BR102013027427A2 - Método para localizar de modo ópitico uma aeronave em relação a uma pista de pouso e decolagem de aeroporto - Google Patents

Abstract

Método para localizar de modo óptico uma aeronave em relação a uma pista de pouso e decolagem de aeroporto. Trata-se de um método para localizar de modo óptico uma aeronave em relação a um aeroporto que tem uma sinalização padronizada, que inclui marcas, sendo que o método inclui gerar uma imagem de pelo menos uma porção do aeroporto a partir de um sensor óptico montado na aeronave, determinar o local da aeronave e fornecer uma indicação do local determinado dentro da aeronave.

Description

“MÉTODO PARA LOCALIZAR DE MODO ÓPTICO UMA AERONAVE EM RELAÇÃO A UMA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM DE AEROPORTO” Antecedentes da Invenção Para um voo seguro é útil conhecer o local da aeronave em relação ao aeroporto, tanto no ar quanto no solo. No ar, a posição relativa da aeronave em relação a um aeroporto ajuda a aterrissar a aeronave. No solo, conhecer a posição da aeronave em relação às pistas de pouso e decolagem, às pistas de taxiamento, etc. de aeroporto, ajuda a assegurar que a aeronave está na posição desejada e a evitar incidências tais como incursões de pista de pouso e decolagem.

Os órgãos governamentais de aviação dispenderam uma grande quantidade de recursos para desenvolver sistemas para auxiliar a conhecer o local da aeronave em relação ao aeroporto e suas pistas de pouso e decolagem, especialmente incursões de pista de pouso e decolagem visto que os aeroportos se tornaram mais ocupados. No entanto, os sistemas atuais exigem complicados sistemas de radar, sistemas de posicionamento global (GPS), bancos de dados de aeroporto detalhados e metodologias de comunicação. Muitos desses sistemas são dependentes de recursos externos à aeronave e de uma comunicação com a aeronave, o que torna os mesmos sujeitos a perda de utilidade se a comunicação é perdida. Ademais, muitos dos sistemas com base em GPS exigem receptores dispendiosos instalados na aeronave e a compra e a manutenção de bancos de dados de inspeção física de aeronave que descrevem uma posição de pista de pouso e decolagem. Ademais, tais sistemas não fornecerão qualquer informação de auxílio em um aeroporto a menos que o aeroporto esteja no banco de dados de inspeção de aeroporto.

Breve Descrição da Invenção Em uma realização, a invenção refere-se a um método para localizar de modo óptico uma aeronave em relação a um aeroporto que tem uma sinalização padronizada, que inclui marcas, sendo que o método compreende gerar uma imagem de pelo menos uma porção do aeroporto a partir de um sensor óptico montado na aeronave, identificar pelo menos parte da sinalização padronizada na imagem gerada processando-se a imagem gerada em um computador a bordo da aeronave, determinar o local da aeronave em relação ao aeroporto com base na sinalização padronizada identificada e fornecer uma indicação do local determinado dentro da aeronave.

Breve Descrição dos Desenhos Nos desenhos: A Figura 1 é uma ilustração esquemática de uma sinalização de aeroporto exemplificativa. A Figura 2 é uma ilustração esquemática de uma sinalização de aeroporto exemplificativa adicional. A Figura 3 é uma vista em perspectiva de uma porção de uma aeronave que pode ser capaz de localizar de modo óptico a si mesma. A Figura 4 é um fluxograma de um método exemplificativo para localizar de modo óptico uma aeronave. A Figura 5 é uma vista em perspectiva de uma imagem exemplificativa que pode ser gerada durante uma localização de modo óptico de uma aeronave.

Descrição de Realizações da Invenção Uma explicação inicial de um ambiente de aeroporto que tem uma sinalização padronizada será útil para entender os conceitos da invenção. Uma sinalização de aeroporto, que inclui sinais, marcas e iluminação, é padronizada pela Organização de Aviação Civil Internacional. As Figuras 1 e 2 ilustram uma variedade de sinalizações padronizadas de aeroporto; informações adicionais a respeito de uma sinalização padronizada podem ser encontradas em http://www.faa.gov. Começando com a Figura 1, uma pista de taxiamento 2 alinhada a uma pista de pouso e decolagem 4 é ilustrada assim como marcas de limiar de pista de pouso e decolagem 6, marcas de designação de pista de pouso e decolagem 8, marcas de ponto de alvo de pista de pouso e decolagem 10, marcas de zona de toque no solo de pista de pouso e decolagem 12, marcas de linha central de pista de pouso e decolagem 14, marcas de faixa lateral de pista de pouso e decolagem 16, uma iluminação de pista de pouso e decolagem 18, marcas de pista de taxiamento que incluem uma linha central de pista de taxiamento 20, uma marca de borda de pista de taxiamento 22, uma iluminação de pista de taxiamento 24, marcas de posição de retenção 26, um sinal de posição de retenção 28 e um sinal de posição de retenção 30. A Figura 2 ilustra uma pista de taxiamento 40 e uma pista de taxiamento 42 com marcas de posição geográfica 44 que incluem um sinal de direção 46 e um sinal de localização 48. Será entendido que as Figuras 1 e 2 meramente ilustram uma porção da sinalização padrão em um aeroporto. A Figura 3 ilustra uma porção de uma aeronave 50 que tem uma cabine de piloto 52 na qual um primeiro usuário (por exemplo, um piloto) pode estar presente em um assento 54 no lado esquerdo da cabine de piloto 52 e outro usuário (por exemplo, um copiloto) pode estar presente no lado direito da cabine de piloto 52 em um assento 56. Uma cabine de comando 58 que tem vários instrumentos 60 e múltiplos visores de voo multifunção 62 pode ser localizada em frente ao piloto e ao copiloto e pode fornecer a tripulação com informações para auxiliar a pilotar a aeronave 50. Os visores de voo 62 podem incluir ou visores de voo primários ou visores multifunção e podem exibir uma ampla faixa de informações de aeronave, de voo, de navegação entre outras usadas na operação e no controle da aeronave 50 além de que os visores de voo 62 podem ser visores de bolsa de voo eletrônicos. Os visores de voo 62 podem ser capazes de exibir gráficos coloridos e texto para um usuário. Os visores de voo 62 podem ser assentados de qualquer modo inclusive ter menos ou mais visores e não precisam ser coplanares ou do mesmo tamanho. Um visor sensível ao toque ou uma superfície sensível ao toque 64 pode ser incluído no visor de voo 62 e pode ser usado por um ou mais membros de tripulação, inclusive o piloto e o copiloto, para interagir com os sistemas da aeronave 50. É contemplado que um ou mais dispositivos de controle de cursor 66 e um ou mais teclados multifunção 68 podem ser incluídos na cabine de piloto 52 e podem também ser usados por um ou mais membros de tripulação para interagir com os sistemas da aeronave 50.

Um sensor óptico 70 pode ser montado na aeronave 50 e foi esquematicamente ilustrado como sendo localizado em uma porção de frente da aeronave 50. Será entendido que o sensor óptico 70 pode ser montado em qualquer lugar na aeronave 50, interno ou externo, e é preferencialmente voltado para frente de modo que o mesmo pode gerar imagens de um ambiente localizado em frente à aeronave 50. A título de exemplo não limitante o sensor óptico 70 pode incluir uma câmera, que pode ser montada em uma porção de frente da aeronave 50 em um local fixo. As câmeras exemplificativas incluem uma câmera CCD, uma câmera CMOS, uma câmera digital, uma câmera de vídeo, uma câmera infravermelho ou qualquer outro tipo de câmera adequada para observar o ambiente externo da aeronave 50. Dessa maneira, o sensor óptico 70 pode ser capaz de gerar uma imagem que inclui pelo menos uma dentre uma imagem estática ou uma imagem em vídeo e emitir um sinal de imagem para o mesmo. A imagem gerada pode estar em qualquer espectro adequado para a sinalização antecipada, inclusive pelo menos um dentre um espectro infravermelho, um espectro de luz visível e um espectro ultravioleta. Deve ser apreciado que o uso de uma câmera é exemplificativo apenas e que outros tipos de sensores ópticos 70 podem ser empregados. Independente do tipo de sensor óptico 70 usado, é contemplado que o sensor óptico 70 pode detectar uma sinalização padronizada, que inclui marcas tais como marcas pintadas em uma pista de pouso e decolagem no ambiente em frente à aeronave 50. É contemplado que o sensor óptico 70 pode fornecer qualquer tipo adequado de sinal de imagem inclusive imagens, vídeo, etc. de pelo menos uma porção de um ambiente em frente à aeronave 50.

Um computador ou um controlador 72 pode ser acoplado de modo operável um componente da aeronave 50 que inclui os visores de voo 62, uma superfície sensível ao toque 64, dispositivos de controle de cursor 66, teclados multifunção 68 e um sensor óptico 70. O controlador 72 pode também ser conectado a outros controladores (não mostrados) da aeronave 50. O controlador 72 pode incluir uma memória 74 e um processador 76, que pode executar quaisquer programas adequados. A memória 74 pode incluir memória de acesso aleatório (RAM), memória somente de leitura (ROM), memória flash ou um ou mais tipos diferentes de memória eletrônica portátil, tal como discos, DVDs, CD-ROMs, etc. ou qualquer combinação adequada desses tipos de memória. O controlador 72 pode também ser conectado a outros controladores da aeronave 50 através da rede de comunicação de aeronaves. Um banco de dados ou informações passíveis de busca por computador pode ser armazenado na memória 74 e acessível pelo processador 76 ou o controlador 72 pode ser acoplado de modo operável a um banco de dados ou a informações. Por exemplo, tal banco de dados pode ser armazenado no mesmo computador ou em um computador alternativo conforme o controlador. Será entendido que o banco de dados pode ser qualquer banco de dados adequado, inclusive um único banco de dados que tem múltiplos conjuntos de dados, múltiplos bancos de dados distintos ligados uns aos outros ou até mesmo uma simples tabela de dados. Por exemplo, o banco de dados pode incluir informações relacionadas a uma sinalização de aeroporto padronizada que inclui sinais padronizados, marcas padronizadas e luzes padronizadas. O controlador 72 pode também receber informações de várias fontes que incluem memória externa, enlaces de comunicação tais como um enlace de comunicação sem fio e controladores ou processadores adicionais.

Um sistema de processamento de imagem 78 pode utilizar o banco de dados de uma sinalização padronizada e um processador de imagem. O sistema de processamento de imagem 78 pode ser incluído na aeronave 50 e pode ser acoplado de modo operável ao sensor óptico 70 para receber o sinal de imagem e realizar uma análise no mesmo. Embora o sistema de processamento de imagem 78 seja retratado como sendo um componente do controlador 72, é contemplado que o sistema de processamento de imagem 78 pode ser uma entidade separada fisicamente do controlador 72. No exemplo ilustrado, o controlador 72 que tem o sistema de processamento de imagem 78 pode analisar o sinal de imagens do sensor óptico 70 sem a utilização de um processador de imagem separado. O sistema de processamento de imagem 78 pode ser qualquer plataforma de processamento adequada. Além disso, o sistema de processamento de imagem 78 pode ser qualquer combinação de hardware e software que receba o sinal de imagem e processa ou analisa a imagem. Por exemplo, o sistema de processamento de imagem 78 pode incluir uma aplicação de software que recebe o sinal de imagem e processa o mesmo com o uso de detecção de objeto ou algoritmos de reconhecimento para detectar e identificar componentes de um ambiente em frente à aeronave 50. A título de exemplo alternativo, o algoritmo de reconhecimento de objeto pode ser implantado em um conjunto de instruções executáveis em computador armazenado na memória 74 do controlador 72 e um componente de processador de imagem separado pode não ser exigido. Por exemplo, um Reconhecimento Óptico de Caracteres (OCR) que inclui um software de OCR orientado para aplicação ou um software de OCR customizado pode ser usado para identificar a sinalização padrão. De modo adicional, um reconhecimento de objeto tal como um reconhecimento de objeto com base em visão de computador pode ser usado para reconhecer objetos na imagem gerada.

Durante a operação da aeronave 50, o controlador 72 pode receber dados do sensor óptico 70 dos quais o controlador 72 e o sistema de processamento de imagem 78 podem determinar informações a respeito do ambiente em frente à aeronave 50. A título de exemplo não limitante, o local da aeronave pode ser determinado a partir da sinalização reconhecida na imagem gerada pelo sensor óptico 70. O controlador 72 pode acessar a memória 74 e o sistema de processamento de imagem 78 pode corresponder à sinalização na imagem com dados de imagens apropriados que podem ser armazenados na memória 74. Dessa maneira, o controlador 72 pode determinar o local da aeronave 50 e pode fornecer indicações que incluem alertas a respeito do mesmo para a tripulação. Por exemplo, se uma designação de pista de pouso e decolagem é identificada, o controlador 72 pode determinar o local da aeronave 50 e pode comparar seu local com o lugar onde o mesmo deve estar e indicar quaisquer discrepâncias em seu local. O local no qual a aeronave deve estar pode ser considerado como um local predeterminado tal como um local predeterminado inserido por um piloto em um FMS. Muitas técnicas gráficas e ilustrativas podem ser usadas para indicar o local da aeronave 50 e tais indicações podem aparecer nos visores de voo 62 assim como outros indicadores adequados que podem estar localizados dentro da cabine de piloto 52. O controlador 72 pode também alertar de modo audível o usuário que usa qualquer mecanismo adequado localizado na cabine de piloto 52.

Dessa maneira será entendido que qualquer aeronave equipada de modo adequado pode localizar a si mesma de modo óptico em relação a um aeroporto que tem uma sinalização padronizada e pode alertar a tripulação para sua posição em relação a uma pista de pouso e decolagem tanto no ar quanto no solo e para identificar perigos no ambiente de pista de pouso e decolagem. De acordo com uma realização da invenção, a Figura 4 ilustra um método 100 para localizar de modo óptico uma aeronave em relação a um aeroporto que tem uma sinalização padronizada. A sequência de etapas retratada é para finalidades ilustrativas apenas, e não se destina a limitar o método 100 de nenhuma maneira visto que é conhecido que as etapas podem proceder em uma ordem lógica diferente ou adicional ou as etapas de intervenção podem ser incluídas sem desvirtuar das realizações da invenção. É contemplado que tal método 100 pode ser realizado por uma aeronave enquanto a aeronave está no ar ou no solo. O método 100 pode iniciar com uma geração de uma imagem de pelo menos uma porção do aeroporto em 102. Isso pode ser feito com o uso de um sensor óptico adequado que inclui uma câmera montada na aeronave. Em 104, pelo menos uma parte da sinalização padronizada na imagem gerada pode ser identificada. Isso pode ser alcançado processando-se a imagem gerada em um computador a bordo da aeronave. Identificar pelo menos parte da sinalização padronizada na imagem gerada pode incluir identificar pelo menos uma dentre marcas de limiar de pista de pouso e decolagem, marcas de designação de pista de pouso e decolagem, marca de ponto alvo de pista de pouso e decolagem, marca de zona de toque no solo de pista de pouso e decolagem, marca de linha central de pista de pouso e decolagem, marca de faixa lateral de pista de pouso e decolagem, marca de acostamento de pista de pouso e decolagem, marca de limiar de pista de pouso e decolagem, marcas de pista de taxiamento, marcas de posição geográfica, marcas de posição de retenção, iluminação de pista de pouso e decolagem e iluminação de pista de taxiamento.

Em 106, o local da aeronave em relação ao aeroporto pode ser determinado com base na sinalização padronizada identificada. Por exemplo, o computador a bordo da aeronave pode usar informações a respeito de iluminação, marcas e sinalização de aeroporto padrão para determinar a posição da aeronave em relação ao aeroporto ou com o uso da sinalização padronizada identificada na imagem gerada. A título de exemplo não limitante, um identificador de pista de pouso e decolagem detectada pode ser comparado com dados a respeito da pista de pouso e decolagem designada a ser usada. Determinar o local da aeronave pode incluir determinar a distância da aeronave para a sinalização padronizada identificada. Uma posição situacional da aeronave pode também ser determinada com base na sinalização padronizada identificada. Isso pode incluir determinar uma transição relativa da aeronave entre uma pista de taxiamento e uma pista de pouso e decolagem. É contemplado que múltiplas imagens podem ser geradas e que o local da aeronave pode ser determinado com base na sinalização identificada nas múltiplas imagens. É contemplado adicionalmente que mais do que um sensor pode ser usado de modo que múltiplas imagens podem ser geradas através dos sensores e que o local da aeronave pode ser determinado com base na sinalização identificada nas múltiplas imagens. As múltiplas imagens pode permitir melhor que uma profundidade seja determinada auxiliando na determinação do local da aeronave.

Em 108, uma indicação do local determinado pode ser fornecida dentro da aeronave. Mais especificamente, a indicação ou o alerta pode ser fornecido para a tripulação dentro de uma cabine de piloto da aeronave. Pelo menos uma dentre uma indicação visual e audível pode ser fornecida. Isso pode incluir fornecer um visor visual em uma cabine de comando localizada dentro da cabine de piloto. Uma variedade de indicações adequadas pode ser fornecida com base no local determinado da aeronave. Por exemplo, as indicações podem incluir que a aeronave se aproxima de uma pista de pouso e decolagem no solo ou cruza uma pista de pouso e decolagem no solo. Ademais, uma indicação visual ou sonora da pista de pouso e decolagem da qual a aeronave tenta decolar pode ser dada. Uma indicação pode ser dada se uma decolagem está sendo tentada em uma pista de pouso e decolagem que não seja a mesma designada para uma decolagem ou se a aeronave se aproxima da extremidade da pista de pouso e decolagem enquanto está no solo. Ainda mais, uma indicação visual ou sonora pode identificar a pista de pouso e decolagem na qual a aeronave tenta aterrissar ou se aproxima de uma pista de pouso e decolagem enquanto está no ar. A título de exemplo não limitante, o método para localizar de modo óptico a aeronave pode incluir gerar uma imagem de uma pista de pouso e decolagem do aeroporto. Por exemplo, a Figura 5 ilustra uma imagem de uma porção de um aeroporto 200 que inclui uma pista de pouso e decolagem 201 que pode ser tomada por uma aeronave durante uma aterrisagem. As realizações descritas acima podem identificar pelo menos parte da sinalização padronizada que inclui marcas de designação de pista de pouso e decolagem 202, marcas de ponto de alvo de pista de pouso e decolagem 204, marcas de zona de toque no solo de pista de pouso e decolagem 206 e marcas de limiar de pista de pouso e decolagem 208. É contemplado que uma distância que a aeronave está da pista de pouso e decolagem 201 pode ser determinada a partir da sinalização identificada. Mais especificamente, a perspectiva da sinalização na imagem gerada pode ser usada para determinar a distância que a aeronave está da pista de pouso e decolagem 201. Uma indicação da distância que a aeronave está da pista de pouso e decolagem 201 pode então ser fornecida dentro de uma cabine de piloto da aeronave. A título de exemplo não limitante adicional, é também contemplado que um ou mais perigos 210 podem ser identificados na imagem gerada e que um alerta do perigo identificado pode ser fornecido. Por exemplo, é contemplado que indicações podem ser dadas em relação a perigos detectados na pista de pouso e decolagem tais como uma aeronave, veículos ou animais. No exemplo ilustrado, um perigo 210 na forma de um caminhão é localizado na pista de pouso e decolagem 201 e um alerta pode ser fornecido para a tripulação a respeito do mesmo. Por exemplo, se a imagem é exibida para a tripulação, então o perigo 210 pode ser indicado com um destaque luminoso na tela tal como indicado em 212.

Anteriormente, houve acidentes nos quais uma aeronave decolou ou aterrissou em pistas de pouso e decolagem que não eram as designadas ou decolaram ou aterrissaram em pistas de taxiamento que não são destinadas para uma decolagem ou aterrissagem. O atual método de mitigação é para que a tripulação declare verbalmente a pista de pouso e decolagem com a qual os mesmos estão alinhados antes de decolar. As realizações da invenção acima podem automatizar esse processo e assegurar que essa checagem não seja perdida. Por exemplo, o método acima pode ser usado para detectar o identificador de pista de pouso e decolagem pintado na pista de pouso e decolagem ou exibido em uma sinalização de aeroporto e ler o mesmo de modo sonoro para a tripulação. O identificador de pista de pouso e decolagem detectado pode ser comparado a uma pista de pouso e decolagem de partida designada e o mesmo pode ser determinado se a aeronave está alinhada à pista de pouso e decolagem de partida destinada. Se o alinhamento de pista de pouso e decolagem não corresponde à pista de pouso e decolagem selecionada, um alerta adicional pode ser fornecido. A indicação pode também incluir que a aterrissagem é tentada em uma pista de pouso e decolagem que não seja a pista de pouso e decolagem designada para aterrisagem ou que uma decolagem ou entrada em uma pista de pouso e decolagem é tentada em contradição com as indicações de luzes de estado de pista de pouso e decolagem ou indicações equivalentes.

Além do mais, a sinalização física de aeroporto e as marcas podem ser suplementadas com mecanismos infravermelho ou ultravioleta para transportar informações adicionais para auxiliar uma detecção e identificação. Mais especificamente, os mecanismos infravermelho ou ultravioleta podem ser reconhecidos se a tecnologia de sensor óptico usada pode discernir os objetos infravermelho e ultravioleta. É contemplado que tais mecanismos podem não ser números ou letras legíveis por humanos e pode incluir uma codificação digital ou por formatos. Além do mais, esses mecanismos podem não ser a atual simbologia padrão na sinalização padronizada e pode, ao invés disso, ser uma simbologia desenvolvida para localizar a aeronave. A imagem de sensor óptico pode também ser suplementada com recursos de identificação adicionais para destacar os componentes de pista de pouso e decolagem detectados para a tripulação se a imagem é exibida para a tripulação. Ademais, as indicações fornecidas para a tripulação podem destacar ou exibir a linha central da pista de pouso e decolagem durante decolagens e aterrissagens com baixa visibilidade. Os sistemas externos podem usar a identificação de linha central para aumentar adicionalmente as metodologias de navegação em solo usadas por esses sistemas.

As realizações descritas acima fornecem uma variedade de benefícios inclusive que o sistema proposto é autocontido, pode ser usado em qualquer aeroporto e pode ser usado com ou sem as metodologias consultivas existentes e fornece uma camada de segurança adicionada nas camadas existentes de medidas de prevenção. Um efeito técnico é que o local da aeronave pode ser determinado a partir de uma sinalização reconhecida e as indicações que incluem alertas podem ser fornecidas para a tripulação em uma tentativa de impedir incursões de pista de pouso e decolagem não aprovadas e para assegurar uma partida de uma pista de pouso e decolagem correta. As realizações descritas acima funcionam no solo e no ar e não exigem um conhecimento prévio da topologia, da construção ou da estrutura de aeroporto e não exige radar, sistemas de posicionamento ou bancos de dados de mapa de aeroporto detalhados que exigem uma atualização contínua.

Embora uma aeronave comercial tenha sido ilustrada, é contemplado que as realizações da invenção podem ser usadas com qualquer tipo de aeronave, por exemplo, sem limitação, de asa fixa, de asa giratória, do tipo foguete, aeronave pessoal e aeronave militar. Será entendido que a tecnologia usada na aeronave de aviação em geral pode ser o equivalente de uma webcam e um computador do tipo tablete com um software adequado e em uma aeronave de transporte e de negócios maior a tecnologia usada pode incluir plataformas de computador existentes, câmeras de visão intensificada e uma integração com o sistema de gerenciamento de voo para uma seleção de pista de pouso e decolagem. É também contemplado que a indicação pode ser fornecida pelo computador do tipo tablet.

Além do mais, é contemplado que as realizações da invenção podem ser usadas com uma aeronave na forma de um veículo aéreo não tripulado (UAV). Em tal caso, uma imagem pode ser gerada a partir de um sensor óptico montado no UAV. A identificação de pelo menos parte da sinalização padronizada pode ser feita ou a bordo do UAV ou em uma estação em solo. Se o processamento é feito na estação em solo, tal como, por exemplo, um computador nas estações em solo, é contemplado que o UAV e a estação em solo podem ter quaisquer habilidades de comunicação adequadas de modo que o sinal de imagem pode ser fornecido para a estação em solo. Ademais, o fornecimento da indicação do local determinado pode incluir fornecer uma indicação para um usuário no solo.

Ademais, será entendido que as realizações da invenção podem ser capazes de identificar qualquer sinalização adicional adequada. Por exemplo, embora não ilustradas ou descritas, luzes de proteção de pista de pouso e decolagem e luzes de barra de bloqueio podem também ser incluídas e utilizadas pelas realizações da invenção. As luzes de proteção de pista de pouso e decolagem ajudam a destacar o ponto de retenção de pista de pouso e decolagem e as luzes de barra de bloqueio são controladas pela torre de controle em alguns aeroportos e são desligadas quando é possível cruzar ou entrar em uma pista de pouso e decolagem.

Esta descrição escrita usa exemplos para revelar a invenção, que inclui o melhor modo, e também permitir que qualquer pessoa versada na técnica pratique a invenção, que inclui fazer e usar quaisquer dispositivos ou sistemas e realizar quaisquer métodos incorporados. O escopo patenteável da invenção é definido pelas reivindicações e pode incluir outros exemplos que ocorram àqueles versados na técnica. Tais outros exemplos se destinam a estar dentro do escopo das reivindicações se os mesmos tiverem elementos estruturais que não difiram da linguagem literal das reivindicações ou se os mesmos incluírem elementos estruturais equivalentes com diferenças insubstanciais das linguagens literais das reivindicações.

Claims (20)

1. MÉTODO PARA LOCALIZAR DE MODO ÓPTICO UMA AERONAVE EM RELAÇÃO A UMA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM DE AEROPORTO, que tem uma sinalização padronizada, que inclui marcas, sendo que o método compreende: gerar uma imagem de pelo menos uma porção do aeroporto a partir de um sensor óptico montado na aeronave; identificar pelo menos parte da sinalização padronizada na imagem gerada processando-se a imagem gerada; determinar o local da aeronave em relação ao aeroporto com base na sinalização padronizada identificada; e fornecer uma indicação do local determinado.

2. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, em que: a geração da imagem de pelo menos uma porção do aeroporto compreende gerar uma imagem de uma pista de pouso e decolagem do aeroporto; a identificação da pelo menos parte da sinalização padronizada compreende identificar marcas de designação de pista de pouso e decolagem; a determinação do local compreende determinar uma distância que a aeronave está da pista de pouso e decolagem; e o fornecimento da indicação do local determinado compreende fornecer uma indicação dentro de uma cabine de piloto da aeronave da distância que a aeronave está da pista de pouso e decolagem.

3. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, em que gerar a imagem compreende gerar pelo menos uma dentre uma imagem estática ou uma imagem em vídeo.

4. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, em que gerar a imagem compreende gerar uma imagem de pelo menos um dentre um espectro infravermelho, um espectro de luz visível e um espectro ultravioleta.

5. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, em que a imagem gerada é processada em um computador a bordo da aeronave.

6. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 5, em que processar a imagem gerada em um computador a bordo da aeronave compreende aplicar um algoritmo de reconhecimento de objeto para a imagem gerada.

7. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 6, em que o algoritmo de reconhecimento de objeto é implantado em um conjunto de instruções executáveis em computador armazenado em uma memória do computador a bordo da aeronave.

8. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, em que identificar a pelo menos parte da sinalização padronizada na imagem gerada compreende identificar pelo menos uma dentre marcas de limiar de pista de pouso e decolagem, marcas de designação de pista de pouso e decolagem, marcas de ponto alvo de pista de pouso e decolagem, marcas de zona de toque no solo de pista de pouso e decolagem, marcas de linha central de pista de pouso e decolagem, marcas de faixa lateral de pista de pouso e decolagem, marcas de acostamento de pista de pouso e decolagem, marcas de pista de taxiamento, marcas de posição geográfica e marcas de posição de retenção.

9. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, em que determinar o local compreende determinar a distância da aeronave para a sinalização padronizada identificada.

10. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, em que determinar o local compreende uma determinação de uma posição situacional da aeronave.

11. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 10, em que determinar a posição situacional da aeronave compreende determinar uma transição relativa da aeronave entre uma pista de taxiamento e uma pista de pouso e decolagem.

12. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, em que fornecer a indicação compreende fornecer a indicação dentro da aeronave.

13. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 12, em que fornecer a indicação compreende fornecer a indicação dentro de uma cabine de piloto da aeronave.

14. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 13, em que fornecer a indicação compreende fornecer pelo menos uma dentre uma indicação visual e audível.

15. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 14, em que fornecer a indicação compreende fornecer um visor visual em uma cabine de comando localizada dentro da cabine de piloto.

16. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, em que fornecer a indicação compreende fornecer pelo menos uma dentre uma indicação visual e audível.

17. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, que compreende adicionalmente comparar o local determinado com um local predeterminado.

18. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 17, em que o fornecimento da indicação compreende fornecer uma indicação de uma discrepância entre o local determinado e o local predeterminado.

19. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 1, que compreende adicionalmente identificar um perigo na imagem gerada.

20. MÉTODO, de acordo com a reivindicação 19, que compreende adicionalmente fornecer um alerta do perigo identificado.