JP2014091516A - 空港に対する航空機の位置を光学的に求める方法 - Google Patents

Abstract

【課題】地上及び空中において作用し、空港地形、構成、又は構造の事前知識を必要とせず、レーダ、測位システム、又は絶えず更新を必要とする詳細な空港地図データベースを必要とせずに、空港及び空港の滑走路に対する航空機の位置、特に滑走路誤進入を知ることを助けるシステムを提供する。
【解決手段】標識を含めて標準化された記号系４４、４６、４８を有する空港に対する航空機の位置を光学的に求める方法が、航空機に装着された光学センサから空港の少なくとも一部の画像を形成するステップと、航空機の位置を決定するステップと、決定された位置の指示を航空機の内部で提供するステップとを含んでいる。
【選択図】図２

Description

安全な運航のために、空中においても地上においても空港に対する航空機の位置を知ることは有用である。空中では、空港に対する航空機の相対位置は航空機の着陸を助ける。地上では、空港の滑走路及び誘導路等に対する航空機の位置を知ることは、航空機が望まれる位置にあることを確認することを助けて、滑走路誤進入のような事故を回避する。

航空管理諸団体は、空港が繁忙になるのに伴って空港及び空港の滑走路に対する航空機の位置、特に滑走路誤進入を知ることを助けるシステムを開発することに多量の資源を費やしてきた。しかしながら、現行のシステムは、複雑なレーダ・システム、全地球測位システム（ＧＰＳ）、詳細な空港データベース、及び通信方法を必要とする。これらのシステムの多くが航空機の外部の資源及び航空機との通信に依存しており、通信が途絶えると効用の損失を蒙る。さらに、ＧＰＳ方式のシステムの多くは、航空機に設置される高価な受信器、並びに滑走路位置を記述した航空機物理調査データベースの購入及び保守を必要とする。さらに、かかるシステムは、当該空港が空港調査データベースに存在していない限り空港において何ら有用な情報を提供しない。

一実施形態では、本発明は、標識（marking）を含めて標準化された記号系（signage）を有する空港に対する航空機の位置を光学的に求める方法に関し、この方法は、航空機に装着された光学センサから空港の少なくとも一部の画像を形成するステップと、形成される画像を航空機に搭載されたコンピュータにおいて処理することにより、標準化された記号系の少なくとも幾つかを形成される画像において識別するステップと、識別された標準化された記号系に基づいて空港に対する航空機の位置を決定するステップと、決定された位置の指示（indication）を航空機の内部で提供するステップとを含んでいる。

空港記号系の一例の概略図である。 空港記号系の他の例の概略図である。 自身の位置を光学的に求めることが可能であり得る航空機の一部の遠近図である。 航空機の位置を光学的に求める方法の一例の流れ図である。 航空機の位置を光学的に求めている間に形成され得る画像の一例の遠近図である。

標準化された記号系を有する空港環境の最初の説明は、本発明の概念を理解するのに有用である。記号、標識及び灯火を含めた空港記号系は、国際民間航空機関によって標準化されている。図１及び図２は、様々な空港標準記号系を示す。標準化された記号系に関する追加情報はhttp://www.faa.govに記載されている。図１から始めると、滑走路４に整列した誘導路２が、滑走路限界標識６、滑走路名称標識８、滑走路目標点標識１０、滑走路着地帯標識１２、滑走路中央標識１４、滑走路縁標識１６、滑走路灯１８、並びに誘導路中心線２０、誘導路縁標識２２、誘導路灯２４、停止位置標識２６、停止位置記号２８、及び停止位置記号３０を含む誘導路標識と共に図示されている。図２は、方向記号４６及び位置記号４８を含めた地理的位置標識４４を設けた誘導路４０及び誘導路４２を示す。図１及び図２は、空港における標準的な記号系の一部を示すに過ぎないことが理解されよう。

図３は、操縦室５２を有する航空機５０の一部を示し、同図では、第一の利用者（例えば操縦士）が操縦室５２の左側の座席５４におり、もう一人の利用者（例えば副操縦士）が操縦室５２の右側の座席５６にいてよい。様々な機器６０及び多数の多機能運航表示器６２を有するフライト・デッキ５８が、操縦士及び副操縦士の前方に配置されていてよく、乗務員に航空機５０を飛行させることを助ける情報を与えることができる。運航表示器６２は、主運航表示器又は多機能表示器の何れかを含んでいてよく、運航表示器６２が電子フライト・バッグ表示器であってよいことを含めて、航空機５０の操縦及び制御に用いられる広範な航空機情報、運航情報、航法情報、及び他の情報を表示し得る。運航表示器６２は利用者に対し、カラー・グラフィックス及びテキストを表示することが可能であり得る。運航表示器６２は、さらに少ない又は多い表示器を有することを含めて任意の態様でレイアウトされていてよく、同一平面になくてもよいし、同じサイズである必要もない。タッチ・スクリーン表示器又はタッチ・スクリーン画面６４が運航表示器６２に含まれている場合があり、航空機５０の各システムと相互作用するために操縦士及び副操縦士を含めた１又は複数の乗務員によって用いられ得る。１又は複数のカーソル制御装置６６及び１又は複数の多機能キーボード６８が操縦室５２に含まれていてよく、やはり航空機５０の各システムと相互作用するために１又は複数の乗務員によって用いられられ得ることが思量される。

光学センサ７０が航空機５０に装着されることができ、航空機５０の前部に配置されているものとして概略図示されている。光学センサ７０は、航空機５０の表面、内部又は外部の任意の位置に装着されていてよく、航空機５０の前方に位置する環境の画像を形成し得るように、好ましくは前方を向いていることが理解されよう。非限定的例として述べると、光学センサ７０は、航空機５０の前部の固定された位置に装着され得るカメラを含み得る。カメラの例としては、ＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳカメラ、ディジタル・カメラ、ビデオ・カメラ、赤外カメラ、又は航空機５０の外部環境を観察するための他の任意の形式の適当なカメラ等が含まれる。この態様で、光学センサ７０は、静止画又は動画の少なくとも一方を含めた画像を形成して、かかる画像の画像信号を出力することが可能であり得る。形成される画像は、赤外スペクトル、可視光スペクトル、及び紫外スペクトルの少なくとも一つを含めた予期される記号系のための任意の適当なスペクトルにあってよい。カメラの利用は例を掲げているに過ぎず、他の形式の光学センサ７０が用いられ得ることを認められたい。用いられる光学センサ７０の形式を問わず、光学センサ７０は、航空機５０の前方の環境において滑走路に塗装された標識のような標識を含めて標準化された記号系を検出し得ることが思量される。光学センサ７０は、航空機５０の前方の環境の少なくとも一部の画像及び動画等を含めた任意の適当な形式の画像信号を提供し得ることが思量される。

コンピュータ又は制御器７２が、運航表示器６２、タッチ・スクリーン画面６４、カーソル制御装置６６、多機能キーボード６８、及び光学センサ７０を含む航空機５０の各構成要素に結合されて動作し得る。制御器７２はまた、航空機５０の他の制御器（不図示）と接続されていてもよい。制御器７２は、メモリ７４と、任意の適当なプログラムを実行し得るプロセッサ７６とを含み得る。メモリ７４は、ランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、フラッシュ・メモリ、又はディスク、ＤＶＤ、及びＣＤ−ＲＯＭ等のような１若しくは複数の異なる形式の可搬型電子メモリを含んでいてもよいし、これらの形式のメモリの任意の適当な組み合わせを含んでいてもよい。制御器７２はまた、航空機通信網を介して航空機５０の他の制御器と接続され得る。コンピュータ探索可能な情報データベースがメモリ７４に記憶されて、プロセッサ７６によってアクセス可能であってよく、又は制御器７２が情報データベースに結合されて動作してもよい。例えば、かかるデータベースは、制御器と同じコンピュータ又は代替的なコンピュータに記憶され得る。データベースは、多数の組のデータを有する単一のデータベース、共にリンクされた多数の個別データベース、又は単純なデータ・テーブルまで含めて任意の適当なデータベースであってよいことが理解されよう。例えば、データベースは、標準化された記号、標準化された標識、及び標準化された灯火を含めた標準化された空港記号系に関係する情報を含み得る。制御器７２はまた、外部メモリ、無線通信リンクのような通信リンク、及び付加的な制御器又はプロセッサを含めた様々な情報源から情報を受け取ることができる。

画像処理システム７８が、標準化された記号系のデータベース及び画像プロセッサを利用し得る。画像処理システム７８は航空機５０に含まれることができ、光学センサ７０に結合されて動作して、画像信号を受け取ってこの信号に解析を施すことができる。画像処理システム７８は制御器７２の構成要素であるものとして図示されているが、制御器７２とは物理的に別個の実体であり得ることが思量される。図示の例では、画像処理システム７８を有する制御器７２は、別個の画像プロセッサを利用しないで、光学センサ７０からの画像信号を解析することができる。画像処理システム７８が画像信号を受け取って画像を処理し又は解析するハードウェア及びソフトウェアの任意の組み合わせであってよいことを含めて、画像処理システム７８は任意の適当な処理プラットフォームであってよい。例えば、画像処理システム７８は、画像信号を受け取り、航空機５０の前方の環境の構成要素を検出して識別する物体検出又は認識アルゴリズムを用いてこの信号を処理するソフトウェア・アプリケーションを含み得る。

代替例として述べると、物体認識アルゴリズムは、制御器７２のメモリ７４に記憶された一組のコンピュータ実行可能な命令において具現化されることができ、別個の画像プロセッサ構成要素は必要とされなくてもよい。例えば、適用業務向け光学文字認識（ＯＣＲ）又はカスタマイズされたＯＣＲソフトウェアを含めたＯＣＲを用いて標準的な記号系を識別することができる。加えて、コンピュータ視覚方式の物体認識のような物体認識を用いて、形成される画像の内部の物体を認識することができる。

航空機５０の操縦中には、制御器７２が光学センサ７０からデータを受け取ることができ、ここから制御器７２及び画像処理システム７８は航空機５０の前方の環境に関する情報を決定することができる。非限定的例として述べると、航空機の位置は、光学センサ７０によって形成される画像において認識される記号系から決定され得る。制御器７２はメモリ７４にアクセスすることができ、画像処理システム７８は、画像の記号系を、メモリ７４に記憶され得る適正な画像データと突き合わせることができる。この態様で、制御器７２は、航空機５０の位置を決定して、航空機５０の位置に関する警告を含めた指示を乗務員に提供することができる。例えば、滑走路名称が識別されると、制御器７２は航空機５０の位置を決定し、この位置をあるべき位置と比較して、位置のあらゆる不一致を指示することができる。航空機のあるべき位置は、操縦士によってＦＭＳに入力された予め決められた位置のような予め決められた位置と看做すことができる。多くの図形的説明手法を用いて航空機５０の位置を指示することができ、かかる指示は、操縦室５２の内部に配置され得る他の適当な指示と共に運航表示器６２に現われ得る。制御器７２はまた、操縦室５２に配置された任意の適当な機構を用いて利用者に聴覚的に警告することもできる。

この態様で、任意の適当に装備された航空機は、標準化された記号系を有する空港に対する自身の位置を光学的に求めることができ、空中においても地上においても滑走路に関する自身の位置について乗務員に警告して、滑走路環境の内部の危険を識別し得ることが理解されよう。本発明の一実施形態に従って、図４は、標準化された記号系を有する空港に対する航空機の位置を光学的に求める方法１００を示す。図示の一連のステップは例示の目的のためのものに過ぎず、本発明の各実施形態から逸脱することなく、これらのステップが異なる論理的順序で進行してよいし、追加ステップ又は介在ステップが含まれてもよいことが理解されるので、如何なる意味でも方法１００を制限する訳ではない。かかる方法１００は、航空機が空中にいる間にも地上にいる間にも当該航空機によって実行され得ることが思量される。

方法１００は、ブロック１０２において空港の少なくとも一部の画像を形成するステップから開始し得る。このステップは、航空機に装着されたカメラを含む任意の適当な光学センサを用いて行なわれ得る。ブロック１０４では、形成される画像における標準化された記号系の少なくとも幾つかが識別され得る。このことは、形成される画像を、航空機に搭載されたコンピュータにおいて処理することにより達成され得る。形成される画像における標準化された記号系の少なくとも幾つかを識別するステップは、滑走路限界標識、滑走路名称標識、滑走路目標点標識、滑走路着地帯標識、滑走路中央標識、滑走路縁標識、滑走路路肩標識、滑走路限界標識、誘導路標識、地理的位置標識、停止位置標識、滑走路灯、及び誘導路灯の少なくとも一つを識別することを含み得る。

ブロック１０６では、空港に対する航空機の位置が、識別された標準化された記号系に基づいて決定され得る。例えば、航空機に搭載されているコンピュータは、標準的な空港記号系、標識及び灯火に関する情報を用いて、又は形成される画像において識別される標準化された記号系を用いて空港に対する航空機の位置を決定することができる。非限定的例として述べると、検出された滑走路識別子は、利用されるべき指定された滑走路に関するデータと比較され得る。航空機の位置を決定するステップは、航空機から識別された標準化された記号系までの距離を決定することを含み得る。また、航空機の状況的位置も、識別された標準化された記号系に基づいて決定され得る。このことは、誘導路と滑走路との間での航空機の相対的な変位を決定することを含み得る。

多数の画像を形成することができ、また航空機の位置は、これら多数の画像において識別される記号系に基づいて決定され得ることが思量される。さらに、多数の画像がセンサによって形成されて、航空機の位置がこれら多数の画像において識別される記号系に基づいて決定され得るように、１よりも多いセンサを用い得ることも思量される。多数の画像は、さらに十分に深さを決定することを可能にし、航空機の位置の決定を助けることができる。

ブロック１０８では、決定された位置の指示が航空機の内部で提供され得る。さらに明確に述べると、指示又は警告が航空機の操縦室の内部の乗務員に提供され得る。聴覚的指示及び視覚的指示の少なくとも一方が提供され得る。このことは、操縦室の内部に配置されるフライト・デッキに視覚的表示を提供することを含み得る。多様な適当な指示が、航空機の決定された位置に基づいて提供され得る。例えば、指示は、航空機が地上において滑走路に接近しつつあること又は地上において滑走路を横断していることを含み得る。さらに、航空機が離陸しようと試みている滑走路の視覚的指示又は聴覚的指示を与えることができる。指示は、航空機が地上にある間には、離陸に指定された以外の滑走路で離陸が試みられている場合又は滑走路の終点に接近しつつある場合に与えられ得る。さらにまた、視覚的指示又は聴覚的指示は、航空機が空中にある間には、航空機が着陸を試みている又は接近しつつある滑走路を識別することができる。

非限定的例として述べると、航空機の位置を光学的に求める方法は、空港の滑走路の画像を形成するステップを含み得る。例えば、図５は、着陸中に航空機が通り得る滑走路２０１を含む空港２００の一部の画像を示す。上に記載される各実施形態は、滑走路名称標識２０２、滑走路目標点標識２０４、滑走路着地帯標識２０６、及び滑走路限界標識２０８を含む標準化された記号系の少なくとも幾つかを識別することができる。航空機の滑走路２０１からの距離が、識別された記号系から決定され得ることが思量される。さらに明確に述べると、形成される画像における記号系の遠近関係を用いて、航空機の滑走路２０１からの距離を決定することができる。次いで、航空機の滑走路２０１からの距離の指示が、航空機の操縦室の内部で提供され得る。付加的な非限定的例として述べると、形成される画像に１又は複数の危険２１０が識別される場合があり、識別された危険の警告が提供され得ることが思量される。例えば、航空機、車輛、又は動物のような滑走路の検出された危険に関して指示を与え得ることが思量される。図示の例では、貨物自動車の形態の危険２１０が滑走路２０１に位置しており、この貨物自動車に関する警告が乗務員に与えられ得る。例えば、画像が乗務員に表示されたら、危険２１０は参照番号２１２において示すように画面に強調して指示され得る。

従来は、航空機が割り当てられた以外の滑走路に離着陸した場合又は離着陸用でない誘導路に離着陸した場合に事故が起こっている。現行の緩和方法では、乗務員が離陸前に自分が整列している滑走路を口頭で申告する。上の発明の各実施形態はこの工程を自動化することができ、この照合が見落とされていないことを確認する。例えば、上の方法を用いて、滑走路に塗装され又は空港記号系に表示された滑走路識別子を検出して、乗務員に対し聴覚的に読み上げることができる。検出された滑走路識別子は、指定された出発滑走路と比較されて、航空機が所期の出発滑走路と整列しているか否かを決定することができる。滑走路整列が、選択された滑走路と一致していない場合には、追加の警告を提供することができる。また、指示は、着陸に指定された滑走路以外の滑走路に着陸が試みられようとしていること、又は離陸若しくは滑走路への進入が滑走路状態灯の指示若しくは同等の指示と反対に試みられようとしていることを含み得る。

さらに、物理的な空港記号系及び標識は、検出及び識別を援助する追加情報を伝達する赤外機構又は紫外機構によって補助され得る。さらに明確に述べると、赤外機構又は紫外機構は、用いられている光学センサ技術が赤外物体及び紫外物体を識別し得るならば認識され得る。かかる機構は、人間可読の文字又は数字でなくてもよく、形状又はディジタル符号化を含み得ることが思量される。さらに、これらの機構は、標準化された記号系における現行の標準的な記号体系でなくてもよく、代わりに航空機の位置を求めるために開発された記号体系であってもよい。光学センサ画像はまた、画像が乗務員に対して表示されるならば、検出された滑走路構成要素を乗務員に対して強調する付加的な識別特徴によって補助され得る。さらにまた、乗務員に提供される指示は、視界の悪い離着陸中に滑走路の中心線を強調し又は表示することができる。外部システムが中心線識別を用いて、これらのシステムによって用いられる地上操舵方法をさらに強化することもできる。

上に記載される各実施形態は、提案されたシステムが自己完結型であることを含めて多様な利益を与え、あらゆる空港において用いられることができ、既存の助言方法と共に又は既存の助言方法を省いて用いられることができ、既存の予防対策の層に付加的な安全層を提供する。技術的効果は、航空機の位置を認識された記号系から決定することができ、また警告を含めた指示を、認められていない滑走路への誤進入を防ぎ正しい滑走路からの出発を確認する試みにおいて乗務員に提供し得ることである。上に記載される各実施形態は、地上及び空中において作用し、空港地形、構成、又は構造の事前知識を必要とせず、レーダ、測位システム、又は絶えず更新を必要とする詳細な空港地図データベースを必要としない。

商用航空機について説明したが、本発明の各実施形態は任意の形式の航空機、例えば制限ではなく述べると固定翼機、回転翼機、ロケット、個人用航空機、及び軍用航空機に用いられ得ることが思量される。一般的な航空機に用いられる技術は、適当なソフトウェアを備えたウェブカメラ及びタブレット・コンピュータの等価物であってよく、より大規模な業務用輸送航空機では、用いられる技術は、既存のコンピュータ・プラットフォーム、視覚強化カメラ、及び滑走路選択のための運航管理システムとの統合を含み得ることが理解されよう。また、指示はタブレット・コンピュータによって提供され得ることも思量される。

さらに、本発明の各実施形態を無人航空機（ＵＡＶ）の形態の航空機と共に用いてよいことが思量される。かかる例では、画像は、ＵＡＶに装着された光学センサから形成され得る。標準化された記号系の少なくとも幾つかの識別は、ＵＡＶに搭載されて、又は地上ステーションでの何れかで行なわれ得る。処理が、例えば地上ステーションのコンピュータのように地上ステーションで行なわれる場合には、ＵＡＶ及び地上ステーションは、画像信号が地上ステーションに提供され得るように任意の適当な通信能力を有し得ることが思量される。さらに、決定された位置の指示の提供は、地上の利用者に対して指示を提供することを含み得る。

さらに、本発明の各実施形態は、任意の適当な付加的な記号系を識別することが可能であり得ることが理解されよう。例えば、図示も記載もされていないが、滑走路警戒灯及び停止線灯も本発明の各実施形態によって含まれて利用され得る。滑走路警戒灯は、滑走路停止点を強調することを助け、停止線灯は、幾つかの空港では管制塔によって制御されて、滑走路を横断してよい又は滑走路に進入してよいときに消灯する。

この書面の記載は、最適な態様を含めて発明を開示し、また任意の装置又はシステムを製造して利用すること及び任意の組み込まれた方法を実行することを含めてあらゆる当業者が発明を実施することを可能にするように実例を用いている。特許付与可能な発明の範囲は特許請求の範囲によって画定されており、当業者に想到される他の実例を含み得る。かかる他の実例は、特許請求の範囲の書字言語に相違しない構造要素を有する場合、又は特許請求の範囲の書字言語と非実質的な相違を有する等価な構造要素を含む場合には、特許請求の範囲内にあるものとする。

２：誘導路
４：滑走路
６：滑走路限界標識
８：滑走路名称標識
１０：滑走路目標点標識
１２：滑走路着地帯標識
１４：滑走路中央標識
１６：滑走路縁標識
１８：滑走路灯
２０：誘導路中心線
２２：誘導路縁標識
２４：誘導路灯
２６：停止位置標識
２８、３０：停止位置記号
４０、４２：誘導路
４４：地理的位置標識
４６：方向記号
４８：位置記号
５０：航空機
５２：操縦室
５４、５６：座席
５８：フライト・デッキ
６０：機器
６２：多機能運航表示器
６４：タッチ・スクリーン画面
６６：カーソル制御装置
６８：多機能キーボード
７０：光学センサ
７２：制御器
７４：メモリ
７６：プロセッサ
７８：画像処理システム
１００：標準化された記号系を有する空港に対する航空機の位置を光学的に求める方法
１０２：画像を形成する
１０４：標準化された記号系を識別する
１０６：航空機位置を決定する
１０８：指示を提供する
２００：空港
２０１：滑走路
２０２：滑走路名称標識
２０４：滑走路目標点標識
２０６：滑走路着地帯標識
２０８：滑走路限界標識
２１０：危険
２１２：強調

Claims (20)

1. 標識を含む標準化された記号系を有する空港滑走路に対する航空機の位置を光学的に求める方法であって、
   前記航空機に装着された光学センサから前記空港の少なくとも一部の画像を形成するステップと、
   前記形成される画像を処理することにより、前記形成される画像において前記標準化された記号系の少なくとも幾つかを識別するステップと、
   前記識別された標準化された記号系に基づいて前記空港に対する前記航空機の前記位置を決定するステップと、
   前記決定された位置の指示を提供するステップと
   を備えた方法。
2. 前記空港の少なくとも一部の前記画像を形成する前記ステップは、前記空港の滑走路の画像を形成することを含んでおり、
   前記標準化された記号系の前記少なくとも幾つかを識別する前記ステップは、滑走路名称標識を識別することを含んでおり、
   前記位置を決定する前記ステップは、前記航空機の前記滑走路からの距離を決定することを含んでおり、
   前記決定された位置の前記指示を提供する前記ステップは、前記航空機の前記滑走路からの前記距離の指示を前記航空機の操縦室の内部で提供することを含んでいる、請求項１に記載の方法。
3. 前記画像を形成するステップは、静止画又は動画の少なくとも一方を形成することを含んでいる、請求項１に記載の方法。
4. 前記画像を形成するステップは、赤外スペクトル、可視光スペクトル、及び紫外スペクトルの少なくとも一つの画像を形成することを含んでいる、請求項１に記載の方法。
5. 前記形成される画像は、前記航空機に搭載されたコンピュータにおいて処理される、請求項１に記載の方法。
6. 前記航空機に搭載されたコンピュータにおいて前記形成される画像を処理することは、前記形成される画像に物体認識アルゴリズムを適用することを含んでいる、請求項５に記載の方法。
7. 前記物体認識アルゴリズムは、前記航空機に搭載された前記コンピュータのメモリに記憶されている一組のコンピュータ実行可能な命令において具現化される、請求項６に記載の方法。
8. 前記形成される画像において前記標準化された記号系の前記少なくとも幾つかを識別するステップは、滑走路限界標識、滑走路名称標識、滑走路目標点標識、滑走路着地帯標識、滑走路中央標識、滑走路縁標識、滑走路路肩標識、誘導路標識、地理的位置標識、及び停止位置標識の少なくとも一つを識別することを含んでいる、請求項１に記載の方法。
9. 前記位置を決定するステップは、前記航空機から前記識別された標準化された記号系までの距離を決定することを含んでいる、請求項１に記載の方法。
10. 前記位置を決定するステップは、前記航空機の状況的位置を決定することを含んでいる、請求項１に記載の方法。
11. 前記航空機の前記状況的位置を決定することは、誘導路と滑走路との間での前記航空機の相対的な変位を決定することを含んでいる、請求項１０に記載の方法。
12. 前記指示を提供するステップは、前記航空機の内部で前記指示を提供することを含んでいる、請求項１に記載の方法。
13. 前記指示を提供するステップは、前記航空機の操縦室の内部で前記指示を提供することを含んでいる、請求項１２に記載の方法。
14. 前記指示を提供するステップは、聴覚的指示及び視覚的指示の少なくとも一方を提供することを含んでいる、請求項１３に記載の方法。
15. 前記指示を提供するステップは、前記操縦室の内部に配置されたフライト・デッキに視覚的表示を提供することを含んでいる、請求項１４に記載の方法。
16. 前記指示を提供するステップは、聴覚的指示及び視覚的指示の少なくとも一方を提供することを含んでいる、請求項１に記載の方法。
17. 前記決定された位置を予め決められた位置と比較するステップをさらに含んでいる請求項１に記載の方法。
18. 前記指示を提供する前記ステップは、前記決定された位置と前記予め決められた位置との間の不一致の指示を提供することを含んでいる、請求項１７に記載の方法。
19. 前記形成される画像において危険を識別するステップをさらに含んでいる請求項１に記載の方法。
20. 前記識別された危険の警告を提供するステップをさらに含んでいる請求項１９に記載の方法。