、さらにコストが高くなってしまう。また、変速機の試験装置が大型化してしまう。

ここで、ロックアップクラッチ１６ｃが締結されたときに出力軸６８のトルクＴに表れるピークトルクＴ１と、ロックアップクラッチ１６ｃの係合時間ｔａとの間には、図３に示すような相関関係がある。すなわち、ピークトルクＴ１が大きいほどロックアップクラッチ１６ｃの係合時間ｔａが長くなり、ピークトルクＴ１が小さいほどロックアップクラッチ１６ｃの係合時間ｔａが短くなる。

そこで、本実施例では、ピークトルクＴ１の代わりに、ロックアップクラッチ１６ｃの係合時間ｔａに基づき、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを確認する。なお、ロックアップクラッチ１６ｃの係合時間ｔａとは、ロックアップクラッチ１６ｃによる締結動作の開始から終了までの時間である。

本実施例では、試験条件として、変速機１０の変速比を０よりも大きく、かつ１以下に設定する。このように、本実施例では、変速機１０の変速比を従来技術よりも低く設定（車速高速域（例えば、５速や６速）に設定、図４において「γｍｉｎ」と図示）し、出力軸６８の負荷トルク（出力軸６８にかかる負荷トルク）を低くする。例えば、出力軸６８の負荷トルクを、０Ｎｍよりも大きく３００Ｎｍ以下にする。

本実施例の試験条件の具体的な一例は、変速機１０の変速比を０．４２９に設定し、入力軸５８の負荷トルクを５０Ｎｍに設定し、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎを１７００ｒｐｍに設定し、出力軸６８の負荷トルクを２００Ｎｍに設定し、出力軸６８の回転速度を３８００ｒｐｍに設定する。このように、前記の従来技術に比べて、本実施例では、試験条件として、変速機１０の変速比を従来技術よりも低く設定し、出力軸６８の負荷トルクを低く設定し、出力軸６８の回転速度を高く設定する。

しかしながら、本実施例では、このように出力軸６８の負荷トルクを低く設定するので、前記のピークトルクＴ１が現れ難くなる。ここで、前記のように、ピークトルクＴ１とロックアップクラッチ１６ｃの係合時間ｔａとの間には、図３に示すような相関関係がある。そのため、互いに解放された状態のポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂをロックアップクラッチ１６ｃにより締結させることをトルクコンバータ１６に対して指示した時から、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎとタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔが一致する時までに要した時間も、図３と同様に、前記のピークトルクＴ１と相関関係がある。

そこで、本実施例の制御盤８８は、前記の試験条件の下、互いに解放された状態のポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂをロックアップクラッチ１６ｃにより締結させることをトルクコンバータ１６に指示した時から、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎとタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔが一致する時までに要した時間を、予め決められた所定の時間と比較する。「予め決められた所定の時間」とは、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結される場合に、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂを締結させることをトルクコンバータ１６に指示した時から、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎとタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔが一致する時までに要する時間である。これにより、本実施例の制御盤８８は、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを判定（確認）する。

なお、前記の「予め決められた所定の時間」は、変速機１０やトルクコンバータ１６の仕様などによって規定される時間である。そこで、例えば、制御盤８８は、変速機１０やトルクコンバータ１６の仕様と「予め決められた所定の時間」との対応を規定したマップを記憶しておくことが考えられる。

ここで、本実施例の変速機１０の試験方法について、より具体的に説明する。まず、制御盤８８は、図４に示すように、ロックアップクラッチ１６ｃの係合油圧（ロックアップクラッチ１６ｃをポンプ翼車１６ａに係合させるために必要な油圧）を調整する油圧回路（不図示）におけるソレノイドＳＬの駆動をＯＮにする（時間ｔ１）。このようにして、制御盤８８は、互いに解放された状態のポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂをロックアップクラッチ１６ｃにより締結させることをトルクコンバータ１６に指示する。

すると、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎに対するタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔの比（以下、「回転速度比Ｎｔ／Ｎｉｎ」とも言う）が上昇する。そして、タイムラグの後（時間ｔ２）、ロックアップクラッチ１６ｃは、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとを締結させるための動作を開始する。

そして、回転速度比Ｎｔ／Ｎｉｎが「０．９９０」に達すると、ロックアップクラッチ１６ｃは、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとを締結させるための動作を終了する（時間ｔ３）。

その後、回転速度比Ｎｔ／Ｎｉｎが「１」に達して、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎとタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔが一致する（時間ｔ４）。

そこで、制御盤８８は、互いに解放された状態のポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂをロックアップクラッチ１６ｃにより締結させることをトルクコンバータ１６に指示した時から、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎとタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔが一致する時までに要した時間（ｔ１〜ｔ４）に基づき、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとが正常に締結されるか否かを判定（確認）する。

具体的には、時間（ｔ１〜ｔ４）が予め決められた所定の時間と等しい場合（詳細には、予め決められた所定の時間に対してある時間幅内に収まっている場合）には、制御盤８８は、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとが正常に締結されると判定する。一方、時間（ｔ１〜ｔ４）が予め決められた所定の時間と異なる場合（詳細には、予め決められた所定の時間に対してある時間幅内に収まっていない場合）には、制御盤８８は、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとが正常に締結されないと判定する。

なお、試験条件の変速機１０の変速比は、例えば、変速機構部１２がオートマチックトランスミッション（ＡＴ）である場合には例えば０．６０９〜０．７０３に設定し、変速機構部１２が無段変速機（ＣＶＴ）である場合には例えば０．３９０〜０．４２８に設定することが望ましい。

＜本実施例の効果＞
以上のように、本実施例は、変速機１０のトルクコンバータ１６に備わるポンプ翼車１６ａに接続する入力軸５８に入力軸用モータ５０を接続し、変速機１０の出力部分に接続する出力軸６８に出力軸用モータを６４を接続し、入力軸用モータ５０と出力軸用モータ６４を駆動させながらトルクコンバータ１６にてロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを確認する変速機１０の試験方法において、タービン翼車１６ｂは、出力軸６８を介して出力軸用モータ６４から負荷が与えられており、変速機１０の変速比を１以下に設定し、互いに解放された状態のポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂをロックアップクラッチ１６ｃにより締結させることをトルクコンバータ１６に対して指示した時から、入力軸５８の回転速度Ｎｉｎとタービン翼車１６ｂの回転速度Ｎｔが一致する時までに要した時間（ｔ１〜ｔ４）を、予め決められた所定の時間と比較することで、ロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂが正常に締結されるか否かを確認する。

これにより、本実施例は、出力軸６８のトルクＴに表れるピークトルクＴ１を検出する必要がなくなる。そのため、本実施例は、測定項目として出力軸６８のトルクＴの測定を廃止することができるので、出力軸６８のトルクを測定するためのトルク測定器が不要となる。したがって、本実施例は、コストを低減させることができる。また、本実施例は、前記のピークトルクＴ１を高精度に測定する手間が省けるので、試験に要する時間を短縮することができる。

また、本実施例は、試験条件として、変速機１０の変速比を低く設定するので、出力軸６８の負荷トルクを低減できる。そのため、出力軸用モータ６４を、出力の小さいモータにすることができる。したがって、出力軸用モータ６４を、安価な、かつ、汎用性のあるモータにすることができる。ゆえに、コストの低減を図りつつ、トルクコンバータ１６においてロックアップクラッチ１６ｃによりポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとが正常に締結されるか否かを確認することができる。

また、本実施例は、試験条件として、変速機１０の変速比を低く設定するので、試験対象の変速機１０の構成部品に作用する負荷を低減することができる。また、トランスミッションアッシテスタ１の設備の簡素化を図ることができる。

また、本実施例は、出力軸６８の負荷トルクを低減できることに伴い、判定結果のバラつきが低減する。これにより、より精度の高い試験が可能になる。また、出力軸６８の負荷トルクを低減できることに伴い、試験条件の安定化に要する時間が大幅に短縮可能になる。これにより、試験のサイクルタイムの短縮を実現することができるので、生産ライン能力に対する自由度が向上する。

なお、トランスミッションアッシテスタ１は、チャック治具７４を有さないで、サイドギヤ４０に接続する出力軸６８とサイドギヤ３８に接続する出力軸（不図示）の２つの出力軸を有していてもよい。また、変速機構部１２は、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）であっても、無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。さらに、変速機１０は、変速機構部１２を備える一方で、ディファレンシャルギヤ部１４を備えないものであってもよい。また、本実施例は、ロックアップクラッチの締結確認試験以外の変速機の試験においても適用できる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、ロックアップスリップ計測を使用することによっても同様の効果が期待できる。

１ トランスミッションアッシテスタ
１０ 変速機
１２ 変速機構部
１４ ディファレンシャルギヤ部
１６ トルクコンバータ
１６ａ ポンプ翼車
１６ｂ タービン翼車
１６ｃ ロックアップクラッチ
１８ インプットシャフト
２０ カウンタシャフト
２２ カウンタドライブギヤ
２４ カウンタドリブンギヤ
２６ パーキングギヤ
２８ パーキングポール
３０ デフケース
３２ リングギヤ
３４ ドライブピニオンギヤ
３６ ピニオンギヤ
３８ サイドギヤ
４０ サイドギヤ
５０ 入力軸用モータ
５０ａ 回転軸
５２ カップリング
５８ 入力軸
６０ 入力軸用エンコーダ
６４ 出力軸用モータ
６４ａ 回転軸
６６ カップリング
６８ 出力軸
７０ 出力軸用エンコーダ
７４ チャック治具
８６ モータ盤
８８ 制御盤
９０ 回転速度センサ
Ｎｉｎ （入力軸の）回転速度
Ｎｔ （タービン翼車の）回転速度
ＳＬ ソレノイド
Ｔ （出力軸の）トルク
Ｔ１ ピークトルク
ｔａ 係合時間

Claims (2)

1. 変速機のトルクコンバータに備わるポンプ翼車に接続する入力軸に入力軸用モータを接続し、前記変速機の出力部分に接続する出力軸に出力軸用モータを接続し、前記入力軸用モータと前記出力軸用モータを駆動させながら前記トルクコンバータにてロックアップクラッチにより前記ポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認する変速機の試験方法において、
   前記タービン翼車は、前記出力軸を介して前記出力軸用モータから負荷が与えられ、
   前記変速機の変速比を１以下に設定し、
   互いに解放された状態の前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とを前記ロックアップクラッチにより締結させることを前記トルクコンバータに対して指示した時から、前記入力軸の回転速度と前記タービン翼車の回転速度が一致する時までに要した時間を、予め決められた所定の時間と比較することで、前記ロックアップクラッチにより前記ポンプ翼車と前記タービン翼車が正常に締結されるか否かを確認すること、
   を特徴とする変速機の試験方法。
2. 変速機のトルクコンバータに備わるポンプ翼車に接続する入力軸と、前記入力軸に接続する入力軸用モータと、前記変速機の出力部分に接続する出力軸と、前記出力軸に接続する出力軸用モータと、制御盤と、を有し、前記入力軸用モータと前記出力軸用モータを駆動させながら前記トルクコンバータにてロックアップクラッチにより前記ポンプ翼車とタービン翼車が正常に締結されるか否かを確認する変速機の試験装置において、
   前記タービン翼車は、前記出力軸を介して前記出力軸用モータから負荷が与えられ、
   前記変速機の変速比は１以下に設定されており、
   前記制御盤は、互いに解放された状態の前記ポンプ翼車と前記タービン翼車とを前記ロックアップクラッチにより締結させることを前記トルクコンバータに対して指示した時から、前記入力軸の回転速度と前記タービン翼車の回転速度が一致する時までに要した時間を、予め決められた所定の時間と比較することで、前記ロックアップクラッチにより前記ポンプ翼車と前記タービン翼車が正常に締結されるか否かを確認すること、
   を特徴とする変速機の試験装置。

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