JP2008114717A

JP2008114717A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2008114717A
Application number: JP2006299761A
Authority: JP
Inventors: Shuji Imaoka; 修二今岡
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2006-11-06
Filing date: 2006-11-06
Publication date: 2008-05-22
Anticipated expiration: 2026-11-06
Also published as: JP4995541B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire 2 having a carcass ply 36 of a super-high turn-up structure and excellent ride quality while any ply-loose hardly occurs. <P>SOLUTION: The carcass ply 36 comprises a main portion 38 and a return portion 40. The return portion 40 overlaps a belt 18 in the axial direction. An end 48 of the return portion 40 leads immediately below the belt 18. The end 48 is covered with a covering rubber 22. The width Wc of the covering rubber 22 is ≥3 mm. The thickness of the covering rubber 22 is ≥0.3 mm. The complex modulus of elasticity E<SP>*</SP>of the covering rubber 22 is ≥6 MPa and ≤11 MPa. The distance Lo between the end 48 of the covering rubber 22 and an end 50 of the belt 18 is ≤15 mm. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、カーカスプライが超ハイターンアップ構造を備えた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. Specifically, the present invention relates to a pneumatic tire in which a carcass ply has an ultra high turn-up structure.

一般的な空気入りタイヤは、カーカス及びベルトを備えている。カーカスプライは、ビードのコアの周りを内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライには、主部と折り返し部とが形成される。カーカスプライの端は、コアよりも、半径方向において外側に位置する。 A typical pneumatic tire includes a carcass and a belt. The carcass ply is folded around the bead core from the inside to the outside. By this folding, a main portion and a folded portion are formed in the carcass ply. The end of the carcass ply is located on the outer side in the radial direction than the core.

特開２００５−２６２９２２公報には、ランフラットタイヤが開示されている。このタイヤでは、カーカスプライの折り返し部は、軸方向においてベルトとオーバーラップしている。このカーカスプライは、ベルトによって十分に拘束される。このカーカスプライの構造は、超ハイターンアップ構造と称されている。 Japanese Patent Laid-Open No. 2005-262922 discloses a run flat tire. In this tire, the folded portion of the carcass ply overlaps the belt in the axial direction. This carcass ply is sufficiently restrained by the belt. This structure of the carcass ply is called an ultra high turn-up structure.

特開平７−５２２７８号公報には、クッションを備えたタイヤが開示されている。クッションは、ベルトの端を包んでいる。クッションにより、ベルトの端の損傷が抑制される。
特開２００５−２６２９２２公報特開平７−５２２７８号公報 JP-A-7-52278 discloses a tire having a cushion. The cushion wraps around the end of the belt. The cushion suppresses damage to the end of the belt.
JP 2005-262922 A JP-A-7-52278

タイヤの転動時、カーカスプライのうちベルトの端に近い領域は、大きく歪む。超ハイターンアップ構造では、カーカスプライの端がベルトの端に近いので、このカーカスプライの端に大きな応力が生じる。大きな応力により、カーカスプライの端が主部から剥離することがある。この現象は、「プライルース」と称されている。プライルースは、カーカスプライの端がベルトの端と近いほど生じやすい。プライルースは、タイヤの性能を損なう。さらに、超ハイターンアップ構造では、タイヤの乗り心地が不十分となりやすい。 When the tire rolls, a region near the end of the belt in the carcass ply is greatly distorted. In the ultra-high turn-up structure, the end of the carcass ply is close to the end of the belt, so that a large stress is generated at the end of the carcass ply. The end of the carcass ply may peel off from the main part due to a large stress. This phenomenon is called “ply loose”. Ply loose is more likely to occur as the end of the carcass ply is closer to the end of the belt. Ply loose impairs tire performance. Furthermore, with the ultra-high turn-up structure, the tire comfort tends to be insufficient.

本発明の目的は、プライルースが生じにくくかつ乗り心地に優れた、超ハイターンアップ構造を有する空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire having an ultra-high turn-up structure that is less likely to cause ply looseness and has excellent ride comfort.

本発明に係る空気入りタイヤは、
（１）その表面がトレッド面をなすトレッド、
（２）このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置しており、コアを備えた一対のビード、
（４）トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスプライ、
（５）このカーカスプライとトレッドとの間に位置するベルト
及び
（６）一対のカバリングゴム
を備える。このカーカスプライがコアの周りを内側から外側に折り返されることにより、このカーカスプライに主部及び折り返し部が形成される。この折り返し部は、ベルトとオーバーラップする。カバリングゴムは、折り返し部の端を包む。 The pneumatic tire according to the present invention is
(1) A tread whose surface forms a tread surface,
(2) a pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from the end of the tread;
(3) A pair of beads that are positioned substantially inward of the sidewall in the radial direction and that have a core;
(4) A carcass ply stretched between the beads along the inside of the tread and the sidewall,
(5) A belt positioned between the carcass ply and the tread and (6) a pair of covering rubbers are provided. When the carcass ply is folded around the core from the inside to the outside, a main portion and a folded portion are formed in the carcass ply. The folded portion overlaps the belt. The covering rubber wraps around the end of the folded portion.

好ましくは、このカバリングゴムの複素弾性率Ｅ^＊は、６ＭＰａ以上１１ＭＰａ以下である。好ましくは、このカバリングゴムの幅は、３ｍｍ以上である。好ましくは、このカバリングゴムの厚みは、０．３ｍｍ以上である。 Preferably, the complex elastic modulus E ^* of the covering rubber is 6 MPa or more and 11 MPa or less. Preferably, the width of the covering rubber is 3 mm or more. Preferably, the covering rubber has a thickness of 0.3 mm or more.

このカバリングゴムは、折り返し部の端とベルトの端との軸方向距離が１５ｍｍ以下であるタイヤにおいて、特に効果を発揮する。 This covering rubber is particularly effective in a tire in which the axial distance between the end of the folded portion and the end of the belt is 15 mm or less.

本発明に係る空気入りタイヤは、超ハイターンアップ構造を有する。このタイヤは、操縦安定性に優れる。このタイヤでは、カバリングゴムにより、プライルースが抑制される。カバリングゴムは、乗り心地にも寄与しうる。このタイヤでは、カバリングゴムが超ハイターンアップ構造の短所を補う。 The pneumatic tire according to the present invention has an ultra-high turn-up structure. This tire is excellent in handling stability. In this tire, ply loose is suppressed by the covering rubber. Covering rubber can also contribute to ride comfort. In this tire, the covering rubber compensates for the disadvantages of the super high turn-up structure.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。 FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire 2 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. The tire 2 has a substantially left-right symmetric shape centered on a one-dot chain line CL in FIG. This alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2.

このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ部１０、ビード１２、カーカス１４、支持層１６、ベルト１８、バンド２０、カバリングゴム２２、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、ランフラットタイプである。 The tire 2 includes a tread 4, a wing 6, a sidewall 8, a clinch portion 10, a bead 12, a carcass 14, a support layer 16, a belt 18, a band 20, a covering rubber 22, an inner liner 24, and a chafer 26. . The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is a run flat type.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド面２８には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、架橋ゴムからなる。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 28 that contacts the road surface. A groove 30 is carved in the tread surface 28. The groove 30 forms a tread pattern. The tread 4 is made of a crosslinked rubber.

サイドウォール８は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、カーカス１４の外傷を防止する。 The sidewall 8 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. The sidewall 8 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 8 prevents the carcass 14 from being damaged.

ビード１２は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 12 is located inside the sidewall 8 in the radial direction. The bead 12 includes a core 32 and an apex 34 that extends radially outward from the core 32. The core 32 has a ring shape and includes a plurality of non-stretchable wires (typically steel wires). The apex 34 is tapered outward in the radial direction. The apex 34 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１４は、カーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８の内面に沿っている。カーカスプライ３６は、コア３２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。カーカスプライ３６は、主部３８と折り返し部４０とを備えている。主部３８と折り返し部４０との境界は、コア３２の直下である。カーカス１４が、このカーカスプライ３６と共に、他のプライを備えてもよい。 The carcass 14 includes a carcass ply 36. The carcass ply 36 is bridged between the beads 12 on both sides, and extends along the inner surfaces of the tread 4 and the sidewall 8. The carcass ply 36 is folded around the core 32 from the inner side to the outer side in the axial direction. The carcass ply 36 includes a main portion 38 and a folded portion 40. The boundary between the main portion 38 and the folded portion 40 is immediately below the core 32. The carcass 14 may include other plies together with the carcass ply 36.

図示されていないが、カーカスプライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the carcass ply 36 includes a plurality of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by the cord with respect to the equator plane is usually 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 14 has a radial structure. The cord is usually made of organic fibers. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。支持層１６は、カーカス１４とインナーライナー２４とに挟まれてる。支持層１６は、三日月に類似の形状を有する。支持層１６の下端は、エイペックス３４の上端よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１６はエイペックス３４とオーバーラップしている。支持層１６の上端の近傍は、ベルト１８とオーバーラップしている。支持層１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。パンクによってタイヤ２の内圧が低下した場合、この支持層１６が車重を支える。この支持層１６により、内圧が低い場合でも、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ２は、サイド補強型である。タイヤ２が、図１に示された支持層１６の形状とは異なる形状を備えた支持層を備えてもよい。 The support layer 16 is located on the inner side in the axial direction of the sidewall 8. The support layer 16 is sandwiched between the carcass 14 and the inner liner 24. The support layer 16 has a similar shape to the crescent moon. The lower end of the support layer 16 is located on the inner side in the radial direction than the upper end of the apex 34. In other words, the support layer 16 overlaps the apex 34. The vicinity of the upper end of the support layer 16 overlaps the belt 18. The support layer 16 is made of a highly hard crosslinked rubber. When the internal pressure of the tire 2 decreases due to puncture, the support layer 16 supports the vehicle weight. The support layer 16 allows the tire 2 to travel a certain distance even when the internal pressure is low. The run flat tire 2 is a side reinforcing type. The tire 2 may include a support layer having a shape different from the shape of the support layer 16 illustrated in FIG.

内圧が低い場合でもタイヤ２が走行しうるとの観点から、支持層１６の最大厚みは４ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２０ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下がより好ましい。 From the viewpoint that the tire 2 can run even when the internal pressure is low, the maximum thickness of the support layer 16 is preferably 4 mm or more, more preferably 7 mm or more, and particularly preferably 10 mm or more. From the viewpoint of the light weight of the tire 2, the maximum thickness is preferably 20 mm or less, and more preferably 15 mm or less.

ベルト１８は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１４と積層されている。ベルト１８は、カーカス１４を拘束する。ベルト１８は、内側プライ４２及び外側プライ４４からなる。図１から明らかなように、内側プライ４２の幅は、外側プライ４４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側プライ４２及び外側プライ４４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側プライ４２のコードの赤道面に対する角度は、外側プライ４４のコードの赤道面に対する角度とは逆である。このベルト１８は、クロスプライ構造を有する。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。 The belt 18 is located on the radially outer side of the carcass 14. The belt 18 is laminated with the carcass 14. The belt 18 restrains the carcass 14. The belt 18 includes an inner ply 42 and an outer ply 44. As is clear from FIG. 1, the width of the inner ply 42 is slightly larger than the width of the outer ply 44. Although not shown, each of the inner ply 42 and the outer ply 44 includes a plurality of cords arranged in parallel and a topping rubber. The cord is inclined with respect to the equator plane. The absolute value of the tilt angle is usually 10 ° to 35 °. The angle of the cord of the inner ply 42 with respect to the equator plane is opposite to the angle of the cord of the outer ply 44 with respect to the equator plane. The belt 18 has a cross-ply structure. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord.

バンド２０は、バンドプライ４６からなる。バンドプライ４６は、ベルト１８とトレッド４との間に位置している。図示されていないが、バンドプライ４６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このコードは、いわゆるジョイントレスである。このコードは、実質的に周方向に延びている。前述のようにコードは螺旋状に巻かれるので、厳密にはコードは周方向に対して若干傾斜している。コードと周方向とのなす角度の絶対値は、５．０°未満である。 The band 20 includes a band ply 46. The band ply 46 is located between the belt 18 and the tread 4. Although not shown, the band ply 46 is made of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. This cord is so-called jointless. The cord extends substantially in the circumferential direction. Since the cord is wound spirally as described above, strictly speaking, the cord is slightly inclined with respect to the circumferential direction. The absolute value of the angle formed by the cord and the circumferential direction is less than 5.0 °.

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。この図には、折り返し部４０の端４８の近傍が示されている。この図には、トレッド４、支持層１６、ベルト１８、インナーライナー２４、カーカスプライ３６及びバンドプライ４６も示されている。 FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire 2 of FIG. In this figure, the vicinity of the end 48 of the folded portion 40 is shown. This figure also shows the tread 4, the support layer 16, the belt 18, the inner liner 24, the carcass ply 36, and the band ply 46.

折り返し部４０は、軸方向においてベルト１８とオーバーラップしている。この折り返し部４０の端４８は、ベルト１８の直下に至っている。このカーカスプライ３６は、超ハイターンアップ構造を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカスプライ３６は、ベルト１８によって十分に拘束される。十分な拘束により、優れた操縦安定性が達成されうる。 The folded portion 40 overlaps the belt 18 in the axial direction. An end 48 of the folded portion 40 reaches just below the belt 18. The carcass ply 36 has an ultra high turn-up structure. The carcass ply 36 having an ultra high turn-up structure is sufficiently restrained by the belt 18. With sufficient restraint, excellent handling stability can be achieved.

カバリングゴム２２は、折り返し部４０の外側、端４８及び内側と直接に接している。カバリングゴム２２は、端４８を包んでいる。カバリングゴム２２は、繊維を含まない架橋ゴムからなる。 The covering rubber 22 is in direct contact with the outside, the end 48 and the inside of the folded portion 40. The covering rubber 22 wraps around the end 48. The covering rubber 22 is made of a crosslinked rubber containing no fiber.

タイヤ２の転動時、折り返し部４０のうちベルト１８の端５０に近い領域は、大きく歪む。超ハイターンアップ構造では、折り返し部４０の端４８がベルト１８の端５０に近いので、この折り返し部４０の端４８に大きな応力が生じる。このタイヤ２では、カバリングゴム２２が端４８を包んでいるので、この端４８に応力が生じてもプライルースが抑制される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。超ハイターンアップ構造を有するカーカスプライ３６は、タイヤ２の乗り心地を阻害する傾向がある。カバリングゴム２２により、乗り心地の阻害が抑制される。このタイヤ２では、超ハイターンアップ構造の長所である優れた操縦安定性が達成されつつ、超ハイターンアップ構造の短所がカバリングゴム２２で補われる。 When the tire 2 rolls, a region near the end 50 of the belt 18 in the folded portion 40 is greatly distorted. In the ultra high turn-up structure, since the end 48 of the folded portion 40 is close to the end 50 of the belt 18, a large stress is generated at the end 48 of the folded portion 40. In the tire 2, the covering rubber 22 wraps the end 48, so that even if stress is generated at the end 48, ply loose is suppressed. The tire 2 is excellent in durability. The carcass ply 36 having an ultra high turn-up structure tends to hinder the riding comfort of the tire 2. The covering rubber 22 suppresses the inhibition of riding comfort. In the tire 2, excellent handling stability, which is an advantage of the ultra-high turn-up structure, is achieved, and the disadvantage of the ultra-high turn-up structure is compensated by the covering rubber 22.

図２において矢印Ｗｃで示されているのは、カバリングゴム２２の軸方向幅である。幅Ｗｃは、３ｍｍ以上が好ましい。幅Ｗｃが３ｍｍ以上であるカバリングゴム２２により、プライルースが十分に抑制される。この観点から、幅Ｗｃは５ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗｃは、１３ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。 In FIG. 2, an arrow Wc indicates the axial width of the covering rubber 22. The width Wc is preferably 3 mm or more. Ply loose is sufficiently suppressed by the covering rubber 22 having a width Wc of 3 mm or more. In this respect, the width Wc is more preferably equal to or greater than 5 mm, and particularly preferably equal to or greater than 7 mm. The width Wc is preferably 13 mm or less, and more preferably 10 mm or less.

カバリングゴム２２の厚みは、０．３ｍｍ以上が好ましい。厚みが０．３ｍｍ以上であるカバリングゴム２２により、プライルースが十分に抑制される。この観点から、厚みは０．４ｍｍ以上がより好ましく、０．５ｍｍ以上が特に好ましい。加硫時のエアー残留抑制の観点から、厚みは２．０ｍｍ以下が好ましく、１．５ｍｍ以下がより好ましく、１．０ｍｍ以下が特に好ましい。 The thickness of the covering rubber 22 is preferably 0.3 mm or more. Ply looseness is sufficiently suppressed by the covering rubber 22 having a thickness of 0.3 mm or more. In this respect, the thickness is more preferably equal to or greater than 0.4 mm, and particularly preferably equal to or greater than 0.5 mm. From the viewpoint of suppressing air residual during vulcanization, the thickness is preferably 2.0 mm or less, more preferably 1.5 mm or less, and particularly preferably 1.0 mm or less.

カバリングゴム２２の複素弾性率Ｅ^＊は、６ＭＰａ以上１１ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ^＊が６ＭＰａ以上であるカバリングゴム２２は、プライルースを抑制する。このカバリングゴム２２は、タイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊は８ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ^＊が１１ＭＰａ以下であるカバリングゴム２２は、乗り心地を阻害しない。この観点から、複素弾性率Ｅ^＊は９ＭＰａ以下がより好ましい。複素弾性率Ｅ^＊は、「ＪＩＳ−Ｋ６３９４」の規定に準拠して、下記に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所社の「ＶＥＳＦ−３」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：２％（片側振幅）
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
粘弾性スペクトロメーターによる測定に供される試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、幅は４ｍｍであり、厚みは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。カバリングゴム２２と同一の組成物から、厚みが２ｍｍのスラブが金型で成形・架橋され、このスラブから試験片が打ち抜かれる。スラブの架橋温度１６０℃であり、架橋時間は１０分である。 The complex elastic modulus E ^* of the covering rubber 22 is preferably 6 MPa or more and 11 MPa or less. The covering rubber 22 having a complex elastic modulus E ^* of 6 MPa or more suppresses ply looseness. This covering rubber 22 contributes to the durability of the tire 2. In this respect, the complex elastic modulus E ^* is more preferably 8 MPa or more. The covering rubber 22 having a complex elastic modulus E ^* of 11 MPa or less does not impair riding comfort. In this respect, the complex elastic modulus E ^* is more preferably 9 MPa or less. The complex elastic modulus E ^* is measured by a viscoelastic spectrometer (“VESF-3” manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd.) under the conditions shown below in accordance with the provisions of “JIS-K 6394”.
Initial strain: 10%
Amplitude: 2% (one side amplitude)
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Measurement temperature: 70 ° C
The test piece used for the measurement by a viscoelastic spectrometer is plate shape, the length is 45 mm, the width is 4 mm, and the thickness is 2 mm. Measurement is performed by chucking both ends of the test piece. The length of the displacement part of the test piece is 30 mm. From the same composition as the covering rubber 22, a slab having a thickness of 2 mm is molded and crosslinked with a mold, and a test piece is punched from the slab. The cross-linking temperature of the slab is 160 ° C., and the cross-linking time is 10 minutes.

図２において矢印Ｌｏで示されているのは、折り返し部４０の端４８とベルト１８の端５０との軸方向距離である。距離Ｌｏが小さなタイヤ２では、折り返し部４０の端４８がベルト１８の端５０に近いことに起因して、折り返し部４０の端４８に大きな応力が生じる。距離Ｌｏが小さなタイヤ２において、カバリングゴム２２が効果を発揮する。具体的には、距離Ｌｏが１５ｍｍ以下、特には１０ｍｍ以下のタイヤ２において、カバリングゴム２２が効果を発揮する。サイド補強型ランフラットでは、支持層１６が存在することに起因して、大きな距離Ｌｏが設定されにくい。このランフラットタイヤ２において、カバリングゴム２２が大きな効果を発揮する。乗り心地の観点からも、大きな距離Ｌｏが設定されにくい。乗り心地が重視されたランフラットタイヤ２において、カバリングゴム２２が大きな効果を発揮する。 In FIG. 2, an arrow Lo indicates an axial distance between the end 48 of the folded portion 40 and the end 50 of the belt 18. In the tire 2 having a small distance Lo, a large stress is generated at the end 48 of the folded portion 40 due to the end 48 of the folded portion 40 being close to the end 50 of the belt 18. In the tire 2 having a small distance Lo, the covering rubber 22 is effective. Specifically, the covering rubber 22 is effective in the tire 2 having a distance Lo of 15 mm or less, particularly 10 mm or less. In the side reinforcement type run flat, it is difficult to set a large distance Lo due to the presence of the support layer 16. In the run flat tire 2, the covering rubber 22 exhibits a great effect. From the viewpoint of ride comfort, it is difficult to set a large distance Lo. In the run flat tire 2 in which ride comfort is emphasized, the covering rubber 22 exhibits a great effect.

このタイヤ２の製造では、図３（ａ）に示されるように、カバリングゴム２２のためのシート５２が、カーカスプライ３６と積層される。積層により、シート５２の一部がカーカスプライ３６とオーバーラップする。このシート５２が、矢印Ａで示されるように折り返される。シート５２は、図３（ｂ）に示されるように、カーカスプライ３６の端４８を包む。未架橋ゴムの粘着性により、シート５２は、カーカスプライ３６と接合される。カーカスプライ３６とシート５２とは、接合される。図示されていないが、カーカスプライ３６の他方の端も、シート５２によって包まれる。このカーカスプライ３６及びシート５２が、フォーマーに供給される。このカーカスプライ３６が他の部材とアッセンブリーされ、グリーンタイヤが得られる。このグリーンタイヤがモールド内で加圧及び加熱されることで、タイヤ２が得られる。シート５２は、カバリングゴム２２を形成する。この製造方法では、フォーマーに供給される前に、カーカスプライ３６にシート５２が接合される。従って、シート５２が単体でフォーマーに供給される場合に比べ、フォーマーにおける作業が簡便である。 In the manufacture of the tire 2, as shown in FIG. 3A, the sheet 52 for the covering rubber 22 is laminated with the carcass ply 36. Due to the lamination, a part of the sheet 52 overlaps the carcass ply 36. The sheet 52 is folded as indicated by an arrow A. The sheet 52 wraps the end 48 of the carcass ply 36 as shown in FIG. The sheet 52 is bonded to the carcass ply 36 due to the adhesiveness of the uncrosslinked rubber. The carcass ply 36 and the sheet 52 are joined. Although not shown, the other end of the carcass ply 36 is also wrapped by the sheet 52. The carcass ply 36 and the sheet 52 are supplied to the former. The carcass ply 36 is assembled with other members to obtain a green tire. The tire 2 is obtained by pressurizing and heating the green tire in the mold. The sheet 52 forms the covering rubber 22. In this manufacturing method, the sheet 52 is joined to the carcass ply 36 before being supplied to the former. Therefore, the work in the former is simpler than the case where the sheet 52 is supplied to the former alone.

タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤ２の正規内圧は１８０ｋＰａに設定される。 The size and angle of each part of the tire 2 are measured in a state in which the tire 2 is incorporated in a normal rim and the tire 2 is filled with air so as to have a normal internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. For convenience, the normal internal pressure of the passenger car tire 2 is set to 180 kPa.

図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ５４の一部が示された断面図である。このタイヤは、カバリングゴム５６を備えている。カバリングゴム５６以外の部材の構成は、図１及び２に示されたタイヤ２のそれと同一である。カバリングゴム５６は、折り返し部４０の端４８を包んでいる。 FIG. 4 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire 54 according to another embodiment of the present invention. This tire includes a covering rubber 56. The structure of members other than the covering rubber 56 is the same as that of the tire 2 shown in FIGS. The covering rubber 56 wraps the end 48 of the folded portion 40.

カバリングゴム５６は、第一部分５８と第二部分６０とを備えている。第一部分５８は、折り返し部４０の外側に積層されている。第一部分５８は、ベルト４８と接している。第二部分６０は、折り返し部４０の内側に積層されている。第一部分５８の幅は、第二部分６０の幅よりも大きい。幅が大きな第一部分５８により、ベルト４８の端５０に起因するプライルースが抑制される。カバリングゴム５６の幅Ｗｃは、第一部分５８の幅に等しい。プライルースの抑制の観点から、幅Ｗｃは３ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗｃは、１３ｍｍ以下が好ましい。 The covering rubber 56 includes a first portion 58 and a second portion 60. The first portion 58 is stacked outside the folded portion 40. The first portion 58 is in contact with the belt 48. The second portion 60 is stacked inside the folded portion 40. The width of the first portion 58 is larger than the width of the second portion 60. The first portion 58 having a large width suppresses ply loose caused by the end 50 of the belt 48. The width Wc of the covering rubber 56 is equal to the width of the first portion 58. In light of suppression of ply loose, the width Wc is preferably 3 mm or more, more preferably 5 mm or more, and particularly preferably 7 mm or more. The width Wc is preferably 13 mm or less.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１及び２に示された構造を備えた空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２４５／４０ＺＲ１８」である。このタイヤでは、折り返し部の端とベルトの端との距離Ｌｏは、１５ｍｍである。このタイヤは、カバリングゴムを備えている。カバリングゴムの幅Ｗｃは、５ｍｍである。カバリングゴムの厚みは、０．５ｍｍである。カバリングゴムの複素弾性率Ｅ^＊は、８ＭＰａである。 [Example 1]
A pneumatic tire having the structure shown in FIGS. 1 and 2 was obtained. The size of this tire is “245 / 40ZR18”. In this tire, the distance Lo between the end of the folded portion and the end of the belt is 15 mm. This tire includes a covering rubber. The width Wc of the covering rubber is 5 mm. The thickness of the covering rubber is 0.5 mm. The complex elastic modulus E ^* of the covering rubber is 8 MPa.

［実施例５から７］
複素弾性率Ｅ^＊の異なるカバリングゴムを用いた他は実施例１と同様にして、実施例５から７のタイヤを得た。 [Examples 5 to 7]
Tires of Examples 5 to 7 were obtained in the same manner as Example 1 except that covering rubbers having different complex elastic modulus E ^* were used.

［実施例４及び８］
厚みの異なるカバリングゴムを用いた他は実施例１と同様にして、実施例４及び８のタイヤを得た。 [Examples 4 and 8]
Tires of Examples 4 and 8 were obtained in the same manner as Example 1 except that covering rubbers having different thicknesses were used.

［実施例３及び９から１１］
幅Ｗｃの異なるカバリングゴムを用いた他は実施例１と同様にして、実施例３及び９から１１のタイヤを得た。 [Examples 3 and 9 to 11]
Tires of Examples 3 and 9 to 11 were obtained in the same manner as Example 1 except that a covering rubber having a different width Wc was used.

［比較例２］
カバリングゴムを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。 [Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the covering rubber was not provided.

［実施例２］
幅の小さなカーカスプライを用いて距離Ｌｏを１０ｍｍとし、幅Ｗｃが１０ｍｍであるカバリングゴムを用いた他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。 [Example 2]
A tire of Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1, except that a carcass ply having a small width was used, the distance Lo was 10 mm, and a covering rubber having a width Wc of 10 mm was used.

［比較例１］
幅の小さなカーカスプライを用いて距離Ｌｏを１０ｍｍとし、カバリングゴムを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as Example 1 except that the distance Lo was set to 10 mm using a narrow carcass ply and no covering rubber was provided.

［耐久性］
タイヤを８．５ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２７０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、走行試験機に装着した。このタイヤに７．４ｋＮの荷重をかけて、８０ｋｍ／ｈの速度で、直径が１７０７．６ｍｍである鋼製ドラムの上を走行させた。プライルースが発生するまでの走行時間を測定し、この逆数を算出した。この結果が、指数として下記の表１及び２に示されている。 [durability]
The tire was assembled in an 8.5JJ rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 270 kPa. This tire was mounted on a running test machine. A load of 7.4 kN was applied to the tire, and the tire was run on a steel drum having a diameter of 1707.6 mm at a speed of 80 km / h. The running time until ply loose occurred was measured, and the reciprocal was calculated. The results are shown in Tables 1 and 2 below as indices.

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを８．５ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、指数として下記の表１に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Maneuvering stability and ride comfort]
The tire was assembled into an 8.5JJ rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. This tire was mounted on a passenger car having a displacement of 4300 cc. The driver was driven on the racing circuit to evaluate the driving stability and ride comfort. The results are shown in Table 1 below as an index. Larger numbers are preferable.

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤは全ての項目において優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 and 2, the tires of the examples are excellent in all items. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

前述のカバリングゴムは、ランフラットタイヤ以外の空気入りタイヤにおいても効果を発揮する。本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。 The covering rubber described above is effective even in pneumatic tires other than run-flat tires. The pneumatic tire according to the present invention can be mounted on various vehicles.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤの製造工程が示された断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a manufacturing process of the tire of FIG. 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention.

Explanation of symbols

２、５４・・・空気入りタイヤ
１４・・・カーカス
１６・・・支持層
１８・・・ベルト
２０・・・バンド
２２、５６・・・カバリングゴム
３６・・・カーカスプライ
３８・・・主部
４０・・・折り返し部
４８・・・折り返し部の端
５０・・・ベルトの端
５２・・・カバリングゴムのためのシート
５８・・・第一部分
６０・・・第二部分 2, 54 ... Pneumatic tires 14 ... Carcass 16 ... Support layer 18 ... Belt 20 ... Band 22, 56 ... Covering rubber 36 ... Carcass ply 38 ... Main part 40 ... folded portion 48 ... end of folded portion 50 ... end of belt 52 ... sheet for covering rubber 58 ... first portion 60 ... second portion

Claims

A tread whose surface forms a tread surface,
A pair of sidewalls extending substantially inward in the radial direction from the ends of the tread;
A pair of beads having a core, which is located substantially inward of the sidewall in the radial direction,
A carcass ply spanned between both beads along the inside of the tread and sidewall,
A belt located between the carcass ply and the tread;
With a pair of covering rubber,
The carcass ply is folded around the core from the inside to the outside, whereby a main portion and a folded portion are formed in the carcass ply,
This folded part overlaps with the belt,
A pneumatic tire in which the covering rubber wraps the end of the folded portion.

The tire according to claim 1, wherein the covering rubber has a complex elastic modulus E ^* of 6 MPa or more and 11 MPa or less.

The tire according to claim 1 or 2, wherein a width of the covering rubber is 3 mm or more.

The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the covering rubber has a thickness of 0.3 mm or more.

The tire according to any one of claims 1 to 4, wherein an axial distance between an end of the folded portion and an end of the belt is 15 mm or less.