JP2014101766A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】空調要求に応じて内燃機関のアイドリング回転速度を変更するものにおいて、高い空調性能を維持することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】シフトレバーの操作位置がニュートラル（Ｎ）位置またはパーキング（Ｐ）位置となっており、外気温度が所定値未満で且つブロア６２がＯＮとなっている場合にアイドルアップ制御を実行するものに対し、このアイドルアップ制御の実行中に、シフトレバーの操作位置がドライブ（Ｄ）位置またはリバース（Ｒ）位置となった場合、外気温度の情報を更新することなく、ブロア６２がＯＮとなっていることを条件としてアイドルアップ制御を継続する。これにより、ドライバの違和感を招くことのない状況でのアイドルアップ制御を可能にして高い暖房能力を維持する。
【選択図】図１

Description

本発明は車両に搭載された内燃機関の制御装置に係る。特に、本発明は、車室内の空調要求に応じて内燃機関の回転速度を変更する制御の改良に関する。

従来、例えば特許文献１および特許文献２に開示されているように、自動車等の車両にあっては、車室内を空調するための空調装置が備えられており、車室内の空調要求に応じてエンジン回転速度を変更するようになっている。例えば車両停車中のアイドリング運転時に車室内の暖房要求が生じると、エンジン回転速度を上昇させて（アイドルアップして）エンジンの発熱量を増加させることにより冷却水温度を高めて所望の暖房能力が得られるようにしている。

また、特許文献３には、車室内温度が所定値以上となった場合にアイドルアップを行うものにおいて、自動変速機のシフトレバーが走行レンジに位置しており且つ車両が停車しているときにはアイドルアップを禁止し、これにより意図しない車両の前進を防止することが開示されている。

特開２０００−１１０６２５号公報 特開平３−１６０１３６号公報 実開昭５９−３０７１３号公報

ところが、特許文献３のものでは、車両の停車中において自動変速機のシフトレバーが走行レンジ位置以外のレンジ位置（Ｎレンジ位置やＰレンジ位置）から走行レンジ位置（Ｄレンジ位置やＲレンジ位置）に操作された場合にもアイドルアップを禁止することになるため、車室内の空調要求に十分に応えることができない可能性があった。

つまり、車両の停車中において自動変速機のシフトレバーが走行レンジ位置以外のレンジ位置にある状態で空調要求に応じてアイドルアップが行われている場合に、シフトレバーが走行レンジ位置に操作されたとしても、ドライバはエンジン回転速度が高くなっている（アイドルアップしている）ことによる違和感を生じ難いものである。また、ドライバは、シフトレバーを走行レンジ位置に操作したことでクリープトルクが発生することを予測するため、エンジン回転速度が高くなっていたとしても、そのクリープトルクの発生による違和感を招くこともない。ところが、特許文献３の技術では、このような状況であるにも拘わらずアイドルアップが禁止されてしまうことになるので、必要以上にアイドルアップを禁止していることになり、その結果、車室内の空調要求に十分に応えることができなくなってしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、空調要求に応じて内燃機関のアイドリング回転速度（アイドリング回転数）を変更するものにおいて、高い空調性能を維持することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。

−発明の解決原理−
前記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、空調要求に応じて内燃機関のアイドリング回転速度の上昇制御（アイドルアップ制御）が行われている場合に、空調要求が解除されること以外の条件（例えばシフトレバーの操作位置が「Ｄ」レンジ位置になったこと）が成立したとしても、そのアイドルアップ制御を継続することで高い空調性能を維持するようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態で且つ車速が所定値以下である条件が成立している場合に、車室内の空調要求に応じて内燃機関の回転速度を上昇させるアイドルアップ制御を非実行とする一方、前記条件が非成立である場合に、車室内の空調要求に応じて前記アイドルアップ制御を実行する内燃機関の制御装置を前提とする。この内燃機関の制御装置に対し、前記アイドルアップ制御の実行中には前記条件が成立してもアイドルアップ制御を継続する構成としている。

この特定事項により、内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が遮断されており且つ車速が所定値以下である場合に、車室内の空調要求が生じていれば、それに応じて内燃機関の回転速度を上昇させるアイドルアップ制御が実行される。このようにしてアイドルアップ制御が実行されている状況で、内燃機関と駆動輪との間で動力伝達が可能な状態となった場合であっても、本解決手段にあってはアイドルアップ制御が継続される。これは、アイドルアップ制御が実行されている状況で、内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が遮断されている状態から動力伝達が可能な状態となったとしても、車両の運転者はアイドルアップ制御によって内燃機関の回転速度が高くなっていることによる違和感を生じ難いものであることに鑑みて、アイドルアップ制御を継続することによる高い空調性能を維持するようにしたものである。つまり、アイドルアップ制御が行われていたことに起因する運転者の違和感を招くことなしに、高い空調性能を維持することが可能になる。

本発明が対象とする空調要求としては暖房要求が挙げられる。そして、この暖房要求は、検出される外気温度が所定値未満であって空調用送風機が駆動している場合に発生する。

本解決手段では、検出される外気温度が所定値未満であって空調用送風機が駆動している暖房要求に応じてアイドルアップ制御が実行されている場合に前記条件（内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態で且つ車速が所定値以下である条件）が成立してもアイドルアップ制御を継続することになる。例えば内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が遮断されている状態で、暖房要求に応じたアイドルアップ制御が行われている状態から、内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態となった場合であってもアイドルアップ制御が継続されることになる。このため、高い暖房性能を維持することが可能である。

また、前記アイドルアップ制御の実行中には、前記内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態において、外気温度の検出値を更新しないことにより、空調用送風機の駆動要求があることを条件としてアイドルアップ制御を継続する構成としている。

また、前記アイドルアップ制御の非実行中には、前記内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態において、外気温度の検出値を更新しないことにより、空調用送風機の駆動要求があってもアイドルアップ制御の非実行を継続する構成としている。

これらの構成によれば、既にアイドルアップ制御が開始されている状況（アイドルアップ制御の実行中）では、空調用送風機の駆動要求が継続されていること（例えば暖房要求があること）を条件として、アイドルアップ制御が継続されることになる。これにより、高い空調性能を維持する。一方、アイドルアップ制御が開始されていない状況（アイドルアップ制御の非実行中）では、外気温度の情報を更新しないことで、仮に空調用送風機が駆動状態になったとしてもアイドルアップ制御の開始を禁止することになる。つまり、内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態において空調用送風機が駆動状態になったとしてもアイドルアップ制御の開始は禁止されることになる。このため、内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態で、アイドルアップ停止状態からアイドルアップ制御が開始してクリープトルクが増大することに起因するドライバの違和感を回避することができる。

また、前記アイドルアップ制御の実行中において、前記内燃機関と動力伝達機構との間での動力伝達が遮断された状態では、検出された外気温度の今回値が前回値よりも低下した場合にのみ、その外気温度の検出値を更新する構成としている。

この構成によれば、内燃機関からの輻射熱等の影響を受けることなしに暖房要求の有無を正確に判定し、暖房要求がある際には、その要求に応じた暖房能力を確保することができる。つまり、アイドルアップ制御の実行中に、検出される外気温度の値が、内燃機関からの輻射熱等の影響を受けて上昇したとしても、アイドルアップ制御が解除されてしまうといった状況を招くことがなく、暖房能力を維持することができる。

本発明では、アイドルアップ制御が実行されている状況で、内燃機関と駆動輪との間で動力伝達が可能な状態となった場合であってもアイドルアップ制御を継続するようにしている。このため、アイドルアップ制御が行われていたことに起因する運転者の違和感を招くことなしに、高い空調性能を維持することが可能になる。

実施形態に係る車両の動力伝達系および空調制御システムの概略構成を示す図である。 エンジンの概略構成を示す図である。 シフト装置のシフトゲートを示す図である。 エンジンＥＣＵおよびエアコンＥＣＵを含む制御ブロックを示す概略構成図である。 エアコン操作パネルの一例を示す図である。 アイドルアップ制御の手順の一部を示すフローチャート図である。 アイドルアップ制御の手順の他の一部を示すフローチャート図である。 図８（ａ）はアイドルアップ回転速度マップＡを、図８（ｂ）はアイドルアップ回転速度マップＢをそれぞれ示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は本実施形態に係る車両の動力伝達系および空調制御システムの概略構成を示す図である。以下、これら動力伝達系および空調制御システムについて具体的に説明する。

−車両の動力伝達系−
図１に示すように、車両の動力伝達系は、車両走行用の駆動トルクを発生するエンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ２、自動変速機３、前輪用デファレンシャル装置４１、前輪車軸（フロントドライブシャフト）４２、前輪（駆動輪）４３Ｌ，４３Ｒを備えている。

以下、エンジン１、トルクコンバータ２、自動変速機３などの各部について具体的に説明する。

（エンジン）
図２はエンジン１の概略構成を示す図である。なお、この図２ではエンジン１の１気筒の構成のみを示している。

エンジン１は、火花点火式４気筒レシプロエンジンであり、ポート噴射式のインジェクタ（燃料噴射弁；以下、単に「インジェクタ」という）１０ａを備え、このインジェクタ１０ａから噴射された燃料により燃焼室１２内で混合気を生成するようになっている。

また、エンジン１の各気筒１１内にはピストン１３が設けられており、前記混合気の燃焼に伴ってこのピストン１３が気筒１１内で往復運動する。

前記各インジェクタ１０ａは、それぞれ燃料蓄圧容器としてのデリバリパイプ１０ｂに接続されており、このデリバリパイプ１０ｂから燃料が供給されるようになっている。

また、インジェクタ１０ａによって燃焼室１２内に向けて噴射された燃料は、吸気通路１４の一部を構成するインテークマニホールド１４ａを通って燃焼室１２内へ導入される空気Ａと共に混合気を形成し、点火プラグ１５で着火されて燃焼する。混合気の燃焼圧力はピストン１３に伝えられ、ピストン１３を往復運動させる。吸気バルブ１６は、吸気カムシャフト１６ａにより駆動される。この吸気カムシャフト１６ａは、クランクシャフト（エンジン１の出力軸）１８から取り出される動力がタイミングベルト等によって伝達されて回転駆動される。

ピストン１３の往復運動はコネクティングロッド１３ａを介してクランクシャフト１８に伝えられ、ここで回転運動に変換されて、エンジン１の出力として取り出される。

また、燃焼後の混合気は排気ガスＥｘとなり、排気バルブ１７の開弁動作に伴って排気通路１９の一部であるエキゾーストマニホールド１９ａへ排出される。排気ガスＥｘは、エキゾーストマニホールド１９ａの下流側に設けられた触媒コンバータ１９ｂにより浄化された後、大気中へ放出される。前記排気バルブ１７は、排気カムシャフト１７ａにより駆動される。この排気カムシャフト１７ａは、クランクシャフト１８から取り出される動力がタイミングベルト等によって伝達されて回転駆動される。

また、エンジン１は、吸気通路１４におけるエアクリーナ１４ｂの下流側に設けられたスロットルボディ１４ｃにより吸入空気量が調整される。このスロットルボディ１４ｃは、バタフライバルブで成るスロットルバルブ１４ｄと、このスロットルバルブ１４ｄを開閉駆動するスロットルモータ１４ｅと、スロットルバルブ１４ｄの開度を検出するスロットル開度センサ１０２とを備えている。エンジンＥＣＵ１００は、ドライバ（運転者）により操作されるアクセルペダルの開度を検知するアクセル開度センサ１０４からの出力を取得して、スロットルモータ１４ｅに制御信号を送り、スロットル開度センサ１０２からのスロットル開度フィードバック信号に基づいて、スロットルバルブ１４ｄを適切な開度に制御する。これにより、エンジン１の気筒１１内へ導入する空気Ａの量を調整する。

また、車両停車中においてアクセル開度が「０」とされるアイドリング運転時のエンジン回転速度（アイドリング回転速度）も前記スロットルバルブ１４ｄの開度を制御することによって調整される。例えば、空調要求が生じた場合や、その他の補機類の負荷が増大した場合には、それに応じてスロットルバルブ１４ｄの開度を大きくして、アイドリング回転速度を高くする制御（アイドルアップ制御）を行うようになっている。なお、このアイドリング回転速度の制御は、スロットルバルブ１４ｄをバイパスする空気流路を設け、この空気流路に備えられたＩＳＣ（Ｉｄｌｅ Ｓｐｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ）バルブによって行うようにしてもよい。

前記触媒コンバータ１９ｂの上流側（排気流れの上流側）の排気通路１９には空燃比（Ａ／Ｆ）センサ１０５が配置されている。このＡ／Ｆセンサ１０５は、空燃比に対してリニアな特性を示すセンサである。また、触媒コンバータ１９ｂの下流側の排気通路１９にはＯ₂センサ１０６が配置されている。このＯ₂センサ１０６は、排気ガス中の酸素濃度に応じて起電力を発生するものであり、理論空燃比に相当する電圧（比較電圧）よりも出力が高いときはリッチと判定し、逆に比較電圧よりも出力が低いときはリーンと判定する。これらＡ／Ｆセンサ１０５およびＯ₂センサ１０６の出力信号は空燃比フィードバック制御（例えば、特開２０１０−００７５６１号公報に記載の技術を参照）に用いられる。

（トルクコンバータ・自動変速機）
トルクコンバータ２（図１を参照）は、入力側のポンプインペラおよび出力側のタービンランナ（図示省略）などを備えており、それらポンプインペラとタービンランナとの間で流体（作動油）を介して動力伝達を行う。ポンプインペラはエンジン１のクランクシャフト１８に連結されている。タービンランナはタービンシャフトを介して自動変速機３の入力軸に連結されている。

自動変速機３は、例えば、クラッチおよびブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機である。摩擦係合装置の少なくとも一つが係合されることによりエンジン１からのトルクが自動変速機３に伝達され、所定の変速が行われて自動変速機３から出力される。また、全ての摩擦係合装置が開放されると、自動変速機３でのトルク伝達が遮断されることになる。

なお、自動変速機３は、変速比を無段階に調整するベルト式などの無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。また、変速機としては、マニュアルトランスミッション（手動変速機）であってもよい。

自動変速機３の出力軸には出力ギヤ（図示省略）が回転一体に連結されている。その出力ギヤは前輪用デファレンシャル装置４１のデフドリブンギヤ（リングギヤ）４１ａに噛み合っており、自動変速機３の出力軸に伝達されたトルクは、前輪用デファレンシャル装置４１および前輪車軸４２を介して左右の前輪４３Ｌ，４３Ｒに伝達される。これら左右の前輪４３Ｌ，４３Ｒの回転速度は、車輪速センサ１０９Ｌ，１０９Ｒによって検出される。

（シフト装置）
また、本実施形態に係る車両の運転席の近傍にはシフト装置５が配置されている（図３を参照）。このシフト装置５にはシフトレバー５１が変位操作可能に設けられている。また、このシフト装置５には、パーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、および、シーケンシャル（Ｓ）位置を有するシフトゲートが形成されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー５１を変位させることが可能となっている。これらパーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置および「−」位置も含む）の各変速位置は、シフトポジションセンサ１０７（図４を参照）によって検出される。

前記シフトレバー５１がパーキング（Ｐ）位置に操作されてＰレンジが設定されると、自動変速機３内の動力伝達経路が解放され、すなわち自動変速機３内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）となり、且つ図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的にフロントドライブシャフト４２の回転が阻止（ロック）されることになる。シフトレバー５１がリバース（Ｒ）位置に操作されてＲレンジが設定されると、フロントドライブシャフト４２の回転方向が逆回転となり、車両の後進走行が可能となる。シフトレバー５１がニュートラル（Ｎ）位置に操作されてＮレンジが設定されると、自動変速機３内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態となる。シフトレバー５１がドライブ（Ｄ）位置に操作されてＤレンジが設定されると、自動変速機３の第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の変速を許容する変速範囲で自動変速モードが成立され、第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の全ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御が実行される。つまり、前記シフトレバー５１が「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている状態では、自動変速機３は「自動変速モード（オートマチックモード）」とされ、図示しない変速マップに従って変速段が選定されて自動変速動作が行われる。

一方、前記シフトレバー５１が「シーケンシャル（Ｓ）位置」に操作されている状態では、自動変速機３は「手動変速モード（シーケンシャルシフトモード）」とされる。このＳ位置の前後には「＋」位置および「−」位置が設けられている。「＋」位置は、マニュアルアップシフトの際にシフトレバー５１が操作される位置であり、「−」位置は、マニュアルダウンシフトの際にシフトレバー５１が操作される位置である。そして、シフトレバー５１がＳ位置にあるときに、このＳ位置を中立位置としてシフトレバー５１が「＋」位置または「−」位置に操作されると、自動変速機３の変速段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」位置への１回操作ごとに変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→…→６ｔｈ）される。一方、「−」位置への１回操作ごとにギヤ段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→…→１ｓｔ）される。

−空調制御システム−
次に、空調制御システムについて説明する。この空調制御システムは、自動車の車室内を空調（空気調和）するエアコンユニット６の各アクチュエータ等をエアコンＥＣＵ２００（図４を参照）によって制御することにより、車室内の温度を設定温度に保つための自動制御が可能となっている。

（エアコンユニット）
エアコンユニット（空調ユニット）６は、図１に示すように、車室内に空調空気を導くための空気通路を形成する空調ダクト７、この空調ダクト７内において空気流を発生させる遠心式送風機（空調用送風機）６１、空調ダクト７内を流れる空気を冷却して車室内を冷房するための冷凍サイクル８、および、空調ダクト７内を流れる空気を加熱して車室内を暖房するための冷却水回路９等を備えている。

空調ダクト７の最も上流側（風上側）は、吸込口切替箱（内外気切替箱）を構成する部分であって、車室内空気（以下、内気という）を取り入れる内気吸込口７１、および、車室外空気（以下、外気という）を取り入れる外気吸込口７２を有している。

さらに、内気吸込口７１および外気吸込口７２の内側には、内外気切替ドア７３が回動自在に取り付けられている。

この内外気切替ドア７３は、サーボモータ等のアクチュエータ７３ａ（図４）により駆動されて、吸込口モードを内気循環モードと外気導入モードとの間で切り替える。

また、空調ダクト７の最も下流側（風下側）は、吹出口切替箱を構成する部分であって、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部７４、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部７５、および、フット（ＦＯＯＴ）開口部７６を有している。

前記ＤＥＦ開口部７４には、デフロスタダクト７４ａが設けられ、このデフロスタダクト７４ａの最下流端には、自動車のフロントガラスＦＷの内面に向かって空調風を吹き出すデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口７４ｂが形成されている。

また、ＦＡＣＥ開口部７５には、フェイスダクト７５ａが設けられ、このフェイスダクト７５ａの最下流端には、乗員の頭部および胸部に向かって空調風を吹き出すフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口７５ｂが形成されている。

さらに、ＦＯＯＴ開口部７６には、フットダクト７６ａが設けられ、このフットダクト７６ａの最下流端には、乗員の足元部に向かって空調風を吹き出すフット（ＦＯＯＴ）吹出口７６ｂが形成されている。

そして、各吹出口７４ｂ，７５ｂ，７６ｂの内側には、吹出口切替ドア７７，７８が回動自在に取り付けられている。これら吹出口切替ドア７７，７８は、サーボモータ等のアクチュエータ７７ａ，７８ａ（図４）によりそれぞれ駆動されて、吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードおよびデフロスタ（ＤＥＦ）モードのいずれかに切り替える。

前記遠心式送風機６１は、空調ダクト７と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容されたブロア６２、および、このブロア６２を回転駆動するブロアモータ６３を有している。

そして、ブロアモータ６３は、ブロア駆動回路６３ａ（図４）を介して印加されるブロア端子電圧（以下、ブロア電圧という）に基づいて、ブロア風量（ブロア６２の回転速度）が制御される。

冷凍サイクル８は、圧縮機８１、この圧縮機８１の吐出口より吐出された冷媒が流入するコンデンサ８２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ（受液器、気液分離器）８３、液冷媒を減圧膨張させるエキスパンションバルブ（膨張弁、減圧手段）８４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させるエバポレータ（冷媒蒸発器）８５、および、これらを環状に接続する冷媒配管８６等から構成されている。

このうち、エバポレータ８５は、空気通路の略全面を塞ぐように空調ダクト７内に配設されている。

圧縮機８１は、吸入した冷媒を圧縮して吐出するもので、エンジン１からの動力を受けて駆動する。具体的には、エンジン１のクランクシャフト１８に取り付けられたクランクプーリＰ１と、圧縮機８１の駆動軸に電磁クラッチＣを介して取り付けられた補機プーリＰ２との間に補機ベルトＶが架け渡されており、電磁クラッチＣに通電されたＯＮ状態（締結状態）では、エンジン１からの動力が補機ベルトＶを介して圧縮機８１に伝達されるようになっている。このエンジン１の動力が圧縮機８１に伝達されることにより、冷凍サイクル８を冷媒が循環し、エバポレータ８５における冷媒の蒸発気化に伴って空気の冷却が行われる。一方、電磁クラッチＣのＯＦＦ状態では、エンジン１の動力が圧縮機８１に伝達されず、冷凍サイクル８での冷媒の循環が停止し、エバポレータ８５による空気の冷却は停止される。

また、コンデンサ８２は、圧縮機８１で圧縮された冷媒を凝縮液化させる冷媒凝縮器である。具体的に、このコンデンサ８２は、冷却ファン（室外ファン）８８により送風される外気および走行風（車両走行時）と冷媒との間で熱交換を行う。

前記冷却水回路９は、図示しないウォータポンプによって、エンジン１のウォータジャケット内で暖められた冷却水を循環させる回路であって、ヒータコア９１を有している。

このヒータコア９１は、内部にエンジン冷却水が流れ、このエンジン冷却水を暖房用熱源として空気を加熱する。なお、この冷却水回路９には、前記ヒータコア９１の他に、エンジン冷却水の熱を大気に放出するためのラジエータや、冷却水循環回路を切り換えるためのサーモスタット（何れも図示省略）等が備えられている。これらの構成については周知であるため、ここでの説明は省略する。

前記ヒータコア９１は、空気通路を部分的に塞ぐように空調ダクト７内においてエバポレータ８５よりも下流側に配設されている。

また、ヒータコア９１の上流側には、エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア９２が回動自在に取り付けられている。このＡ／Ｍドア９２は、サーボモータ等のアクチュエータ９２ａ（図４）によって駆動されて、ヒータコア９１から空気を全て迂回させるＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置から、ヒータコア９１に空気を全て通すＭＡＸ・ＨＯＴ位置までの間でその停止位置によって、ヒータコア９１を通過する空気量とヒータコア９１を迂回する空気量との割合を変更して、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。

−エンジンＥＣＵおよびエアコンＥＣＵ−
図４は、エンジンＥＣＵ１００およびエアコンＥＣＵ２００を含む制御ブロックを示す概略構成図である。

エンジンＥＣＵ１００は、車両の走行状況に応じてエンジン１へ供給する混合気や燃焼タイミングを制御することによりエンジン１を駆動するものである。

エアコンＥＣＵ２００は、車室内の空調要求に応じて前記エアコンユニット６の各アクチュエータ等を制御するものである。

また、これらエンジンＥＣＵ１００およびエアコンＥＣＵ２００は、エンジン制御や空調制御に必要な情報を互いに送受信可能に接続されている。

エンジンＥＣＵ１００およびエアコンＥＣＵ２００は、図示していないが、共に一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とされており、それぞれ、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

図４に示すように、エンジンＥＣＵ１００には、前記エンジン１のクランクシャフト１８の回転角（クランク角ＣＡ）を検出するためのクランク角センサ１０１、前記スロットル開度センサ１０２、吸気通路１４への吸入空気量を検出するエアフローメータ１０３、前記アクセル開度センサ１０４、Ａ／Ｆセンサ１０５、Ｏ₂センサ１０６、シフトポジションセンサ１０７、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ１０８、および、前記車輪速センサ１０９Ｌ，１０９Ｒなどの各種センサが接続されており、その各センサの信号が入力される。また、このエンジンＥＣＵ１００は、スロットルモータ１４ｅ、インジェクタ１０ａの燃料噴射量や燃料噴射タイミング、点火プラグ１５の点火タイミング、吸排気バルブ１６，１７の開閉タイミングの位相を変化させるためのＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｔｉｍｉｎｇ）機構１０などを制御する。

一方、エアコンＥＣＵ２００には、車室内前面に設けられたコントロールパネル３００上の各種スイッチからのスイッチ信号、および各種センサからのセンサ信号が入力される。

コントロールパネル３００上に設けられた各種スイッチとしては、図５に一例を示すように、圧縮機８１の起動および停止を指令するためのフル（ＦＵＬＬ）スイッチ３０１およびエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ３０２、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ３０３、車室内の温度を所望の設定温度Ｔｓｅｔに設定するための温度設定レバー３０４、ブロア６２の送風量をマニュアルモードで設定するための風量切替レバー（ブロアスイッチ）３０５、および、吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ３０６，３０７，３０８，３０９，３１０が備えられている。

このうちＦＵＬＬスイッチ３０１は、エバポレータ８５による空気冷却度合をフロストする限界まで下げるフルモードを指令するエアコンスイッチである。また、Ａ／Ｃスイッチ３０２は、燃料経済性（省燃費性）を優先して圧縮機８１をＯＮ、ＯＦＦするエコノミーモードを指令するエアコンスイッチである。

さらに、風量切替レバー３０５は、レバー位置がＯＦＦの場合に、ブロアモータ６３への通電を停止する（ブロアレベル「０」）。また、レバー位置がＡＵＴＯの場合には、ブロアモータ６３に印加するブロア電圧（ブロアレベル）、つまりブロア風量を自動制御する。また、レバー位置がＬＯ、ＭＥ、ＨＩの場合には、それぞれブロアモータ６３に印加するブロア電圧（ブロアレベル）を４Ｖ（ボルト）の最小値（最小風量）、中間値（中間風量）、１２Ｖの最大値（最大風量）に固定する。

そして、吹出口切替スイッチ３０６〜３１０には、ＦＡＣＥモードに固定するためのフェイス（ＦＡＣＥ）スイッチ３０６、Ｂ／Ｌモードに固定するためのバイレベル（Ｂ／Ｌ）スイッチ３０７、ＦＯＯＴモードに固定するためのフット（ＦＯＯＴ）スイッチ３０８、Ｆ／Ｄモードに固定するためのフットデフ（Ｆ／Ｄ）スイッチ３０９、および、ＤＥＦモードに固定するためのデフロスタ（ＤＥＦ）スイッチ３１０等がある。

そして、エアコンＥＣＵ２００に接続される各種センサとしては、図４に示したように、車室内の空気温度（以下、内気温度という場合もある）を検出する内気温度センサ１１０、車室外の空気温度（以下、外気温度という場合もある）を検出する外気温度センサ１１１、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ１１２、エバポレータ８５における空気冷却度合を検出するエバポレータ後温度センサ１１３、ヒータコア９１に流入するエンジン冷却水の温度（冷却水温）を検出する冷却水温度センサ１１４、および、冷凍サイクル８の高圧圧力（凝縮圧力、吐出圧力）を検出する冷媒圧力センサ１１５等がある。

なお、前記内気温度センサ１１０、外気温度センサ１１１および冷却水温度センサ１１４は、具体的にはサーミスタが使用されている。また、図１に示すように、前記エバポレータ後温度センサ１１３は、エバポレータ８５を通過した空気の温度を検出するサーミスタである。

また、このエアコンＥＣＵ２００には、前記各アクチュエータ７３ａ，７７ａ，７８ａ、９２ａ、ブロア駆動回路６３ａ、電磁クラッチＣが接続されており、車室内の空調要求に応じてこれらを制御する。

−アイドルアップ制御−
次に、本実施形態の特徴とする制御であるアイドルアップ制御について説明する。まず、このアイドルアップ制御の概略について説明する。

一般に、エンジン１のアイドリング運転時において空調要求が生じると、空調性能を高めるためにエンジン回転速度を上昇させる制御（アイドルアップ制御）が実行される。そして、従来の技術（前記特許文献３）にあっては、車両の停車中において自動変速機のシフトレバーが走行レンジ位置以外のレンジ位置（Ｎレンジ位置やＰレンジ位置）から走行レンジ位置（Ｄレンジ位置やＲレンジ位置）に操作された場合にアイドルアップを禁止している。このため、車室内の空調要求に十分に応えることができない可能性があった。つまり、車両の停車中において自動変速機のシフトレバーが走行レンジ位置以外のレンジ位置にある状態で空調要求に応じてアイドルアップが行われている場合に、シフトレバーが走行レンジ位置に操作されたとしても、ドライバはエンジン回転速度が高くなっている（アイドルアップしている）ことによる違和感を生じ難いものであるにも拘わらず、アイドルアップが禁止されてしまうことになる。このため、必要以上にアイドルアップを禁止していることになり、その結果、乗員の空調要求に十分に応えることができないものであった。

この点に鑑み、本実施形態では、アイドルアップ実行条件（例えば車両の停車中において自動変速機３のシフトレバー５１が走行レンジ位置以外のレンジ位置（Ｎ位置やＰ位置）に操作されている状態で空調要求が生じたこと）が成立してアイドルアップ制御が行われている状況において、その後、空調要求が解除されること以外の条件（例えばシフトレバー５１が走行レンジ位置（Ｄ位置やＲ位置）に操作されたこと）が成立した場合であっても、そのアイドルアップ制御を継続するようにしている。

以下、アイドルアップ制御の手順について、図６および図７のフローチャートを用いて具体的に説明する。この図６および図７に示すフローチャートは、イグニッションスイッチ（またはスタートスイッチ）がＯＮされている状態であって、アクセル開度センサ１０４によって検出されているアクセルの開度が「０」となっている場合において数ｍｓｅｃ毎に実行される。

まず、ステップＳＴ１において、エンジン１が始動してからの経過時間が所定時間以上であるか否かを判定する。これは、エンジン１の暖機運転が完了しているか否かを判定するものである。例えば、エンジンＥＣＵ１００に備えられたタイマによるカウントが、イグニッションスイッチ（またはスタートスイッチ）がＯＮされた時点から開始され、そのカウント値をモニタすることにより行われる。この所定時間（ステップＳＴ１でＹＥＳ判定される所定時間）としては実験やシミュレーションによって適宜設定される。なお、このステップＳＴ１では、前記水温センサ１０８によって検出される冷却水温度が所定温度以上となっているか否かを判定（エンジン１の暖機運転が完了しているか否かを冷却水温度によって判定）するようにしてもよい。

エンジン１が始動してからの経過時間が所定時間未満であってステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、前記外気温度センサ１１１によって検出されている現在の外気温度（現在の車室外の空気温度）を読み込み、この値を以下の判定動作に使用する外気温度ｅｔｈａｍｕｐとして設定してステップＳＴ８に移る。

このステップＳＴ８では、前記ステップＳＴ２で設定された外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α（例えば５℃）未満であり、且つ前記ブロア６２がＯＮとなっている（ブロアモータ６３が作動している）か否かを判定する。

なお、前記所定温度αの値としては任意に設定可能であるが、一般的に車室内の暖房要求が生じる値として予め設定されている。

また、前記ブロア６２がＯＮとなる状況としては、前記風量切替レバー３０５の位置がＡＵＴＯである場合には、内気温度センサ１１０によって検出されている内気温度（車室内の空気温度）が、前記温度設定レバー３０４によって設定されている車室内設定温度Ｔｓｅｔよりも低く、その乖離量が所定量以上である場合にエアコンＥＣＵ２００からブロア駆動信号が出力されることによってブロア６２がＯＮとなる。このため、このエアコンＥＣＵ２００からのブロア駆動信号の出力の有無を認識することによってブロア６２がＯＮとなっているか否かを判定できる。また、前記風量切替レバー３０５の位置がＡＵＴＯ以外の位置である場合には、そのレバー位置がＯＦＦであればエアコンＥＣＵ２００からブロア駆動信号が出力されないため、これを認識することによってブロア６２がＯＦＦとなっていることが判定できる。また、風量切替レバー３０５の位置がＬＯ，ＭＥ，ＨＩの何れかであればエアコンＥＣＵ２００からブロア駆動信号が出力されるため、これを認識することによってブロア６２がＯＮとなっていることが判定できる。

前記外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α未満であり、且つ前記ブロア６２がＯＮであってステップＳＴ８でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ９に移り、車室内の暖房要求が生じているとして（低外気温度でブロア６２がＯＮとなっていることにより、暖房要求が生じていると判断して）、前記エンジンＥＣＵ１００に予め記憶されている暖房要求アイドルアップフラグをＯＮにする。

一方、前記外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α以上であったり、または、前記ブロア６２がＯＦＦであったりした場合には、ステップＳＴ８でＮＯ判定されてステップＳＴ１０に移り、暖房要求が生じていないとして（外気温度が所定温度以上であったり、ブロア６２がＯＦＦとなっていたりすることにより、暖房要求が生じていないと判断して）、前記暖房要求アイドルアップフラグをＯＦＦにする。

このようにして暖房要求アイドルアップフラグをセットした後、ステップＳＴ１２に移り、現在、暖房要求アイドルアップフラグがＯＮであるか否かを判定する。つまり、ステップＳＴ８でＹＥＳ判定されて暖房要求アイドルアップフラグがＯＮとなっていた場合には、このステップＳＴ１２でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１３に移る一方、ステップＳＴ８でＮＯ判定されて暖房要求アイドルアップフラグがＯＦＦとなっていた場合には、このステップＳＴ１２でＮＯ判定されてステップＳＴ１４に移ることになる。

ステップＳＴ１３では、アイドリングの目標回転速度をアイドルアップ回転速度マップＡに従って決定する。このアイドルアップ回転速度マップＡは、水温センサ１０８によって検出されている冷却水温度に応じてアイドリングの目標回転速度を決定するものであって、目標回転速度を比較的高く設定するものとして予めエンジンＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。なお、このアイドルアップ回転速度マップＡに従って決定されたアイドリングの目標回転速度は「アイドルアップ制御」が行われる目標回転速度に相当する。

一方、ステップＳＴ１４では、アイドリングの目標回転速度をアイドルアップ回転速度マップＢに従って決定する。このアイドルアップ回転速度マップＢも、水温センサ１０８によって検出されている冷却水温度に応じてアイドリングの目標回転速度を決定するものであるが、前記アイドルアップ回転速度マップＡに比べて目標回転速度を低く設定するものとして予めエンジンＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。なお、このアイドルアップ回転速度マップＢに従って決定されたアイドリングの目標回転速度は「アイドルアップ制御」が行われていない目標回転速度に相当する。

図８はこれらアイドルアップ回転速度マップを示し、図８（ａ）はアイドルアップ回転速度マップＡであり、図８（ｂ）はアイドルアップ回転速度マップＢである。これらアイドルアップ回転速度マップから明らかなように、アイドルアップ回転速度マップＡによって決定されるアイドリングの目標回転速度は、同一冷却水温度においてアイドルアップ回転速度マップＢによって決定されるアイドリングの目標回転速度よりも高くなっている。これらアイドルアップ回転速度マップＡ，Ｂにおける冷却水温度と目標回転速度との関係は、図に示したものには限定されず適宜設定される。

このようにしてアイドリングの目標回転速度を決定した後、ステップＳＴ１５に移り、アイドリング回転速度が、前記決定された目標回転速度となるようにエンジン１の制御が行われる。つまり、スロットルバルブ１４ｄの開度およびインジェクタ１０ａからの燃料噴射量が制御されてアイドリング回転速度が調整されることになる。例えば、前記クランク角センサ１０１からの出力信号に基づいて算出されるエンジン回転速度が前記目標回転速度に一致するようにスロットルバルブ１４ｄの開度およびインジェクタ１０ａからの燃料噴射量がフィードバック制御される。

一方、エンジン１が始動してからの経過時間が所定時間以上となっておりステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、前記車輪速センサ１０９Ｌ，１０９Ｒによって検出されている前輪４３Ｌ，４３Ｒの回転速度に基づいて算出された車速が所定値β（例えば１５ｋｍ／ｈ）未満であるか否かを判定する。この車速の算出は、例えば各車輪速センサ１０９Ｌ，１０９Ｒそれぞれの検出値から得られる車速の平均値として求められる。

この車速が所定値β以上であり、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移る。この場合、前述したように、現在の外気温度を外気温度ｅｔｈａｍｕｐとして設定し（ステップＳＴ２）、この外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α未満であり且つブロア６２がＯＮとなっているか否かを判定し（ステップＳＴ８）、この判定がＹＥＳであった場合にはアイドリングの目標回転速度をアイドルアップ回転速度マップＡに従って決定する（ステップＳＴ１３）。一方、この判定がＮＯであった場合にはアイドリングの目標回転速度をアイドルアップ回転速度マップＢに従って決定する（ステップＳＴ１４）。そして、この決定された目標回転速度となるようにエンジン１の制御が行われる（ステップＳＴ１５）。つまり、車速が所定値β以上であった場合には、現在の外気温度とブロア６２の作動状態とに基づいて暖房要求の有無を判定し、その判定結果に応じてアイドリングの目標回転速度を決定することになる。つまり、高車速時には、アイドルアップ制御の実行状態が切り換わってもドライバの違和感を招きにくいため、アイドルアップ制御の実行状態の切り替わりを許容する。

一方、車速が所定値β未満であり、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移る（図７）。このステップＳＴ４では、前記シフトポジションセンサ１０７によって検出されているシフトレバー５１の操作位置が、ニュートラル（Ｎ）位置またはパーキング（Ｐ）位置といった自動変速機３での動力伝達遮断位置にあるか否かを判定する。

そして、シフトレバー５１の操作位置が、ドライブ（Ｄ）位置、リバース（Ｒ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置といった自動変速機３での動力伝達位置にあり、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ５に移る。このステップＳＴ５では、前回ルーチンで設定されていた外気温度ｅｔｈａｍｕｐをそのまま今回ルーチンにおける外気温度ｅｔｈａｍｕｐとして読み込んで、ステップＳＴ６に移る。つまり、外気温度の情報を更新しない。

ステップＳＴ６では、前記ステップＳＴ８と同様に、外気温度ｅｔｈａｍｕｐ（ステップＳＴ５で読み込まれた前回ルーチンでの外気温度ｅｔｈａｍｕｐ）が所定温度α（例えば５℃）未満であり、且つ前記ブロア６２がＯＮとなっているか否かを判定する。この判定手法は、前記ステップＳＴ８の場合と同様である。

前記外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α未満であり、且つ前記ブロア６２がＯＮであってステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移り、現在、暖房要求アイドルアップフラグがＯＮであるか否かを判定する。つまり、前回ルーチンにおいて暖房要求アイドルアップフラグがＯＮであったか（現在、アイドルアップ回転速度マップＡに従って決定された目標回転速度によるアイドルアップ制御が実行されているか）否かを判定する。

そして、暖房要求アイドルアップフラグがＯＮとなっている場合には、このステップＳＴ１２でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１３に移る。つまり、車両の停車または低車速状態において、シフトレバー５１の操作位置が、ドライブ（Ｄ）位置、リバース（Ｒ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置といった自動変速機３での動力伝達位置に操作されたとしても、現在、アイドルアップ制御が実行されており、前回ルーチンでの外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α（例えば５℃）未満であって前記ブロア６２がＯＮとなっている（暖房要求が解除されていない）場合には、そのアイドルアップ制御を継続し、アイドリングの目標回転速度をアイドルアップ回転速度マップＡに従って決定する。

一方、暖房要求アイドルアップフラグがＯＦＦとなっている場合には、ステップＳＴ１２でＮＯ判定されてステップＳＴ１４に移る。つまり、車両の停車または低車速状態において、シフトレバー５１の操作位置が、ドライブ（Ｄ）位置、リバース（Ｒ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置といった自動変速機３での動力伝達位置に操作された場合に、現在、アイドルアップ制御が実行されていない場合には、前回ルーチンでの外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α（例えば５℃）未満であって前記ブロア６２がＯＮになったとしても、そのアイドルアップ制御の非実行状態を継続し、アイドリングの目標回転速度をアイドルアップ回転速度マップＢに従って決定する。以後の動作は前述した場合と同様である。

このように、車両が停車または低車速状態（車速が所定値β未満）であり、且つシフトレバー５１の操作位置が、ドライブ（Ｄ）位置、リバース（Ｒ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置といった自動変速機３での動力伝達位置にある場合には、外気温度の情報を更新することなく暖房要求の有無を判定し、その判定結果に応じてアイドリングの目標回転速度を決定することになる。そして、既に（前回ルーチンで）アイドルアップ制御が開始されている状況では、シフトレバー５１の操作位置が、ドライブ（Ｄ）位置、リバース（Ｒ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置といった自動変速機３での動力伝達位置に操作された場合であっても、ブロア６２がＯＮであること（暖房要求があること）を条件として、アイドルアップ制御を継続し、アイドリングの目標回転速度をアイドルアップ回転速度マップＡに従って決定することになる。これにより、高い暖房性能を維持する。

一方、アイドルアップ制御が開始されていない状況では、前記外気温度の情報を更新しないことで、仮にブロア６２がＯＮになったとしてもアイドルアップ制御の開始を禁止することになる。つまり、車両が停車または低車速状態であり、シフトレバー５１の操作位置が、ドライブ（Ｄ）位置、リバース（Ｒ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置といった自動変速機３での動力伝達位置にある場合に、アイドルアップ制御が開始されることを禁止することになる。これにより、シフトレバー５１の操作位置が自動変速機３での動力伝達位置にある状態で、アイドルアップ停止状態からアイドルアップ制御が開始してクリープトルクが増大することに起因するドライバの違和感を回避する。

一方、ステップＳＴ６の判定において、外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α以上であったり、または、前記ブロア６２がＯＦＦであったりした場合には、ＮＯ判定され、ステップＳＴ７に移り、暖房要求が生じていない、または、暖房要求が解除されたとして、前記暖房要求アイドルアップフラグをＯＦＦにする。このようにして暖房要求アイドルアップフラグをＯＦＦにした後、ステップＳＴ１２に移る。以後の動作は前述した場合と同様である。

一方、ステップＳＴ４の判定において、シフトレバー５１の操作位置が、ニュートラル（Ｎ）位置またはパーキング（Ｐ）位置といった自動変速機３での動力伝達遮断位置にあり、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１１に移る。

このステップＳＴ１１では、前回ルーチンで設定されていた外気温度ｅｔｈａｍｕｐ、および、今回ルーチンにおいて外気温度センサ１１１によって検出された外気温度（現在の外気温度）のうち最小値となっている側の外気温度を以下の判定動作に使用する外気温度ｅｔｈａｍｕｐとして設定してステップＳＴ８に移る。

このステップＳＴ８では、前述した如く、前記ステップＳＴ１１で設定された外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α未満であり、且つ前記ブロア６２がＯＮとなっているか否かを判定する。そして、外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α未満であり、且つ前記ブロア６２がＯＮであってステップＳＴ８でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ９に移り、暖房要求が生じているとして暖房要求アイドルアップフラグをＯＮにする。一方、前記外気温度ｅｔｈａｍｕｐが所定温度α以上であったり、または、前記ブロア６２がＯＦＦであったりした場合には、ステップＳＴ８でＮＯ判定され、ステップＳＴ１０に移り、暖房要求が生じていないとして、前記暖房要求アイドルアップフラグをＯＦＦにする。

このようにして暖房要求アイドルアップフラグをセットした後、ステップＳＴ１２に移り、現在、暖房要求アイドルアップフラグがＯＮであるか否かを判定する。

暖房要求アイドルアップフラグがＯＮとなっている場合には、このステップＳＴ１２でＹＥＳ判定されてステップＳＴ１３に移る一方、暖房要求アイドルアップフラグがＯＦＦとなっている場合には、このステップＳＴ１２でＮＯ判定されてステップＳＴ１４に移る。以後の動作は前述した場合と同様である。

このように、車速が所定値β未満であり、且つシフトレバー５１の操作位置が、ニュートラル（Ｎ）位置またはパーキング（Ｐ）位置といった自動変速機３での動力伝達遮断位置にある場合には、外気温度が高温側に移行する情報については更新せず、外気温度が低温側に移行する情報についてのみ更新して暖房要求の有無を判定し、その判定結果に応じて暖房要求アイドルアップフラグを設定してアイドリングの目標回転速度を決定することになる。これにより、エンジン１からの輻射熱等の影響を受けることなしに暖房要求の有無を正確に判定し、暖房要求がある際には、その要求に応じた暖房能力を確保するようにしている。つまり、アイドルアップ制御の実行中に、エンジン１からの輻射熱等の影響を受けて、前記外気温度センサ１１１によって検出されている外気温度の値が上昇したとしても、アイドルアップ制御が解除されてしまうといった状況を招かないようにして暖房能力を維持するようにしている。

以上説明したように、本実施形態では、アイドルアップ実行条件（車両の停車中において自動変速機３のシフトレバー５１が走行レンジ位置以外のレンジ位置（Ｎ位置やＰ位置）に操作されている状態で空調要求が生じたこと）が成立してアイドルアップ制御が行われている状況（エンジン１の始動時点からアイドルアップ制御が行われている場合や、シフトレバー５１が走行レンジ位置以外のレンジ位置にある際に暖房要求が生じてアイドルアップ制御が開始された場合等）において、その後、空調要求が解除されること以外の条件（シフトレバー５１が走行レンジ位置（Ｄ位置やＲ位置）に操作されたこと）が成立した場合であっても、そのアイドルアップ制御を継続するようにしている。このため、アイドルアップ制御が行われていたことに起因する運転者の違和感を招くことなしに、高い暖房性能を維持することが可能になり、車室内の快適性を維持することができる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、前進６速の変速が可能な自動変速機３を搭載したＦＦ車両に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、前進５速や前進８速等の変速が可能な自動変速機を搭載した車両や、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両や４輪駆動車に適用することも可能である。

また、前記実施形態では、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両に対しても本発明は適用可能である。

また、前記実施形態では、コンベンショナル車両（駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両）に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ハイブリッド車両（駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）に対しても適用が可能である。

また、前記実施形態では、車室内の暖房要求時におけるアイドルアップ制御について説明した。本発明は、車室内の冷房要求時におけるアイドルアップ制御に対しても適用可能である。例えば、温度設定レバー３０４により設定される設定温度Ｔｓｅｔに対して車室内温度が高い状況で前記フル（ＦＵＬＬ）スイッチ３０１の押し込み操作やエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ３０２の押し込み操作がなされた場合に冷房要求が生じた状態となってアイドルアップ制御が行われる場合にも適用可能である。

本発明は、車室内の空調要求に応じてアイドリングの目標回転速度を変更するアイドルアップ制御に適用可能である。

１ エンジン（内燃機関）
１０ａ インジェクタ
１４ｄ スロットルバルブ
３ 自動変速機
４３Ｌ，４３Ｒ 前輪（駆動輪）
６ エアコンユニット
６１ 遠心式送風機（空調用送風機）
１００ エンジンＥＣＵ
１０９Ｌ，１０９Ｒ 車輪速センサ
１１１ 外気温度センサ
２００ エアコンＥＣＵ

Claims (5)

1. 内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態で且つ車速が所定値以下である条件が成立している場合に、車室内の空調要求に応じて内燃機関の回転速度を上昇させるアイドルアップ制御を非実行とする一方、前記条件が非成立である場合に、車室内の空調要求に応じて前記アイドルアップ制御を実行する内燃機関の制御装置において、
   前記アイドルアップ制御の実行中には前記条件が成立してもアイドルアップ制御を継続する構成とされていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 請求項１記載の内燃機関の制御装置において、
   車室内の空調要求は、検出される外気温度が所定値未満であって空調用送風機が駆動している場合に発生する暖房要求であることを特徴とする内燃機関の制御装置。
3. 請求項１または２記載の内燃機関の制御装置において、
   前記アイドルアップ制御の実行中には、前記内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態において、外気温度の検出値を更新しないことにより、空調用送風機の駆動要求があることを条件としてアイドルアップ制御を継続する構成とされていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
4. 請求項１、２または３記載の内燃機関の制御装置において、
   前記アイドルアップ制御の非実行中には、前記内燃機関と駆動輪との間での動力伝達が可能な状態において、外気温度の検出値を更新しないことにより、空調用送風機の駆動要求があってもアイドルアップ制御の非実行を継続する構成とされていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
5. 請求項２記載の内燃機関の制御装置において、
   前記アイドルアップ制御の実行中において、前記内燃機関と動力伝達機構との間での動力伝達が遮断された状態では、検出された外気温度の今回値が前回値よりも低下した場合にのみ、その外気温度の検出値を更新する構成とされていることを特徴とする内燃機関の制御装置。

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