JP2014092123A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】始動時及び暖気時における燃焼を安定化させるとともに排ガス中の粒子状物質を低減したエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】燃焼室３１中央部に配置された点火栓３６及び燃焼室側部に配置されたインジェクタ６７を有する火花点火式直噴エンジン１のエンジン制御装置を、始動時と暖気時との少なくとも一方において、１サイクルあたり複数回の燃料噴射を行うとともに、複数回の燃料噴射における最終回の燃料噴射の燃料噴射量を、全燃料噴射量の３０％以下とした構成とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、火花点火式の直噴エンジンの燃料噴射量、噴射時期、点火時期等を制御するエンジン制御装置に関し、特に始動時及び暖気時における燃焼を安定化させるとともに排ガス中の粒子状物質を低減したものに関する。

ガソリン直噴エンジンにおいて暖機中に行われるファストアイドルでは、一般に着火の安定性を高め燃焼耐力を高めるために、点火栓の周囲の混合気をリッチ化する混合気の成層化を行い、着火の安定性が高まったことを利用して点火時期を遅らせている。
これによって、排気ガス温度を高くし、排気ガス量を多くするとともに、筒内容積が大きくなるまで燃焼時期を遅らせることが可能となり、触媒暖機の促進及びＨＣ排出量の低減が可能となる。
成層化の手段としては、噴射回数を１サイクルあたり複数回に増やし、圧縮行程後半にピストンに噴霧を当ててピストン表面をガイドにして点火栓に混合気を導く方法（ウォールガイド）、吸気又は圧縮行程の所定の時期に噴射して筒内ガス流動に噴霧を漂わせ、点火時期に混合気が点火栓に接近するように導く方法（エアーガイド）の一方又は両方が用いられる。

このような直噴エンジンに関する従来技術として、例えば特許文献１には、２ストローク機関の始動性を改善することを目的として、始動時において掃気行程末期と圧縮行程末期の２回に分けて燃料を噴射し、点火栓周りに形成される混合器が過濃となることを防止することが記載されている。
また、特許文献２には、燃料の消費量を抑制しつつ排ガスを昇温するため、点火時期をリタードするとともに、吸気行程に全噴射量の１０〜４０％を噴射し、残りを圧縮行程で噴射することが記載されている。
また、特許文献３には、触媒冷機時のＨＣ、ＮＯｘ等の排出量を低減し、かつ暖気促進するため、吸気行程、圧縮行程に分離噴射することで燃焼室内の点火栓近傍に理論空燃比又はリッチな空燃比の混合気を形成するとともに、その周囲に理論空燃比よりもリーンな混合気を形成することが記載されている。

特開平 ６−２０７５４２号公報 特開平１０−１６９４８８号公報 特開平１０−２１２９８７号公報

従来技術におけるガソリン直噴エンジンの成層化技術は、燃焼耐力を高めることに重点をおくものであったため、シリンダ内の混合気に過濃域や過希薄域が形成されたり、壁面への燃料付着が多く、煤等の粒子状物質（ＰＭ）の発生、粒子数（ＰＮ）の増大、燃焼エミッションの発生を招き、排ガス浄化性能をより向上することが困難であるという問題があった。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、始動時及び暖気時における燃焼を安定化させるとともに排ガス中の粒子状物質を低減したエンジン制御装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、燃焼室中央部に配置された点火栓及び燃焼室側部に配置されたインジェクタを有する火花点火式直噴エンジンのエンジン制御装置であって、始動時と暖気時との少なくとも一方において、１サイクルあたり複数回の燃料噴射を行うとともに、前記複数回の燃料噴射において圧縮行程で行なわれる最終回の燃料噴射の燃料噴射量を、全燃料噴射量の３０％以下としたことを特徴とするエンジン制御装置である。
このような複数回噴射を行なうエンジンでは、圧縮行程で最後に噴射される燃料は、点火栓周辺に成層化された混合気を形成し、また、それ以前に噴射される燃料は、燃焼室全体に比較的均質の混合気を形成する作用を有する。
本発明によれば、点火栓の周囲に着火性が良好であるリッチな混合気を層状に形成して燃焼を安定化するとともに、混合気が過濃となることを防止して粒子状物質の個数、排出量を抑制することができる。
さらに、燃焼室周辺部の混合気が過度にリーン化することを防止して、燃焼をより安定化することができる。

請求項２に係る発明は、始動時と暖気時との少なくとも一方において、点火時期直前の前記点火栓近傍の領域の当量比を１．７以上２．０以下とするとともに、周辺部の当量比を０．７以上とすることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置である。
これによれば、上述した効果をより確実に得ることができる。

請求項３に係る発明は、暖気時において、吸入空気量と前記全燃料噴射量との当量比を実質的にストイキとし、点火時期を圧縮上死点に対して遅角させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置である。
これによれば、点火時期をリタードして排気温度を高め、触媒暖機を早めるファストアイドル時に上述した効果を得ることができる。

請求項４に係る発明は、始動時において、吸入空気量と前記全燃料噴射量との当量比を燃料リッチとし、点火時期を圧縮上死点近傍とすることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置である。
これによれば、点火までに燃料が気化する割合が限られる始動時に、点火栓回りの混合気をよりリッチとして、エンジンの始動性を改善することができる。

請求項５に係る発明は、始動時において、前記複数回の燃料噴射は少なくとも３回以上の燃料噴射を含むことを特徴とする請求項４に記載のエンジン制御装置である。
これによれば、一回の燃料噴射期間が長くなることによる局所的な混合気の過濃化や、貫徹力が強くなることによる壁面付着の増加を抑制し、エンジンの始動性をより改善することができる。

以上説明したように、本発明によれば、始動時及び暖気時における燃焼を安定化させるとともに排ガス中の粒子状物質を低減したエンジン制御装置を提供することができる。

本発明を適用したエンジン制御装置の実施例を有するエンジンの構成を示す模式図である。 図１のエンジンの燃焼室形状を示す図である。 図１のエンジンにおけるファストアイドル時の燃焼噴射時期、点火時期等を示すタイミングチャートである。 図１のエンジンにおける点火栓周りの当量比と成層化ボリュームとの相関を示すグラフである。 図１のエンジンにおける最終噴射の噴射時期とＰＮとの相関を示すグラフである。 図１のエンジンにおける最終噴射の噴射時期とＰＭ排出量との相関を示すグラフである。 図１のエンジンにおける最終噴射の噴射時期と燃焼変動標準偏差との相関を示すグラフである。 図１のエンジンにおける最終噴射の噴射時期とＴＨＣ排出量との相関を示すグラフである。 図１のエンジンにおける始動時の燃焼噴射時期、点火時期等を示すタイミングチャートである。

本発明は、始動時及び暖気時における燃焼を安定化させるとともに排ガス中の粒子状物質を低減したエンジン制御装置を提供する課題を、燃料を１サイクルあたり複数回噴射するとともに、最終回の噴射を全噴射量の３０％以下となるように噴き分けることによって解決した。

以下、本発明を適用したエンジン制御装置の実施例について説明する。
実施例のエンジン制御装置は、例えば乗用車等の自動車に搭載されるガソリン直噴エンジンの燃料噴射時期、燃料噴射量、点火時期等を統括的に制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）である。
図１は、実施例のエンジン制御装置を有するエンジンの構成を示す模式図である。
エンジン１は、シリンダ１０、ピストン２０、シリンダヘッド３０、吸気装置４０、排気装置５０、燃料供給装置６０等を有して構成されている。

シリンダ１０は、ピストン２０が挿入されるスリーブを備えている。
シリンダ１０は、図示しないクランクケースと一体に形成されたシリンダブロックに形成されている。

ピストン２０は、シリンダ１０のスリーブ内部に挿入され往復運動する部材である。
ピストン２０は、コンロッド２１を介して図示しないクランクシャフトに接続されている。
ピストン２０の冠面２２は、シリンダヘッド３０と協働してエンジン１の燃焼室を構成する。

シリンダヘッド３０は、シリンダ１０のクランクシャフト側とは反対側の端部に設けられている。
シリンダヘッド３０は、燃焼室３１、吸気ポート３２、排気ポート３３、吸気バルブ３４、排気バルブ３５、点火栓３６等を備えている。
燃焼室３１は、ピストン２０の冠面２２と対向して形成された凹部であって、例えばペントルーフ型に形成されている。
燃焼室形状については、後に詳しく説明する。
吸気ポート３２は、燃焼室３１に燃焼用空気（新気）を導入する流路である。
排気ポート３３は、燃焼室３１から既燃ガス（排ガス）を排出する流路である。
吸気ポート３２及び排気ポート３３は、例えば、１気筒あたり２本ずつが形成されている。
吸気バルブ３４、排気バルブ３５は、吸気ポート３２、排気ポート３３を、所定のバルブタイミングでそれぞれ開閉するものである。
吸気バルブ３４、排気バルブ３５は、カムシャフト、ロッカアーム等の動弁駆動系によって駆動される。
点火栓３６は、エンジン制御ユニットが生成する点火信号に応じて、所定の点火時期にスパークを発生し、混合気に点火するものである。
点火栓３６は、燃焼室３１の実質的に中心部（シリンダ１０の中心軸近傍）に配置されている。

吸気装置４０は、エンジン１に燃焼用空気を導入するものである。
吸気装置４０は、インテークダクト４１、エアクリーナ４２、スロットル４３、インテークマニホールド４４等を有して構成されている。
インテークダクト４１は、大気中から空気を導入してエンジン１へ供給する管路である。
エアクリーナ４２は、インテークダクト４１の入口近傍に設けられ、空気中のダスト等を濾過して浄化するものである。
スロットル４３は、インテークダクト４１におけるエアクリーナ４２の下流側に設けられ、吸入空気量を絞ることによってエンジン１の出力調整を行うものである。
スロットル４３は、バタフライバルブ等の弁体、及び、これを駆動する電動アクチュエータを備えて構成されている。
電動アクチュエータは、エンジン制御ユニットからの制御信号に応じて駆動される。
インテークマニホールド４４は、スロットル４３の下流側に設けられ、容器状に形成されたサージタンク、及び、各気筒の吸気ポート３２に接続され新気を導入する分岐管を有して構成されている。

排気装置５０は、エンジン１から排ガスを排出するものである。
排気装置５０は、エキゾーストパイプ５１、触媒コンバータ５２等を有して構成されている。
エキゾーストパイプ５１は、排気ポート３３から出た排ガスを排出する管路である。
触媒コンバータ５２は、エキゾーストパイプ５１の中間部に設けられている。
触媒コンバータ５２は、ハニカム状のアルミナ担体にプラチナ、ロジウム等の貴金属を担持させて構成され、ＨＣ、ＮＯｘ、ＣＯ等を浄化する三元触媒を備えている。

燃料供給装置６０は、燃料タンク６１、フィードポンプ６２、燃料搬送管６３、高圧ポンプ６４、燃料配管６５、デリバリーパイプ６６、インジェクタ６７等を備えて構成されている。
燃料タンク６１は、燃料（ガソリン）を貯留する容器であって、例えば車体後部の床下に搭載されている。
フィードポンプ（低圧ポンプ）６２は、燃料タンク６１内の燃料を、燃料搬送管６３を介して高圧ポンプ６４に圧送するものである。
高圧ポンプ６４は、フィードポンプ６２から供給された燃料を高圧に昇圧し、燃料配管６５を経由して蓄圧室を兼ねたデリバリーパイプ６６に供給するものである。
高圧ポンプ６４は、シリンダヘッド３０に設けられ吸気バルブ３４を駆動するカム軸６４ａによって駆動される。
インジェクタ６７は、例えばソレノイドやピエゾ素子を有するアクチュエータによって駆動されるニードルバルブを備え、デリバリーパイプ６６内に蓄圧された高圧燃料を、エンジン制御ユニットが生成する噴射信号に応じて、所定の時期に所定の噴射量だけ噴射するものである。
インジェクタ６７は、１サイクルあたり複数回の燃料噴射を行なう機能を有する。
インジェクタ６７のノズルは、図１等に示すように、燃焼室３１の側方（シリンダボア側）における吸気バルブ３４側から筒内に挿入されている。

次に、上述したエンジン１の燃焼室形状について説明する。
図２は、実施例のエンジンの燃焼室形状を示す図である。
図２（ａ）は、クランク軸の中心軸方向と直交しかつシリンダの中心を通る平面で切って見た図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）のｂ−ｂ部矢視図である。
シリンダヘッド３０の燃焼室３１は、実質的にいわゆるペントルーフ型（三角屋根型）に形成されたペントルーフ部３１ａ、及び、その周囲に設けられたスキッシュエリア３１ｂを有して構成されている。
ペントルーフ部３１ａの主屋根部には、吸気バルブ３４及び排気バルブ３５の弁体部分がそれぞれ設けられている。
ペントルーフ部３１ａの頂部には、点火栓３６の電極部が配置される。

ピストン２０の冠面２２には、キャビティ２３、排気バルブリセス２４等が設けられている。
キャビティ２３は、圧縮後期に噴射された燃料によって形成される混合気を点火栓３６側に巻き上げて、点火栓３６の周囲に層状の混合気を形成する凹部である。
キャビティ２３は、例えばシリンダ１０の中心軸方向から見た平面形が実質的に楕円状に形成されるとともに、ピストン２０の中心に対して、吸気バルブ３４側（インジェクタ６７側）にオフセットした位置に配置されている。
キャビティ２３から混合気が巻き上げられる排気バルブ３５側の端部位置（図２（ｂ）における右側の端部）は、点火栓３６が設けられるペントルーフ部３１ａの頂部に対して、わずかに吸気バルブ３４側（図２（ｂ）における左側）にオフセットして配置されている。
排気バルブリセス２４は、動弁駆動機構の故障時等に、排気バルブ３５がピストン２０と干渉することを防止するために設けられた凹部である。

インジェクタ６７は、例えば６つの噴孔を有する。
実施例において、圧縮行程後期にインジェクタ６７から噴射された噴霧がピストン２０の冠面２２に衝突する点Ｐは、６箇所のうち５箇所がキャビティ２３内となるように分布している。
キャビティ２３内に噴きこまれた噴霧は、１００℃以上の新気内で気化して混合気流を形成しつつキャビティ２３から燃焼室３１の点火栓３６の周辺へ吹き上げられ、点火栓３６の周囲に、周辺領域に対してリッチな混合気を層状に形成する。

図３は、エンジン１におけるファストアイドル時（暖機後のアイドリングよりも回転を上昇させた暖機運転）の燃焼噴射時期、点火時期等を示すタイミングチャートである。
図３に示すように、エンジン１は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を順次繰り返すオットーサイクルの４ストロークエンジンである。
吸気バルブ３４は、排気行程終了直前から圧縮行程開始直後にかけて開かれ、その他の期間は閉塞される。
排気バルブ３５は、膨張行程終了直前から吸気行程開始直後にかけて開かれ、その他の期間は閉塞される。

ファストアイドル時においては、インジェクタ６７は、吸気行程に第１噴射を行って燃焼室全体に均質な混合気を形成するとともに、圧縮行程の後期に第２噴射を行なって点火栓３６の周囲に比較的リッチな混合気を層状に形成する。
この第２噴射のように圧縮行程後期に噴射を行なうと、外気温度が例えば−３０℃といった酷寒状態であっても、筒内の新気温度は断熱圧縮によって例えば１００℃を超えることから、燃料の蒸発促進を図るとともに、液体燃料の壁面付着を抑制することができる。
また、図２に示すように、キャビティ２３から混合気が点火栓３６側に吹き上げることによって、点火栓周りにリッチな層状の混合気を形成することができる。
第１噴射、第２噴射を合わせた全噴射量の、吸入新気量に対する当量比は、実質的にストイキ（理論空燃費）近傍に設定されている。
また、点火栓３６は、点火時期を通常よりもリタードして、膨張行程初期に点火を行ない、その後主に膨張行程において燃焼が行なわれる。

図４は、実施例のエンジンにおける点火栓周りの当量比と成層化ボリュームとの相関を示すグラフである。
横軸は点火栓周りの成層化ボリュームの割合（％）を示し、縦軸は点火栓周りの成層化領域内の当量比（φ）を示している。
また、第１噴射と第２噴射との燃料噴射量の比（噴き分け比）が６：４であるときのデータを実線、７：３であるときのデータを破線、８：２であるときのデータを一点鎖線で図示している。
なお、噴き分け比が６：４、７：３、８：２であるときに、燃焼室３１の成層化領域以外の周辺部の当量比（φ）は、実質的に０．６，０．７，０．８前後となる。

点火栓３６周辺での着火性を良好とするためには、点火栓周りの当量比（φ）を、１．７以上とすることが要求される。
一方で、点火栓周りの当量比（φ）が２．０を超えると、ＰＮが急激に悪化することから、この当量比は２．０以下とすることが要求される。
また、周辺部の当量比（φ）が０．６前後となると、混合気が過度にリーンとなって燃焼が不安定となる場合がある。
これらの条件を考慮のうえ、本実施例においては、第２噴射の噴射量の全噴射量に占める割合を、３０％以下となるように設定した。
このとき、点火栓周りの成層化ボリュームは、例えば２０％前後となる。

図５は、実施例のエンジンにおける最終噴射の噴射時期とＰＮとの相関を示すグラフである。
図５において、横軸は最終噴射（第２噴射）の噴射時期を示し、縦軸は排気１ｃｃあたりの粒子状物質の個数（ＰＮ）を示している。
点火栓３６近傍への成層化領域の形成には、噴射時期を遅延させたほうが有利であるが、噴射時期を遅延させた場合、成層化領域の混合気が過濃となってＰＮが悪化する。
このとき、噴き分け比を６：４から７：３に変更することによって、ＰＮが大幅に改善され、さらに８：２に変更することによってさらにＰＮが改善されることがわかる。
特に、噴き分け比を８：２とした場合には、図５に示す全域において、ＰＮを目標値以下とすることが可能である。

図６は、実施例のエンジンにおける最終噴射の噴射時期とＰＭ排出量との相関を示すグラフである。
図６において、横軸は最終噴射の噴射時期を示し、縦軸はフィルタスモーク（ＰＭ）の発生量を示している。
図６においても、上述したＰＮと同様の傾向が見られることがわかる。

図７は、実施例のエンジンにおける最終噴射の噴射時期と燃焼変動標準偏差との相関を示すグラフである。
図７において、横軸は最終噴射の噴射時期を示し、縦軸は燃焼変動の標準偏差を示している。
図７に示すように、噴き分け比が６：４に対して７：３のほうが燃焼変動は有利であり、７：３に対して８：２のほうがさらに有利であることがわかる。
また、噴き分け比７：３及び８：２の場合には、噴射時期を遅延させた場合でも広範囲にわたって燃焼変動標準偏差を目標値以下とすることが可能である。

図８は、実施例のエンジンにおける最終噴射の噴射時期とＴＨＣ(Total Hydrocarbon)排出量との相関を示すグラフである。
図８において、横軸は最終噴射の噴射時期を示し、縦軸はＴＨＣ排出量（炭素量ｐｐｍ）を示している。
図８に示すように、最終噴射時期が比較的遅い領域では、噴き分け比６：４に対して、７：３及び８：２はやや不利であるものの、いずれも目標値は下回っており、実用上は問題ないことがわかる。

また、エンジン１は、始動時においても、複数回の噴射のうち最終回の噴射の噴射量を、全噴射量の３０％以下となるように制御されている。
図９は、エンジン１における点火時の燃料噴射時期、点火時期等を示すタイミングチャートである。
バルブタイミングは図３に示すファストアイドル時と実質的に同じであるが、始動時においては、例えば１サイクルあたり４回の複数回噴射を行なっている。
第１噴射及び第２噴射は、吸気行程の中期及び後期にそれぞれ行なわれる。
第３噴射及び第４噴射は、圧縮行程の初期及び中期にそれぞれ行なわれる。
その後、圧縮上死点（ＴＤＣ）直前に点火栓３６は点火を行ない、その後主に膨張行程で燃焼が行なわれる。
この場合においても、最終回噴射である第４噴射の噴射量が、全噴射量に占める割合は、３０％以下となるように制御されている。
また、最終噴射以外の噴射では、筒内ガス流動の影響が少なくなるので、均質拡散、付着抑制を狙い、噴霧の大気圧場での貫徹力、拡散状態を考慮した分割数、分割間隔を設定する。
なお、噴射した燃料の全量を点火までに蒸発させることが難しい始動時においては、全噴射量の吸入新気量に対する当量比がリッチとなるように制御を行なっている。
そして、エンジン回転数が所定値以上に上昇するなど、所定の完爆判定が成立後、必要に応じて上述したファストアイドル時の制御へ移行する。

以上説明した実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）複数回噴射のうち最終回の噴射量の全噴射量に対する割合を３０％以下とすることによって、点火栓の周囲に着火性が良好であるリッチな混合気を層状に形成して燃焼を安定化するとともに、混合気が過濃となることを防止して粒子状物質の個数、排出量を抑制することができる。
さらに、燃焼室周辺部の混合気が過度にリーン化することを防止して、燃焼をより安定化することができる。
（２）点火時期直前の点火栓３６近傍の領域の当量比を１．７以上２．０以下とするとともに、周辺部の当量比を０．７以上としたことによって、上述した効果を確実に得ることができる。
（３）ファストアイドル時に上記制御を行なうことによって、点火リタード時における燃焼を安定化させるとともにＰＮ、ＰＭ等を改善することができる。
（４）始動時に上記制御を行なうことによって、始動時の着火性を改善し、良好な始動性を得るとともに、ＰＮ、ＰＭ等を改善することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）実施例のエンジンは、例えば自然吸気のガソリンエンジンであったが、本発明は、過給エンジンや、ガソリン以外の燃料を用いる火花点火式の内燃エンジンにも適用することが可能である。
尚、ガソリン以外の燃料を使用する場合の当量比設定は、燃料の特性を加味して図４に相当する特性グラフを作成し目標設定を行なう。
（２）エンジンを構成する各部材の構成は、上述した実施例に限定されず、適宜変更することが可能である。
例えば、燃焼室形状やピストンの冠面形状、インジェクタの噴霧の形成パターンなどは、適宜変更することが可能である。
（３）実施例のエンジンでは、ファストアイドル時には２回の噴射を行なっているが、これに限らず３回以上の噴射を行なっても良い。
また、始動時には４回の噴射を行なっているが、２回、３回、５回以上の噴射であってもよい。
（４）実施例のエンジンでは、全噴射量とは複数回噴射の場合における各回の噴射量の合計燃料量と規定しているが、例えば壁面付着した燃料の蒸発燃料を考慮する場合は、それらを足し合わせた燃料量を全噴射量と定義し最終噴射量を決定することが可能である。

１ エンジン １０ シリンダ
２０ ピストン ２１ コンロッド
２２ 冠面 ２３ キャビティ
２４ 排気バルブリセス ３０ シリンダヘッド
３１ 燃焼室 ３２ 吸気ポート
３３ 排気ポート ３４ 吸気バルブ
３５ 排気バルブ ３６ 点火栓
４０ 吸気装置 ４１ インテークダクト
４２ エアクリーナ ４３ スロットル
４４ インテークマニホールド ５０ 排気装置
５１ エキゾーストマニホールド ５２ 触媒コンバータ
６０ 燃料供給装置 ６１ 燃料タンク
６２ フィードポンプ ６３ 燃料搬送管
６４ 高圧ポンプ ６４ａ カム軸
６５ 燃料配管 ６６ デリバリーパイプ
６７ インジェクタ

Claims (5)

1. 燃焼室中央部に配置された点火栓及び燃焼室側部に配置されたインジェクタを有する火花点火式直噴エンジンのエンジン制御装置であって、
   始動時と暖気時との少なくとも一方において、１サイクルあたり複数回の燃料噴射を行うとともに、前記複数回の燃料噴射において圧縮行程で行なわれる最終回の燃料噴射の燃料噴射量を、全燃料噴射量の３０％以下としたこと
   を特徴とするエンジン制御装置。
2. 始動時と暖気時との少なくとも一方において、点火時期直前の前記点火栓近傍の領域の当量比を１．７以上２．０以下とするとともに、周辺部の当量比を０．７以上とすること
   を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 暖気時において、吸入空気量と前記全燃料噴射量との当量比を実質的にストイキとし、点火時期を圧縮上死点に対して遅角させること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置。
4. 始動時において、吸入空気量と前記全燃料噴射量との当量比を燃料リッチとし、点火時期を圧縮上死点近傍とすること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置。
5. 始動時において、前記複数回の燃料噴射は少なくとも３回以上の燃料噴射を含むこと
   を特徴とする請求項４に記載のエンジン制御装置。

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