JP2014113923A - 車両用サイドドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ドアフレームリヤを介して、ベルトラインリインフォースメントに伝達された前突荷重を車両前後方向後方側へ伝達させることができる車両用サイドドア構造を得る。
【解決手段】ドアフレームリヤ２６内に設けられたガラス保持部材５８には、ベルトラインリインフォースメント３６の後端部３６Ｅと車両前後方向でラップする位置に対向壁６２Ｃが設けられている。この対向壁部４４Ａは、センタピラー１４の一部を構成するピラーアウタパネル３８の前側壁３８Ｂと車両前後方向に対向して配置されている。このため、前突時にベルトラインリインフォースメント３６へ前突荷重が入力されると、ドアフレームリヤ２６内の対向壁６２Ｃを介して、当該ドアフレームリヤ２６の車両前後方向後方側に設けられたセンタピラー１４へ当該前突荷重を効率良く伝達することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用サイドドア構造に関する。

フロントサイドドアのベルトライン部に設けられ、車両前面衝突（以下、単に「前突」という）時にフロントピラーから入力された前突荷重をセンタピラーへ伝達するベルトラインリインフォースメントを備えた自動車のベルトライン部構造が知られている（例えば、特許文献１）。この特許文献１に開示された技術では、ベルトラインリインフォースメントの後端部がドアフレームリヤの車両幅方向内側に配置されている。このため、前突時にフロントピラーからベルトラインリインフォースメントに伝達された前突荷重は、センタピラーへ直接的に伝達可能になっている。

特開２００５−０８８７４１号公報

ところで、車両側面衝突（以下、単に「側突」という）に対する剛性を確保するため、センタピラーの車両幅方向のフレーム幅を下端側へ向かうにつれて広げると共に、センタピラーの形状に応じてドアフレームリヤの車両幅方向のフレーム幅を下端側へ向かうにつれて広げることが考えられる。

しかしながら、ドアフレームリヤの車両幅方向のフレーム幅を下端側へ向かうにつれて広げる（ドアフレームリヤをいわゆる徐変断面フレームにする）と、ドアフレームリヤの車両幅方向内側にベルトラインリインフォースメントの設置スペースを確保することが困難になる。この対策として、ベルトラインリインフォースメントの後端部とセンタピラーとの間にドアフレームリヤを介在させる方法が挙げられる。しかしこの場合、前突時にベルトラインリインフォースメントによってドアフレームリヤがセンタピラー側へ押圧されたときに、当該ドアフレームリヤが潰れる可能性がある。このため、ベルトラインリインフォースメントに伝達された前突荷重を車両前後方向後方側へ伝達させるためにはさらなる改善の余地がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、ドアフレームリヤを介して、ベルトラインリインフォースメントに伝達された前突荷重を車両前後方向後方側へ伝達させることができる車両用サイドドア構造を得ることを課題とする。

請求項１に記載の車両用サイドドア構造は、車両用サイドドアの内板を構成するドアインナパネルのベルトライン部に沿って設けられたベルトラインリインフォースメントと、前記ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向後部が結合され、該ドアインナパネルから上方へ延出されると共に、車両上下方向に沿って中空部が設けられ、車両上下方向上端側から下端側へ向かうにつれて車両幅方向のフレーム幅が広くなる徐変断面とされたドアフレームリヤと、前記ドアフレームリヤの一部を構成すると共にドアガラスを保持し、一部が前記中空部内において車両前後方向に沿って配置されて前記ベルトラインリインフォースメントと車両前後方向に対向するガラス保持部材と、を有している。

請求項１に記載の車両用サイドドア構造では、車両用サイドドアの内板を構成するドアインナパネルのベルトライン部に沿って設けられたベルトラインリインフォースメントの車両前後方向後部がドアフレームリヤに結合されている。これにより、前突時にベルトラインリインフォースメントへ入力された前突荷重は直接ドアフレームリヤへ伝達される。

なお、このドアフレームリヤには、車両上下方向に沿って中空部が設けられている。また、ドアフレームリヤは、車両上下方向上端側から下端側へ向かうにつれて車両幅方向のフレーム幅が広くなる徐変断面形状とされている。つまり、このドアフレームリヤは、いわゆる徐変断面フレームとなっている。このため、ドアフレームリヤにおいて、徐変断面フレームの車両上下方向上端側におけるフレーム幅で下端側まで形成された場合と比較して、側突に対する剛性が向上する。

ここで、ドアフレームリヤは、その一部がドアガラスを保持するガラス保持部材によって構成されている。このガラス保持部材の一部が、当該中空部内において車両前後方向に沿って配置されている。これにより、ドアフレームリヤの剛性を向上させ、ドアフレームリヤの潰れを抑制することができる。また、ガラス保持部材の一部が、ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向後端部と対向している。これにより、前突時にベルトラインリインフォースメントへ前突荷重が入力されると、当該ガラス保持部材の一部を介して、ドアフレームリヤの車両前後方向後方側に設けられたピラーへ当該前突荷重を伝達することができる。

請求項２に記載の車両用サイドドア構造は、請求項１に記載の車両用サイドドア構造において、前記ガラス保持部材は、前記ドアガラスを保持するガラス保持部と、前記ガラス保持部に連設され、前記中空部内において車両前後方向に沿って配置されると共に前記ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向後端部と対向する対向部と、を含んで構成されている。

請求項２に記載の車両用サイドドア構造では、ガラス保持部材は、ガラス保持部及び対向部を含んで構成されており、ガラス保持部によってドアガラスは保持される。このガラス保持部に対向部が連設されている。そして、当該対向部は、ドアフレームリヤの中空部内において車両前後方向に沿って配置されると共に、ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向後端部と対向している。

ドアフレームリヤへ入力された前突荷重は、当該ドアフレームリヤの中空部内に設けられた対向部へ伝達される。対向部は中空部内において車両前後方向に沿って配置されているため、ドアフレームリヤの潰れを抑制すると共に、ベルトラインリインフォースメントへ入力された前突荷重をドアフレームリヤの車両前後方向後方側に設けられたピラーへ伝達することができる。

請求項３に記載の車両用サイドドア構造は、請求項２に記載の車両用サイドドア構造において、前記対向部は前記ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向後端部と車両幅方向及び車両上下方向にラップする位置に設けられている。

請求項３に記載の車両用サイドドア構造では、前突時にベルトラインリインフォースメントへ前突荷重が入力されると、ガラス保持部材の一部を構成する対向部を介して、ドアフレームリヤの車両前後方向後方側に設けられたピラーへ当該前突荷重を伝達することができる。

請求項４に記載の車両用サイドドア構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用ドア構造において、前記ドアフレームリヤは、軽金属による押出成形により形成されている。

請求項４に記載の車両用サイドドア構造では、ドアフレームリヤが軽金属による押出成形により形成されることで、当該ドアフレームリヤにおいて複雑な形状でも形成することができる。したがって、ガラス保持部材をドアフレームリヤと一体に形成することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の車両用サイドドア構造は、ドアフレームリヤを介して、ベルトラインリインフォースメントに伝達された前突荷重を車両前後方向後方側へ伝達させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両用サイドドア構造は、ガラス保持部材の一部を構成する対向部によって、前突荷重を車両前後方向後方側へ伝達する荷重伝達経路を確保することができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両用サイドドア構造は、前突時にベルトラインリインフォースメントへ入力された前突荷重を効率良く車両前後方向後方側へ伝達させることができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両用サイドドア構造は、組付作業を削減することができ、コストダウンを図ることができる、という優れた効果を有する。

図５の２−２線に沿って切断された状態を示す水平断面図である。 本実施の形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたフロントサイドドアの要部を示す斜視図である。 本実施の形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたフロントサイドドアの要部を示す縦断面図である。 （Ａ）は図３の４（Ａ）−４（Ａ）線断面図であり、（Ｂ）は図３の４（Ｂ）−４（Ｂ）線断面図である。 本実施の形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたフロントサイドドアを備えた車両の車体側部を部分的に示す側面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両用サイドドア構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向前側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向上側を示し、矢印ＩＮは車両幅方向内側（車室内側）を示している。

（車両用サイドドア構造の構成）
図５には、一例として、本実施の形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたフロントサイドドア１０を備えた車両１２が示されている。車両１２における車体側部には、車両前後方向に間隔を空けてフロントピラー（図示省略）とセンタピラー１４とが配設されており、当該フロントピラー及びセンタピラー１４は、車両上下方向を長手方向としてそれぞれ配置され車体側部の骨格を構成している。また、フロントピラーとセンタピラー１４との間にはドア開口部１６が設けられている。フロントピラーには図示しないドアヒンジが配設されており、当該ドアヒンジによってフロントサイドドア１０が回転可能に支持され、ドア開口部１６が開閉可能とされる。

図１に示されるように、センタピラー１４は、車両幅方向外側に配置されたセンタピラーアウタパネル（以下、単に「ピラーアウタパネル」という）３８を備えている。このピラーアウタパネル３８の車両幅方向内側には、センタピラーインナパネル（以下、単に「ピラーインナパネル」という）４０が配置されている。

ピラーアウタパネル３８とピラーインナパネル４０との間には、センタピラーリインフォースメント（以下、単に「ピラーリインフォースメント」という）４２が配置されている。また、ピラーアウタパネル３８及びピラーリインフォースメント４２は、車両幅方向内側が開口された断面ハット形状に形成されており、ピラーインナパネル４０は、車両前後方向に沿って配置されている。これらのピラーアウタパネル３８、ピラーインナパネル４０、及びピラーリインフォースメント４２は、各々のフランジ部３８Ａ、４０Ａ、４２Ｂにおいて互いに結合され、閉断面構造を構成している。なお、ピラーリインフォースメント４２は適宜省略可能である。

また、センタピラー１４は、その上端側から下端側へ向かうにつれて車両幅方向のフレーム幅Ｗが広く設定された徐変断面構造とされている。具体的には、ピラーアウタパネル３８の車両幅方向のフレーム幅Ｗ_１が、上端側から下端側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ広くなるように形成されている。これにより、センタピラー１４の下端側では、当該センタピラー１４の上端側に対し、ピラーアウタパネル３８のフランジ部３８Ａとピラーインナパネル４０のフランジ部４０Ａとの結合部（合わせ面）が車両幅方向内側に設けられている。

センタピラー１４の車両前後方向前方側に配置されたフロントサイドドア１０は、図５に示されるように、ドア本体１８と、ドア本体１８の上部に設けられドアガラス２０を支持する窓枠を構成するドアフレーム２２と、を備えている。ドアフレーム２２は、ドア本体１８の車両前後方向前側に設けられ、窓枠の前縁を構成するドアフレームフロント２４を備えている。ドア本体１８の車両前後方向後側には、窓枠の後縁を構成するドアフレームリヤ２６が設けられている。そして、ドアフレームフロント２４及びドアフレームリヤ２６の上端部同士はドアフレームアッパ２８によって車両前後方向に連結され、これにより窓枠の上縁が構成される。

図１に示されるように、ドア本体１８は、車両幅方向内側に配置されてドア本体１８の内板を構成するドアインナパネル３０と、ドアインナパネル３０の車両幅方向外側に配置されてドア本体１８の外板を構成するドアアウタパネル３２と、を備えている。

ドアインナパネル３０は、水平断面視にて車両幅方向外側が開口された凹形状に形成されており、車両前後方向に沿って設けられたパネル本体部３４を備えている。図２に示されるように、パネル本体部３４の上部はベルトライン部ＢＬとされており、後述するベルトラインリインフォースメント３６によって補強されている。

また、図１に示されるように、ドアインナパネル３０における車両前後方向に沿ったパネル本体部３４の車両前後方向後端部からは、車両幅方向外側へ向かって後壁部４４が延出されている。この後壁部４４は、ドアフレームリヤ２６の車両前後方向後方側に配置されており、後壁部４４における車両幅方向内側には、ドアフレームリヤ２６と車両前後方向に対向して対向壁部４４Ａが設けられている。

ドアインナパネル３０の車両前後方向後方側には、センタピラー１４が配置されているため、当該対向壁部４４Ａは、ピラーアウタパネル３８における車両前後方向前部に設けられた前側壁３８Ｂと車両前後方向に対向して配置される。対向壁部４４Ａにおける車両幅方向内側には、パネル本体部３４の内壁面３４Ａから車両幅方向内側へ向かって突設部４６が突出している。突設部４６は車両上下方向に沿って延設されており、突設部４６とピラーアウタパネル３８のフランジ部３８Ａとの隙間は略一定となるように設定され、当該隙間内にはウェザーストリップ（図示省略）が配設される。

また、ドアインナパネル３０の後壁部４４における車両幅方向外側には、対向壁部４４Ａよりも車両前後方向後側へ膨出された膨出部４４Ｂが設けられている。この膨出部４４Ｂと対向壁部４４Ａとの間の段差部４４Ｃで形成される隅部４４Ｄとピラーアウタパネル３８における前側壁３８Ｂの車両幅方向外側角部３８Ｃとの隙間は略一定となるように設定されており、当該隙間内にはウェザーストリップ（図示省略）が配設される。また、膨出部４４Ｂにおける車両幅方向外縁部（後壁部４４における車両幅方向外縁部）には、車両前後方向後側へ屈曲されたフランジ部４４Ｅが設けられている。このフランジ部４４Ｅに、ドアアウタパネル３２の車両前後方向後端部（周縁部）３２Ａが結合されている（いわゆるヘミング加工）。

ドアインナパネル３０のパネル本体部３４の車両幅方向外側には、ベルトラインリインフォースメント３６が配置されている。このベルトラインリインフォースメント３６は、パネル本体部３４のベルトライン部ＢＬに沿って配置されており、前突時に図示しないフロントピラーから前突荷重Ｆが入力されるようになっている。

ベルトラインリインフォースメント３６はパネル本体部３４と車両幅方向に対向して配置されており、図２に示されるように、ベルトラインリインフォースメント３６の上端部及び下端部にフランジ部３６Ａ、３６Ｂがそれぞれ設けられている。これらのフランジ部３６Ａ、３６Ｂは、要所において溶接（スポット、レーザ、アークなどを含む）などによってパネル本体部３４に結合されている。

また、ベルトラインリインフォースメント３６は、車両上下方向に沿って切断された断面形状が車両幅方向に沿って凹凸状を成すように形成されている。具体的には、当該ベルトラインリインフォースメント３６は、その車両上下方向の上下にそれぞれ設けられたフランジ部３６Ａ、３６Ｂに対して、車両幅方向内側へ突出する２つの凸部３６Ｃと、これらの凸部３６Ｃの間に形成された凹部３６Ｄと、を有している。このベルトラインリインフォースメント３６によってパネル本体部３４のベルトライン部ＢＬが補強されている。

さらに、ベルトラインリインフォースメント３６の車両前後方向の後端部３６Ｅからは、車両幅方向外側へ向かって張り出すフランジ部４８が形成されている。このフランジ部４８が、要所において溶接（スポット、レーザ、アークなどを含む）などによって後述するドアフレームリヤ２６に結合されている。

ここで、ドアフレームリヤ２６の構成について詳述する。
図１及び図２に示されるように、ドアフレームリヤ２６は、ドアインナパネル３０における車両前後方向後部側に設けられており、当該ドアインナパネル３０から上方（車両上下方向上側）へ延出されている。このドアフレームリヤ２６は、当該ドアフレームリヤ２６の骨格を成すフレーム本体５０と、ドアガラス２０（図１参照）を昇降可能に保持するガラス保持部材５８と、を含んで構成されている。

フレーム本体５０は、水平方向に沿って切断された断面において、車両幅方向外側が開口された略Ｕ字状を成す開断面形状とされており、フレーム本体５０には当該フレーム本体５０にガラス保持部材５８が接合された状態で、車両上下方向に沿って形成される中空部５２が設けられている。また、フレーム本体５０は、車両前後方向に対向する一対の前壁部５０Ａ及び後壁部５０Ｂを備えており、当該後壁部５０Ｂの先端部５０Ｂ１は、前壁部５０Ａの先端部５０Ａ１よりも車両幅方向外側へ延出した位置となるように設定されている。そして、前壁部５０Ａ及び後壁部５０Ｂにおける車両幅方向の内端部同士は、内壁部５０Ｃによって車両前後方向に接続されている。

図３に示されるように、フレーム本体５０の車両上下方向上側（フレーム本体５０におけるドアインナパネル３０から上方へ延出された部位）には、徐変断面部５４が設けられている。徐変断面部５４は、前述したセンタピラー１４（図１参照）の形状に応じて、当該フレーム本体５０における上端側からドアインナパネル３０へ向かうにつれて車両幅方向のフレーム幅Ｈが広くなるように設定されている。また、徐変断面部５４では、図４（Ａ）に示されるように、その上端側のフレーム幅Ｈ_１に対して、図４（Ｂ）に示されるように、その下端側のフレーム幅Ｈ_２が広くなっている（Ｈ_１＜Ｈ_２）。このため、徐変断面部５４の下端部５４Ａでは、徐変断面部５４のフレーム幅Ｈ（図３参照）が最大となっている。

一方、図２に示されるように、フレーム本体５０の車両上下方向下側には、狭幅部５６が設けられている。また、フレーム本体５０の内壁部５０Ｃにおいて、徐変断面部５４と狭幅部５６との間には、徐変断面部５４から狭幅部５６へ向かうにつれて車両幅方向外側へ傾斜する傾斜部５０Ｃ１が設けられている。これにより、狭幅部５６の内壁部５６Ａが、徐変断面部５４の内壁部５４Ｂに対して車両幅方向外側に配置され、狭幅部５６のフレーム幅Ｈ（図３参照）が徐変断面部５４の下端部５４Ａの車両幅方向のフレーム幅よりも狭くされている。

ここで、フレーム本体５０にはガラス保持部材５８が設けられている。図１に示されるように、ガラス保持部材５８は、水平方向に沿って切断された断面において、逆Ａ字状を成しており、当該ガラス保持部材５８によってフレーム本体５０は閉断面構造が構成されている。

ガラス保持部材５８は、ドアガラス２０を保持するガラス保持部６０及び当該ガラス保持部６０に連設される連設部６２を備えている。ガラス保持部６０は、水平方向に沿って切断された断面において、車両前後方向前方側を開口とするＵ字状を成しており、ガラス保持部６０における車両前後方向後部に位置する奥壁６０Ａが、フレーム本体５０の後壁部５０Ｂに対して溶接や接着などにより結合される。

ガラス保持部６０の内部には、図示しないガラスランが装着されており、当該ガラスランを介してドアガラス２０の後端部が昇降可能に保持されるようになっている。また、ガラス保持部６０における車両幅方向内側に位置する内側壁６０Ｂは、車両幅方向に沿って凹凸状に形成されており、当該内側壁６０Ｂの先端側に位置する凹部６０Ｂ１がフレーム本体５０の前壁部５０Ａの先端部５０Ａ１に係止されるようになっている。これにより、ガラス保持部６０はフレーム本体５０からの抜け止めがなされる。

一方、ガラス保持部６０の内側壁６０Ｂには、水平方向に沿って切断された断面において、車両幅方向外側（内側壁６０Ｂ側）を開口とするＵ字状を成す連設部６２が連設されている。この連設部６２は、車両前後方向に対向する前側壁６２Ａ及び後側壁６２Ｂと、これらの前側壁６２Ａ及び後側壁６２Ｂを車両前後方向に接続する対向部としての対向壁６２Ｃと、を含んで構成されている。

連設部６２はフレーム本体５０の中空部５２内に嵌め込まれており、連設部６２の前側壁６２Ａは、フレーム本体５０の前壁部５０Ａと接触した状態で車両前後方向に対向して配置されている。また、連設部６２の後側壁６２Ｂは、フレーム本体５０の後壁部４４と接触した状態で車両前後方向に対向して配置されている。さらに、連設部６２の対向壁６２Ｃは、フレーム本体５０の内壁部５０Ｃと車両幅方向に対向して配置されると共に、ベルトラインリインフォースメント３６の車両前後方向の後端部３６Ｅ（フランジ部４８を含む）と車両幅方向及び車両上下方向にラップする位置に設けられている。

（車両用サイドドア構造の作用・効果）
図１に示されるように、本実施形態では、ベルトラインリインフォースメント３６の後端部３６Ｅにはフランジ部４８が形成され、当該フランジ部４８がドアフレームリヤ２６に結合されている。これにより、前突時にベルトラインリインフォースメント３６へ入力された前突荷重Ｆは直接ドアフレームリヤ２６へ伝達される。

また、本実施形態では、図３に示されるように、ドアフレームリヤ２６のフレーム本体５０には、徐変断面部５４が設けられている。この徐変断面部５４は、徐変断面構造とされたセンタピラー１４（図５参照）の形状に応じて、上端側からドアインナパネル３０へ向かうにつれて車両幅方向のフレーム幅Ｈが広く設定されている。つまり、このドアフレームリヤ２６は、いわゆる徐変断面フレームとなっている。このため、例えば、ドアフレームリヤにおいて、図４（Ａ）に示されるフレーム幅Ｈ_１で車両上下方向上端側から下端側まで形成された場合と比較して、側突に対する剛性が向上する。

さらに、本実施形態では、図１に示されるように、ドアフレームリヤ２６（フレーム本体５０）の中空部５２内には、ガラス保持部材５８が設けられている。このガラス保持部材５８には、ドアガラス２０を保持するガラス保持部６０に連設された連設部６２が設けられており、当該連設部６２は中空部５２内に嵌め込まれている。そして、連設部６２の前側壁６２Ａは、フレーム本体５０の前壁部５０Ａと接触した状態で車両前後方向に対向して配置され、連設部６２の後側壁６２Ｂはフレーム本体５０の後壁部４４と接触した状態で車両前後方向に対向して配置されている。これにより、ドアフレームリヤ２６の板厚が補強され、ドアフレームリヤ２６のフレーム剛性が向上する。

ここで、ドアフレームリヤ２６内に設けられたガラス保持部材５８の対向壁６２Ｃが、当該中空部５２内において車両前後方向に沿って配置されている。これにより、当該ドアフレームリヤ２６の剛性を向上させることができると共に、ドアフレームリヤ２６の潰れを抑制することができる。

また、当該ガラス保持部材５８の対向壁６２Ｃが、ベルトラインリインフォースメント３６の後端部３６Ｅと車両幅方向及び車両上下方向にラップする位置に設けられている。これにより、前突時にベルトラインリインフォースメント３６へ前突荷重が入力されると、ドアフレームリヤ２６内の対向壁６２Ｃを介して、当該ドアフレームリヤ２６の車両前後方向後方側へ当該前突荷重を伝達することができる。つまり、対向壁６２Ｃによって、前突荷重を車両前後方向後方側へ伝達する荷重伝達経路を確保することができる。

具体的に説明すると、ドアインナパネル３０の後壁部４４には、対向壁部４４Ａが設けられている。この対向壁部４４Ａは、ドアフレームリヤ２６の車両前後方向後方側に配置され、当該ドアフレームリヤ２６と車両前後方向に対向して配置されると共に、センタピラー１４の一部を構成するピラーアウタパネル３８の前側壁３８Ｂと車両前後方向に対向して配置されている。

これにより、前述のように、本実施形態では、前突時にベルトラインリインフォースメント３６へ前突荷重が入力されると、ドアフレームリヤ２６内の対向壁６２Ｃを介して、ドアフレームリヤ２６の車両前後方向後方側に設けられたセンタピラー１４へ当該前突荷重を効率良く伝達することができる。

つまり、本実施形態によれば、ベルトラインリインフォースメント３６へ入力された荷重は直接車両前後方向後方側へ伝達されるため、荷重の立上がりを早めることができる。その結果、前突初期からベルトライン部ＢＬが前突荷重を受け持ち、効果的に当該前突荷重を分担することができる。このため、図示はしないが、荷重伝達によるフロントピラー、ロッカーへの負担を減らすことができ、結果的にフロントピラー及びロッカーによる軽量化を図ることができる。

また、例えば、高速走行時において、負圧の発生によりドアフレームリヤ２６が車両幅方向外側へ引っ張られて変形する場合がある。しかし、本実施形態によれば、ベルトラインリインフォースメント３６の後端部３６Ｅから、車両幅方向外側へ向かって張り出したフランジ部４８が溶接などによってドアフレームリヤ２６に結合されている。すなわち、当該フランジ部４８とドアフレームリヤ２６との結合面は、水平断面視で車両幅方向に沿って設けられることになる。このため、上述のように、ドアフレームリヤ２６が車両幅方向外側へ変形しようとした場合でも、当該結合面はせん断力でその荷重を受けることになるため、結合面が剥離し難い。その結果、ドアフレームリヤ２６の剛性の低下を抑制することができる。これにより、ドアフレームリヤ２６の変形を抑制することができ、フロントサイドドア１０において車両幅方向外側への吸い出され量が低下し、フロントサイドドア１０におけるシール性能も向上する。

（その他の実施形態）
本実施形態では、ドアフレームリヤ２６内の対向壁６２Ｃが、ベルトラインリインフォースメント３６の後端部３６Ｅと車両幅方向及び車両上下方向にラップする位置に設けられているが、当該対向壁６２Ｃがベルトラインリインフォースメント３６の後端部３６Ｅと対向して配置されていれば良く、車両幅方向及び車両上下方向に必ずしもラップさせる必要はない。つまり、対向壁６２Ｃは、ベルトラインリインフォースメント３６の後端部３６Ｅと車両幅方向及び車両上下方向に多少位置がずれていても良い。なお、ガラス保持部材５８において、対向壁６２Ｃの板厚を前側壁６２Ａ及び後側壁６２Ｂの板厚よりも肉厚にしても良いのは勿論のことである。

また、本実施形態では、フレーム本体５０とガラス保持部材５８とを溶接により結合させたが構造用接着剤を用いてこれらを結合させても良い。例えば、ＮＶ、異音等によりフレーム本体５０とガラス保持部材５８との間に隙間を設定する場合は、その隙間に構造用接着剤を用いることでその対策が可能となる。

さらに、本実施形態では、ドアフレームリヤ２６は、フレーム本体５０とガラス保持部材５８とを備えており、ガラス保持部材５８がフレーム本体５０に装着される構成となっている。しかし、フレーム本体５０とガラス保持部材５８とが一体に形成されても良い。例えば、ドアフレームリヤ２６をアルミニウム合金などの軽金属による押出成形により形成されることで、当該ドアフレームリヤ２６において複雑な形状でも形成することができる。このように、フレーム本体５０とガラス保持部材５８とを一体に形成することで、組付作業を削減することができ、コストダウンを図ることができる。

また、本実施形態として、ガラス保持部材５８に対向壁６２Ｃを設け、当該対向壁６２Ｃを荷重伝達部材として用いているが、参考例として、ベルトライン部ＢＬの周辺にのみ荷重伝達部材を別部品にて設定することも可能である。

また、上記の実施形態では、車両用サイドドアとしてフロントサイドドア１０を例に説明したが、リヤサイドドアにも適用可能である。また、上記の実施形態では、ベルトラインリインフォースメント３６に入力された前突荷重をドアフレームリヤ２６を介して効率良くセンタピラー１４へ前突荷重を伝達するようにしている。しかし、ベルトライン部ＢＬにおいて効率良く荷重伝達を行うことができれば良いためこれに限るものではない。例えば、図示はしないが、フロントピラーからドアフレームフロント２４（図５参照）を介してベルトラインリインフォースメント３６（図５参照）に前突荷重が入力される荷重伝達経路についても適用可能である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものではなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ フロントサイドドア（サイドドア）
１２ 車両
１８ ドア本体
２０ ドアガラス
２２ ドアフレーム
２６ ドアフレームリヤ
３０ ドアインナパネル
３２ ドアアウタパネル
３６ ベルトラインリインフォースメント
５０ フレーム本体（ドアフレームリヤ）
５２ 中空部
５８ ガラス保持部材（ドアフレームリヤ）
６０ ガラス保持部（ガラス保持部材）
６２Ｃ 対向壁（対向部、ガラス保持部材）
ＢＬ ベルトライン部

Claims (4)

1. 車両用サイドドアの内板を構成するドアインナパネルのベルトライン部に沿って設けられたベルトラインリインフォースメントと、
   前記ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向後部が結合され、該ドアインナパネルから上方へ延出されると共に、車両上下方向に沿って中空部が設けられ、車両上下方向上端側から下端側へ向かうにつれて車両幅方向のフレーム幅が広くなる徐変断面とされたドアフレームリヤと、
   前記ドアフレームリヤの一部を構成すると共にドアガラスを保持し、一部が前記中空部内において車両前後方向に沿って配置されて前記ベルトラインリインフォースメントと車両前後方向に対向するガラス保持部材と、
   を有する車両用サイドドア構造。
2. 前記ガラス保持部材は、
   前記ドアガラスを保持するガラス保持部と、
   前記ガラス保持部に連設され、前記中空部内において車両前後方向に沿って配置されると共に前記ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向後端部と車両前後方向に対向する対向部と、
   を含んで構成されている請求項１に記載の車両用サイドドア構造。
3. 前記対向部は前記ベルトラインリインフォースメントの車両前後方向後端部と車両幅方向及び車両上下方向にラップする位置に設けられている請求項２に記載の車両用サイドドア構造。
4. 前記ドアフレームリヤは、軽金属による押出成形により形成されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用ドア構造。

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