JP2002178724A - Tire for heavy load - Google Patents
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- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、耐久性を損ねるこ
となく転がり抵抗を低減しうる重荷重用タイヤに関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a heavy duty tire capable of reducing rolling resistance without impairing durability.
【0002】[0002]
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】地球環
境を保護するために、自動車の低燃費化が進められてい
る。このため、自動車用タイヤについても、転がり抵抗
の小さいタイヤが望まれており、特に排気量の大きく燃
料消費の激しいトラック、バス等の重車両に用いられる
重荷重用タイヤについて転がり抵抗の低減が望まれてい
る。2. Description of the Related Art In order to protect the global environment, fuel consumption of automobiles has been reduced. For this reason, also for automobile tires, tires with low rolling resistance are desired, and particularly for heavy-duty tires used for heavy vehicles such as trucks and buses with large displacement and heavy fuel consumption, reduction of rolling resistance is desired. ing.
【0003】タイヤの転がり抵抗は、走行時の繰り返し
変形に伴うエネルギー損失に大きく起因している。従っ
て転がり抵抗を軽減するには、例えばその寄与率(およ
そ34%)の最も高いトレッド部のゴムを2層とし、内
側にエネルギー損失の小さい配合ゴムを、又外側にはグ
リップ性に優れる配合ゴムを夫々配した構造等が提案さ
れている。[0003] The rolling resistance of a tire is largely caused by energy loss due to repeated deformation during running. Therefore, in order to reduce the rolling resistance, for example, the rubber of the tread portion having the highest contribution ratio (about 34%) is made into two layers, the compounded rubber having small energy loss is provided on the inside, and the compounded rubber having excellent grip properties is provided on the outside. Have been proposed.
【0004】しかしながら、トレッド部は、転がり抵抗
の低減に対する寄与率が大きい反面、耐摩耗性能、スノ
ー性能、ウエット性能などへの寄与率も大きい。特に低
転がり抵抗性能とこれらの走行諸性能とは、一般に二律
背反事項の関係にあることが多い。従って、転がり抵抗
を低減することによって、上述の走行性能を損ねやすい
という問題があった。However, the tread portion has a large contribution to the reduction of rolling resistance, but also a large contribution to wear resistance, snow performance, wet performance and the like. In particular, low rolling resistance performance and these various running performances are often in a trade-off relationship in general. Accordingly, there is a problem that the above-described running performance is easily impaired by reducing the rolling resistance.
【0005】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、耐摩耗性能やグリップ性能などへの寄
与が比較的少ないビード部に着目し、このビード部に配
されるゴム材の物性を改善することを基本として、耐摩
耗性、スノー性能、ウエット性能といった走行性能、さ
らにはビード部の耐久性を損ねることなく転がり抵抗を
低減しうる重荷重用タイヤを提供することを目的として
いる。The present invention has been devised in view of the above-mentioned problems, and focuses on a bead portion that contributes relatively little to abrasion resistance and grip performance, and a rubber disposed on the bead portion. Based on improving the physical properties of the material, it aims to provide a tire for heavy load that can reduce the running resistance without impairing the running performance such as abrasion resistance, snow performance, wet performance, and the durability of the bead part And
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項1記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至る本体部にこのビードコアの周
りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一
体に設けたカーカスプライを有するカーカスを具えた重
荷重用タイヤであって、前記ビード部は、前記カーカス
プライの本体部と折返し部との間を前記ビードコアの外
面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびかつ前記本体
部側に面する内側面とタイヤ軸方向外側を向く外側面と
を有するビードエーペックスゴム、タイヤ半径方向の内
端側が前記ビードエーペックスゴムの前記外側面に接続
されかつ外端が前記本体部に沿ってタイヤ半径方向外側
に先細状でのびるパッキングゴム、及び前記パッキング
ゴムのタイヤ軸方向外側に配されかつタイヤ外表面を形
成するアウターサイドウォールゴムを含むとともに、前
記ビードエーペックスゴムの損失正接tanδを0.1
0〜0.20かつ複素弾性率E*を45〜65MPa、
かつ前記パッキングゴムの損失正接tanδを0.03
〜0.09かつ複素弾性率E*を3.4〜3.8MP
a、しかも前記アウターサイドウォールゴムの損失正接
tanδを0.065〜0.125かつ複素弾性率E*
を3.0〜3.4MPaとしたことを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a main body extending from a tread portion to a bead core of a bead portion via a sidewall portion, from the inside in the tire axial direction to the outside around the bead core. A heavy-duty tire provided with a carcass having a carcass ply integrally provided with a turn-back portion, wherein the bead portion is disposed between a main body portion of the carcass ply and a turn-up portion from an outer surface of the bead core to a tire radial outside. A bead apex rubber having a tapered inner surface facing the body portion side and an outer surface facing outward in the tire axial direction, an inner end side in the tire radial direction being connected to the outer surface of the bead apex rubber, and A packing rubber having an outer end tapering outward in the tire radial direction along the main body portion, and a tire axial direction of the packing rubber; Together provided that and includes an outer sidewall rubber that forms the outer surface of the tire to the outside, the loss tangent tanδ of the bead apex rubber 0.1
0 to 0.20 and a complex elastic modulus E * of 45 to 65 MPa,
And the loss tangent tan δ of the packing rubber is 0.03
0.09 and the complex elastic modulus E * is 3.4 to 3.8MP.
a, the loss tangent tan δ of the outer sidewall rubber is 0.065 to 0.125, and the complex elastic modulus E *
Is set to 3.0 to 3.4 MPa.
【0007】前記複素弾性率、損失正接tanδは、い
ずれも4mm巾×30mm長さ×1.5mm厚さの短冊状試料
を作成して、岩本製作所(株)製の粘弾性スペクトロメ
ーターを用い、温度70℃、周波数10Hz、動歪±2
%の条件で測定した値である。The complex elastic modulus and the loss tangent tan δ were both determined by preparing a strip sample of 4 mm width × 30 mm length × 1.5 mm thickness and using a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd. Temperature 70 ° C, frequency 10Hz, dynamic strain ± 2
It is a value measured under the condition of%.
【0008】また請求項2記載の発明は、前記ビード部
は、前記パッキングゴムと前記アウターサイドウォール
ゴムと間に、タイヤ軸方向内側に配されかつ前記カーカ
スプライの折返し部の外端を覆うプライエッジカバーゴ
ムと、その外側に配されたインナーサイドウォールゴム
とを具え、かつ前記アウターサイドウォールゴム、前記
インナーサイドウォールゴム、及び前記パッキングゴム
の各損失正接tanδを、前記プライエッジカバーゴム
の損失正接tanδよりも小としたことを特徴とする請
求項1記載の重荷重用タイヤである。According to a second aspect of the present invention, the bead portion is disposed between the packing rubber and the outer sidewall rubber on an inner side in the tire axial direction and covers an outer end of a folded portion of the carcass ply. An edge cover rubber and an inner sidewall rubber disposed outside the edge cover rubber, and each loss tangent tanδ of the outer sidewall rubber, the inner sidewall rubber, and the packing rubber is determined by the loss of the ply edge cover rubber. The heavy load tire according to claim 1, wherein the tangent is smaller than tan δ.
【0009】また請求項3記載の発明は、前記アウター
サイドウォールゴム、前記インナーサイドウォールゴ
ム、及び前記パッキングゴムの各損失正接tanδは、
前記プライエッジカバーゴムの損失正接tanδの85
%以下であることを特徴とする請求項2記載の重荷重用
タイヤである。Further, the loss tangent tan δ of the outer sidewall rubber, the inner sidewall rubber, and the packing rubber is as follows:
85 of loss tangent tan δ of the ply edge cover rubber
% Or less.
【0010】[0010]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図1は、トラック(小型トラック
を含む)、バスなどの重車両に使用される重荷重用タイ
ヤ1を正規リムJにリム組みしかつ正規内圧を充填した
無負荷である正規状態を略示する断面図、図2はそのビ
ード部4の部分拡大図をそれぞれ示している。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a cross-sectional view schematically showing a normal state in which a heavy-duty tire 1 used for heavy vehicles such as trucks (including light-duty trucks) and buses is assembled to a regular rim J and filled with a regular internal pressure and has no load. FIGS. 2A and 2B are partial enlarged views of the bead portion 4, respectively.
【0011】前記「正規リム」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に
定めているリムであって、JATMAであれば標準リ
ム、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれ
ば "Measuring Rim"とする。また「正規内圧」とは、タ
イヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規
格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAで
あれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMI
TS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最
大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とす
る。The "regular rim" is a rim defined for each tire in a standard system including the standard on which the tire is based, and is a standard rim for JATMA, and a "Design" for TRA. Rim "or" Measuring Rim "for ETRTO. "Normal internal pressure" is the air pressure specified for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For JATMA, the maximum air pressure is used. For TRA, the table "TIRE LOAD LIMI
The maximum value described in "TS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES", or "INFLATION PRESSURE" for ETRTO.
【0012】図において、重荷重用タイヤ1は、トレッ
ド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビー
ドコア5に至るトロイド状のカーカス6と、前記トレッ
ド部2の内方かつカーカス6の半径方向外側に、該カー
カス6を強固に締め付けてトレッド部2の剛性を高めか
つタイヤ形状を保持しうるベルト層7とを具え、本例で
は15度深底リムに装着されるチューブレスタイプのも
のを例示している。なお本実施形態の重荷重用タイヤ1
では、トレッド部2に配されるゴム材は、特に限定され
ず、耐摩耗性、ウエット性能、スノー性能などを考慮し
て、走行性能を最大限に高めうる配合等を用いることが
できる。In FIG. 1, a heavy load tire 1 includes a toroidal carcass 6 extending from a tread portion 2 to a bead core 5 of a bead portion 4 through a sidewall portion 3 and a radius of the carcass 6 inside the tread portion 2. A belt layer 7 that can firmly tighten the carcass 6 to increase the rigidity of the tread portion 2 and maintain the tire shape, and a tubeless type that is mounted on a 15-degree deep bottom rim in this example. An example is shown. The heavy load tire 1 of the present embodiment
The rubber material provided in the tread portion 2 is not particularly limited, and a composition that can maximize running performance can be used in consideration of wear resistance, wet performance, snow performance, and the like.
【0013】前記カーカス6は、本例ではスチールコー
ドをタイヤ赤道Cに対して80〜90°の角度で傾けて
配列したラジアル構造をなす1枚のカーカスプライ6A
で構成される。該カーカスプライ6Aは、トレッド部2
からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア
5に至る本体部6aと、この本体部6aにビードコア5
の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返した折返し
部6bを一体に設けて形成されたものを示す。In the present embodiment, the carcass 6 is a single carcass ply 6A having a radial structure in which steel cords are arranged at an angle of 80 to 90 ° with respect to the tire equator C.
It consists of. The carcass ply 6A has a tread portion 2
A main body 6a extending from the first through the sidewall portion 3 to the bead core 5 of the bead portion 4;
Is integrally formed with a folded portion 6b which is turned around from the inside to the outside in the tire axial direction.
【0014】また図3に示す如く、前記折返し部6bの
ビードベースラインBLからの高さh1は、前記正規リ
ムJのフランジ高さhfの例えば2.2〜3.5倍、よ
り好ましくは2.6〜3.1倍とすることが望ましい。
前記高さh1が、フランジ高さhfの2.2倍未満にな
ると、折返し部6Bの外端6beがリムフランジJfと
近接する傾向があり前記外端6beにてゴムとの剥離が
生じやすい他、該折返し部6bが前記本体部6a側へと
引き抜かれやすくなる。逆に前記高さh1がフランジ高
さhfの3.5倍を超えると、タイヤ重量の増加を招き
転がり抵抗には不利となるばかりか、折返し部6bの外
端6beが、屈曲の激しいサイドウオール部3側へと接
近し、該外端6beでゴム剥離が生じやすくなる。な
お、15°深底リムのフランジ高さhfは、通常12.
7mmに設定される。またビードベースラインBLは、前
記正規リムJのリム径位置を通るタイヤ軸方向線とす
る。As shown in FIG. 3, the height h1 of the folded portion 6b from the bead base line BL is, for example, 2.2 to 3.5 times, more preferably 2 to 3.5 times the flange height hf of the regular rim J. It is desirable to set it to 0.6 to 3.1 times.
If the height h1 is less than 2.2 times the flange height hf, the outer end 6be of the folded portion 6B tends to be close to the rim flange Jf, and the outer end 6be is likely to be separated from the rubber at the outer end 6be. The folded portion 6b is easily pulled out toward the main body 6a. On the other hand, when the height h1 exceeds 3.5 times the flange height hf, not only is the tire weight increased, which is disadvantageous for rolling resistance, but also the outer end 6be of the folded portion 6b is strongly bent at the side wall. It approaches the part 3 side, and the rubber exfoliation easily occurs at the outer end 6be. The flange height hf of the 15 ° deep bottom rim is usually 12.
It is set to 7 mm. The bead base line BL is a tire axial line passing through the rim diameter position of the regular rim J.
【0015】前記ベルト層7は、本例ではスチールコー
ドをタイヤ赤道Cに対して例えば60±10°程度の角
度で傾けた最も内のベルトプライ7Aと、タイヤ赤道C
に対してスチールコードを15〜30°の小角度で傾け
て並べたベルトプライ7B、7C、7Dとからなる合計
4層を重ね合わせて構成されたものを示している。ただ
し、このような構成に限定されるものではない。In the present embodiment, the belt layer 7 includes an innermost belt ply 7A in which a steel cord is inclined at an angle of, for example, about 60 ± 10 ° with respect to the tire equator C;
5 shows a structure in which a total of four layers of belt plies 7B, 7C, and 7D in which steel cords are inclined at a small angle of 15 to 30 ° are overlapped. However, it is not limited to such a configuration.
【0016】また図2に拡大して示すように、前記ビー
ド部4には、本例ではカーカス6を包み込むようにコー
ド補強層20が配されている。該コード補強層20は、
本例ではビードコア5のタイヤ半径方向内側をのびる基
部20Aと、該基部20Aのタイヤ軸方向の内端に連な
り前記本体部6aの内側に沿ってタイヤ半径方向外側の
びる内片20Bと、前記基部20Aの外端に連なり前記
折返し部6bの外側に沿ってタイヤ半径方向外側にのび
る外片20Cとを有し、断面略U字状に構成されてい
る。As shown in FIG. 2 in an enlarged manner, a cord reinforcing layer 20 is arranged in the bead portion 4 so as to surround the carcass 6 in this embodiment. The cord reinforcing layer 20 includes
In this example, a base 20A extending inward in the tire radial direction of the bead core 5, an inner piece 20B extending from the inner end of the base 20A in the tire axial direction and extending outward in the tire radial direction along the inside of the main body 6a, and the base 20A And an outer piece 20C extending outward in the tire radial direction along the outside of the folded portion 6b. The outer piece 20C is formed in a substantially U-shaped cross section.
【0017】前記コード補強層20は、本例では並列さ
れたスチールコードをトッピングゴムで被覆した1枚の
補強プライから構成される。前記スチールコードは、例
えばタイヤ周方向に対して15〜60°程度の角度で傾
けて配列するのが好ましく、本例では約25°の角度で
傾いている。これにより、コード補強層20は、タイヤ
軸方向及びタイヤ周方向に対して、コードに過度の曲げ
変形を生じさせることなく倒れ込むことができ、走行中
のビード部4の変形に容易に追随できゴムとの接着破壊
などを防止しつつビード部4の剛性を向上するのに役立
つ。In the present embodiment, the cord reinforcing layer 20 is composed of one reinforcing ply in which steel cords arranged in parallel are covered with topping rubber. The steel cords are preferably arranged at an angle of about 15 to 60 ° with respect to the tire circumferential direction, and in this example, are inclined at an angle of about 25 °. As a result, the cord reinforcing layer 20 can fall down without excessive bending deformation of the cord in the tire axial direction and the tire circumferential direction, and can easily follow the deformation of the bead portion 4 during running. This is useful for improving the rigidity of the bead portion 4 while preventing the adhesive from being broken.
【0018】またコード補強層20は、ビードコア5の
タイヤ半径方向内側に位置する基部20Aを有すること
により、ビードコア5とリムJとの間で強固に締め付け
され、その位置が安定する。また前記カーカスプライ6
Aの本体部6a、折返し部6bに沿ってタイヤ半径方向
外側にのびる内片20B、外片20Cを有するためカー
カスプライ6Aを補強できる。なお、コード補強層20
は、2層以上のプライにより形成することもでき、また
有機繊維コードを用いたプライを混在又は単独で採用す
ることもできる。Since the cord reinforcing layer 20 has the base portion 20A located inside the bead core 5 in the tire radial direction, the cord reinforcing layer 20 is firmly fastened between the bead core 5 and the rim J, and the position is stabilized. The carcass ply 6
The carcass ply 6A can be reinforced because it has the inner piece 20B and the outer piece 20C extending outward in the tire radial direction along the main body portion 6a and the folded portion 6b of A. The cord reinforcing layer 20
Can be formed by two or more plies, or a ply using an organic fiber cord can be mixed or used alone.
【0019】前記コード補強層20において、図3に示
すように、前記内片20B、外片20Cのビードベース
ラインBLからの高さh2、h3は、例えば前記フラン
ジ高さhfの1.5〜2.8倍、より好ましくは1.8
〜2.4倍とすることが望ましい。前記高さh2又はh
3が、フランジ高さhfの1.5倍を下回ると、前記内
片20B、外片20Cによるカーカス6への補強効果が
得られない傾向があり、逆に2.8倍を超えると、タイ
ヤ重量の増大を招くため転がり抵抗を悪化させる傾向が
ある他、内片20B又は外片20Cの外端が、タイヤの
荷重負荷走行時に屈曲の激しい領域へと近づき耐久性を
低下させる傾向がある。In the cord reinforcing layer 20, as shown in FIG. 3, the heights h2 and h3 of the inner piece 20B and the outer piece 20C from the bead base line BL are, for example, 1.5 to 1.5 of the flange height hf. 2.8 times, more preferably 1.8 times
It is desirable to set it to 2.4 times. The height h2 or h
3 is less than 1.5 times the flange height hf, there is a tendency that the reinforcing effect on the carcass 6 by the inner piece 20B and the outer piece 20C tends not to be obtained. In addition to the increase in weight, the rolling resistance tends to be deteriorated, and the outer end of the inner piece 20B or the outer piece 20C tends to approach a severely bent region when the tire is loaded with a load, thereby reducing durability.
【0020】また前記ビード部4には、図2に拡大して
示すように、前記カーカスプライ6Aの本体部6aと折
返し部6bとの間を前記ビードコア5の外面からタイヤ
半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックスゴム
9が配されている。該ビードエーペックスゴム9の複素
弾性率E*は、45〜65MPaであって、より好まし
くは48〜62MPa、さらに好ましくは50〜57M
Paとするのが望ましい。該ビードエーペックスゴム9
の複素弾性率E*が45MPa未満であると、ビード部
4に高荷重に耐えうる十分な曲げ剛性等を付与すること
が困難でかつ転がり抵抗も悪化する傾向があり、逆に6
5MPaを超えると、ビード部4の剛性を過度に高める
傾向があり、サイドウォール部3などとの間で剛性段差
が生じやすくなる他、乗り心地を著しく悪化させる傾向
がある。このようにビードエーペックス9の複素弾性率
E*を一定範囲に限定することにより、ビード部4の曲
げ剛性を高め、操縦安定性を維持ないし向上するのに役
立つ。As shown in the enlarged view of FIG. 2, the bead portion 4 has a tapered portion between the main body portion 6a and the folded portion 6b of the carcass ply 6A from the outer surface of the bead core 5 outward in the tire radial direction. A bead apex rubber 9 that extends is provided. The complex elastic modulus E * of the bead apex rubber 9 is 45 to 65 MPa, more preferably 48 to 62 MPa, and still more preferably 50 to 57 M.
It is desirable to set it to Pa. The bead apex rubber 9
If the complex elastic modulus E * is less than 45 MPa, it is difficult to impart sufficient bending stiffness or the like that can withstand a high load to the bead portion 4 and the rolling resistance tends to deteriorate.
When the pressure exceeds 5 MPa, the rigidity of the bead portion 4 tends to be excessively increased, and a rigidity step is easily generated between the bead portion 4 and the sidewall portion 3 and the like, and the riding comfort tends to be significantly deteriorated. By limiting the complex elastic modulus E * of the bead apex 9 to a certain range in this way, the bending rigidity of the bead portion 4 is increased, and it is useful to maintain or improve the steering stability.
【0021】またビードエーペックスゴム9は、前記カ
ーカスプライ6aの本体部6aに面する内側面9iと、
タイヤ軸方向外側を向く斜面からなる外側面9oとを有
し、かつ内側面9iと外側面9oの外端を接続すること
によりタイヤ半径方向外側に向かって尖鋭となる。図3
に示す如く、ビードエーペックスゴム9の外端9eは、
ビードベースラインBLからの高さh4が、前記フラン
ジ高さhfの例えば2.8〜4.3倍、より好ましくは
3.0〜4.0倍程度に設定される。The bead apex rubber 9 has an inner side surface 9i facing the main body 6a of the carcass ply 6a,
An outer surface 9o having a slope facing outward in the axial direction of the tire is provided, and by connecting the inner surface 9i and the outer end of the outer surface 9o, the tire becomes sharper outward in the tire radial direction. FIG.
As shown in the figure, the outer end 9e of the bead apex rubber 9 is
The height h4 from the bead base line BL is set to, for example, about 2.8 to 4.3 times, more preferably about 3.0 to 4.0 times the flange height hf.
【0022】前記高さh4が、2.5倍未満になると、
複素弾性率E*を限定しても高荷重に耐えうるのに必要
なビード部4の剛性が得られないので耐久性能の著しい
低下により損傷が発生したり、操縦安定性が損なわれた
り、旋回性能が悪化するなどの傾向があり、逆に4.5
倍を超えても不必要にビード部4の剛性を高め、乗り心
地の悪化を招きやすくなる他、周囲のゴムとの硬さのバ
ランスが崩れ、耐久性能が低下し易いという不具合があ
る。When the height h4 is less than 2.5 times,
Even if the complex elastic modulus E * is limited, the rigidity of the bead portion 4 required to withstand a high load cannot be obtained, so that the durability is remarkably reduced, causing damage, impairing the steering stability, and turning. There is a tendency for performance to deteriorate, and conversely 4.5
Even if it exceeds twice, the rigidity of the bead portion 4 is unnecessarily increased, which tends to deteriorate the riding comfort, and also causes a problem that the balance of hardness with the surrounding rubber is lost and durability performance is easily lowered.
【0023】またビード部4には、パッキングゴム10
が配されている。該パッキングゴム10は、そのタイヤ
半径方向の内端10i側が前記ビードエーペックスゴム
9の前記外側面9oに接続されかつタイヤ半径方向の外
端10eが前記本体部6aに沿って先細状でのびる如く
構成されている。本例の前記パッキングゴム10は、前
記ビードエーペックスゴム9の外端9eの位置におい
て、タイヤ軸方向の厚さが、最大厚さTmとなってお
り、そこからタイヤ半径方向内、外それぞれにタイヤ軸
方向の厚さを漸減させて形成されたものを示す。またパ
ッキングゴム10のタイヤ半径方向の内端10i側は、
前記ビードエーペックスゴム9の外側面9oと接続さ
れ、かつ内端10iが前記ビードコア5に至って終端し
ている。The bead portion 4 includes a packing rubber 10.
Is arranged. The packing rubber 10 is configured such that an inner end 10i side in the tire radial direction is connected to the outer side surface 9o of the bead apex rubber 9 and an outer end 10e in the tire radial direction extends in a tapered shape along the main body 6a. Have been. The packing rubber 10 of the present example has a maximum thickness Tm in the tire axial direction at the position of the outer end 9e of the bead apex rubber 9, from which the tire radially inward and outward in the tire radial direction. The figure shows a structure formed by gradually reducing the thickness in the axial direction. The inner end 10i side of the packing rubber 10 in the tire radial direction is
The bead apex rubber 9 is connected to the outer surface 9o, and the inner end 10i reaches the bead core 5 and terminates.
【0024】前記パッキングゴム10の複素弾性率E*
は、3.4〜3.8MPaに設定され、より好ましくは
3.45〜3.75MPa、さらに好ましくは3.5〜
3.7MPaに設定される。このパッキングゴム10の
複素弾性率E*が3.4MPa未満になると、ビードエ
ーペックスゴム9との接続面で剛性段差が生じ易く、該
接続面での応力集中によりゴム剥離等が生じ耐久性が低
下する他、ビード部4の変形が大きくなり、変形による
エネルギー損失が大きくなるため転がり抵抗が大きくな
るという不具合がある。逆にパッキングゴム10の複素
弾性率E*が3.8MPaを超えると、縦バネ定数が大
きくなって乗り心地が悪化したり、積荷にダメージを与
えるなどの不具合がある。The complex elastic modulus E * of the packing rubber 10
Is set to 3.4 to 3.8 MPa, more preferably 3.45 to 3.75 MPa, and still more preferably 3.5 to 3.8 MPa.
It is set to 3.7 MPa. If the complex elastic modulus E * of the packing rubber 10 is less than 3.4 MPa, a rigid step is likely to occur at the connection surface with the bead apex rubber 9, and the concentration of stress at the connection surface causes rubber peeling and the like, thereby lowering durability. In addition, the deformation of the bead portion 4 is increased, and the energy loss due to the deformation is increased, so that the rolling resistance is increased. On the other hand, if the complex elastic modulus E * of the packing rubber 10 exceeds 3.8 MPa, there are problems such as an increase in the longitudinal spring constant, deteriorating riding comfort, and damage to cargo.
【0025】また本例では、図3に示すように、タイヤ
半径方向の各高さ位置における前記ビードエーペックス
ゴム9のタイヤ軸方向の厚さtaとパッキングゴム10
のタイヤ軸方向の厚さtbとの和(ta+tb)が、ビ
ードコア5の外面からタイヤ半径方向外側に向かって漸
減するとともに、ビードエーペックスゴム9の外端9e
からタイヤ半径方向外側においても、滑らかにパッキン
グゴム10の厚さtbが漸減する好ましい態様を示して
いる。これにより、ビードエーペックスゴム9とパッキ
ングゴム10との接続面において剛性がより滑らかに変
化するため、荷重負荷走行時のビード部4の変形に際し
て、カーカス6へ局部的に歪みが集中することを防止し
ビード部4の耐久性をより効果的に高めることができ
る。なおパッキングゴム10の外端10eの高さh8
は、例えば前記フランジ高さhfの5〜8倍程度とする
のが望ましい。In this embodiment, as shown in FIG. 3, the thickness ta of the bead apex rubber 9 in the tire axial direction at each height position in the tire radial direction and the packing rubber 10 are shown.
(Ta + tb) gradually decreases from the outer surface of the bead core 5 outward in the tire radial direction, and the outer end 9 e of the bead apex rubber 9.
This shows a preferred embodiment in which the thickness tb of the packing rubber 10 gradually decreases even outside the tire radial direction. As a result, the rigidity at the connection surface between the bead apex rubber 9 and the packing rubber 10 changes more smoothly, so that local deformation is prevented from being concentrated on the carcass 6 when the bead portion 4 is deformed during running under load. The durability of the bead portion 4 can be more effectively increased. The height h8 of the outer end 10e of the packing rubber 10
Is desirably set to, for example, about 5 to 8 times the flange height hf.
【0026】また本実施形態では、前記パッキングゴム
10のタイヤ軸方向外側には、タイヤ外表面を形成する
アウターサイドウォールゴム11が配されている。該ア
ウターサイドウォールゴム11は、本実施形態では、前
記正規状態において、ビード部4が正規リムJのリムフ
ランジJfと接する最外側点Qの近傍までのびて終端す
るものを例示している。また図示していないが、該アウ
ターサイドウォールゴム11のタイヤ半径方向の外端
は、前記トレッド部2に配されたトレッドゴムへとのび
ている。In the present embodiment, an outer sidewall rubber 11 forming an outer surface of the tire is disposed outside the packing rubber 10 in the tire axial direction. In the present embodiment, the outer sidewall rubber 11 is illustrated as one in which the bead portion 4 extends to near the outermost point Q in contact with the rim flange Jf of the normal rim J in the normal state. Although not shown, the outer end of the outer sidewall rubber 11 in the tire radial direction extends to a tread rubber disposed on the tread portion 2.
【0027】このようなアウターサイドウォールゴム1
1は、広範囲に亘ってタイヤのサイド部を覆うことによ
り、タイヤを外傷から保護するとともに、タイヤの走行
による変形に追随して柔軟に屈曲変形しうることが必要
とされる。このため、アウターサイドウォールゴム11
の複素弾性率E*は、3.0〜3.4MPaに設定さ
れ、より好ましくは3.05〜3.35MPa、さらに
好ましくは3.1〜3.3MPaに設定することが望ま
しい。前記アウターサイドウォールゴム11の複素弾性
率E*が3.0MPa未満になると、耐カット性が大巾
に低下するという不具合があり、逆に3.4MPaを超
えると、タイヤの負荷走行による繰り返し変形によって
ゴムに亀裂等が生じやすくなったり、耐オゾン性が低下
するなどの不具合がある。Such an outer sidewall rubber 1
1 is required to cover the side portion of the tire over a wide range, thereby protecting the tire from external damage, and being capable of flexibly bending and deforming following deformation due to running of the tire. For this reason, the outer sidewall rubber 11
Is set to be 3.0 to 3.4 MPa, more preferably 3.05 to 3.35 MPa, and still more preferably 3.1 to 3.3 MPa. If the complex elastic modulus E * of the outer sidewall rubber 11 is less than 3.0 MPa, there is a problem that the cut resistance is greatly reduced. Conversely, if it exceeds 3.4 MPa, the tire is repeatedly deformed by the load running. There are problems such as cracks and the like being easily generated in the rubber and ozone resistance being reduced.
【0028】前記アウターサイドウォールゴム11のタ
イヤ半径方向の内端11i側には、クリンチゴム19が
配されている。該クリンチゴム19は、例えばJISデ
ュロメータ硬さが74〜84度、より好ましくは76〜
82度に設定された比較的硬質のゴムからなり、ビード
シート4Aに至ってのびることにより、ビード部4がリ
ムJと接触する部分を包囲形成し、該ビード部4をリム
との接触摩擦から好適に保護する。なおクリンチゴム1
9の外端の高さh5は、例えば前記フランジ高さhfの
4.2〜5.3倍程度とするのが望ましい。A clinch rubber 19 is arranged on the inner end 11i side of the outer sidewall rubber 11 in the tire radial direction. The clinch rubber 19 has, for example, a JIS durometer hardness of 74 to 84 degrees, more preferably 76 to 84 degrees.
It is made of a relatively hard rubber set at 82 degrees, and extends to the bead sheet 4A, so that the bead portion 4 surrounds and forms a portion in contact with the rim J, and the bead portion 4 is preferably formed from the contact friction with the rim. To protect. Clinch rubber 1
It is desirable that the height h5 of the outer end of No. 9 be, for example, about 4.2 to 5.3 times the flange height hf.
【0029】またビード部4は、本実施形態では、この
アウターサイドウォールゴム11と前記パッキングゴム
10との間に、タイヤ軸方向内側に配されかつ前記カー
カスプライ6Aの折返し部6aの外端6beを覆うプラ
イエッジカバーゴム12と、その外側に配されたインナ
ーサイドウォールゴム13とを具えるものを例示してい
る。In this embodiment, the bead portion 4 is disposed between the outer sidewall rubber 11 and the packing rubber 10 on the inner side in the tire axial direction and the outer end 6be of the folded portion 6a of the carcass ply 6A. And a ply edge cover rubber 12 that covers the rubber and an inner sidewall rubber 13 disposed outside the ply edge cover rubber 12.
【0030】前記プライエッジカバーゴム12は、本例
では前記カーカスプライ6Aの折返し部6bとコード補
強層20の外片20Cの外端20Ceとを、ともに被覆
するものを例示している。すなわち、プライエッジカバ
ーゴム12は、そのタイヤ半径方向の外端12eが前記
折返し部6bの外端6beよりもタイヤ半径方向外側に
位置する(h6>h1)。好ましくはプライエッジカバ
ーゴム12の外端12eのビードベースラインBLから
の高さh6は、前記折返し部6bの高さh1の例えば
1.4〜1.8倍、より好ましくは1.6〜1.8倍と
するのが望ましい。前記高さh6が前記折返し部6bの
高さh1の1.4倍未満であると、プライエッジカバー
ゴム12の半径方向外側に配されるゴムと折返し部6b
の外端6beとの間で大きな弾性差が生じがちとなりプ
ライルースが発生しやすくなるためである。In this embodiment, the ply edge cover rubber 12 covers the folded portion 6b of the carcass ply 6A and the outer end 20Ce of the outer piece 20C of the cord reinforcing layer 20. That is, the outer edge 12e of the ply edge cover rubber 12 in the tire radial direction is located outside the outer end 6be of the folded portion 6b in the tire radial direction (h6> h1). Preferably, the height h6 of the outer end 12e of the ply edge cover rubber 12 from the bead base line BL is, for example, 1.4 to 1.8 times, more preferably 1.6 to 1, times the height h1 of the folded portion 6b. It is desirable to set it to 0.8 times. If the height h6 is less than 1.4 times the height h1 of the folded portion 6b, rubber disposed radially outside the ply edge cover rubber 12 and the folded portion 6b
This is because a large elastic difference tends to occur between the outer end 6be and the outer end 6be, and ply loose tends to occur.
【0031】またプライエッジカバーゴム12の内端1
2iは、少なくとも前記折返し部6bの外端6beより
もタイヤ半径方向内側に設定される。特に好ましくは、
大きな剛性段差を防止するべく、プライエッジカバーゴ
ム12の内端は、折返し部6bの高さh3の80%高さ
以下、より好ましくは前記コード補強層20の内片20
Cの外端20Ceよりもさらにタイヤ半径方向内側で終
端させるのが良い。The inner end 1 of the ply edge cover rubber 12
2i is set at least inside the outer end 6be of the folded portion 6b in the tire radial direction. Particularly preferably,
In order to prevent a large rigidity step, the inner end of the ply edge cover rubber 12 is not more than 80% of the height h3 of the folded portion 6b, more preferably the inner piece 20 of the cord reinforcing layer 20.
It is preferable that the end be further terminated radially inward of the outer end 20Ce of C in the tire radial direction.
【0032】このようなプライエッジカバーゴム12
は、接着力の低いカーカスコード端とも効果的に接着で
きる接着性に優れたゴム材から構成される。具体的に
は、天然ゴムないし天然ゴムを主成分として、例えばカ
ーボンブラック、シリカ、加硫助剤、コバルト塩等の接
着剤、硫黄、加硫促進剤等の加硫剤などを配合したゴム
材が好適に使用される。Such a ply edge cover rubber 12
Is made of a rubber material having excellent adhesiveness, which can effectively adhere to the end of a carcass cord having low adhesive strength. Specifically, a rubber material containing natural rubber or a natural rubber as a main component and, for example, carbon black, silica, a vulcanization aid, an adhesive such as a cobalt salt, sulfur, a vulcanizing agent such as a vulcanization accelerator, etc. Is preferably used.
【0033】またプライエッジカバーゴム12は、タイ
ヤの屈曲変形に伴う前記各外端6be、20Ceの動き
に柔軟に追随するとともに各外端との接着破壊を長期に
わたり抑制しビード部4の耐久性を向上するのに役立
つ。なおプライエッジカバーゴム12は、前記コード補
強層20の外片20Cのタイヤ軸方向外側面をも実質的
覆うことによって、コード補強層20の外片20Cと硬
質の前記クリンリゴム19との間の歪を緩和できさらに
ビード部4の耐久性を向上するのに役立つ。またプライ
エッジカバーゴム12は、コード補強層20の外片20
Cの外端20Ceと折返し部6bとの間にも介在し、コ
ード間の専断歪を効果的に緩和吸収する。The ply edge cover rubber 12 flexibly follows the movement of each of the outer ends 6be and 20Ce caused by the bending deformation of the tire, suppresses the adhesive breakage with each of the outer ends for a long period of time, and reduces the durability of the bead portion 4. Help to improve. In addition, the ply edge cover rubber 12 substantially covers the outer surface of the outer piece 20C of the cord reinforcing layer 20 in the tire axial direction, so that the strain between the outer piece 20C of the cord reinforcing layer 20 and the hard crimp rubber 19 is increased. Can be reduced, and the durability of the bead portion 4 can be improved. Further, the ply edge cover rubber 12 is provided with the outer piece 20 of the cord reinforcing layer 20.
It is also interposed between the outer end 20C of C and the folded portion 6b, and effectively relaxes and absorbs the shear strain between the cords.
【0034】このような観点より、プライエッジカバー
ゴム12の複素弾性率E*は、例えば6.5〜10.5
MPa、より好ましくは7.5〜9.5MPaとするこ
とが望ましい。前記複素弾性率E*が、6.5MPa未
満になると、変形が大きく発熱が大となって耐久性能を
損ねるという不具合があり、逆に10.5MPaを超え
ると、前記各外端6be、20Ceでの歪を緩和する能
力に劣り、ビード部4の耐久性を向上する効果が低下し
てしまう。From such a viewpoint, the complex elastic modulus E * of the ply edge cover rubber 12 is, for example, 6.5 to 10.5.
MPa, more preferably 7.5 to 9.5 MPa. When the complex elastic modulus E * is less than 6.5 MPa, there is a problem that deformation is large and heat generation is large, thereby impairing durability performance. Conversely, when the complex elastic modulus E * exceeds 10.5 MPa, the outer ends 6be and 20Ce have a problem. And the effect of improving the durability of the bead portion 4 is reduced.
【0035】また前記インナーサイドウォールゴム13
は、前記プライエッジカバーゴム12の外側に配され、
主として該プライエッジカバーゴム12とクリンチゴム
13ないしアウターサイドウォールゴム11との剛性差
を緩和吸収する働きをなす。すなわち、プライエッジカ
バーゴム12は、クリンチゴム13に比べると軟質かつ
低弾性であるため、これを直接クリンチゴム13に接続
すると、それらの境界面の応力集中が生じ、接着破壊に
よる耐久性の低下を生じるためである。このような観点
より、インナーサイドウォールゴム13の複素弾性率E
*は、例えば3.4〜3.9MPa、より好ましくは
3.55〜3.75MPaとするのが望ましい。なおイ
ンナーサイドウォールゴム13の外端高さh7は、例え
ば前記フランジ高さhfの1.6〜1.9倍程度に設定
される。The inner side wall rubber 13
Is arranged outside the ply edge cover rubber 12,
It mainly serves to reduce and absorb the difference in rigidity between the ply edge cover rubber 12 and the clinch rubber 13 or the outer sidewall rubber 11. That is, since the ply edge cover rubber 12 is softer and lower in elasticity than the clinch rubber 13, when it is directly connected to the clinch rubber 13, stress concentration occurs at the boundary surface thereof, and the durability is reduced due to adhesive failure. That's why. From such a viewpoint, the complex elastic modulus E of the inner sidewall rubber 13 is
* Is, for example, preferably from 3.4 to 3.9 MPa, more preferably from 3.55 to 3.75 MPa. The outer end height h7 of the inner sidewall rubber 13 is set to, for example, about 1.6 to 1.9 times the flange height hf.
【0036】またアウターサイドウォールゴム11、イ
ンナーサイドウォールゴム13及びパッキングゴム10
の複素弾性率E*は、前記ビードエーペックスゴム9の
複素弾性率E*の10%以下、より好ましくは5.0〜
7.5%程度に設定することが望ましい。これにより、
耐久性能を損ねることなしに操縦安定性や乗心地性能を
維持しタイヤの転がり抵抗を低減しうる利点がある。な
お前記アウターサイドウォールゴム11、インナーサイ
ドウォールゴム13及びパッキングゴム10の複素弾性
率E*が、ビードエーペックスゴム9の複素弾性率E*
の10%を超えると、各ゴム部材のバランスが崩れ、耐
久性能が低下し、転がり抵抗を悪化させる傾向がある。The outer sidewall rubber 11, the inner sidewall rubber 13, and the packing rubber 10
Is 10% or less of the complex elastic modulus E * of the bead apex rubber 9, more preferably 5.0 to 5.0.
It is desirable to set about 7.5%. This allows
There is an advantage that the steering stability and the riding comfort can be maintained and the rolling resistance of the tire can be reduced without impairing the durability performance. The complex elastic modulus E * of the outer sidewall rubber 11, the inner sidewall rubber 13, and the packing rubber 10 is the complex elastic modulus E * of the bead apex rubber 9.
If it exceeds 10%, the balance of each rubber member is lost, the durability performance is reduced, and the rolling resistance tends to be deteriorated.
【0037】以上のように本実施形態のビード部4は、
多くの種類のゴム材を用いて構成されており、かつ各ゴ
ムの複素弾性率E*を最適に限定することによって、ビ
ード部4の耐久性を向上できかつ操縦安定性や乗り心地
などの走行性能を維持乃至向上することができる。As described above, the bead portion 4 of the present embodiment is
By using various types of rubber materials, and by limiting the complex elastic modulus E * of each rubber optimally, the durability of the bead portion 4 can be improved, and driving stability and riding comfort can be improved. Performance can be maintained or improved.
【0038】また本発明では、転がり抵抗を低減するた
めに、前記ビードエーペックスゴム9の損失正接tan
δを0.10〜0.20とし、かつ前記パッキングゴム
10の損失正接tanδを0.03〜0.09とすると
ともに前記アウターサイドウォールゴム11の損失正接
tanδを0.065〜0.125とすることを特徴事
項の一つとしている。In the present invention, the loss tangent tan of the bead apex rubber 9 is reduced in order to reduce the rolling resistance.
δ is 0.10 to 0.20, and the loss tangent tan δ of the packing rubber 10 is 0.03 to 0.09, and the loss tangent tan δ of the outer sidewall rubber 11 is 0.065 to 0.125. Is one of the features.
【0039】前記ビードエーペックスゴム9は、比較的
高弾性のゴム材から形成されているため、タイヤの負荷
走行時の曲げ、圧縮の変形量も比較的小さい。従って、
ビードエーペックスゴム9は、変形履歴による発熱量も
比較的小さいため、上述の如く損失正接tanδを限定
している。特に好ましくは0.10〜0.16とするの
が良い。Since the bead apex rubber 9 is formed of a rubber material having a relatively high elasticity, the amount of bending and compression deformation during load running of the tire is relatively small. Therefore,
The bead apex rubber 9 also generates a relatively small amount of heat due to the deformation history, and thus limits the loss tangent tan δ as described above. Especially preferably, it is good to be 0.10 to 0.16.
【0040】また前記パッキングゴム10は、前記ビー
ドエーペックスゴム9よりも複素弾性率E*が小さく設
定されており、かつ該パッキングゴム10が配置される
領域は比較的曲げ変形量が大きく発熱も大となり易い。
このため、本実施形態では、パッキングゴム10の損失
正接tanδを上述の如くビードエーペックスゴム9に
比してより小さな値に設定することにより、該領域での
エネルギーロスを減じ転がり抵抗の低減を図っている。
このような観点より、特に好ましくはパッキングゴム1
0の損失正接tanδを0.03〜0.07、さらに好
ましくは0.03〜0.06とするのが望ましい。The packing rubber 10 has a smaller complex elastic modulus E * than that of the bead apex rubber 9, and the area where the packing rubber 10 is disposed has a relatively large amount of bending deformation and generates a large amount of heat. Easily.
Therefore, in the present embodiment, by setting the loss tangent tan δ of the packing rubber 10 to a value smaller than that of the bead apex rubber 9 as described above, energy loss in the region is reduced, and rolling resistance is reduced. ing.
From such a viewpoint, the packing rubber 1 is particularly preferable.
It is desirable to set the loss tangent tan δ of 0 to 0.03 to 0.07, more preferably 0.03 to 0.06.
【0041】またアウターサイドウォールゴム11も、
上述の如く変形の大きな領域に配されるため、ビードエ
ーペックスゴム9に比して損失正接tanδをより小さ
く設定することにより、エネルギーロスを減じ転がり抵
抗の低減を図る。このような観点より、特に好ましくは
アウターサイドウォールゴム11の損失正接tanδを
0.065〜0.110、さらに好ましくは0.065
〜0.090とするのが望ましい。The outer sidewall rubber 11 is also
Since the loss tangent tan δ is set to be smaller than that of the bead apex rubber 9 as described above, the energy loss is reduced and the rolling resistance is reduced. From such a viewpoint, the loss tangent tan δ of the outer sidewall rubber 11 is particularly preferably 0.065 to 0.110, more preferably 0.065 to 0.165.
It is desirable to set it to 0.090.
【0042】このように各ゴムの損失正接tanδを限
定することにより、走行性能や耐久性を損ねることなく
ビード部4におけるエネルギーの損失(発熱)を従来に
比して大幅に減じ、タイヤの転がり抵抗を向上しうる。
また好ましくは、前記プライエッジカバーゴム12の損
失正接tanδを0.135〜0.150、より好まし
くは0.135〜0.145に設定する。これにより、
プライエッジでのスチールコードとの接着性を損なうこ
となく耐久性を向上することができる。またさらに好ま
しくは、前記インナーサイドウォールゴム13の損失正
接tanδを0.050〜0.100、より好ましくは
0.050〜0.090に設定する。これにより、ビー
ド部4の耐久性能をさらに向上することができる。By limiting the loss tangent tan δ of each rubber as described above, the loss of energy (heat generation) in the bead portion 4 is greatly reduced as compared with the conventional one without impairing the running performance and durability, and the rolling of the tire is reduced. Resistance can be improved.
Also preferably, the loss tangent tan δ of the ply edge cover rubber 12 is set to 0.135 to 0.150, more preferably 0.135 to 0.145. This allows
The durability can be improved without impairing the adhesiveness to the steel cord at the ply edge. More preferably, the loss tangent tan δ of the inner sidewall rubber 13 is set to 0.050 to 0.100, more preferably 0.050 to 0.090. Thereby, the durability performance of the bead portion 4 can be further improved.
【0043】また前記カーカスプライ6Aの折返し部6
bでは、走行中の発熱による損傷が生じやすい。かかる
損傷を防ぐためには、折返し部6bを被覆しているプラ
イエッジカバーゴム12を、該プライエッジカバーゴム
12よりも発熱性の小さい(損失正接tanδが小さ
い)ゴムによって囲むことが最も効果的となる。そこ
で、本実施形態では、前記アウターサイドウォールゴム
11、前記インナーサイドウォールゴム13、及び前記
パッキングゴム10の各損失正接tanδを、前記プラ
イエッジカバーゴムの損失正接tanδよりも小、好ま
しくは85%以下に設定し、転がり抵抗の低減と同時に
折返し部6bの損傷を効果的に防止している。The folded portion 6 of the carcass ply 6A
In b, damage due to heat generation during running is likely to occur. In order to prevent such damage, it is most effective to surround the ply edge cover rubber 12 covering the folded portion 6b with rubber having a smaller heat generation (smaller loss tangent tan δ) than the ply edge cover rubber 12. Become. Therefore, in this embodiment, the loss tangent tan δ of the outer sidewall rubber 11, the inner sidewall rubber 13, and the packing rubber 10 is smaller than the loss tangent tan δ of the ply edge cover rubber, preferably 85%. By setting the following, the rolling resistance is reduced and, at the same time, the damage of the folded portion 6b is effectively prevented.
【0044】さらに具体的には、前記アウターサイドウ
ォールゴム11、インナーサイドウォールゴム13の各
損失正接tanδは、前記プライエッジカバーゴム12
の損失正接tanδの50〜70%、より好ましくは5
5〜65%とする。また前記パッキングゴム10の損失
正接tanδは、前記プライエッジカバーゴム12の損
失正接tanδの30〜50%、より好ましくは35〜
45%とする。これにより、さらにタイヤの転がり抵抗
を低減し、耐久性能を向上しうる。More specifically, each of the loss tangents tan δ of the outer sidewall rubber 11 and the inner sidewall rubber 13 is determined by the ply edge cover rubber 12
50 to 70% of the loss tangent tan δ of
5 to 65%. The loss tangent tan δ of the packing rubber 10 is 30 to 50% of the loss tangent tan δ of the ply edge cover rubber 12, and more preferably 35 to 50%.
45%. Thereby, the rolling resistance of the tire can be further reduced, and the durability performance can be improved.
【0045】[0045]
【実施例】タイヤサイズが11R22.5 14P.
R.であり図1、図2に示す基本構成の重荷重用ラジア
ルタイヤを表1、2の仕様にて試作し、転がり抵抗、ビ
ード部の耐久性についてテストを行った。タイヤの共通
構造及びテストの内容は次の通りであるEXAMPLE The tire size was 11R22.5 14P.
R. A radial tire for heavy load having the basic configuration shown in FIGS. 1 and 2 was prototyped according to the specifications shown in Tables 1 and 2, and tested for rolling resistance and durability of the bead portion. The common structure of the tire and the contents of the test are as follows
【0046】タイヤ構造 カーカス) プライ枚数:1、コード材質:スチール コード構成:3/0.20+7/0.23 角度:対タイヤ赤道で90° ベルト層) プライ枚数:4、コード材質:スチール コード構成:1×3/0.20+6/0.35 角度:対タイヤ赤道で51°R、19°R、19°R、
19°L コード補強層) プライ枚数:1、コード材質:スチール コード構成:1×9/0.20+W 角度:対タイヤ赤道で25° 各部の高さ hf=12.7mm h1/hf=2.8 h2/hf=2.0 h3/hf=2.0 h4/hf=3.5 h5/hf=4.7 h6/hf=4.5 h7/hf=4.6 h8/hf=6.7Tire structure Carcass) Number of plies: 1, cord material: steel Cord construction: 3 / 0.20 + 7 / 0.23 Angle: 90 ° at the tire equator Belt layer) Number of plies: 4, cord material: steel cord construction 1 × 3 / 0.20 + 6 / 0.35 Angle: 51 ° R, 19 ° R, 19 ° R at the tire equator
19 ° L cord reinforcing layer) Number of plies: 1, cord material: steel Cord configuration: 1 × 9 / 0.20 + W Angle: 25 ° at the tire equator Height of each part hf = 12.7 mm h1 / hf = 2.8 h2 / hf = 2.0 h3 / hf = 2.0 h4 / hf = 3.5 h5 / hf = 4.7 h6 / hf = 4.5 h7 / hf = 4.6 h8 / hf = 6.7
【0047】テスト方法 (1)転がり抵抗指数 転がり抵抗試験機を用い、各タイヤを正規リム(22.
5×8.25の15°深底リム)に装着し、内圧700
kPa、時速80km/h、荷重24.52KNで転がり
抵抗を測定し、比較例1のタイヤを100とした時の指
数で表示した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良
好である。Test method (1) Rolling resistance index Using a rolling resistance tester, each tire was subjected to a regular rim (22.
5 × 8.25 15 ° deep bottom rim)
The rolling resistance was measured at kPa, a speed of 80 km / h, and a load of 24.52 KN, and was indicated by an index when the tire of Comparative Example 1 was set to 100. The smaller the value, the smaller the rolling resistance and the better.
【0048】(2)ビード耐久指数 試供タイヤを、正規リム(22.5×8.25の15°
深底リム)に正規内圧(784KPa)でリム組みしか
つ試験荷重(規格最大荷重の3倍=88KN)、試験速
度(20km/h)の条件で、ドラム試験機を走行させる
とともに、ビード部に外観上目視可能な損傷が発生した
走行距離を測定し、比較例を100とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。(2) Bead endurance index The test tire was mounted on a regular rim (22.5 × 8.25 at 15 °).
The drum test machine is run under the conditions of test load (three times the standard maximum load = 88 KN) and test speed (20 km / h) while assembling the rim with the regular internal pressure (784 KPa) on the deep bottom rim. The running distance at which damage that was visually observable occurred was measured. The higher the value, the better.
【0049】(3)走行性能 前記供試タイヤを2−D−4の10トン定積載のテスト
車両の前輪に装着して乗り心地、ハンドル応答性、剛性
感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価に
より、比較例を6とする10点法で評価した。数値が大
きいほど、走行性能に優れていることを示す。(3) Running Performance The test tires were mounted on the front wheels of a 2-D-4 10-ton constant load test vehicle, and the characteristics related to ride comfort, steering wheel responsiveness, rigidity, grip, etc. were measured by the driver's sensuality. According to the evaluation, the evaluation was made according to a 10-point method with the comparative example being 6. The larger the value, the better the running performance.
【0050】テストの結果を表1、表2に示すが、実施
例のタイヤはビード部の耐久性を向上しつつ転がり抵抗
を低減していることが確認できた。また走行性能の低下
も見られないことが確認できた。The results of the test are shown in Tables 1 and 2, and it was confirmed that the tires of the examples reduced the rolling resistance while improving the durability of the bead portions. Also, it was confirmed that there was no decrease in running performance.
【0051】[0051]
【表1】 [Table 1]
【0052】[0052]
【表2】 [Table 2]
【0053】[0053]
【発明の効果】以上のように、本発明の重荷重用タイヤ
は、ビード部の耐久性や走行性能を損ねることなく転が
り抵抗を低減しうる。As described above, the heavy duty tire of the present invention can reduce the rolling resistance without impairing the durability and running performance of the bead portion.
【図1】本発明の一実施形態を示すタイヤの子午断面図
(右半分)である。FIG. 1 is a meridional sectional view (right half) of a tire showing one embodiment of the present invention.
【図2】ビード部の拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view of a bead portion.
【図3】ビード部の拡大図である。FIG. 3 is an enlarged view of a bead portion.
2 トレッド部 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 6a カーカスプライの本体部 6B カーカスプライの折返し部 7 ベルト層 9 ビードエーペックスゴム 10 パッキングゴム 11 アウターサイドウォールゴム 12 プライエッジカバーゴム 13 インナーサイドウォールゴム 20 コード補強層 2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 6a Body part of carcass ply 6B Carcass ply turnback part 7 Belt layer 9 Bead apex rubber 10 Packing rubber 11 Outer side wall rubber 12 Ply edge cover rubber 13 Inner side wall Rubber 20 Cord reinforcement layer
Claims (3)
ード部のビードコアに至る本体部にこのビードコアの周
りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一
体に設けたカーカスプライを有するカーカスを具えた重
荷重用タイヤであって、 前記ビード部は、前記カーカスプライの本体部と折返し
部との間を前記ビードコアの外面からタイヤ半径方向外
側に先細状でのびかつ前記本体部側に面する内側面とタ
イヤ軸方向外側を向く外側面とを有するビードエーペッ
クスゴム、 タイヤ半径方向の内端側が前記ビードエーペックスゴム
の前記外側面に接続されかつ外端が前記本体部に沿って
タイヤ半径方向外側に先細状でのびるパッキングゴム、 及び前記パッキングゴムのタイヤ軸方向外側に配されか
つタイヤ外表面を形成するアウターサイドウォールゴム
を含むとともに、 前記ビードエーペックスゴムの損失正接tanδを0.
10〜0.20かつ複素弾性率E*を45〜65MP
a、 かつ前記パッキングゴムの損失正接tanδを0.03
〜0.09かつ複素弾性率E*を3.4〜3.8MP
a、 しかも前記アウターサイドウォールゴムの損失正接ta
nδを0.065〜0.125かつ複素弾性率E*を
3.0〜3.4MPaとしたことを特徴とする重荷重用
タイヤ。1. A carcass having a carcass ply in which a bend portion is provided integrally with a body portion extending from a tread portion to a bead core of a bead portion through a sidewall portion to bend around the bead core from inside to outside in the tire axial direction. A tire for heavy load, wherein the bead portion extends between the main body portion and the folded portion of the carcass ply from the outer surface of the bead core to a radially outer side in the tire radial direction and an inner surface facing the main body portion side. A bead apex rubber having an outer surface facing outward in the tire axial direction, an inner end side in the tire radial direction connected to the outer surface of the bead apex rubber, and an outer end tapering outward in the tire radial direction along the main body. A packing rubber extending outside, and an outer surface disposed outside the packing rubber in the tire axial direction and forming an outer surface of the tire; Together containing Id wall rubber, the loss tangent tanδ of the bead apex rubber 0.
10 to 0.20 and complex elastic modulus E * of 45 to 65MP
a, and the loss tangent tan δ of the packing rubber is 0.03
0.09 and the complex elastic modulus E * is 3.4 to 3.8MP.
a, and the loss tangent ta of the outer sidewall rubber
A heavy duty tire characterized in that nδ is 0.065 to 0.125 and the complex elastic modulus E * is 3.0 to 3.4 MPa.
記アウターサイドウォールゴムと間に、タイヤ軸方向内
側に配されかつ前記カーカスプライの折返し部の外端を
覆うプライエッジカバーゴムと、その外側に配されたイ
ンナーサイドウォールゴムとを具え、 かつ前記アウターサイドウォールゴム、前記インナーサ
イドウォールゴム、及び前記パッキングゴムの各損失正
接tanδを、前記プライエッジカバーゴムの損失正接
tanδよりも小としたことを特徴とする請求項1記載
の重荷重用タイヤ。2. The ply edge cover rubber disposed between the packing rubber and the outer sidewall rubber in the tire axial direction and covering an outer end of a folded portion of the carcass ply. And the loss tangent tan δ of the outer sidewall rubber, the inner sidewall rubber, and the packing rubber is smaller than the loss tangent tan δ of the ply edge cover rubber. The heavy duty tire according to claim 1, wherein:
ンナーサイドウォールゴム、及び前記パッキングゴムの
各損失正接tanδは、前記プライエッジカバーゴムの
損失正接tanδの85%以下であることを特徴とする
請求項2記載の重荷重用タイヤ。3. The loss tangent tan δ of the outer sidewall rubber, the inner sidewall rubber, and the packing rubber is not more than 85% of the loss tangent tan δ of the ply edge cover rubber. 2. The heavy duty tire according to 2.
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