JP2014080102A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クッション部の膨張展開に影響を与えることなく、その収納状態の保持をより十全に行うことができるエアバッグ装置。
【解決手段】エアバッグ１００は、巻回されて長尺な収納形態となって車両１０８に取り付けられてガスで膨張展開するクッション部１０２と、収納形態のクッション部１０２に巻かれて収納形態を保持し、その膨張展開によって破断する保持テープ１４０ａとを備える。保持テープ１４０ａは、その長さが収納形態のクッション部１０２の外周よりも長く、粘着面でクッション部１０２を巻く巻回部１４３、巻回部１４３の両端の粘着面同士を合わせた接合部１４６を有する。
【選択図】図５

Description

本発明は、巻回または折り畳まれて長尺な収納形態となって車両に取り付けられるクッション部を有するエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両には、安全装置としてエアバッグがほぼ標準装備されている。一般的なエアバッグは、センサで衝撃を検知し、これに伴ってインフレータ（ガス発生装置）からガスを発生させてそのガス圧でクッション部が膨張展開する構成となっている。クッション部は、例えばフロントエアバッグであればステアリングホイールの中央に折り畳まれて収納されていて、また例えばカーテンエアバッグであればサイドドアの上方付近にロール状に巻回されて収納されている。

収納状態のエアバッグは、上述した折り畳みや巻回等された状態を保持する必要がある。例えば、フロントエアバッグは、ホーンスイッチの役割も果たすハウジング内に収容されることでその収納形態が保持されている。一方、カーテンエアバッグは、長尺な形状であるためにその全体が収納できるような専用のハウジングは備えておらず、テープなどを利用してその収納形態が保持されている（例えば特許文献１）。

特開２００７−８３７８１号公報

通常、特許文献１のようにテープでクッション部の収納形態を保持した場合、テープはクッション部の膨張展開に伴って破断する。ここで、クッション部は、車両運行中に振動などが加えられても収納形態を維持する必要がある。クッション部の収納形態をより十全に維持するためには、テープの機能をさらに向上させることが有効であると考えられる。しかしながら、テープは破断可能であることが前提であって、その機能の向上のために強度の高い材質を使ったり強固な粘着剤を使ったりすることは難しい。

また、エアバッグは、乗員の保護のために、目的の位置に向かって数ミリ秒の単位で迅速に膨張展開を完了させる必要があり、展開方向やその展開挙動などの精度が非常に重要になっている。ところが、上記のようにテープでクッション部の収納形態を保持した場合、どの位置で破断するかが不正確では、クッション部の展開方向がずれたり、揺動が起こって展開挙動の精度が落ちたりするなどの影響が出かねない。

また、特許文献１にもあるように、クッション部の車両への設置に取付金具を用いて、この取付金具にもテープをわたらせて巻きつけた場合、取付金具の角に接することでテープは不測の破断を起こすおそれがある。

本発明は、このような課題に鑑み、クッション部の膨張展開に影響を与えることなく、その収納状態の保持をより十全に行うことができるエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、巻回または折り畳まれて長尺な収納形態となって車両に取り付けられ、ガスを受給して膨張展開するクッション部と、収納形態のクッション部の周囲に巻かれて収納形態を保持し、クッション部の膨張展開によって破断する片面粘着の保持テープと、を備え、保持テープは、その長さが収納形態のクッション部の外周よりも長く、粘着面でクッション部の周囲を巻く巻回部と、巻回部の両端の粘着面同士を合わせた接合部と、を有することを特徴とする。

上記の接合部は粘着面同士で強固に貼り合わされていて、耐久性が高く、車両運行中の振動や経年変化等を受けても容易には解かれない。したがって、上記構成であれば、クッション部の収納形態の保持をより十全に行うことができる。

上記の保持テープはさらに、接合部の先端に保持テープの両端のどちらか一方の粘着面が露出した先端部を有するとよい。この構成であれば、先端部を利用して接合部を任意の位置に貼り付けることが可能になる。

上記の先端部は、巻回部上の所定範囲にわたって接合部がさらに巻きつくよう巻回部上に貼り付けられ、保持テープは、巻回部の接合部が重なっていない領域にて破断してもよい。

上記巻回部の接合部が重ねられている領域（接合部の根元から先端部までが重なった領域）は、すなわち保持テープが２〜３枚重なって存在していることになる。したがって、厚みがあって強度が高く、破断が起こりにくい。一方、巻回部のうち接合部が重なっていない領域は、保持テープが１枚のみ存在している領域であって薄く、破断しやすい。そのため、上記構成では、巻回部の所定範囲に接合部を巻きつけてそこの強度を高めることで、それ以外の任意の範囲内に破断が生じるよう設定することができる。したがって、クッション部の展開方向や展開挙動を設定通りに精度よく生じさせることが可能になる。

当該エアバッグ装置は、クッション部を車両に設置する取付部材をさらに備え、巻回部は取付部材ごとクッション部の周囲を巻き、先端部は、巻回部の取付部材に巻きついている領域上に接合部がさらに巻きつくよう巻回部上に貼り付けられてもよい。接合部は、保持テープ２枚分の厚みがあり、強度が高い。したがって、上記構成であれば、仮に巻回部が取付部材の角等に接して破れたとしても、そこには強度の高い接合部がさらに存在しているため、保持テープは完全には破断せず、クッション部の収納形態を保持することができる。

上記の先端部は、接合部がクッション部の周囲に巻きつくようクッション部上に貼り付けられ、保持テープは、巻回部にて破断してもよい。接合部をクッション部に巻きつけることでも、クッション部の収納形態をさらに保持することができる。

当該エアバッグ装置は、クッション部を車両に設置する取付部材をさらに備え、巻回部は取付部材ごとクッション部の周囲を巻き、先端部は、接合部が取付部材にさらに巻きつくようクッション部上に貼り付けられてもよい。接合部は、保持テープ２枚分の厚みがあり、強度が高い。したがって、接合部は取付部材の角等に接して破れたとしても破断しにくい。そのため、この接合部を取付部材に巻きつけることで、クッション部と取付部材とを好適に接続することができる。

上記のクッション部を車両に設置する取付部材をさらに備え、巻回部は取付部材ごとクッション部の周囲を巻き、先端部は、取付部材上に貼り付けられてもよい。この構成によっても、クッション部と取付部材とを好適に接続することができる。

上記の保持テープは、巻回部上の所定の位置に周囲の部分よりも脆くて破断しやすい脆弱部を有するとよい。この脆弱部は、破線状に形成されたスリットであってもよく、これにより、保持テープを任意の位置で効率よく破断させることが可能になる。なお、脆弱部は、スリットに限らず、例えば保持テープの幅方向の端に切欠きを設けることなどによっても実現できる。

本発明によれば、クッション部の膨張展開に影響を与えることなく、その収納状態の保持をより十全に行うことができるエアバッグ装置を提供することが可能となる。

本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示した図である。 図１（ｂ）のタブブラケットの付近の構成を例示した図である。 図２（ｂ）の保持テープを巻く過程を例示した図である。 図１（ａ）のブラケット付近を例示した図である。 図４（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。 図５のクッション部の膨張展開の過程を例示した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示した図である。図１（ａ）はカーテンエアバッグ（以下、「エアバッグ１００」と記載する。）のクッション部１０２の収納形態を例示し、図１（ｂ）はクッション部１０２の展開時をそれぞれ例示している。なお、以下では、本発明の技術的思想をカーテンエアバッグとして実現した例を説明するが、これに限らず、本発明の技術的思想はサイドエアバッグ等のクッション部が巻回または折り畳まれて収納されるエアバッグ装置に広く利用することが可能である。

図１（ａ）に例示するクッション部１０２は、緊急時に膨張展開して乗員を保護する部位である。このクッション部１０２は、巻回されて車両前後に長尺な収納形態となって、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール１０４（図中、仮想線で例示する。）に取り付けられ、収納される。通常、ルーフサイドレール１０４はその上をルーフトリム１５０（図６参照）が覆うため、収納されたクッション部１０２は車両室内からは視認不能である。なお、本実施形態のクッション部１０２の収納形態は巻回により実現されているが、他にも、収納形態は折り畳みによっても実現可能である。

エアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０６を備えている。クッション部１０２は、インフレータ１０６から供給されるガスの圧力により膨張して乗員を拘束する。図１（ａ）の状態において、車両１０８に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０８に備えられたセンサ（図示省略）が衝撃を感知し、これに起因してインフレータ１０６へ信号が発信される。インフレータ１０６には燃焼ガスを利用するタイプや圧縮ガスを利用するタイプなどがあり、上記の信号を受けると、各ガスまたは両方のガスをクッション部１０２へ供給する。クッション部１０２は、インフレータ１０６からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（サイドウィンドウ１１０等）に沿うように下方へ向かって膨張展開し、乗員の保護を行う。

クッション部１０２は、本実施形態ではＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織により形成されている。また他の例として、クッション部１０２は表面を構成する２枚の基布を重ねて縫製したり、その２枚の基布を接着したりすることでも形成可能である。これらの手法によって、クッション部１０２は袋状に形成される。

エアバッグ１００の上部には、クッション部１０２を車両１０８に取り付けるための第１の取付部材として、複数のタブブラケット１１２が設けられている。タブブラケット１１２は、金属製の部材であって、クッション部１０２と接続した後、ルーフサイドレール１０４に固定される。

図２は、図１（ｂ）のタブブラケット１１２の付近の構成を例示した図である。図２（ａ）はタブブラケット１１２付近の拡大斜視図であって、図２（ｂ）は図２（ａ）の分解図である。図２（ｂ）に例示するように、クッション部１０２の上縁には帯状のタブ１１４が設けられている。タブ１１４にはスリット１１６が設けられていて、このスリット１１６をタブブラケット１１２の上部１１８に通すことで、図２（ａ）のようにタブ１１４とタブブラケット１１２とは接続している。

図２（ｂ）に例示しているタブブラケット１１２は、平板形状になっている。タブブラケット１１２にはボルト孔１２０が設けられていて、このボルト孔１２０にボルト１２２を通すことでタブブラケット１１２はルーフサイドレール１０４（図１（ｂ）参照）に締結される。

本実施形態では、図２（ａ）に例示しているように、クッション部１０２の収納形態を保持するために、クッション部１０２の幅方向にタブブラケット１１２ごと保持テープ１２４ａ・１２４ｂが巻きつけられている。この保持テープ１２４ａ・１２４ｂは片面粘着の粘着テープであり、破断可能な材質で構成されていて、クッション部１０２の膨張展開にともなって破断してクッション部１０２を開放する。

本実施形態では、クッション部１０２の収納形態の十全な保持のために、クッション部１０２に巻いた保持テープ１２４ａ・１２４ｂの任意の領域の強度を高めることが可能になっている。図３は、図２（ｂ）の保持テープ１２４ａを巻く過程を例示した図である。まず、図３（ａ）は、図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。図３（ａ）に例示するように、保持テープ１２４ａは、クッション部１０２およびタブブラケット１１２の周囲に巻いた巻回部１２５の先に、その両端をあわせた接合部１２６が形成され、この接合部１２６がさらにタブブラケット１１２に巻きつけられている。

図３（ｂ）および図３（ｃ）には、図３（ａ）の保持テープ１２４ａが巻きつけられる各過程を例示している。保持テープ１２４ａは、その全体の長さが、収納形態のクッション部１０２の幅方向の外周よりも長くなるよう設定されている。そして、図３（ｂ）に例示するように、保持テープ１２４ａは、その長手方向の中央側にてクッション部１０２およびタブブラケット１１２の周囲に巻きつけられる（巻回部１２５）。その後、一端側１２８ａと他端側１２８ｂの粘着面同士を合わせることで接合部１２６が形成される。

図３（ｃ）に例示するように、接合部１２６は、タブブラケット１１２側にて、巻回部１２５上に巻きつけられる。この接合部１２６の先端（先端部１３０）は、保持テープ１２４ａの一端側１２８ａの粘着面が露出していて、保持テープ１２４ａ上に貼り付けられる。これによって、クッション部１０２はタブブラケット１１２が好適に接続される。なお、先端部１３０を貼り付ける位置は、クッション部１０２上やタブブラケット１１２上などでもよく、任意の位置に貼り付けることが可能できる。例えばタブブラケット１１２以外の場所などでは、接合部１２６をクッション部１０２に巻きつけて先端部１３０をクッション部１０２上に貼り付けることでも、クッション部１０２の収納形態のより十全な保持を行ううえで有効である。

以上のようにして、保持テープ１２４ａは、クッション部１０２およびタブブラケット１１２に巻きつけられる。上記説明したように、接合部１２６は粘着面同士で強固に貼り合わされていて、耐久性が高く、車両運行中の振動や経年変化等を受けても容易には解かれない。したがって、保持テープ１２４ａは、クッション部１０２の収納形態の保持をより十全に行うことが可能になっている。

ここで、接合部１２６は、巻回部１２５のタブブラケット１１２の端部１３２に巻きついている領域の上にさらに巻きついている。接合部１２６は、保持テープ２枚分の厚みがあり、強度が高く、破断しにくい。したがって、仮に巻回部１２５が端部１３２の角に触れて破れたとしても、そこには強度の高い接合部１２６がさらに存在しているため、保持テープ１２４ａは完全には破断せず、クッション部１０２の収納形態を保持することができる。

本実施形態ではさらに、保持テープ１２４ａを任意の位置で破断させることが可能になっている。図４は、図１（ａ）のブラケット１３２付近を例示した図である。このブラケット１３２もまた、クッション部１０２を車両１０８に取り付けるための部材（第２の取付部材）である。

ブラケット１３２は、図１（ａ）に例示するセンタピラー１３４の上方にて、クッション部１０２をルーフサイドレール１０４に取り付ける。図４（ｂ）は、図４（ａ）の分解図である。ブラケット１３２は、金属製であって、ルーフサイドレール１０４（図１（ａ））に沿う壁部１３２ａ、およびセンタピラー１３４の上部を塞ぐ底部１３２ｂを含んでいる。センタピラー１３４は内装材であるピラーガーニッシュ１３６（図６（ａ）参照）を含んでいて、このピラーガーニッシュ１３６が車内側へやや突出しているため、クッション部１０２はこのピラーガーニッシュ１３６に引っ掛かるおそれがある。そこで、ブラケット１３２は、底部１３２ｂによってクッション部１０２がピラーガーニッシュ１３６に引っ掛かることを防ぎ、クッション部１０２の膨張展開を車室空間内へと向かわせている。

図４（ａ）のクッション部１０２とブラケット１３２とにも、保持テープ１４０ａ・１４０ｂが巻きつけられている。この保持テープ１４０ａ・１４０ｂは、図２（ａ）の保持テープ１２４ａ・１２４ｂと同様の構成である。ここで、保持テープ１４０ａには、クッション部１０２の膨張展開時に破断の起点になる部位として、周囲の部分よりも脆弱な脆弱部が設けられている。本実施形態では、脆弱部は、破線状に形成されたスリット１４２として実現されている。このスリット１４２は、図２（ａ）の保持テープ１２４ａ等にも設けられている。なお、保持テープ１４０ａに設ける脆弱部は、スリット１４２に限らず、例えば保持テープ１４０ａの幅方向の端に切欠きを設けることなどによっても実現可能である。

図５は、図４（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。図５に例示するように、保持テープ１４０ａもまた、クッション部１０２とブラケット１３２とに巻きつけられた後（巻回部１４３）、その両端である一端側１４４ａと他端側１４４ｂの粘着面同士を合わせた接合部１４６が形成される。そして、接合部１４６の先端に一端側１４４ａの粘着面が露出した先端部１４８を有し、この先端部１４８が保持テープ１４０ａ上に貼り付けられる。なお、接合部１４６も強度が高いため、図３（ａ）の接合部１２６と同じく、巻回部１４３の特にブラケット１３２の縁１３３などにわたっている領域にさらに重ねて巻きつけると、仮に巻回部１４３が破れたとしても保持テープ１４０ａの完全な破断を防ぐことができ、好適である。

上述したように、ブラケット１３２は、膨張展開するクッション部１０２を、その下方のピラーガーニッシュ１３６（図６（ｂ）参照）に引っ掛けることなく、車室空間内へと導く必要がある。その際、保持テープ１４０ａの破断は、より車室空間側（車両内側）の位置にて生じると効率がよい。そこで本実施形態では、スリット１４２を、保持テープ１４０ａの車両内側の位置に設けている。

スリット１４２の設けられた領域には、接合部１４６を重ねてはいない。ここで、スリット１４２は、破断を効率よく起こさせるための構成であるが、破断を任意の位置で起こさせるためには必ずしも必要なわけではない。本実施形態では、スリット１４２（脆弱部）を設けずとも、接合部１４６を設けることで、任意の位置で巻回部１４３に破断を起こさせることが可能になっている。

例えば、巻回部１４３のうち接合部１４６が重ねられている領域Ｅ３（接合部１４６の根元から先端部１４８の手前までが重なった領域）は、すなわち保持テープ１４０ａが３枚重なって存在していることになる。したがって、厚みがあって強度が高く、破断が起こりにくい。また、巻回部１４３のうち先端部１４８が重なっている領域Ｅ２においては、保持テープ１４０ａが２枚重なって存在している。これらに比べて、接合部１４６が重なっていない領域Ｅ１は、保持テープ１４０ａが１枚のみ存在している領域であり、薄く、破断しやすい。このように、接合部１４６を設けて、巻回部１４３の任意の領域に巻きつけてそこの強度を高めることで、それ以外の領域にて破断を起こしやすくすることができる。

上記説明したように、本実施形態では、巻回部１４３のうちの領域Ｅ１にスリット１４２を設けて、任意の位置にて破断を効率よく生じさせることが可能になっている。例えば、図６は、図５のクッション部１０２の膨張展開の過程を例示した図である。図６（ａ）は、膨張展開の開始直後のクッション部１０２を例示している。図６（ａ）に例示するように、センタピラー１３４とピラーガーニッシュ１３６とによって間隙Ｓ１が形成されていて、ブラケット１３２はこの間隙Ｓ１にクッション部１０２が入り込まないようこれを塞いでいる。

インフレータ１０６（図１（ａ）参照）からガスが供給されると、膨張展開し始めたクッション部１０２の圧力によって、図６（ａ）のように保持テープ１４０ａがスリット１４２の位置で破断する。このとき、上述した構成によって、破断は保持テープ１４０ａのより車両内側の位置にて起こる。この位置は、クッション部１０２の間隙Ｓ１への侵入を防ぎ、かつ図６（ｂ）のようにクッション部１０２がルーフトリム１５０を押しのけて車室空間内へ膨張展開するために、非常に効率のよい位置である。

以上説明したように、本実施形態では、巻回部１４３上の任意の領域に接合部１４６を巻きつけてそこの補強をすることで、それ以外の領域内にて巻回部１４３に破断を生じさせている。さらに、脆弱部としてスリット１４２を設けることで、破断をより効率よく起こさせている。したがって、保持テープ１４０ａによってクッション部１０２の収納形態を保持しつつも、クッション部１０２の膨張展開時に影響を与えることなく、その展開方向や展開挙動を設定通りに精度よく生じさせることが可能になっている。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。

本発明は、巻回または折り畳まれて長尺な収納形態となって車両に取り付けられるクッション部を有するエアバッグ装置に利用することができる。

１００ …エアバッグ、１０２ …クッション部、１０４ …ルーフサイドレール、１０６ …インフレータ、１０８ …車両、１１０ …サイドウィンドウ、１１２ …タブブラケット、１１４ …タブ、１１６ …タブのスリット、１１８ …タブブラケットの上部、１２０ …ボルト孔、１２２ …ボルト、１２４ａ・１２４ｂ …保持テープ、１２５ …巻回部、１２６ …接合部、１２８ａ …保持テープの一端側、１２８ｂ …保持テープの他端側、１３０ …接合部の先端部、１３２ …ブラケット、１３２ａ …ブラケットの壁部、１３２ｂ …ブラケットの底部、１３３ …ブラケットの角、１３４ …センタピラー、１３６ …ピラーガーニッシュ、１４０ａ・１４０ｂ …保持テープ、１４２ …保持テープのスリット、１４３ …巻回部、１４４ａ …保持テープの一端側、１４４ｂ …保持テープの他端側、１４６ …接合部、１４８ …接合部の先端部、１５０ …ルーフトリム、Ｅ１ …保持テープ１枚の領域、Ｅ２ …保持テープ２枚の領域、Ｅ３ …保持テープ３枚の領域、Ｓ１ …センタピラーとピラーガーニッシュの間の間隙

Claims (9)

1. 巻回または折り畳まれて長尺な収納形態となって車両に取り付けられ、ガスを受給して膨張展開するクッション部と、
   前記収納形態のクッション部の周囲に巻かれて該収納形態を保持し、該クッション部の膨張展開によって破断する片面粘着の保持テープと、を備え、
   前記保持テープは、その長さが前記収納形態のクッション部の外周よりも長く、粘着面で前記クッション部の周囲を巻く巻回部と、該巻回部の両端の粘着面同士を合わせた接合部と、を有することを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記保持テープはさらに、前記接合部の先端に該保持テープの両端のどちらか一方の粘着面が露出した先端部を有することを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記先端部は、前記巻回部上の所定範囲にわたって前記接合部がさらに巻きつくよう該巻回部上に貼り付けられ、
   前記保持テープは、前記巻回部の前記接合部が重なっていない領域にて破断することを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記クッション部を車両に設置する取付部材をさらに備え、
   前記巻回部は前記取付部材ごと前記クッション部の周囲を巻き、
   前記先端部は、前記巻回部の前記取付部材に巻きついている領域上に前記接合部がさらに巻きつくよう該巻回部上に貼り付けられることを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ装置。
5. 前記先端部は、前記接合部が前記クッション部の周囲に巻きつくよう該クッション部上に貼り付けられ、
   前記保持テープは、前記巻回部にて破断することを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
6. 前記クッション部を車両に設置する取付部材をさらに備え、
   前記巻回部は前記取付部材ごと前記クッション部の周囲を巻き、
   前記先端部は、前記接合部が前記取付部材にさらに巻きつくよう前記クッション部上に貼り付けられることを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。
7. 前記クッション部を車両に設置する取付部材をさらに備え、
   前記巻回部は前記取付部材ごと前記クッション部の周囲を巻き、
   前記先端部は、前記取付部材上に貼り付けられることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ装置。
8. 前記保持テープは、前記巻回部上の所定の位置に周囲の部分よりも脆くて破断しやすい脆弱部を有することを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
9. 前記脆弱部は、破線状に形成されたスリットであることを特徴とする請求項８に記載のエアバッグ装置。

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