JP2014080078A

JP2014080078A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2014080078A
Application number: JP2012228497A
Authority: JP
Inventors: Norihiro Sugano; 展寛菅野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2012-10-16
Filing date: 2012-10-16
Publication date: 2014-05-08
Anticipated expiration: 2032-10-16
Also published as: JP6087571B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire 22 having excellent abrasion resistance and durability.SOLUTION: A tire 22 comprises: a tread 24 with the outside surface serving as the tread surface 40; and a belt 32 located on the inside in the radial direction with respect to the tread 24. The belt 32 contains a large number of cords arranged in parallel, and each cord is inclined to the equatorial plane. The belt 32 is formed with a ply 54, and the ply 54 is folded at both ends of the belt 32. The folding leads to formation of an inner layer 56a, a middle layer 56b located on the outside in the radial direction with respect to the inner layer 56a and an outer layer 56c located on the outside in the radial direction with respect to the middle layer 56b. The middle layer 56b contains a first end 58a of the ply 54. The cord is preferably composed of an organic fiber. The outer layer 56c preferably contains a second end 58b of the ply 54.

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、レースにおいて使用される空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to pneumatic tires used in racing.

図９に示されているのは、従来の空気入りタイヤ２である。このタイヤ２は、四輪自動車に装着される。このタイヤ２は、主として、レースにおいて使用される。 FIG. 9 shows a conventional pneumatic tire 2. The tire 2 is attached to a four-wheeled vehicle. The tire 2 is mainly used in a race.

このタイヤ２は、ベルト４を備えている。ベルト４は、トレッド６の半径方向内側において、カーカス８と積層されている。ベルト４は、内側層１０ａ及び外側層１０ｂからなる。内側層１０ａ及び外側層１０ｂは、並列された多数のコードを含んでいる。これらコードは、赤道面に対して傾斜している。 The tire 2 includes a belt 4. The belt 4 is laminated with the carcass 8 on the inner side in the radial direction of the tread 6. The belt 4 includes an inner layer 10a and an outer layer 10b. The inner layer 10a and the outer layer 10b include a large number of cords arranged in parallel. These cords are inclined with respect to the equator plane.

このタイヤ２は、バンド１２をさらに備えている。バンド１２は、トレッド６とベルト４との間に位置している。バンド１２は、螺旋状に巻かれたコードを含んでいる。コードは、実質的に周方向に延びている。このバンド１２と前述のベルト４とは、補強層を構成する。 The tire 2 further includes a band 12. The band 12 is located between the tread 6 and the belt 4. The band 12 includes a cord wound spirally. The cord extends substantially in the circumferential direction. The band 12 and the belt 4 described above constitute a reinforcing layer.

図から明らかなように、ベルト４の端１４では内側層１０ａが折り返されている。このタイヤ２では、外側層１０ｂの端１６及びバンド１２の端１８が内側層１０ａで包み込まれている。このタイヤ２の補強層は、いわゆるフォールド構造を有する。このような補強層を有するタイヤ２の一例が、特開２００９−２９８２３６公報に開示されている。 As is apparent from the figure, the inner layer 10 a is folded at the end 14 of the belt 4. In the tire 2, the end 16 of the outer layer 10b and the end 18 of the band 12 are wrapped with the inner layer 10a. The reinforcing layer of the tire 2 has a so-called fold structure. An example of the tire 2 having such a reinforcing layer is disclosed in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2009-298236.

特開２００９−２９８２３６公報JP 2009-298236 A

前述したように、ベルト４の端１４では内側層１０ａが折り返されている。補強層は、その端部において、大きな剛性を有する。この補強層の剛性は特異である。この補強層は、タイヤ２の耐摩耗性に影響する。このタイヤ２には、偏摩耗が生じやすいという問題がある。 As described above, the inner layer 10 a is folded at the end 14 of the belt 4. The reinforcing layer has a large rigidity at its end. The rigidity of this reinforcing layer is unique. This reinforcing layer affects the wear resistance of the tire 2. The tire 2 has a problem that uneven wear tends to occur.

前述したように、外側層１０ｂの端１６及びバンド１２の端１８は内側層１０ａで包み込まれている。このタイヤ２では、外側層１０ｂの端１６及びバンド１２の端１８が耐久性に与える影響は小さい。しかし、内側層１０ａの端２０は補強層の外側部分に位置している。補強層において、内側層１０ａの端２０は露出している。この内側層１０ａの端２０は、耐久性に影響する。特に、このタイヤ２がネガティブキャンバーを有して四輪自動車の車体に装着された場合、車体側において、この内側層１０ａの端２０が耐久性に顕著に影響する。 As described above, the end 16 of the outer layer 10b and the end 18 of the band 12 are wrapped with the inner layer 10a. In the tire 2, the influence of the end 16 of the outer layer 10b and the end 18 of the band 12 on the durability is small. However, the end 20 of the inner layer 10a is located in the outer part of the reinforcing layer. In the reinforcing layer, the end 20 of the inner layer 10a is exposed. The end 20 of the inner layer 10a affects the durability. In particular, when the tire 2 has a negative camber and is attached to the body of a four-wheeled vehicle, the end 20 of the inner layer 10a significantly affects the durability on the vehicle body side.

本発明の目的は、耐摩耗性及び耐久性に優れる空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire excellent in wear resistance and durability.

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドよりも半径方向内側に位置するベルトとを備えている。このベルトは、並列された多数のコードを含んでいる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。このベルトは、一枚のプライを用いて形成されている。このベルトの両端のそれぞれでは、このプライは折り返されている。この折り返しにより、内層と、この内層よりも半径方向外側に位置する中間層と、この中間層よりも半径方向外側に位置する外層とが形成されている。上記中間層は、上記プライの第一端を含んでいる。 The pneumatic tire according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface, and a belt positioned radially inward from the tread. This belt contains a number of cords in parallel. Each cord is inclined with respect to the equator plane. This belt is formed using a single ply. At each end of the belt, the ply is folded. By this folding, an inner layer, an intermediate layer positioned radially outward from the inner layer, and an outer layer positioned radially outward from the intermediate layer are formed. The intermediate layer includes the first end of the ply.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コードは有機繊維からなる。 Preferably, in the pneumatic tire, the cord is made of an organic fiber.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外層は上記プライの第二端を含んでいる。 Preferably, in the pneumatic tire, the outer layer includes the second end of the ply.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ベルトは、上記プライとともに、ゴム組成物からなる介在層を用いて形成されている。上記プライの折り返しにおいて、この介在層はこのプライの第一端に宛がわれる。このプライは、この介在層の周りにて折り返される。 Preferably, in this pneumatic tire, the belt is formed using an intervening layer made of a rubber composition together with the ply. In the folding of the ply, the intervening layer is directed to the first end of the ply. The ply is folded around the intervening layer.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記プライの第一端における、上記ベルトの厚みは２．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the thickness of the belt at the first end of the ply is 2.0 mm or more and 4.5 mm or less.

好ましくは、この空気入りタイヤは四輪自動車用である。このタイヤがこの四輪自動車の車体にネガティブキャンバー角を有して装着される場合、上記プライの第一端が車体側に位置するように、このタイヤはこの四輪自動車に装着される。このタイヤがこの四輪自動車の車体にポジティブキャンバー角を有して装着される場合、上記プライの第二端が車体側に位置するように、このタイヤはこの四輪自動車に装着される。 Preferably, the pneumatic tire is for a four-wheeled vehicle. When the tire is mounted on the body of the four-wheeled vehicle with a negative camber angle, the tire is mounted on the four-wheeled vehicle so that the first end of the ply is located on the vehicle body side. When the tire is mounted on the body of the four-wheeled vehicle with a positive camber angle, the tire is mounted on the four-wheeled vehicle so that the second end of the ply is located on the vehicle body side.

本発明に係る空気入りタイヤでは、ベルトの剛性は特異でない。このタイヤには、偏摩耗は生じにくい。ベルトをなすプライの第一端は、このプライで包み込まれている。このベルトにおいて、プライの第一端は露出していない。このタイヤでは、このプライの第一端が耐久性に与える影響は小さい。このタイヤは、耐摩耗性及び耐久性に優れる。 In the pneumatic tire according to the present invention, the rigidity of the belt is not unique. This tire is unlikely to cause uneven wear. The first end of the ply forming the belt is wrapped with this ply. In this belt, the first end of the ply is not exposed. In this tire, the influence of the first end of the ply on the durability is small. This tire is excellent in wear resistance and durability.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤの他の一部が示された拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged cross-sectional view showing another part of the tire of FIG. 1. 図４は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。FIG. 4 is a schematic view showing a state of manufacturing the tire of FIG. 図５は、図１のタイヤのベルトに含まれるコードの様子が示された概略図である。FIG. 5 is a schematic view showing a state of a cord included in the belt of the tire of FIG. 図６は、図１のタイヤをリムに嵌め合わせた様子が示された断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view showing a state where the tire of FIG. 1 is fitted to the rim. 図７は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention. 図８は、図７のタイヤの製造の様子が示された模式図である。FIG. 8 is a schematic view showing a state of manufacturing the tire of FIG. 図９は、従来のタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 9 is a cross-sectional view showing a part of a conventional tire.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表す。このタイヤ２２の形状は、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 22. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 22, the horizontal direction is the axial direction of the tire 22, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 22. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 22. The shape of the tire 22 is symmetric with respect to the equator plane.

このタイヤ２２は、トレッド２４、サイドウォール２６、ビード２８、カーカス３０、ベルト３２、インナーライナー３４、チェーファー３６及びフィラー部３８を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、レース用の四輪自動車に装着される。このタイヤ２２は、四輪自動車用である。 The tire 22 includes a tread 24, a sidewall 26, a bead 28, a carcass 30, a belt 32, an inner liner 34, a chafer 36, and a filler portion 38. The tire 22 is a tubeless type. The tire 22 is attached to a four-wheeled vehicle for racing. The tire 22 is for a four-wheeled vehicle.

トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接地するトレッド面４０を形成する。このトレッド面４０には、溝は刻まれていない。このタイヤ２２は、スリックタイプである。このトレッド面４０に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。 The tread 24 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 24 forms a tread surface 40 that contacts the road surface. The tread surface 40 has no groove. The tire 22 is a slick type. Grooves may be cut into the tread surface 40 to form a tread pattern.

図示されていないが、トレッド２４はベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 Although not shown, the tread 24 has a base layer and a cap layer. The cap layer is located on the radially outer side of the base layer. The cap layer is laminated on the base layer. The base layer is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber for the base layer is natural rubber. The cap layer is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance and grip properties.

サイドウォール２６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール２６の半径方向外側の部分は、トレッド２４と接合されている。サイドウォール２６は、トレッド２４の端４２の部分から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール２６は、軸方向において、カーカス３０よりも外側に位置している。サイドウォール２６は、カーカス３０の損傷を防止する。 The sidewall 26 is made of a crosslinked rubber. A radially outer portion of the sidewall 26 is joined to the tread 24. The sidewall 26 extends substantially inward in the radial direction from the end 42 portion of the tread 24. The sidewall 26 is located outside the carcass 30 in the axial direction. The sidewall 26 prevents the carcass 30 from being damaged.

ビード２８は、半径方向においてサイドウォール２６よりも内側に位置している。ビード２８は、コア４４と、このコア４４から半径方向外向きに延びるエイペックス４６とを備えている。コア４４は、リング状である。コア４４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４６は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 28 is located inside the sidewall 26 in the radial direction. The bead 28 includes a core 44 and an apex 46 that extends radially outward from the core 44. The core 44 has a ring shape. The core 44 includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 46 is tapered outward in the radial direction. The apex 46 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス３０は、第一カーカスプライ４８ａ及び第二カーカスプライ４８ｂからなる。第一カーカスプライ４８ａ及び第二カーカスプライ４８ｂは、両側のビード２８の間に架け渡されており、トレッド２４及びサイドウォール２６に沿っている。第一カーカスプライ４８ａは、コア４４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ４８ａには、主部４８ａｍと折り返し部４８ａｗとが形成されている。第二カーカスプライ４８ｂは、コア４４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二カーカスプライ４８ｂには、主部４８ｂｍと折り返し部４８ｂｗとが形成されている。このタイヤ２２では、第一カーカスプライ４８ａの折り返し部４８ａｗの端４８ａｅは、半径方向において、第二カーカスプライ４８ｂの折り返し部４８ｂｗの端４８ｂｅよりも外側に位置している。 The carcass 30 includes a first carcass ply 48a and a second carcass ply 48b. The first carcass ply 48 a and the second carcass ply 48 b are bridged between the beads 28 on both sides, and extend along the tread 24 and the sidewalls 26. The first carcass ply 48 a is folded around the core 44 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, a main portion 48am and a folding portion 48aw are formed in the first carcass ply 48a. The second carcass ply 48 b is folded around the core 44 from the inner side toward the outer side in the axial direction. By this folding, a main portion 48bm and a folding portion 48bw are formed in the second carcass ply 48b. In the tire 22, the end 48ae of the folded portion 48aw of the first carcass ply 48a is located on the outer side than the end 48be of the folded portion 48bw of the second carcass ply 48b in the radial direction.

それぞれのカーカスプライ４８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３０が、１枚のカーカスプライ４８から形成されてもよい。 Each carcass ply 48 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 30 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Preferred organic fibers include polyethylene terephthalate fiber, nylon fiber, rayon fiber, polyethylene naphthalate fiber and aramid fiber. The carcass 30 may be formed from a single carcass ply 48.

ベルト３２は、トレッド２４よりも半径方向内側に位置している。ベルト３２は、カーカス３０よりも半径方向外側に位置している。ベルト３２は、カーカス３０と積層されている。ベルト３２は、カーカス３０を補強する。 The belt 32 is located radially inward of the tread 24. The belt 32 is located on the outer side in the radial direction than the carcass 30. The belt 32 is laminated with the carcass 30. The belt 32 reinforces the carcass 30.

ベルト３２は、赤道面からトレッド２４の第一端４２ａに向かって延在している。ベルト３２の第一端５０ａは、トレッド２４の第一端４２ａの近傍に位置している。ベルト３２は、赤道面からこのトレッド２４の第二端４２ｂに向かって延在している。ベルト３２の第二端５０ｂは、トレッド２４の第二端４２ｂの近傍に位置している。このベルト３２は、トレッド２４の第一端４２ａの側から赤道面を経由してこのトレッド２４の第二端４２ｂに向かってカーカス３０に沿って延在している。このベルト３２は、トレッド２４の第二端４２ｂの側から赤道面を経由してこのトレッド２４の第一端４２ａに向かってカーカス３０に沿って延在している。このタイヤ２２では、軸方向において、ベルト３２の幅はトレッド２４の幅よりも若干小さい。ベルト３２の軸方向幅は、トレッド２４の軸方向幅の０．７倍以上が好ましく、０．９９倍以下が好ましい。このベルト３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。言い換えれば、このベルト３２は並列された多数のコードを含んでいる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。 The belt 32 extends from the equator plane toward the first end 42 a of the tread 24. The first end 50 a of the belt 32 is located in the vicinity of the first end 42 a of the tread 24. The belt 32 extends from the equator plane toward the second end 42 b of the tread 24. The second end 50 b of the belt 32 is located in the vicinity of the second end 42 b of the tread 24. The belt 32 extends along the carcass 30 from the first end 42a side of the tread 24 toward the second end 42b of the tread 24 via the equator plane. The belt 32 extends along the carcass 30 from the second end 42b side of the tread 24 toward the first end 42a of the tread 24 via the equator plane. In the tire 22, the width of the belt 32 is slightly smaller than the width of the tread 24 in the axial direction. The axial width of the belt 32 is preferably not less than 0.7 times the axial width of the tread 24, and preferably not more than 0.99 times. The belt 32 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. In other words, the belt 32 includes a number of cords arranged in parallel. Each cord is inclined with respect to the equator plane.

インナーライナー３４は、カーカス３０の内側に位置している。インナーライナー３４は、カーカス３０の内周面を覆う。インナーライナー３４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー３４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３４は、タイヤ２２の内圧を保持する。 The inner liner 34 is located inside the carcass 30. The inner liner 34 covers the inner peripheral surface of the carcass 30. The inner liner 34 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 34 is made of rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 34 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 34 maintains the internal pressure of the tire 22.

チェーファー３６は、ビード２８の近傍に位置している。タイヤ２２がリムに組み込まれると、このチェーファー３６がリムと当接する。この当接により、ビード２８の近傍が保護される。このチェーファー３６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。 The chafer 36 is located in the vicinity of the bead 28. When the tire 22 is incorporated into the rim, the chafer 36 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 28 is protected. The chafer 36 includes a cloth and rubber impregnated in the cloth.

フィラー部３８は、ビード２８の近傍に位置している。フィラー部３８は、ビード２８を囲っている。フィラー部３８は、ビード２８とカーカス３０との間に位置している。フィラー部３８は、タイヤ２２のビード２８の部分を補強する。このタイヤ２２では、フィラー部３８は第一フィラー５２ａ及び第二フィラー５２ｂからなる。第一フィラー５２ａは、カーカス３０に沿って半径方向に延びている。第二フィラー５２ｂは、コア４４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このタイヤ２２では、第一フィラー５２ａの内側部分が第二フィラー５２ｂの一部と重なり合っている。それぞれのフィラー５２は、架橋ゴムからなる。 The filler part 38 is located in the vicinity of the bead 28. The filler portion 38 surrounds the bead 28. The filler part 38 is located between the bead 28 and the carcass 30. The filler portion 38 reinforces the bead 28 portion of the tire 22. In the tire 22, the filler portion 38 includes a first filler 52a and a second filler 52b. The first filler 52 a extends in the radial direction along the carcass 30. The second filler 52 b is folded around the core 44 from the inner side toward the outer side in the axial direction. In the tire 22, the inner part of the first filler 52a overlaps with a part of the second filler 52b. Each filler 52 is made of a crosslinked rubber.

このタイヤ２２では、ベルト３２は一枚のプライ５４からなる。このベルト３２は、一枚のプライ５４を用いて形成されている。図から明らかなように、ベルト３２の両端５０のそれぞれでは、プライ５４が折り返されている。この折り返しにより、内層５６ａ、中間層５６ｂ及び外層５６ｃが形成されている。言い換えれば、このベルト３２は内層５６ａ、中間層５６ｂ及び外層５６ｃを備えている。内層５６ａは、半径方向においてベルト３２の内側部分を形成している。外層５６ｃは、半径方向においてベルト３２の外側部分を形成している。中間層５６ｂは、内層５６ａ及び外層５６ｃに挟まれている。言い換えれば、中間層５６ｂは内層５６ａよりも半径方向外側に位置している。外層５６ｃは、中間層５６ｂよりも半径方向外側に位置している。このタイヤ２２では、中間層５６ｂがプライ５４の第一端５８ａを含み、外層５６ｃがこのプライ５４の第二端５８ｂを含んでいる。 In the tire 22, the belt 32 includes a single ply 54. The belt 32 is formed using a single ply 54. As is apparent from the figure, the ply 54 is folded back at each of the both ends 50 of the belt 32. By this folding, an inner layer 56a, an intermediate layer 56b, and an outer layer 56c are formed. In other words, the belt 32 includes an inner layer 56a, an intermediate layer 56b, and an outer layer 56c. The inner layer 56a forms the inner part of the belt 32 in the radial direction. The outer layer 56c forms an outer portion of the belt 32 in the radial direction. The intermediate layer 56b is sandwiched between the inner layer 56a and the outer layer 56c. In other words, the intermediate layer 56b is located on the outer side in the radial direction than the inner layer 56a. The outer layer 56c is located radially outside the intermediate layer 56b. In the tire 22, the intermediate layer 56 b includes the first end 58 a of the ply 54, and the outer layer 56 c includes the second end 58 b of the ply 54.

前述したように、このタイヤ２２では、１枚のプライ５４を折り返すことにより内層５６ａ、中間層５６ｂ及び外層５６ｃを有するベルト３２が形成されている。このため、ベルト３２の赤道面から第一端５０ａまでの部分と、このベルト３２の赤道面から第二端５０ｂまでの部分とでは、構成が僅かに異なっている。本明細書では、ベルト３２の赤道面から第一端５０ａまでの部分は第一部Ｒと称される。このベルト３２の、赤道面から第二端５０ｂまでの部分は、第二部Ｌと称される。 As described above, in the tire 22, the belt 32 having the inner layer 56a, the intermediate layer 56b, and the outer layer 56c is formed by folding back one ply 54. For this reason, the configuration of the belt 32 from the equator plane to the first end 50a is slightly different from the configuration of the belt 32 from the equator plane to the second end 50b. In the present specification, a portion from the equator plane of the belt 32 to the first end 50a is referred to as a first part R. A portion of the belt 32 from the equator plane to the second end 50b is referred to as a second portion L.

図２に示されているのは、図１に示されたタイヤ２２の一部である。この図２には、ベルト３２の第一部Ｒが示されている。第一部Ｒは、プライ５４の第一端５８ａを含んでいる。図から明らかなように、プライ５４の第一端５８ａの周りにて、このプライ５４が半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この第一部Ｒでは、内層５６ａは外層５６ｃと連続している。中間層５６ｂは、内層５６ａ及び外層５６ｃとは連続していない。 Shown in FIG. 2 is a portion of the tire 22 shown in FIG. In FIG. 2, a first part R of the belt 32 is shown. The first part R includes the first end 58 a of the ply 54. As is apparent from the figure, the ply 54 is folded from the radially inner side toward the outer side around the first end 58a of the ply 54. In the first part R, the inner layer 56a is continuous with the outer layer 56c. The intermediate layer 56b is not continuous with the inner layer 56a and the outer layer 56c.

図３に示されているのは、図１に示されたタイヤ２２の他の一部である。この図３には、ベルト３２の第二部Ｌが示されている。第二部Ｌは、プライ５４の第二端５８ｂを含んでいる。図から明らかなように、プライ５４の第二端５８ｂは折り返されたプライ５４の外側に積層されている。この第二部Ｌでは、内層５６ａは中間層５６ｂと連続している。外層５６ｃは、内層５６ａ及び中間層５６ｂとは連続していない。 Shown in FIG. 3 is another portion of the tire 22 shown in FIG. In FIG. 3, the second portion L of the belt 32 is shown. The second part L includes the second end 58 b of the ply 54. As is apparent from the figure, the second end 58 b of the ply 54 is laminated on the outside of the folded ply 54. In the second part L, the inner layer 56a is continuous with the intermediate layer 56b. The outer layer 56c is not continuous with the inner layer 56a and the intermediate layer 56b.

このタイヤ２２は、次のようにして製造される。並列された多数のコードとともにトッピングゴムが押し出され、シートが形成される。このシートが裁断され、プライ５４が形成される。この裁断のとき、このプライ５４に含まれるコードの傾斜角度が調整される。図４（ａ）に示されているのは、形成直後のプライ５４の様子である。このプライ５４は、広げられている。この紙面において、左側に位置するプライ５４の端が第一端５８ａであり、右側に位置するプライ５４の端が第二端５８ｂである。 The tire 22 is manufactured as follows. A topping rubber is extruded together with a large number of cords arranged in parallel to form a sheet. This sheet is cut to form a ply 54. At the time of cutting, the inclination angle of the cord included in the ply 54 is adjusted. FIG. 4A shows the state of the ply 54 immediately after formation. The ply 54 is spread. In this paper, the end of the ply 54 located on the left side is the first end 58a, and the end of the ply 54 located on the right side is the second end 58b.

このタイヤ２２の製造方法では、プライ５４の第一端５８ａが持ち上げられ、このプライ５４が折り返される。これにより、プライ５４の第一端５８ａがこのプライ５４に積層される。この状態が、図４（ｂ）に示されている。 In the method for manufacturing the tire 22, the first end 58a of the ply 54 is lifted, and the ply 54 is folded back. As a result, the first end 58 a of the ply 54 is laminated on the ply 54. This state is shown in FIG.

この製造方法では、プライ５４の第二端５８ｂが持ち上げられ、このプライ５４がさらに折り返される。このとき、プライ５４は、このプライ５４の第一端５８ａの周りにて、折り返される。そして、このプライ５４の第二端５８ｂがこのプライ５４に積層される。このようにして、ベルト３２が得られる。この状態が、図４（ｃ）に示されている。 In this manufacturing method, the second end 58b of the ply 54 is lifted, and the ply 54 is further folded. At this time, the ply 54 is folded around the first end 58 a of the ply 54. The second end 58 b of the ply 54 is laminated on the ply 54. In this way, the belt 32 is obtained. This state is shown in FIG.

図示されていないが、この製造方法では、ベルト３２は、トレッド２４、サイドウォール２６等の部材とアッセンブリーされる。これにより、ローカバー（未架橋タイヤとも称される。）が得られる。 Although not shown, in this manufacturing method, the belt 32 is assembled with members such as the tread 24 and the sidewall 26. Thereby, a low cover (also referred to as an uncrosslinked tire) is obtained.

ローカバーはモールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２２が得られる。 The raw cover is put into the mold. The outer surface of the raw cover is in contact with the cavity surface of the mold. The inner surface of the raw cover contacts the bladder or the core. The raw cover is pressurized and heated in the mold. The rubber composition of the raw cover flows by pressurization and heating. The rubber causes a crosslinking reaction by heating, and the tire 22 shown in FIG. 1 is obtained.

前述したように、このタイヤ２２では、ベルト３２は内層５６ａ、中間層５６ｂ及び外層５６ｃを備えている。しかもこのベルト３２は並列された多数のコードを含み、これらコードは赤道面に対して傾斜している。このベルト３２は、タイヤ２２のトレッド２４の部分の剛性に寄与しうる。このタイヤ２２は、操縦安定性及び旋回性に優れる。 As described above, in the tire 22, the belt 32 includes the inner layer 56a, the intermediate layer 56b, and the outer layer 56c. Moreover, the belt 32 includes a plurality of cords arranged in parallel, and these cords are inclined with respect to the equator plane. The belt 32 can contribute to the rigidity of the tread 24 portion of the tire 22. The tire 22 is excellent in handling stability and turning performance.

このタイヤ２２では、内層５６ａ、中間層５６ｂ及び外層５６ｃは略同等の軸方向幅を有している。このタイヤ２２のベルト３２は全体として、一様な剛性を有している。このベルト３２の剛性は特異でない。このベルト３２は、偏摩耗の発生を抑制しうる。このタイヤ２２には、偏摩耗は生じにくい。このタイヤ２２は、耐摩耗性に優れる。 In the tire 22, the inner layer 56a, the intermediate layer 56b, and the outer layer 56c have substantially the same axial width. The belt 32 of the tire 22 has uniform rigidity as a whole. The rigidity of the belt 32 is not unique. The belt 32 can suppress the occurrence of uneven wear. The tire 22 is less likely to be unevenly worn. The tire 22 is excellent in wear resistance.

このタイヤ２２では、ベルト３２の両端５０のそれぞれにおいて、プライ５４が折り返されている。この折り返しは、タイヤ２２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２２は、操縦安定性及び旋回性に優れる。 In the tire 22, the ply 54 is folded back at each of the both ends 50 of the belt 32. This folding can effectively contribute to the rigidity of the tire 22. The tire 22 is excellent in handling stability and turning performance.

このタイヤ２２では、プライ５４の第一端５８ａはこのプライ５４により包み込まれている。ベルト３２の第一部Ｒにおいて、プライ５４の第一端５８ａは露出していない。このベルト３２は、フォールド構造を有する。このタイヤ２２では、そのショルダー領域におけるベルト３２が効果的に拘束される。このタイヤ２２では、このプライ５４の第一端５８ａが耐久性に与える影響は小さい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。 In the tire 22, the first end 58 a of the ply 54 is enclosed by the ply 54. In the first part R of the belt 32, the first end 58a of the ply 54 is not exposed. The belt 32 has a fold structure. In the tire 22, the belt 32 in the shoulder region is effectively restrained. In the tire 22, the influence of the first end 58a of the ply 54 on the durability is small. The tire 22 is excellent in durability.

このタイヤ２２では、プライ５４の第二端５８ｂはベルト３２の外面に露出しているが、このプライ５４の第一端５８ａはこのベルト３２の外面に露出していない。このため、ベルト３２の外面からトレッド面４０までの長さ（トレッド２４の厚さとも称される。）は軸方向において略一様である。一様な厚みを有するトレッド２４は、偏摩耗の発生を抑えうる。このタイヤ２２は、耐摩耗性に優れる。 In the tire 22, the second end 58 b of the ply 54 is exposed on the outer surface of the belt 32, but the first end 58 a of the ply 54 is not exposed on the outer surface of the belt 32. For this reason, the length from the outer surface of the belt 32 to the tread surface 40 (also referred to as the thickness of the tread 24) is substantially uniform in the axial direction. The tread 24 having a uniform thickness can suppress the occurrence of uneven wear. The tire 22 is excellent in wear resistance.

このタイヤ２２では、一枚のプライ５４を折り返すことにより形成されたベルト３２の、内層５６ａ、中間層５６ｂ及び外層５６ｃのうち、中間層５６ｂがこのプライ５４の第一端５８ａを含み、外層５６ｃがこのプライ５４の第二端５８ｂを含んでいる。このため、図５に示されているように、中間層５６ｂに含まれるコード６０ｂの傾斜方向は内層５６ａに含まれるコード６０ａの傾斜方向とは逆である。外層５６ｃに含まれるコード６０ｃの傾斜方向は、この中間層５６ｂに含まれるコード６０ｂの傾斜方向と同等である。このタイヤ２２では、その内部に空気を充填したときに各コード６０に掛かる張力は、内層５６ａ及び中間層５６ｂに含まれるコード６０ａ、６０ｂにおいて大きく、外層５６ｃに含まれるコード６０ｃにおいて小さい。しかもこの外層５６ｃに含まれるコード６０ｃの傾斜方向はこの外層５６ｃの内側に位置する中間層５６ｂのそれと同等である。このため、この外層５６ｃに含まれるコード６０ｃに掛かる張力はかなり小さい。このタイヤ２２で高速走行しても、この外層５６ｃに含まれるコード６０ｃは切れにくい。このタイヤ２２は、高速走行時における耐久性に優れる。 In the tire 22, the intermediate layer 56b includes the first end 58a of the ply 54 among the inner layer 56a, the intermediate layer 56b, and the outer layer 56c of the belt 32 formed by folding one ply 54, and the outer layer 56c. Includes the second end 58b of the ply 54. Therefore, as shown in FIG. 5, the inclination direction of the cord 60b included in the intermediate layer 56b is opposite to the inclination direction of the cord 60a included in the inner layer 56a. The inclination direction of the cord 60c included in the outer layer 56c is the same as the inclination direction of the cord 60b included in the intermediate layer 56b. In the tire 22, the tension applied to each cord 60 when air is filled therein is large in the cords 60a and 60b included in the inner layer 56a and the intermediate layer 56b, and is small in the cord 60c included in the outer layer 56c. Moreover, the inclination direction of the cord 60c included in the outer layer 56c is equivalent to that of the intermediate layer 56b located inside the outer layer 56c. For this reason, the tension applied to the cord 60c included in the outer layer 56c is considerably small. Even when the tire 22 travels at a high speed, the cord 60c included in the outer layer 56c is difficult to cut. The tire 22 is excellent in durability when traveling at high speed.

タイヤ２２の内部に充填した空気は、ベルト３２に対し、その軸方向幅を収縮させるように作用する。前述したように、このタイヤ２２では、一枚のプライ５４を折り返すことにより形成されたベルト３２の、内層５６ａ、中間層５６ｂ及び外層５６ｃのうち、外層５６ｃに含まれるコード６０ｃに掛かる張力が最も小さい。このため、この外層５６ｃは、この外層５６ｃの内側に位置する、内層５６ａ及び中間層５６ｂの収縮を効果的に抑制しうる。このタイヤ２２では、外層５６ｃだけでなく、内層５６ａ及び中間層５６ｂも、剛性の向上に効果的に寄与しうる。このタイヤ２２のベルト３２は、コーナリングパワーの発生に寄与しうる。このタイヤ２２は、操縦安定性に優れる。 The air filled in the tire 22 acts on the belt 32 so as to contract the axial width thereof. As described above, in the tire 22, the tension applied to the cord 60c included in the outer layer 56c among the inner layer 56a, the intermediate layer 56b, and the outer layer 56c of the belt 32 formed by folding back one ply 54 is the highest. small. For this reason, the outer layer 56c can effectively suppress contraction of the inner layer 56a and the intermediate layer 56b located inside the outer layer 56c. In the tire 22, not only the outer layer 56c but also the inner layer 56a and the intermediate layer 56b can effectively contribute to the improvement of rigidity. The belt 32 of the tire 22 can contribute to the generation of cornering power. The tire 22 is excellent in handling stability.

前述したように、このタイヤ２２のベルト３２は、コード６０を含むプライ５４を折り返すことにより得られる。プライ５４の折り返しの観点から、このコード６０としては、その材質がスチールとされたコードよりも有機繊維からなるコードが好ましい。この有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 As described above, the belt 32 of the tire 22 is obtained by folding the ply 54 including the cord 60. From the viewpoint of turning back the ply 54, the cord 60 is preferably a cord made of organic fibers rather than a cord whose material is steel. Examples of the organic fiber include polyethylene terephthalate fiber, nylon fiber, rayon fiber, polyethylene naphthalate fiber, and aramid fiber.

図２において、両矢印ＤＲはベルト３２の第一端５０ａからプライ５４の第一端５８ａまでの軸方向距離を表している。このタイヤ２２では、操縦安定性、耐久性及び耐摩耗性の観点から、この距離ＤＲは７ｍｍ以下が好ましい。ベルト３２の形成の容易の観点から、この距離ＤＲは、２ｍｍ以上が好ましい。 In FIG. 2, the double arrow DR represents the axial distance from the first end 50 a of the belt 32 to the first end 58 a of the ply 54. In the tire 22, this distance DR is preferably 7 mm or less from the viewpoint of steering stability, durability, and wear resistance. From the viewpoint of easy formation of the belt 32, the distance DR is preferably 2 mm or more.

図３において、両矢印ＤＬはベルト３２の第二端５０ｂからプライ５４の第二端５８ｂまでの軸方向距離を表している。このタイヤ２２では、操縦安定性、耐久性及び耐摩耗性の観点から、この距離ＤＬは７ｍｍ以下が好ましい。ベルト３２の形成の容易の観点から、この距離ＤＬは、１ｍｍ以上が好ましい。 In FIG. 3, the double arrow DL represents the axial distance from the second end 50 b of the belt 32 to the second end 58 b of the ply 54. In the tire 22, the distance DL is preferably 7 mm or less from the viewpoint of steering stability, durability, and wear resistance. From the viewpoint of easy formation of the belt 32, the distance DL is preferably 1 mm or more.

図５において、角度αは内層５６ａに含まれるコード６０ａが赤道面に対してなす角度（以下、傾斜角度）を表している。角度βは、中間層５６ｂに含まれるコード６０ｂの傾斜角度を表している。角度γは、外層５６ｃに含まれるコード６０ｃの傾斜角度を表している。 In FIG. 5, the angle α represents an angle (hereinafter referred to as an inclination angle) formed by the cord 60a included in the inner layer 56a with respect to the equator plane. The angle β represents the inclination angle of the cord 60b included in the intermediate layer 56b. The angle γ represents the inclination angle of the cord 60c included in the outer layer 56c.

このタイヤ２２では、操縦安定性の観点から、傾斜角度αの絶対値は、１０°以上が好ましく、３５°以下が好ましい。傾斜角度βの絶対値は、１０°以上が好ましく、３５°以下が好ましい。傾斜角度γの絶対値は、１０°以上が好ましく、３５°以下が好ましい。 In the tire 22, the absolute value of the inclination angle α is preferably 10 ° or more, and preferably 35 ° or less from the viewpoint of steering stability. The absolute value of the inclination angle β is preferably 10 ° or more, and preferably 35 ° or less. The absolute value of the inclination angle γ is preferably 10 ° or more, and preferably 35 ° or less.

このタイヤ２２では、操縦安定性の観点から、ベルト３２の内層５６ａにおけるコード６０ａの密度は４０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６８エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。このベルト３２の中間層５６ｂにおけるコード６０ｂの密度は４０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６８エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。このベルト３２の外層５６ｃにおけるコード６０ｃの密度は４０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６８エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。なお、このベルト３２の内層５６ａにおけるコード６０ａの密度は、内層５６ａにおけるコード６０ａの長手方向に垂直な断面において、この内層５６ａの５ｃｍ幅あたりに存在するコード６０ａの断面の数（エンズ）が計測されることにより得られる。中間層５６ｂのコード６０ｂの密度及び外層５６ｃのコード６０ｃの密度も、この内層５６ａと同様にして計測される。 In the tire 22, from the viewpoint of handling stability, the density of the cord 60a in the inner layer 56a of the belt 32 is preferably 40 ends / 5 cm or more, and preferably 68 ends / 5 cm or less. The density of the cord 60b in the intermediate layer 56b of the belt 32 is preferably 40 ends / 5 cm or more, and preferably 68 ends / 5 cm or less. The density of the cord 60c in the outer layer 56c of the belt 32 is preferably 40 ends / 5 cm or more, and preferably 68 ends / 5 cm or less. The density of the cord 60a in the inner layer 56a of the belt 32 is measured by the number (ends) of the cross sections of the cord 60a existing around the 5 cm width of the inner layer 56a in the cross section perpendicular to the longitudinal direction of the cord 60a in the inner layer 56a. Can be obtained. The density of the cord 60b of the intermediate layer 56b and the density of the cord 60c of the outer layer 56c are also measured in the same manner as the inner layer 56a.

図６には、タイヤ２２が四輪自動車の車体（図示されず）に装着されている様子が示されている。図示されているように、車体への装着に際して、タイヤ２２はリム６２に嵌め合わされる。この紙面において、右側が車体側（内側（ＩＮ）とも称される）であり、左側が車体の外側（ＯＵＴ）である。図６中、符号ＣＡで示されているのはキャンバー角である。タイヤ２２は通常、キャンバー角ＣＡを有して、四輪自動車の車体に装着される。なお、このキャンバー角ＣＡはタイヤ２２の赤道面（図６中の符号ＣＬで示された一点鎖線）が鉛直線（図６中の符号ＶＬで示された直線）に対してなす角度により表される。このキャンバー角ＣＡが負の値で表される場合、このキャンバー角ＣＡはネガティブキャンバー角と称される。このキャンバー角ＣＡが正の値で表される場合、このキャンバー角ＣＡはポジティブキャンバー角と称される。この図６においては、キャンバー角ＣＡは負の値で表される。この図６に示されたタイヤ２２は、ネガティブキャンバー角を有して四輪自動車の車体に装着されている。 FIG. 6 shows a state in which the tire 22 is mounted on a vehicle body (not shown) of a four-wheeled vehicle. As shown in the drawing, the tire 22 is fitted to the rim 62 when mounted on the vehicle body. In this paper, the right side is the vehicle body side (also referred to as the inside (IN)), and the left side is the outside (OUT) of the vehicle body. In FIG. 6, what is indicated by a symbol CA is a camber angle. The tire 22 usually has a camber angle CA and is attached to the body of a four-wheeled vehicle. The camber angle CA is represented by the angle formed by the equator plane of the tire 22 (the one-dot chain line indicated by the symbol CL in FIG. 6) with respect to the vertical line (the straight line indicated by the symbol VL in FIG. 6). The When the camber angle CA is expressed as a negative value, the camber angle CA is referred to as a negative camber angle. When the camber angle CA is expressed as a positive value, the camber angle CA is referred to as a positive camber angle. In FIG. 6, the camber angle CA is represented by a negative value. The tire 22 shown in FIG. 6 has a negative camber angle and is mounted on the body of a four-wheeled vehicle.

前述したように、このタイヤ２２では、プライ５４の第二端５８ｂはベルト３２の外面に露出しているが、このプライ５４の第一端５８ａはこのベルト３２の外面に露出していない。図から明らかなように、このタイヤ２２は、ベルト３２を形成するプライ５４の第一端５８ａが車体側に位置するように、四輪自動車に装着されている。このようにしてこのタイヤ２２が四輪自動車に装着された場合、プライ５４の第二端５８ｂが車体側に位置するようにこのタイヤ２２が四輪自動車に装着された場合に比べて、プライ５４の端５８による耐久性への影響が効果的に抑制される。このタイヤ２２では、特に、ベルト３２の端５０における損傷が防止される。なお、このタイヤ２２が四輪自動車の車体にポジティブキャンバー角を有して装着される場合においては、プライ５４の第二端５８ｂが車体側に位置するように、このタイヤ２２が四輪自動車に装着されるのが好ましい。 As described above, in the tire 22, the second end 58 b of the ply 54 is exposed on the outer surface of the belt 32, but the first end 58 a of the ply 54 is not exposed on the outer surface of the belt 32. As is apparent from the figure, the tire 22 is mounted on a four-wheeled vehicle such that the first end 58a of the ply 54 forming the belt 32 is located on the vehicle body side. Thus, when this tire 22 is mounted on a four-wheeled vehicle, the ply 54 is compared to when the tire 22 is mounted on a four-wheeled vehicle so that the second end 58b of the ply 54 is located on the vehicle body side. The influence of the end 58 on the durability is effectively suppressed. In the tire 22, in particular, damage at the end 50 of the belt 32 is prevented. When the tire 22 is mounted on a four-wheeled vehicle body with a positive camber angle, the tire 22 is attached to the four-wheeled vehicle so that the second end 58b of the ply 54 is located on the vehicle body side. It is preferable to be mounted.

本発明では、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リム６２に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。本明細書において正規リム６２とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リム６２である。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。このタイヤ２２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤも同様にして、タイヤの各部材の寸法及び角度が測定される。 In the present invention, the size and angle of each member of the tire 22 are measured in a state where the tire 22 is incorporated in the regular rim 62 and the tire 22 is filled with air so as to have a regular internal pressure. During the measurement, no load is applied to the tire 22. In the present specification, the regular rim 62 means a rim defined in a standard on which the tire 22 relies. “Standard Rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims 62. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 22 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. When the tire 22 is for a passenger car, the dimensions and angles are measured with the internal pressure being 180 kPa. Similarly, the tire and the tire described later measure the size and angle of each member of the tire.

図７には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６４が示されている。図７において、上下方向がタイヤ６４の半径方向であり、左右方向がタイヤ６４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６４の周方向である。図７において、一点鎖線ＣＬはタイヤ６４の赤道面を表す。このタイヤ６４の形状は、赤道面に対して対称である。 FIG. 7 shows a pneumatic tire 64 according to another embodiment of the present invention. In FIG. 7, the vertical direction is the radial direction of the tire 64, the horizontal direction is the axial direction of the tire 64, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 64. In FIG. 7, the alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 64. The shape of the tire 64 is symmetric with respect to the equator plane.

このタイヤ６４は、ベルト６６を備えている。図７に示されているのは、このベルト６６の第一部Ｒである。図示されていないが、このベルト６６の第二部Ｌは図１に示されたタイヤ２２のベルト３２の一部をなす第二部Ｌ（図３参照）と同等の構成を有している。 The tire 64 includes a belt 66. FIG. 7 shows the first part R of the belt 66. Although not shown, the second portion L of the belt 66 has the same configuration as the second portion L (see FIG. 3) forming a part of the belt 32 of the tire 22 shown in FIG.

このタイヤ６４では、ベルト６６以外の構成は、図１に示されたタイヤ２２と同等である。このタイヤ６４は、このベルト６６以外に、トレッド６８、サイドウォール７０、カーカス７２及びインナーライナー７４を備えている。図示されていないが、このタイヤ６４は、ビード、チェーファー及びフィラー部も備えている。 In the tire 64, the configuration other than the belt 66 is the same as that of the tire 22 shown in FIG. In addition to the belt 66, the tire 64 includes a tread 68, a sidewall 70, a carcass 72, and an inner liner 74. Although not shown, the tire 64 also includes a bead, a chafer, and a filler portion.

このタイヤ６４のベルト６６は、一枚のプライ７６と、介在層７８とを用いて形成されている。プライ７６は、図１に示されたタイヤ２２のベルト３２のためのプライ５４と同等である。介在層７８は、架橋されたゴム組成物からなる。このベルト６６は、この介在層７８を含むこと以外は、図１に示されたタイヤ２２のベルト３２と同等の構成を有している。したがって、このベルト６６の両端８０のそれぞれでは、プライ７６が折り返されている。この折り返しにより、内層８２ａと、この内層８２ａよりも半径方向外側に位置する中間層８２ｂと、この中間層８２ｂよりも半径方向外側に位置する外層８２ｃとが形成されている。中間層８２ｂがプライ７６の第一端８４ａを含み、外層８２ｃがこのプライ７６の第二端を含んでいる。 The belt 66 of the tire 64 is formed using a single ply 76 and an intervening layer 78. The ply 76 is equivalent to the ply 54 for the belt 32 of the tire 22 shown in FIG. The intervening layer 78 is made of a crosslinked rubber composition. The belt 66 has the same configuration as the belt 32 of the tire 22 shown in FIG. 1 except that the intervening layer 78 is included. Accordingly, the ply 76 is folded back at each of the both ends 80 of the belt 66. As a result of the folding, an inner layer 82a, an intermediate layer 82b positioned radially outward from the inner layer 82a, and an outer layer 82c positioned radially outward from the intermediate layer 82b are formed. The intermediate layer 82 b includes the first end 84 a of the ply 76, and the outer layer 82 c includes the second end of the ply 76.

介在層７８のゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。この基材ゴムが、２種以上のゴムから構成されてもよい。このゴム組成物は、充填剤としてのカーボンブラックを含むことができる。このゴム組成物は、カーボンブラック以外の他の充填剤を併用することもできる。この他の充填剤としては、シリカ、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。このゴム組成物は、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。このゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混練機を用いて基材ゴム、充填剤等を混ぜ合わせることにより得られる。 The rubber composition of the intervening layer 78 includes a base rubber. Examples of the base rubber include natural rubber, polybutadiene, styrene-butadiene copolymer, polyisoprene, ethylene-propylene-diene terpolymer, polychloroprene, acrylonitrile-butadiene copolymer, and isobutylene-isoprene copolymer. Illustrated. This base rubber may be composed of two or more kinds of rubbers. The rubber composition can contain carbon black as a filler. This rubber composition may be used in combination with other fillers other than carbon black. Examples of other fillers include silica, calcium carbonate, magnesium carbonate, aluminum hydroxide, magnesium hydroxide, alumina, clay, talc and magnesium oxide. The rubber composition may also contain chemicals such as a softener, a tackifier, a crosslinking agent such as sulfur, a vulcanization accelerator, a crosslinking aid, and an anti-aging agent. This rubber composition can be obtained by mixing a base rubber, a filler and the like using a kneader such as a Banbury mixer.

このタイヤ６４のベルト６６は、次のようにして形成される。並列された多数のコードとともにトッピングゴムが押し出され、シートが形成される。このシートが裁断され、プライ７６が形成される。この裁断のとき、このプライ７６に含まれるコードの傾斜角度が調整される。図８（ａ）に示されているのは、形成直後のプライ７６の様子である。このプライ７６は、広げられている。この紙面において、左側に位置するプライ７６の端が第一端８４ａであり、右側に位置するプライ７６の端が第二端８４ｂである。 The belt 66 of the tire 64 is formed as follows. A topping rubber is extruded together with a large number of cords arranged in parallel to form a sheet. This sheet is cut to form a ply 76. At the time of cutting, the inclination angle of the cord included in the ply 76 is adjusted. FIG. 8A shows the state of the ply 76 immediately after formation. The ply 76 is spread. In this paper, the end of the ply 76 located on the left side is the first end 84a, and the end of the ply 76 located on the right side is the second end 84b.

このベルト６６の形成では、プライ７６の第一端８４ａが持ち上げられ、このプライ７６が折り返される。これにより、プライ７６の第一端８４ａがこのプライ７６に積層される。この状態が、図８（ｂ）に示されている。 In forming the belt 66, the first end 84a of the ply 76 is lifted, and the ply 76 is folded back. Thereby, the first end 84 a of the ply 76 is laminated on the ply 76. This state is shown in FIG.

ゴム組成物が押し出され、未架橋状態にある介在層７８が形成される。図８（ｃ）に示されているように、この介在層７８はプライ７６の第一端８４ａに宛がわれる。 The rubber composition is extruded to form an intervening layer 78 in an uncrosslinked state. As shown in FIG. 8C, the intervening layer 78 is directed to the first end 84 a of the ply 76.

このベルト６６の形成では、プライ７６の第二端８４ｂが持ち上げられ、このプライ７６がさらに折り返される。このとき、プライ７６は、このプライ７６の第一端８４ａに宛がわれた介在層７８の周りにて、折り返される。そして、このプライ７６の第二端８４ｂがこのプライ７６に積層される。このようにして、ベルト６６が得られる。この状態が、図８（ｄ）に示されている。このベルト６６が、トレッド６８、サイドウォール７０等の部材とアッセンブリーされ、ローカバーが得られる。このローカバーから、図１に示されたタイヤ２２と同様にして、図７に示されたタイヤ６４が得られる。 In forming the belt 66, the second end 84b of the ply 76 is lifted, and the ply 76 is further folded back. At this time, the ply 76 is folded back around the intervening layer 78 addressed to the first end 84 a of the ply 76. The second end 84 b of the ply 76 is laminated on the ply 76. In this way, the belt 66 is obtained. This state is shown in FIG. The belt 66 is assembled with members such as the tread 68 and the side wall 70 to obtain a raw cover. From the raw cover, the tire 64 shown in FIG. 7 is obtained in the same manner as the tire 22 shown in FIG.

このタイヤ６４のベルト６６は、内層８２ａ、中間層８２ｂ及び外層８２ｃを備えている。図示されていないが、このベルト６６は並列された多数のコードを含んでいる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。このベルト６６は、タイヤ６４のトレッド６８の部分の剛性に寄与しうる。このタイヤ６４は、操縦安定性及び旋回性に優れる。 The belt 66 of the tire 64 includes an inner layer 82a, an intermediate layer 82b, and an outer layer 82c. Although not shown, the belt 66 includes a number of cords arranged in parallel. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The belt 66 can contribute to the rigidity of the tread 68 portion of the tire 64. The tire 64 is excellent in handling stability and turning performance.

図示されていないが、このタイヤ６４では、内層８２ａ、中間層８２ｂ及び外層８２ｃは略同等の軸方向幅を有している。このタイヤ６４のベルト６６は全体として、一様な剛性を有している。このベルト６６の剛性は特異でない。このベルト６６は、偏摩耗の発生を抑制しうる。このタイヤ６４には、偏摩耗は生じにくい。このタイヤ６４は、耐摩耗性に優れる。 Although not shown, in the tire 64, the inner layer 82a, the intermediate layer 82b, and the outer layer 82c have substantially the same axial width. The belt 66 of the tire 64 has a uniform rigidity as a whole. The rigidity of the belt 66 is not unique. The belt 66 can suppress the occurrence of uneven wear. The tire 64 is less likely to be unevenly worn. The tire 64 is excellent in wear resistance.

このタイヤ６４では、ベルト６６の両端８０のそれぞれにおいて、プライ７６が折り返されている。この折り返しは、タイヤ６４の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ６４は、操縦安定性及び旋回性に優れる。 In the tire 64, the ply 76 is folded back at each of both ends 80 of the belt 66. This folding can effectively contribute to the rigidity of the tire 64. The tire 64 is excellent in handling stability and turning performance.

このタイヤ６４では、プライ７６の第一端８４ａはこのプライ７６により包み込まれている。ベルト６６の第一部Ｒにおいて、プライ７６の第一端８４ａは露出していない。このベルト６６は、フォールド構造を有する。このタイヤ６４では、そのショルダー領域におけるベルト６６が効果的に拘束される。このタイヤ６４では、このプライ７６の第一端８４ａが耐久性に与える影響は小さい。このタイヤ６４は、耐久性に優れる。 In the tire 64, the first end 84 a of the ply 76 is wrapped by the ply 76. In the first part R of the belt 66, the first end 84a of the ply 76 is not exposed. The belt 66 has a fold structure. In the tire 64, the belt 66 in the shoulder region is effectively restrained. In the tire 64, the influence of the first end 84a of the ply 76 on the durability is small. The tire 64 is excellent in durability.

このタイヤ６４では、プライ７６の第二端８４ｂはベルト６６の外面に露出しているが、このプライ７６の第一端８４ａはこのベルト６６の外面に露出していない。このため、このタイヤ６４のトレッド６８の厚さは軸方向において略一様である。一様な厚みを有するトレッド６８は、偏摩耗の発生を抑えうる。このタイヤ６４は、耐摩耗性に優れる。 In the tire 64, the second end 84 b of the ply 76 is exposed on the outer surface of the belt 66, but the first end 84 a of the ply 76 is not exposed on the outer surface of the belt 66. For this reason, the thickness of the tread 68 of the tire 64 is substantially uniform in the axial direction. The tread 68 having a uniform thickness can suppress the occurrence of uneven wear. The tire 64 is excellent in wear resistance.

このタイヤ６４では、一枚のプライ７６を折り返すことにより形成されたベルト６６の、内層８２ａ、中間層８２ｂ及び外層８２ｃのうち、中間層８２ｂがこのプライ７６の第一端８４ａを含み、外層８２ｃがこのプライ７６の第二端８４ｂを含んでいる。このため、図１に示されたタイヤ２２のベルト３２と同様、中間層８２ｂに含まれるコードの傾斜方向は内層８２ａに含まれるコードの傾斜方向とは逆である。外層８２ｃに含まれるコードの傾斜方向は、この中間層８２ｂに含まれるコードの傾斜方向と同等である。このタイヤ６４では、その内部に空気を充填したときに各コードに掛かる張力は、内層８２ａ及び中間層８２ｂに含まれるコードにおいて大きく、外層８２ｃに含まれるコードにおいて小さい。しかもこの外層８２ｃに含まれるコードの傾斜方向はこの外層８２ｃの内側に位置する中間層８２ｂのそれと同等である。このため、この外層８２ｃに含まれるコードに掛かる張力はかなり小さい。このタイヤ６４で高速走行しても、この外層８２ｃに含まれるコードは切れにくい。このタイヤ６４は、高速走行時における耐久性に優れる。 In the tire 64, of the inner layer 82a, the intermediate layer 82b, and the outer layer 82c of the belt 66 formed by folding one ply 76, the intermediate layer 82b includes the first end 84a of the ply 76, and the outer layer 82c. Includes the second end 84 b of the ply 76. Therefore, like the belt 32 of the tire 22 shown in FIG. 1, the inclination direction of the cord included in the intermediate layer 82b is opposite to the inclination direction of the cord included in the inner layer 82a. The inclination direction of the cord included in the outer layer 82c is the same as the inclination direction of the cord included in the intermediate layer 82b. In the tire 64, the tension applied to each cord when the inside is filled with air is large in the cords included in the inner layer 82a and the intermediate layer 82b, and is small in the cords included in the outer layer 82c. Moreover, the inclination direction of the cord included in the outer layer 82c is the same as that of the intermediate layer 82b located inside the outer layer 82c. For this reason, the tension applied to the cord included in the outer layer 82c is considerably small. Even when the tire 64 travels at a high speed, the cord included in the outer layer 82c is difficult to cut. The tire 64 is excellent in durability when traveling at high speed.

タイヤ６４の内部に充填した空気は、ベルト６６に対し、その軸方向幅を収縮させるように作用する。前述したように、このタイヤ６４では、一枚のプライ７６を折り返すことにより形成されたベルト６６の、内層８２ａ、中間層８２ｂ及び外層８２ｃのうち、外層８２ｃに含まれるコードに掛かる張力が最も小さい。このため、この外層８２ｃは、この外層８２ｃの内側に位置する、内層８２ａ及び中間層８２ｂの収縮を効果的に抑制しうる。このタイヤ６４では、外層８２ｃだけでなく、内層８２ａ及び中間層８２ｂも、剛性の向上に効果的に寄与しうる。このタイヤ６４のベルト６６は、コーナリングパワーの発生に寄与しうる。このタイヤ６４は、操縦安定性に優れる。 The air filled in the tire 64 acts on the belt 66 so as to contract the axial width thereof. As described above, in the tire 64, the tension applied to the cord included in the outer layer 82c of the inner layer 82a, the intermediate layer 82b, and the outer layer 82c of the belt 66 formed by folding the single ply 76 is the smallest. . For this reason, the outer layer 82c can effectively suppress contraction of the inner layer 82a and the intermediate layer 82b located inside the outer layer 82c. In the tire 64, not only the outer layer 82c but also the inner layer 82a and the intermediate layer 82b can effectively contribute to the improvement of rigidity. The belt 66 of the tire 64 can contribute to the generation of cornering power. The tire 64 is excellent in handling stability.

前述したように、このタイヤ６４のベルト６６は、コードを含むプライ７６を折り返すことにより得られる。プライ７６の折り返しの観点から、このコードとしては、その材質がスチールとされたコードよりも有機繊維からなるコードが好ましい。この有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 As described above, the belt 66 of the tire 64 is obtained by folding the ply 76 including the cord. From the viewpoint of turning back the ply 76, the cord is preferably a cord made of an organic fiber rather than a cord whose material is steel. Examples of the organic fiber include polyethylene terephthalate fiber, nylon fiber, rayon fiber, polyethylene naphthalate fiber, and aramid fiber.

前述したように、このタイヤ６４のベルト６６は、プライ７６とともに介在層７８を用いて形成されている。このプライ７６は、このプライ７６の第一端８４ａに宛がわれた介在層７８の周りにて、折り返されている。図７から明らかなように、このタイヤ６４のベルト６６の第一端５０ａの部分には段差は形成されない。ベルト６６の端８０の部分が平坦状とされているので、このタイヤ６４のショルダーには特異な剛性を有する部分が形成されにくい。介在層７８は、タイヤ６４の操縦安定性及び旋回性のさらなる向上に寄与しうる。しかもこの介在層７８がプライ７６の折り返しにおけるエアーの巻き込みを抑制しうるので、このエアーの残留によるベルト６６の端８０の部分の損傷が防止される。このタイヤ６４は、耐久性にも優れる。 As described above, the belt 66 of the tire 64 is formed by using the intervening layer 78 together with the ply 76. The ply 76 is folded around the intervening layer 78 addressed to the first end 84 a of the ply 76. As is apparent from FIG. 7, no step is formed in the portion of the first end 50 a of the belt 66 of the tire 64. Since the end portion 80 of the belt 66 is flat, it is difficult to form a portion having specific rigidity on the shoulder of the tire 64. The intervening layer 78 can contribute to further improvement in steering stability and turning performance of the tire 64. In addition, since the intervening layer 78 can suppress the entrainment of air when the ply 76 is folded back, damage to the end 80 of the belt 66 due to the remaining air is prevented. The tire 64 is also excellent in durability.

このタイヤ６４では、介在層７８が存在しているので、プライ７６の折り返しによりコードが密に詰まることが防止される。このタイヤ６４では、ベルト６６の端８０の部分におけるコードの密度が適正に維持される。コード間に存在するトッピングゴムの量が適正であるので、ベルト６６の端８０の部分におけるルースの発生が効果的に防止される。このタイヤ６４は、耐久性に優れる。 In the tire 64, since the intervening layer 78 is present, the cord is prevented from being tightly packed due to the folding of the ply 76. In the tire 64, the cord density at the end 80 of the belt 66 is maintained appropriately. Since the amount of the topping rubber existing between the cords is appropriate, the occurrence of looseness at the end 80 portion of the belt 66 is effectively prevented. The tire 64 is excellent in durability.

図７において、両矢印Ｔで示されているのはプライ７６の第一端８４ａにおけるベルト６６の厚みである。このタイヤ６４では、厚みＴは２．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴが２．０ｍｍ以上に設定されることにより、介在層７８が耐久性の向上に寄与しうる。この観点から、この厚みＴは２．５ｍｍ以上がより好ましい。この厚みが４．５ｍｍ以下に設定されることにより、ベルト６６の端８０の部分における剛性が適切に維持される。このタイヤ６４は、操縦安定性及び耐摩耗性に優れる。この観点から、この厚みＴは４．０ｍｍ以下がより好ましい。なお、この厚みＴが４．５ｍｍよりも大きくなると、半径方向外向きに突出する突起が形成されるので、好ましくない。 In FIG. 7, a double arrow T indicates the thickness of the belt 66 at the first end 84 a of the ply 76. In the tire 64, the thickness T is preferably 2.0 mm or greater and 4.5 mm or less. By setting the thickness T to 2.0 mm or more, the intervening layer 78 can contribute to improvement of durability. From this viewpoint, the thickness T is more preferably 2.5 mm or more. By setting the thickness to 4.5 mm or less, the rigidity of the end portion 80 of the belt 66 is appropriately maintained. The tire 64 is excellent in handling stability and wear resistance. In this respect, the thickness T is more preferably 4.0 mm or less. If the thickness T is greater than 4.5 mm, a protrusion protruding outward in the radial direction is formed, which is not preferable.

このタイヤ６４では、介在層７８の硬度は５５以上７５以下が好ましい。この硬度が５５以上に設定されることにより、介在層７８が耐久性の向上に寄与しうる。この観点から、この硬度は６２以上がより好ましい。この硬度が７５以下に設定されることにより、ベルト６６の端８０の部分における剛性が適切に維持される。このタイヤ６４は、操縦安定性及び耐摩耗性に優れる。この観点から、この硬度は６８以下がより好ましい。なお、硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。 In the tire 64, the hardness of the intervening layer 78 is preferably 55 or greater and 75 or less. By setting the hardness to 55 or more, the intervening layer 78 can contribute to the improvement of durability. In this respect, the hardness is more preferably equal to or greater than 62. By setting the hardness to 75 or less, the rigidity of the end portion 80 of the belt 66 is appropriately maintained. The tire 64 is excellent in handling stability and wear resistance. In this respect, the hardness is more preferably 68 or less. The hardness is measured with a type A durometer in an environment of 23 ° C. in accordance with the provisions of “JIS-K6253”.

前述したように、このタイヤ６４では、プライ７６の第二端８４ｂはベルト６６の外面に露出しているが、このプライ７６の第一端８４ａはこのベルト６６の外面に露出していない。このタイヤ６４が四輪自動車の車体にネガティブキャンバー角を有して装着される場合は、プライ７６の第一端８４ａが車体側に位置するように、このタイヤ６４が四輪自動車に装着されるのが好ましい。この四輪自動車の車体にポジティブキャンバー角を有して装着される場合は、プライ７６の第二端８４ｂが車体側に位置するように、このタイヤ６４が四輪自動車に装着されるのが好ましい。これにより、ベルト６６の端８０における損傷が効果的に防止される。 As described above, in the tire 64, the second end 84b of the ply 76 is exposed on the outer surface of the belt 66, but the first end 84a of the ply 76 is not exposed on the outer surface of the belt 66. When the tire 64 is mounted on a four-wheeled vehicle body with a negative camber angle, the tire 64 is mounted on the four-wheeled vehicle so that the first end 84a of the ply 76 is located on the vehicle body side. Is preferred. When the four-wheeled vehicle is mounted with a positive camber angle, the tire 64 is preferably mounted on the four-wheeled vehicle so that the second end 84b of the ply 76 is located on the vehicle body side. . Thereby, damage at the end 80 of the belt 66 is effectively prevented.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１−３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた、実施例１の四輪自動車用の空気入りタイヤ（サイズ＝２６５／３５Ｒ１８）を得た。このタイヤのベルトは、並列された多数のコードを備えている。このコードは、アラミド繊維からなる。このコードの構成は、１１００ｄｔｅｘ／２とされた。このベルトの各層におけるコードの密度は、６０エンズ／５ｃｍとされた。このベルトは、一枚のプライを用いて形成されている。ベルトの中間層がプライの第一端を含み、外層がこのプライの第二端を含んでいる。この実施例１では、中間層に含まれるコードの傾斜方向は内層に含まれるコードの傾斜方向とは逆である。外層に含まれるコードの傾斜方向は、この中間層に含まれるコードの傾斜方向と同等である。このベルトには、介在層は設けられていない。このベルトの第一端の部分には、段差が形成されている。このことが、表中、「Ｙ」で表されている。プライの第一端における、ベルトの厚みＴは１．５ｍｍであった。 [Example 1]
A pneumatic tire (size = 265 / 35R18) for a four-wheeled vehicle of Example 1 having the basic configuration shown in FIGS. 1-3 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The tire belt includes a number of cords arranged in parallel. This cord is made of an aramid fiber. The configuration of this code was 1100 dtex / 2. The cord density in each layer of the belt was 60 ends / 5 cm. This belt is formed using a single ply. The intermediate layer of the belt includes the first end of the ply and the outer layer includes the second end of the ply. In the first embodiment, the inclination direction of the cord included in the intermediate layer is opposite to the inclination direction of the cord included in the inner layer. The inclination direction of the cord included in the outer layer is the same as the inclination direction of the cord included in the intermediate layer. This belt is not provided with an intervening layer. A step is formed at the first end of the belt. This is represented by “Y” in the table. The belt thickness T at the first end of the ply was 1.5 mm.

［実施例２］
中間層がプライの第一端ａを含み、内層がこのプライの第二端ｂを含むように、プライを折り返してベルトを形成した他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。この実施例２では、中間層に含まれるコードの傾斜方向は内層に含まれるコードの傾斜方向とは逆である。外層に含まれるコードの傾斜方向は、この中間層に含まれるコードの傾斜方向とは逆である。 [Example 2]
The tire of Example 2 was prepared in the same manner as in Example 1 except that the belt was formed by folding the ply so that the intermediate layer included the first end a of the ply and the inner layer included the second end b of the ply. Obtained. In the second embodiment, the inclination direction of the cord included in the intermediate layer is opposite to the inclination direction of the cord included in the inner layer. The inclination direction of the cord included in the outer layer is opposite to the inclination direction of the cord included in the intermediate layer.

［実施例６］
ベルトの第一部Ｒの構成を図７に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６の空気入りタイヤを得た。このタイヤのベルトは、プライ及び介在層を用いて形成されている。このことが、表中、「Ｙ」で表されている。このベルトの第一端ａの部分には、段差は形成されていない。このことが、表中、「Ｎ」で表されている。プライの第一端ａにおける、ベルトの厚みＴは３．５ｍｍであった。介在層の硬度は、６５とされた。 [Example 6]
A pneumatic tire of Example 6 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the configuration of the first part R of the belt was as shown in FIG. The tire belt is formed using a ply and an intervening layer. This is represented by “Y” in the table. No step is formed at the first end a of the belt. This is represented by “N” in the table. The belt thickness T at the first end a of the ply was 3.5 mm. The hardness of the intervening layer was 65.

［実施例３−５及び７］
介在層の大きさを調整して、プライの第一端ａにおける、ベルトの厚みＴを下記の表１の通りとした他は実施例５と同様にして、実施例３−５及び７の空気入りタイヤを得た。実施例３では、ベルトの第一端の部分に、段差が認められたが、それ以外では、段差は認められなかった。 [Examples 3-5 and 7]
The air of Examples 3-5 and 7 was the same as Example 5 except that the size of the intervening layer was adjusted so that the belt thickness T at the first end a of the ply was as shown in Table 1 below. I got a tire. In Example 3, a step was observed at the first end of the belt, but no other step was observed.

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。このタイヤは、図９に示された構成を有するベルトを備えている。このベルトには、介在層は設けられていない。このベルトの第一端ａ及び第二端ｂの部分には、段差が形成されている。このベルトの端部における厚み（図９中の、両矢印ＴＢ）は、３．２ｍｍであった。 [Comparative Example 1]
Comparative Example 1 is a conventional tire. This tire is provided with a belt having the configuration shown in FIG. This belt is not provided with an intervening layer. A step is formed at the first end a and the second end b of the belt. The thickness at the end of this belt (double arrow TB in FIG. 9) was 3.2 mm.

［評価１−１（操縦安定性、偏摩耗及びベルト端損傷］
実施例１−２及び比較例１のタイヤを９．５ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２６００ｃｃである競技車両の車体に、ネガティブキャンバー角（キャンバー角ＣＡ＝２．８°）を有して装着した。このことが、表中、「Ｎ」で表されている。ドライバーに、この競技車両をレーシングサーキット（１周＝４．５ｋｍ）で運転させて、操縦安定性並びに偏摩耗及びベルト端損傷の有無に関する評価を実施した。実験１では、比較例１のタイヤを用いた。実験２では、実施例１のタイヤを用い、ベルトをなすプライの第一端ａが車体側（ＩＮ）に位置するようにこのタイヤが車体に装着された。実験３では、実施例１のタイヤを用い、プライの第一端ａが外側（ＯＵＴ）に位置するようにこのタイヤが車体に装着された。実験４では、実施例２のタイヤを用い、プライの第一端ａが車体側（ＩＮ）に位置するようにこのタイヤが車体に装着された。 [Evaluation 1-1 (steering stability, uneven wear and belt end damage)
The tires of Example 1-2 and Comparative Example 1 were assembled in a 9.5 JJ rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 180 kPa. This tire was mounted on the body of a racing vehicle having a displacement of 2600 cc with a negative camber angle (camber angle CA = 2.8 °). This is represented by “N” in the table. The driver was allowed to drive the racing vehicle on a racing circuit (1 lap = 4.5 km), and an evaluation was made regarding steering stability, uneven wear, and belt end damage. In Experiment 1, the tire of Comparative Example 1 was used. In Experiment 2, the tire of Example 1 was used, and this tire was mounted on the vehicle body so that the first end a of the ply forming the belt was positioned on the vehicle body side (IN). In Experiment 3, the tire of Example 1 was used, and this tire was mounted on the vehicle body so that the first end a of the ply was located outside (OUT). In Experiment 4, the tire of Example 2 was used, and this tire was mounted on the vehicle body so that the first end a of the ply was positioned on the vehicle body side (IN).

［操縦安定性］
サーキットを平均時速１６０ｋｍで１０周走行させ、ドライバーによる、操縦安定性に関するフィーリング評価を行った。この結果が、比較例１のタイヤで得た結果を１００とした指数で、下記の表２に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Steering stability]
The circuit was run 10 laps at an average speed of 160 km and the driver evaluated the feeling of handling stability. This result is shown in the following Table 2 as an index with the result obtained with the tire of Comparative Example 1 as 100. Larger numbers are preferable.

［偏摩耗］
サーキットを平均時速１６０ｋｍで走行させた。走行距離が１５０ｋｍに到達した時点で、走行を終了し、タイヤを車体から取り外した。タイヤを解体し、トレッドの最大摩耗量と最小摩耗量とを計測した。この最大摩耗量と最小摩耗量との差を偏摩耗量とし、この偏摩耗量の逆数が、比較例１のタイヤで得た結果を１００とした指数で、下記の表２に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Uneven wear]
The circuit was run at an average speed of 160 km / h. When the traveling distance reached 150 km, the traveling was finished and the tire was removed from the vehicle body. The tire was disassembled, and the maximum wear amount and the minimum wear amount of the tread were measured. The difference between the maximum wear amount and the minimum wear amount is defined as an uneven wear amount, and the reciprocal of the uneven wear amount is an index with the result obtained with the tire of Comparative Example 1 being 100, and is shown in Table 2 below. . Larger numbers are preferable.

［ベルト端の損傷］
サーキットを平均時速１６０ｋｍで走行させた。走行距離が１５０ｋｍに到達した時点で、走行を終了し、タイヤを車体から取り外した。タイヤを解体し、ベルト端の損傷の有無を目視にて確認した。この結果が、下記の表２に示されている。この表２には、損傷が認められなかった場合が「Ｇ」で、損傷が認められた場合が「ＮＧ」で表されている。 [Damaged belt end]
The circuit was run at an average speed of 160 km / h. When the traveling distance reached 150 km, the traveling was finished and the tire was removed from the vehicle body. The tire was disassembled and the presence or absence of damage at the belt end was confirmed visually. The results are shown in Table 2 below. In Table 2, “G” indicates that no damage was observed, and “NG” indicates that damage was observed.

［評価１−２（コードの切断）］
断面が三角形の先端を有する、スチール製の治具が準備された。先端は２つの斜面を有しており、両斜面がなす角度は、９０°とされた。タイヤを９．５ＪＪのリムに組み込んだ後、このタイヤの赤道上において、この治具がトレッドに宛がわれた。このタイヤに内圧が１６０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤをネガティブキャンバー角（キャンバー角ＣＡ＝２．８°）を有してドラム式走行試験機に装着し、５．８８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。走行距離が２００ｋｍに到達した時点で、走行を終了し、タイヤを車体から取り外した。タイヤを解体し、コードの切断の有無を目視にて確認した。この結果が、下記の表２に示されている。この表２には、切断が認められなかった場合が「Ｇ」で、切断が認められた場合が「ＮＧ」で表されている。なお、実験１では、比較例１のタイヤを用いた。実験２では、実施例１のタイヤを用い、ベルトをなすプライの第一端ａが車体側（ＩＮ）となるようにこのタイヤが試験機に装着された。実験３では、実施例１のタイヤを用い、プライの第一端ａが外側（ＯＵＴ）となるようにこのタイヤが車体に装着された。実験４では、実施例２のタイヤを用い、プライの第一端ａが車体側（ＩＮ）となるようにこのタイヤが車体に装着された。 [Evaluation 1-2 (Cut Code)]
A steel jig having a triangular cross section was prepared. The tip has two slopes, and the angle formed by both slopes was 90 °. After mounting the tire on a 9.5 JJ rim, the jig was assigned to the tread on the equator of the tire. The tire was filled with air so that the internal pressure was 160 kPa. This tire was attached to a drum type running test machine having a negative camber angle (camber angle CA = 2.8 °), and a longitudinal load of 5.88 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 80 km / h. When the travel distance reached 200 km, the travel was terminated and the tire was removed from the vehicle body. The tire was disassembled, and the presence or absence of the cord was checked visually. The results are shown in Table 2 below. In Table 2, “G” indicates that no cutting is observed, and “NG” indicates that cutting is detected. In Experiment 1, the tire of Comparative Example 1 was used. In Experiment 2, the tire of Example 1 was used, and this tire was mounted on the testing machine so that the first end a of the ply forming the belt was on the vehicle body side (IN). In Experiment 3, the tire of Example 1 was used, and this tire was mounted on the vehicle body so that the first end a of the ply was on the outside (OUT). In Experiment 4, the tire of Example 2 was used, and this tire was mounted on the vehicle body so that the first end a of the ply was on the vehicle body side (IN).

表２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 2, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

［評価２（操縦安定性、偏摩耗、ベルト端損傷及びコード切断］
実施例１及び比較例１のタイヤを用いて、操縦安定性、偏摩耗、ベルト損傷及びコード切断に関する評価を行った。それぞれのタイヤを車体にポジティブキャンバー角（キャンバー角ＣＡ＝２．８°）を有して装着した他は前述の評価１と同様にして、評価を行った。その結果が、下記の表３に示されている。なお、実験５では、比較例１のタイヤを用いた。実験６では、実施例１のタイヤを用い、ベルトをなすプライの第一端ａが車体側（ＩＮ）に位置するようにこのタイヤが車体に装着された。実験７では、実施例１のタイヤを用い、プライの第一端ａが外側（ＯＵＴ）に位置するようにこのタイヤが車体に装着された。タイヤを車体にポジティブキャンバー角を有して装着されたことが、表中、「Ｐ」で表されている。 [Evaluation 2 (Steering stability, uneven wear, belt end damage and cord cutting]
The tires of Example 1 and Comparative Example 1 were evaluated for handling stability, uneven wear, belt damage, and cord cutting. Evaluation was performed in the same manner as in the above-described evaluation 1, except that each tire was mounted on the vehicle body with a positive camber angle (camber angle CA = 2.8 °). The results are shown in Table 3 below. In Experiment 5, the tire of Comparative Example 1 was used. In Experiment 6, the tire of Example 1 was used, and this tire was mounted on the vehicle body so that the first end a of the ply forming the belt was positioned on the vehicle body side (IN). In Experiment 7, the tire of Example 1 was used, and this tire was mounted on the vehicle body so that the first end a of the ply was located outside (OUT). In the table, “P” indicates that the tire is mounted on the vehicle body with a positive camber angle.

表３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 3, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

［評価３−１（ラップタイプ、操縦安定性、旋回性及び偏摩耗］
実施例１及び３−８並びに比較例１のタイヤを９．５ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２６００ｃｃである競技車両の車体に、ネガティブキャンバー角（キャンバー角ＣＡ＝２．８°）を有して装着した。ドライバーに、この競技車両をレーシングサーキット（１周＝４．５ｋｍ）で運転させて、ラップタイム、操縦安定性及び旋回性並びに偏摩耗の有無に関する評価を実施した。実験８では、比較例１のタイヤを用いた。実験９では、実施例１のタイヤを用いた。実験１０では、実施例３のタイヤを用いた。実験１１では、実施例４のタイヤを用いた。実験１２では、実施例５のタイヤを用いた。実験１３では、実施例６のタイヤを用いた。実験１４では、実施例７のタイヤを用いた。実験９−１４では、タイヤは、ベルトをなすプライの第一端ａが車体側（ＩＮ）に位置するように車体に装着された。 [Evaluation 3-1 (Lap type, steering stability, turning performance and uneven wear]
The tires of Examples 1 and 3-8 and Comparative Example 1 were assembled in a 9.5 JJ rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 180 kPa. This tire was mounted on the body of a racing vehicle having a displacement of 2600 cc with a negative camber angle (camber angle CA = 2.8 °). The driver was allowed to drive the racing vehicle on a racing circuit (1 lap = 4.5 km), and an evaluation was performed regarding lap time, steering stability and turning performance, and the presence or absence of uneven wear. In Experiment 8, the tire of Comparative Example 1 was used. In Experiment 9, the tire of Example 1 was used. In Experiment 10, the tire of Example 3 was used. In Experiment 11, the tire of Example 4 was used. In Experiment 12, the tire of Example 5 was used. In Experiment 13, the tire of Example 6 was used. In Experiment 14, the tire of Example 7 was used. In Experiment 9-14, the tire was mounted on the vehicle body such that the first end a of the ply forming the belt was positioned on the vehicle body side (IN).

［操縦安定性］
サーキットを平均時速１６０ｋｍで１０周走行し、ラップタイムを計測するとともに、ドライバーによる操縦安定性及び旋回性に関するフィーリング評価を行った。この結果が、ラップタイムについては最速ラップタイムで、それ以外については比較例１のタイヤで得た結果を１００とした指数で、下記の表４及び５に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Steering stability]
The circuit was run 10 laps at an average speed of 160 km, the lap time was measured, and the driver's feeling of steering stability and turning performance were evaluated. The results are shown in Tables 4 and 5 below, with the lap time being the fastest lap time and the other values being index values based on the result obtained with the tire of Comparative Example 1 being 100. Larger numbers are preferable.

［評価３−２（耐久性）］
ＥＣＥ３０規格に準拠して、耐久性に関する評価を行った。速度を段階的に上昇させて、試作タイヤに損傷が生じた速度及び、その速度に到達してから損傷が生じるまでの時間を得た。速度は、２３０ｋｍ／ｈから２６０ｋｍ／ｈまで、１０ｋｍ／ｈずつ上昇させた。それぞれの速度に到達してから１０分保持された。なお、２６０ｋｍ／ｈにおいては、最大２０分保持された。試作タイヤに損傷が生じた速度、及び、その速度に到達してから損傷が生じるまでの時間について、次のようにして格付けを行い、結果を数値化した。この数値に基づいて、耐久性に関する評価結果が、比較例１のタイヤで得た結果を１００とした指数で下記の表４及び５に示されている。数値が大きいほど好ましい。
ａ）２３０ｋｍ／ｈの速度で１０分以内に損傷した場合の数値＝８５
ｂ）２４０ｋｍ／ｈの速度で１０分以内に損傷した場合の数値＝９０
ｃ）２５０ｋｍ／ｈの速度で１０分以内に損傷した場合の数値＝９５
ｄ）２６０ｋｍ／ｈの速度で１０分以内に損傷した場合の数値＝１００
ｅ）２６０ｋｍ／ｈの速度で１０分よりも長く２０以内に損傷した場合の数値＝１０５
ｆ）２６０ｋｍ／ｈの速度で２０分保持しても損傷しなかった場合の数値＝１１０ [Evaluation 3-2 (Durability)]
The durability was evaluated in accordance with the ECE30 standard. The speed was increased stepwise to obtain the speed at which the prototype tire was damaged and the time from reaching that speed until the damage occurred. The speed was increased by 10 km / h from 230 km / h to 260 km / h. It was held for 10 minutes after reaching each speed. In addition, at 260 km / h, it was kept for a maximum of 20 minutes. The speed at which the prototype tire was damaged and the time from when the speed was reached until the damage occurred were rated as follows, and the results were quantified. Based on this numerical value, the evaluation results relating to durability are shown in Tables 4 and 5 below with an index based on the result obtained with the tire of Comparative Example 1 as 100. Larger numbers are preferable.
a) Value when damaged within 10 minutes at a speed of 230 km / h = 85
b) Value when damaged within 10 minutes at a speed of 240 km / h = 90
c) Value when damaged within 10 minutes at a speed of 250 km / h = 95
d) Value when damaged within 10 minutes at a speed of 260 km / h = 100
e) Numerical value in case of damage within 20 minutes longer than 10 minutes at a speed of 260 km / h = 105
f) Numerical value when there is no damage even if held for 20 minutes at a speed of 260 km / h = 110

この耐久性に関する評価では、実施例１及び３−７並びに比較例１のタイヤを９．５ＪＪのリムに組み込んだ後、このタイヤに内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤをネガティブキャンバー角（キャンバー角ＣＡ＝２．８°）を有してドラム式走行試験機に装着し、５．８８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。この状態で、走行試験が実施された。各実験に用いたタイヤは、下記の表４及び５に示された通りである。実験９−１４では、タイヤは、ベルトをなすプライの第一端ａが車体側（ＩＮ）となるように試験機に装着された。 In this durability evaluation, the tires of Examples 1 and 3-7 and Comparative Example 1 were assembled in a 9.5 JJ rim, and then the tire was filled with air so that the internal pressure was 180 kPa. This tire was attached to a drum type running test machine having a negative camber angle (camber angle CA = 2.8 °), and a longitudinal load of 5.88 kN was applied to the tire. In this state, a running test was conducted. The tires used in each experiment are as shown in Tables 4 and 5 below. In Experiment 9-14, the tire was mounted on the testing machine so that the first end a of the ply forming the belt was on the vehicle body side (IN).

表４及び５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 4 and 5, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明されたタイヤは、様々な車両に適用されうる。 The tire described above can be applied to various vehicles.

２、２２、６４・・・タイヤ
４、３２、６６・・・ベルト
６、２４、６８・・・トレッド
８、３０、７２・・・カーカス
１２・・・バンド
５０ａ、５０ｂ、５０、８０・・・端
５４、７６・・・プライ
５６ａ、８２ａ・・・内層
５６ｂ、８２ｂ・・・中間層
５６ｃ、８２ｃ・・・外層
５８ａ、５８ｂ、８４ａ、８４ｂ・・・端
６０ａ、６０ｂ、６０ｃ・・・コード
６２・・・リム
７８・・・介在層 2, 22, 64 ... tire 4, 32, 66 ... belt 6, 24, 68 ... tread 8, 30, 72 ... carcass 12 ... band 50a, 50b, 50, 80 ...・ End 54, 76 ... Ply 56a, 82a ... Inner layer 56b, 82b ... Intermediate layer 56c, 82c ... Outer layer 58a, 58b, 84a, 84b ... End 60a, 60b, 60c ... Code 62 ... Rim 78 ... Intervening layer

Claims

It has a tread whose outer surface forms a tread surface, and a belt located radially inward of this tread,
This belt contains a number of cords in parallel,
Each cord is inclined with respect to the equatorial plane,
This belt is formed using a single ply,
At each end of this belt, this ply is folded,
By this folding, an inner layer, an intermediate layer positioned radially outward from the inner layer, and an outer layer positioned radially outward from the intermediate layer are formed,
A pneumatic tire, wherein the intermediate layer includes a first end of the ply.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the cord is made of an organic fiber.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the outer layer includes a second end of the ply.

The belt is formed using an intervening layer made of a rubber composition together with the ply,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein when the ply is folded, the intervening layer is directed to a first end of the ply, and the ply is folded around the intervening layer. .

The pneumatic tire according to claim 4, wherein a thickness of the belt at the first end of the ply is 2.0 mm or more and 4.5 mm or less.

For automobiles,
When mounted on the body of this four-wheeled vehicle with a negative camber angle, it is mounted on this four-wheeled vehicle so that the first end of the ply is located on the vehicle body side,
6. The vehicle according to claim 1, wherein the vehicle is mounted on the four-wheeled vehicle such that the second end of the ply is located on the vehicle body side when the four-wheeled vehicle is mounted with a positive camber angle. The pneumatic tire according to Crab.