JP2014108716A - モータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータの適切な動作を確保しつつ、消費電力を低減できるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】モータ制御装置２７は、モータ２１に三相交流電圧を供給する駆動回路４０、駆動回路４０を介して、モータ２１の駆動を制御するマイコン４１、及びマイコン４１から出力されるＰＷＭ駆動信号を増幅するプリドライバ回路４６を備える。ここでは、プリドライバ回路４６への電力の供給、及び遮断を切り替えるリレー４８を設ける。そして、マイコン４１は、モータ２１を駆動する必要がない場合、リレー４８によりプリドライバ回路４６への電力供給を遮断する。
【選択図】図２

Description

本発明は、モータの駆動を制御するモータ制御装置に関する。

車両の操舵機構に、モータのアシストトルクを付与することにより、運転者のステアリング操作を補助する、電動パワーステアリング装置が知られている。この電動パワーステアリング装置には、運転者のステアリング操作に伴い、操舵機構に付与される操舵トルクを検出するトルクセンサ、及びトルクセンサの検出操舵トルクに基づいて、モータの駆動を制御するモータ制御装置が設けられている。

モータ制御装置は、モータに駆動電流を供給する駆動回路、及び駆動回路の動作を制御する制御部（マイコン）を備えている。マイコンは、トルクセンサの検出操舵トルクに基づいて、モータの駆動電流の目標値となる電流指令値を演算する。そして、モータの実際の駆動電流値を電流指令値に一致させるべく、それらの偏差に応じた駆動信号を生成し、信号増幅部（プリドライバ回路）によって駆動信号を増幅し、ゲート信号に変換する。これを駆動回路に出力することにより、モータの駆動を制御する。こうしたモータ駆動制御により、操舵トルクに応じたアシストトルクがモータから操舵機構に付与され、運転者のステアリング操作が補助される。

このため、従来は、特許文献１に見られるように、プリドライバ回路に昇圧回路から常時電力を供給し、プリドライバ回路は、マイコンを含む通電ロジック生成回路から生成されたＰＷＭ駆動信号を受信するとともに、後段の駆動回路のＭＯＳＦＥＴに、ゲート信号を送信している。

特開２００２−３６９５８７号公報

しかしながら、上記モータ制御装置のように、プリドライバ回路に常時電力を供給し続けることは、消費電力を不要な場合でも消費続ける懸念がある。
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、モータの適切な動作を確保しつつ、消費電力を低減できるモータ制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に記載のモータ制御装置は、モータに駆動電力を供給する駆動回路に駆動信号を出力することにより前記モータの駆動を制御する制御手段と、前記制御手段が出力する信号を増幅する信号増幅手段と、前記信号増幅手段の電力の供給、及び遮断を切り替える切り替え手段と、を備え、前記モータは車両に搭載されており、前記制御手段は、前記車両のイグニッションスイッチがオン操作されてから、前記制御手段が前記モータの駆動制御を開始するまでの間、前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え手段により前記信号増幅手段への電力供給を遮断すること、を要旨とする。

プリドライバ回路は、モータの駆動を制御する部分であるため、モータを駆動する必要のない状況では、プリドライバ回路を停止しても問題はない。即ち、プリドライバ回路は、最低限モータの駆動中に動作していればよい。これを利用し、上記構成のように、プリドライバ回路の電力の供給、及び遮断を切り替える切り替え部を設け、運転者がイグニッションスイッチをオン操作した後、マイコンがモータの駆動制御を開始するまでの間、プリドライバ回路への電力供給を遮断することで、プリドライバ回路に電力を常時供給している場合と比較して、エンジン始動時の消費電力を低減できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のモータ制御装置において、前記制御手段は、前記車両のイグニッションスイッチがオン操作された後、イニシャルチェックで前記モータの駆動系の正常な動作が確認できて、且つ、車載エンジンの始動を検知することをもって、前記モータの駆動制御が開始されたと判断すること、を要旨とする。

マイコンの制御対象であるモータが車載モータの場合、車両のイグニッションスイッチがオン操作された後、イニシャルチェックでモータの駆動系の正常な動作が確認できて、且つ、車載エンジンの始動を検知することをもって、モータの駆動制御が開始されることが多い。このため、上記構成によれば、マイコンは、モータ駆動制御が開始されたか否かを容易に判断できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のモータ制御装置において、前記制御手段は、前記制御手段が前記モータの駆動制御を開始して以降、前記モータを駆動源とする装置に異常が生じるか、あるいは、車両のイグニッションスイッチがオフ操作されることをもって、前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え手段により、前記信号増幅手段への電力供給を遮断すること、を要旨とする。

マイコンの制御対象であるモータが車載モータの場合、マイコンがモータ駆動制御を開始して以降、モータを駆動源とする装置に異常が生じた時、あるいは、車両のイグニッションスイッチがオフ操作された時には、モータを駆動する必要がない。よって上記構成によれば、マイコンがモータ駆動制御を開始して以降に、モータを駆動する必要のない状況となった場合、プリドライバ回路への電力供給が遮断されるため、消費電力を低減できる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のモータ制御装置において、前記モータは、車両の電動パワーステアリング装置に設けられ、車両の操舵機構にアシストトルクを付与するものであり、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記モータの回転角を検出するモータ回転角検出手段と、前記モータ回転角検出手段から検出したモータの回転角から操舵角速度を演算する操舵角速度演算手段と、前記制御手段は、前記制御手段が前記モータの駆動制御を開始して以降、前記操舵角速度演算手段が演算した操舵角速度の絶対値が、操舵角速度所定値未満、かつ、前記操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクの絶対値が、操舵トルク所定値未満の場合には、前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え手段により、前記信号増幅手段への電力供給を遮断すること、を要旨とする。

車両の電動パワーステアリング装置では、操舵角速度の絶対値が、操舵角速度所定値未満、かつ、操舵トルクの絶対値が、操舵トルク所定値未満の場合、運転者が操舵機構を操作していない状況であると考えられるため、ステアリングシャフトにアシストトルクを付与する必要がない。すなわち、モータを駆動する必要がない。よって上記構成によれば、特に電動パワーステアリング装置において、プリドライバ回路への電力供給が遮断されるため、消費電力を的確に低減できる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のモータ制御装置において、前記モータは、車両のステアリングシャフトにおいて、ステアリングホイール側の第１シャフトと、転舵輪側の第２シャフトとの間の伝達比を可変とする伝達比可変装置に設けられ、自身の駆動に基づく回転を、前記第１シャフトの回転に上乗せして前記第２シャフトに伝達することにより、前記伝達比を可変とするものであり、
前記制御手段は、前記制御手段が前記モータの駆動制御を開始して以降、前記ステアリングホイールが保舵状態であるか、あるいは、前記ステアリングホイールが中立位置であることをもって、前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え手段により、前記信号増幅手段への電力供給を遮断すること、を要旨とする。

車両のステアリングシャフトに設けられる伝達比可変装置では、ステアリングホイールが保舵状態である場合、あるいは、前記ステアリングホイールが中立位置である場合、ステアリングシャフトが回転していない状況であると考えられるため、モータを駆動する必要がない。よって上記構成によれば、特に伝達比可変装置において、プリドライバ回路への電力供給が遮断されるため、消費電力を的確に低減できる。

本発明のモータ制御装置によれば、モータの適切な動作を確保しつつ、消費電力を低減できる。

本発明のモータ制御装置の適用対象である、車両の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）について、その構成を模式的に示すブロック図。 本発明のモータ制御装置の一実施形態について、その構成を示すブロック図。 実施形態のモータ制御装置による、プリドライバ回路への電力の供給、及び遮断を切り替える処理の手順を示すフローチャート。

以下、コラム型の電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳという）に具体化した本発明の一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、本実施形態のＥＰＳ１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角が変更されるようになっている。

また、ＥＰＳ１は、モータ２１を駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ２４（操舵力補助装置）と、ＥＰＳアクチュエータ２４の作動を制御するモータ制御装置２７とを備えている。

本実施形態のＥＰＳアクチュエータ２４は、コラム型のＥＰＳアクチュエータであり、その駆動源であるモータ２１は、減速機構２３を介してコラムシャフト８と駆動連結されている。そして、同モータ２１の回転を減速機構２３により減速してコラムシャフト８に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。

一方、モータ制御装置２７には、車速センサ２５（車速検出手段）、トルクセンサ２６（操舵トルク検出手段）、及びモータ回転角センサ２２（モータ回転角度検出手段）が接続されており、モータ制御装置２７は、これら各センサの出力信号に基づいて、車速Ｖ、操舵トルクＴｈ、及びモータ回転角θｍを検出する。

図２に示すように、モータ制御装置２７は、モータ２１に三相交流電圧を供給する駆動回路４０、駆動回路４０を介して、モータ２１の駆動を制御するマイコン４１、及びマイコン４１から出力されるＰＷＭ駆動信号を増幅するプリドライバ回路４６を備えている。

駆動回路４０は、複数のＭＯＳＦＥＴをブリッジ状に接続した、周知の構成からなる。駆動回路４０は、マイコン４１からプリドライバ回路４６を介して入力されるゲート信号に基づいて、複数のＭＯＳＦＥＴがオン/オフすることにより、車載バッテリＢＴから、リレー４５を介して供給される直流電圧を、三相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の交流電圧に変換する。変換された三相交流電圧がモータ駆動電圧として、給電線Ｗ１を介して、モータ２１に供給されることにより、モータ２１が駆動する。

給電線Ｗ１には、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の各相電流値Ｉを検出する電流センサ４７が設けられている。電流センサ４７の出力は、マイコン４１に取り込まれている。又、トルクセンサ２６、モータ回転角センサ２２、及び車速センサ２５のそれぞれの出力も、マイコン４１に取り込まれている。

更に、マイコン４１はＣＡＮなどの車載ネットワークＣＮを介して、エンジン制御装置２８と接続されており、マイコン４１と、エンジン制御装置２８との間で、各種データのシリアル通信を行うことが可能となっている。エンジン制御装置２８は、例えば、車載エンジン（図示略）を始動させた時に、その旨の通知（エンジン始動通知）をマイコン４１に行う。すなわちマイコン４１は、エンジン制御装置２８からのエンジン始動通知により、車載エンジンが始動したことを知ることができる。

マイコン４１は、モータ回転角センサ２２、車速センサ２５、トルクセンサ２６、及び電流センサ４７を通じて、それぞれ検出されるモータ回転角θｍ、車速Ｖ、操舵トルクＴｈ、及び各相電流値Ｉに基づいて、モータ２１の駆動を制御する。詳しくは、マイコン４１は、操舵トルクＴｈ、及び車速Ｖに基づいて、ステアリングシャフト３に付与すべきアシストトルクの目標値を設定し、その値に基づいて、モータ２１の駆動電流の目標値（電流指令値）を算出する。

又、マイコン４１は、モータ回転角θｍを利用して、各相電流値Ｉをｄ／ｑ座標系における電流値（実電流値）に変換する。そして、マイコン４１は、実電流値を電流指令値に追従させるべく、それらの偏差に基づく電流フィードバック制御を実行することで、ｄ／ｑ座標系における電圧指令値を算出する。また、演算したｄ／ｑ座標系の電圧指令値を、モータ回転角θｍを利用して、各相の電圧指令値に変換し、これをＰＷＭ変換することで、ＰＷＭ駆動信号を生成する。マイコン４１は、生成したＰＷＭ駆動信号をプリドライバ回路４６に出力する。

プリドライバ回路４６は、マイコン４１からのＰＷＭ駆動信号を増幅して、ゲート信号を生成し、これを駆動回路４０に設けられた複数のＭＯＳＦＥＴのゲート端子に印加する。これにより、複数のＭＯＳＦＥＴがＰＷＭ駆動信号に応じて、オン/オフすることで駆動回路がＰＷＭ駆動し、モータ２１が電流指令値に応じた動作を行う。こうしたマイコン４１による、モータ２１の駆動制御により、ステアリングシャフト３にアシストトルクが付与され、ステアリング操作を補助するアシスト制御が実行される。

また、モータ制御装置２７は、マイコン４１に電力を供給する電源ＩＣ４３を備えている。マイコン４１用の電源ＩＣ４３は、ダイオードＤ１、及びエンジン始動スイッチであるイグニッションスイッチＩＧＳＷを介して車載バッテリＢＴに接続されている。また、電源ＩＣ４３は、リレー４５と、駆動回路４０とを接続する配線の途中に、ダイオードＤ２を介して接続されている。即ち、イグニッションスイッチＩＧＳＷ、または、リレー４５のいずれか一方がオンされると、車載バッテリＢＴから電源ＩＣ４３を介して、マイコン４１に電力が供給される。

プリドライバ回路４６用の電源も、マイコン４１用の電源ＩＣ４３と同様の供給経路を介して、車載バッテリＢＴに接続されている。但し、ダイオードＤ１、Ｄ２と、プリドライバ回路４６とを接続する配線の途中には、リレー４８が設けられている。即ち、イグニッションスイッチＩＧＳＷ、または、リレー４５のいずれか一方がオンされ、かつリレー４８がオンされることを条件に、車載バッテリＢＴから、プリドライバ回路４６に電力が供給される。本実施形態では、リレー４８がプリドライバ回路４６への電力の供給、及び遮断を切り替える切り替え手段となっている。

一方、モータ制御装置２７では、リレー４５、４８のオン/オフの切り替えがマイコン４１により実行される。次に、マイコン４１がリレー４５のオン/オフを切り替える手順について説明する。

まず、運転者により、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されると、車載バッテリＢＴからイグニッションスイッチＩＧＳＷ、ダイオードＤ１、及び電源ＩＣ４３を介して、マイコン４１に電力が供給され、マイコン４１が作動する。作動したマイコン４１は、ＣＰＵやメモリなどの自身に搭載された電子部品、モータ回転角センサ２２、車速センサ２５、トルクセンサ２６、電流センサ４７、及び駆動回路４０などを含む、電動パワーステアリング装置全体の正常な動作を確認する、いわゆるイニシャルチェックを行う。

そして、イニシャルチェックを通じて、電動パワーステアリング装置全体が正常であることを確認できた場合、リレー４５をオンさせる。これにより、車載バッテリＢＴから、駆動回路４０に直流電圧が供給され、モータ２１が駆動可能な状態となる。その後、マイコン４１は、エンジン制御装置２８から送信される、エンジン始動通知に基づいて、車載エンジンが始動したことを検知した時、モータ駆動制御を開始する。

また、運転者により、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作されると、イグニッションスイッチＩＧＳＷを介した、マイコン４１への電力供給は遮断されるが、マイコン４１は、リレー４５を介した電力供給により、動作状態を維持することができる。この時、マイコン４１は、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフ操作を検知すると、モータ回転角センサ２２、車速センサ２５、トルクセンサ２６、及び電流センサ４７の出力や、エンジン制御装置２８から逐次通知されるエンジン状態などに基づいて、モータ駆動制御を停止する条件が成立したか否かを判断する。そして、モータ駆動制御を停止する条件が成立した場合、リレー４５をオフする。これにより、車載バッテリＢＴから、駆動回路４０への駆動電流の供給が遮断されるとともに、マイコン４１が停止する。

一方、マイコン４１は、自身が動作状態にある時、リレー４８のオン／オフを切り替えることにより、プリドライバ回路４６への電力の供給、及び遮断を切り替える。
次に、この処理について詳述する。
まず、プリドライバ回路４６は、マイコン４１からのＰＷＭ駆動信号を増幅して、ゲート信号を生成し、これを駆動回路４０に設けられた複数のＭＯＳＦＥＴのゲート端子に印加する部分であるため、その目的に鑑みれば、プリドライバ回路４６は、最低限モータ２１の駆動中に動作していればよい。換言すれば、モータ２１を駆動する必要のない状況では、プリドライバ回路４６への電力供給を遮断しても問題はない。

ここでモータ２１を駆動する必要のない状況としては、まず、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作された後、マイコン４１がモータ駆動制御を開始するまでの間が考えられる。この間、マイコン４１はモータ駆動制御を実行しないため、モータ２１を駆動する必要がない。また、マイコン４１がモータ駆動制御を開始して以降、モータ２１を駆動する必要のない状況としては、以下の（a１）〜（a３）の状況が考えられる。

（a１）モータ回転角センサ２２の検出モータ回転角θｍから演算される操舵角速度Ｖｈの絶対値が、操舵角速度所定値Ｖｈ１未満の場合、且つ、トルクセンサ２６の検出操舵トルクＴｈの絶対値が、操舵トルク所定値Ｔｈ１未満の場合。この場合、運転者がステアリングホイール２を操作していない状況である、と考えられるため、ステアリングシャフト３に、アシストトルクを付与する必要がない。即ち、モータ２１を駆動する必要がない。尚、操舵角速度所定値Ｖｈ１、及び操舵トルク所定値Ｔｈ１は、ステアリングシャフト３に、アシストトルクを付与すべき状況であるか否かを、判定できる値に設定する。

（a２）電動パワーステアリング装置を構成する、いずれかの要素が故障したり、その配線系に異常が生じるなど、電動パワーステアリング装置に何らかの異常が生じて、その動作を停止しなければならない場合。この場合、モータ２１を駆動する必要がない。

（a３）イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作された場合。この場合、アシスト制御を実行する必要がないため、モータ２１を駆動する必要がない。

以上の（a１）〜（a３）のように、モータ２１を駆動する必要がない状況では、マイコン４１が、リレー４８をオフすることで、プリドライバ回路４６への電力の供給を遮断し、それ以外の状況では、リレー４８をオンすることで、プリドライバ回路４６に電力を供給する。

次に、図３を参照して、マイコン４１により行われる、プリドライバ回路４６への電力の供給、及び遮断を切り替える処理について、その作用とともに説明する。尚、図３に示す処理は、マイコン４１に電力が供給された時、即ち、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作された時に開始され、マイコン４１への電力供給が遮断された時に中断される。また、この処理の開始時、リレー４８はオフ状態に、即ち、プリドライバ回路４６への電力供給は遮断された状態になっている。

図３に示すように、マイコン４１は、始めに、イニシャルチェックで電動パワーステアリング装置全体が正常であることが確認できたか否かを判断し（ステップＳ１０１）、その正常を確認できた場合には（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、車載エンジンが始動したか否かを判断する（ステップＳ１０２）。

マイコン４１は、エンジン制御装置２８からのエンジン始動通知に基づいて、車載エンジンの始動を検知した場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、モータ駆動制御を開始する。この間、即ち、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されてから、モータ駆動制御が開始されるまでの間、リレー４８はオフ状態に維持され、プリドライバ回路４６への電力供給は遮断されたままとなるため、エンジン始動時の消費電力を低減できる。

次に、マイコン４１は、モータ駆動制御を開始した後、モータ回転角センサ２２の検出モータ回転角θｍから演算される操舵角速度Ｖｈの絶対値が、操舵角速度所定値Ｖｈ１以上であるか、または、トルクセンサ２６の検出操舵トルクＴｈの絶対値が、操舵トルク所定値Ｔｈ１以上であるか否かを監視する（ステップＳ１０３）。

そして、モータ回転角センサ２２の検出モータ回転角θｍから演算される操舵角速度Ｖｈの絶対値が、操舵角速度所定値Ｖｈ１以上であるか、または、トルクセンサ２６の検出操舵トルクＴｈの絶対値が、操舵トルク所定値Ｔｈ１以上である場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、マイコン４１は、運転者がステアリング操作を行ったと判断して、モータ２１の駆動を実行する状況となる。

次に、マイコン４１は、電動パワーステアリング装置が正常であって（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、且つ、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン状態であることを条件に（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、リレー４８をオンして、プリドライバ回路４６に電力を供給する（ステップＳ１０６）。

一方、運転者がステアリング操作を行わなくなって、モータ回転角センサ２２の検出モータ回転角θｍから演算される操舵角速度Ｖｈの絶対値が、操舵角速度所定値Ｖｈ１未満、かつ、トルクセンサ２６の検出操舵トルクＴｈの絶対値が、操舵トルク所定値Ｔｈ１未満の場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、マイコン４１は、リレー４８をオフして、プリドライバ回路４６への電力供給を遮断する（ステップＳ１０７）。

また、電動パワーステアリング装置に異常が生じた場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）、あるいは、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作された場合にも（ステップＳ１０５：ＮＯ）、マイコン４１は、リレー４８をオフして、プリドライバ回路４６への電力供給を遮断する（ステップＳ１０７）。これにより、マイコン４１がモータ駆動制御を開始して以降に、モータ２１を駆動する必要がない状況となった場合には、プリドライバ回路４６への電力供給が遮断されるため、消費電力を低減できる。

以上説明したように、本実施形態のモータ制御装置２７によれば、以下の効果が得られる。
（１）モータ制御装置２７には、プリドライバ回路４６への電力供給を遮断するリレー４８を設けた。そして、マイコン４１では、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されてから、モータ２１の駆動制御を開始するまでの間、モータ２１を駆動する必要がないと判断し、リレー４８により、プリドライバ回路４６への電力供給を遮断することとした。これにより、プリドライバ回路に電力を常時供給している場合と比較して、エンジン始動時の消費電力を低減できる。

（２）マイコン４１では、モータ２１の駆動制御を開始して以降、上記（a１）〜（a３）のいずれかの条件が成立した時、電動パワーステアリング装置において、モータ２１を駆動する必要がないと判断し、リレー４８により、プリドライバ回路４６への電力供給を遮断することとした。これにより、マイコン４１がモータ２１の駆動制御を開始して以降に、モータ２１を駆動する必要がない状況となった場合、プリドライバ回路４６への電力供給が遮断されるため、特に、電動パワーステアリング装置において、消費電力を的確に低減できる。

尚、上記実施形態は、これを適宜変更した、以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態の図３に例示した処理では、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５の全ての処理を省略してもよい。この場合、マイコン４１はステップＳ１０２の処理で、車載エンジンの始動を検知した後（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、リレー４８をオンさせて、プリドライバ回路４６に電力を供給する（ステップＳ１０６）。このような構成でも、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されてから、マイコン４１が、モータ駆動制御を開始するまでの間、プリドライバ回路４６への電力供給が遮断されるため、消費電力を低減できる。

・上記実施形態の図３に例示した処理では、ステップＳ１０１、Ｓ１０２のいずれかの処理を省略してもよい。この場合、マイコン４１は、モータ駆動制御の開始時に、図３に示した処理のステップＳ１０３〜Ｓ１０７の処理を実行する。このような構成でも、マイコン４１がモータ２１の駆動制御を開始して以降、モータ２１を駆動する必要のない状況では、プリドライバ回路４６への電力供給が遮断されるため、消費電力を低減できる。

・上記実施形態では、本発明を車両の電動パワーステアリング装置に適用したが、例えば、車両のステアリングシャフト３において、ステアリング２側の第１シャフトと、転舵輪１２側の第２シャフトとの間の伝達比を可変とする伝達比可変装置に本発明を適用してもよい。詳しくは、伝達比可変装置は、周知のように、第１シャフトの回転に、モータ２１の駆動に基づく回転を上乗せして、第２シャフトに伝達することにより、第１シャフトと第２シャフトとの間の伝達比を可変とする構成からなるため、そのモータ２１の駆動を制御するモータ制御装置に、本発明を適用してもよい。ところで、伝達比可変装置では、マイコン４１がモータ駆動制御を開始して以降、モータ２１を駆動する必要のない状況としては、上記（a２）、（a３）の状況に加え、上記（a１）に代わる状況として、以下の（ｃ１）、（ｃ２）に示す状況が考えられる。

（ｃ１）ステアリング２が保舵状態である場合。この場合、ステアリングシャフト３が回転していない状況であると考えられるため、モータ２１を駆動する必要がない。尚、ステアリング２が保舵状態であることの検出は、例えば、ステアリングシャフト３の角速度（回転速度）が所定値以下であることに基づいて行えばよい。
（ｃ２）ステアリング２が中立位置である場合。この場合も、ステアリングシャフト２が回転していない状況であると考えられるため、モータ２１を駆動する必要がない。尚、ステアリング２が中立位置であることの検出は、例えば、ステアリング２の操舵角を検出する操舵角センサの検出値を利用して行えばよい。

・上記実施形態及びその変形例では、本発明を車両の電動パワーステアリング装置、及び伝達比可変装置に適用する場合について例示したが、本発明の適用対象は、これに限らない。本発明は、車両に搭載されたモータ制御装置に限らず、マイコン、及びプリドライバ回路４６を有する任意のモータ制御装置に適用可能である。

・本実施形態では、本発明をコラムアシストＥＰＳに具体化したが、本発明をラックアシストＥＰＳやピニオンアシストＥＰＳに適用してもよい。

１：電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２：ステアリング、
３：ステアリングシャフト、４：ラックアンドピニオン機構、５：ラック軸、
８：コラムシャフト、９：インターミディエイトシャフト、１０：ピニオンシャフト、１１：タイロッド、１２：転舵輪、２１：モータ、
２２：モータ回転角センサ（モータ回転角度検出手段）、２３：減速機構、
２４：ＥＰＳアクチュエータ（操舵力補助装置）、
２５：車速センサ（車速検出手段）、２６：トルクセンサ（操舵トルク検出手段）、２７：モータ制御装置、２８：エンジン制御装置、
４０：駆動回路、４１：マイコン（制御手段）、４３：電源ＩＣ、
４６：プリドライバ回路（信号増幅手段）、４７：電流センサ、
４５、４８：リレー（切り替え手段）、
Ｖ：車速、Ｔｈ：操舵トルク、Ｔｈ１：操舵トルク所定値、θｍ：モータ回転角、
Ｖｈ：操舵角速度、Ｖｈ１：操舵角速度所定値、Ｉ：各相電流値、
ＩＧＳＷ：イグニッションスイッチ、ＢＴ：車載バッテリ、
Ｄ１、Ｄ２：ダイオード、Ｗ１：給電線

Claims (5)

1. モータに駆動電力を供給する駆動回路に駆動信号を出力することにより前記モータの駆動を制御する制御手段と、
   前記制御手段が出力する信号を増幅する信号増幅手段と、
   前記信号増幅手段の電力の供給、及び遮断を切り替える切り替え手段と、を備え、
   前記モータは車両に搭載されており、
   前記制御手段は、前記車両のイグニッションスイッチがオン操作されてから、前記制御手段が前記モータの駆動制御を開始するまでの間、前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え手段により前記信号増幅手段への電力供給を遮断すること、
   を特徴とするモータ制御装置。
2. 請求項１に記載のモータ制御装置において、
   前記制御手段は、前記車両のイグニッションスイッチがオン操作された後、イニシャルチェックで前記モータの駆動系の正常な動作が確認できて、且つ、車載エンジンの始動を検知することをもって、前記モータの駆動制御が開始されたと判断すること、
   を特徴とするモータ制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のモータ制御装置において、
   前記制御手段は、前記制御手段が前記モータの駆動制御を開始して以降、前記モータを駆動源とする装置に異常が生じるか、あるいは、車両のイグニッションスイッチがオフ操作されることをもって、前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え手段により、前記信号増幅手段への電力供給を遮断すること、
   を特徴とするモータ制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のモータ制御装置において、
   前記モータは、車両の電動パワーステアリング装置に設けられ、車両の操舵機構にアシストトルクを付与するものであり、
   操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   前記モータの回転角を検出するモータ回転角検出手段と、
   前記モータ回転角検出手段から検出したモータの回転角から操舵角速度を演算する操舵角速度演算手段と、
   前記制御手段は、前記制御手段が前記モータの駆動制御を開始して以降、前記操舵角速度演算手段が演算した操舵角速度の絶対値が、操舵角速度所定値未満、かつ、前記操舵トルク検出手段が検出した操舵トルクの絶対値が、操舵トルク所定値未満の場合には、前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え手段により、前記信号増幅手段への電力供給を遮断すること、
   を特徴とするモータ制御装置。
5. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のモータ制御装置において、
   前記モータは、車両のステアリングシャフトにおいて、ステアリングホイール側の第１シャフトと、転舵輪側の第２シャフトとの間の伝達比を可変とする伝達比可変装置に設けられ、自身の駆動に基づく回転を、前記第１シャフトの回転に上乗せして前記第２シャフトに伝達することにより、前記伝達比を可変とするものであり、
   前記制御手段は、前記制御手段が前記モータの駆動制御を開始して以降、前記ステアリングホイールが保舵状態であるか、あるいは、前記ステアリングホイールが中立位置であることをもって、前記モータを駆動する必要がないと判断し、前記切り替え手段により、前記信号増幅手段への電力供給を遮断すること、
   を特徴とするモータ制御装置。

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