JP2014066299A - Vehicular power transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、駆動源に接続された入力軸の回転を変速して出力軸に伝達するN個(N≧4)の伝達ユニットを前記入力軸および前記出力軸間に軸方向に並置した車両用動力伝達装置に関する。 The present invention is for a vehicle in which N (N ≧ 4) transmission units that shift the rotation of an input shaft connected to a drive source and transmit the rotation to an output shaft are juxtaposed in the axial direction between the input shaft and the output shaft. The present invention relates to a power transmission device.
かかる車両用動力伝達装置は下記特許文献1により公知である。この車両用動力伝達装置は軸方向に並置した複数の伝達ユニットを備えており、各々の伝達ユニットは、入力軸および出力軸を往復運動するコネクティングロッドおよびワンウェイクラッチを介して接続したもので、コネクティングロッドが一方向に移動したときにワンウェイクラッチが係合し、コネクティングロッドが他方向に移動したときにワンウェイクラッチが係合解除することで入力軸の回転を出力軸に間欠的に伝達し、複数の伝達ユニットが位相差をもって交互に駆動力を伝達するようになっている。
Such a vehicle power transmission device is known from
ところで、上記従来の車両用動力伝達装置は、図9(A)に示すように、軸方向に並置した♯1〜♯6の6個の伝達ユニットのワンウェイクラッチから出力軸に駆動力が入力され、出力軸の軸方向一端側(♯6側)に接続されたディファレンシャルギヤに駆動力を出力するようになっているため、ワンウェイクラッチから伝達されるトルクによる出力軸の捩じれ角は、駆動輪に接続されて回転負荷を受けるディファレンシャルギヤに近い一端側(♯6側)で最小となり、ディファレンシャルギヤから遠い他端側(♯1側)で最大になるように連続的に変化する。
By the way, in the above conventional vehicle power transmission device, as shown in FIG. 9A, driving force is input to the output shaft from the one-way clutches of six
その結果、ディファレンシャルギヤに近い一端側の♯6伝達ユニットのワンウェイクラッチは出力軸に効率的に駆動力を伝達できるのに対し、ディファレンシャルギヤから遠い他端側の♯1伝達ユニットのワンウェイクラッチは出力軸に効率的に駆動力を伝達できなくなる。なぜならば、出力軸の捩じれ角が大きくなると、出力軸に固定されたワンウェイクラッチインナー部材がアウター部材と同方向に回転してしまうため、コネクティングロッドによってアウター部材が回転してもワンウェイクラッチが即座に係合せず、トルクの伝達量が減少するからである。 As a result, the one-way clutch of the # 6 transmission unit at one end close to the differential gear can efficiently transmit the driving force to the output shaft, whereas the one-way clutch of the # 1 transmission unit at the other end far from the differential gear outputs The driving force cannot be efficiently transmitted to the shaft. This is because if the twist angle of the output shaft increases, the one-way clutch inner member fixed to the output shaft rotates in the same direction as the outer member, so even if the outer member is rotated by the connecting rod, the one-way clutch is immediately This is because the torque transmission amount decreases without engaging.
図10(A)は、従来の車両用動力伝達装置の♯1〜♯6の6個の伝達ユニットのトルク伝達量を示すものである。6個の伝達ユニットは、隣接する二つの伝達ユニットのトルク伝達の位相がオーバーラップするように設定されているため、トルク伝達量が最大の♯6伝達ユニットと、トルク伝達量が最大から2番目の♯5伝達ユニットとのトルク伝達量の和が最大ピークとなり、トルク伝達量が最小の♯1伝達ユニットと、トルク伝達量が最小から2番目の♯2伝達ユニットとのトルク伝達量の和が最小ピークとなり、その差分のトルク変動ΔTが大きくなる問題がある。
FIG. 10A shows the torque transmission amounts of the six
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、N個(N≧4)の伝達ユニットを軸方向に並置した車両用動力伝達装置の出力軸の捩じれの影響を補償してトルク変動を低減することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and compensates for the effect of twisting of the output shaft of a vehicle power transmission device in which N (N ≧ 4) transmission units are juxtaposed in the axial direction to reduce torque fluctuations. The purpose is to do.
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸の回転を出力軸に伝達するN個(N≧4)の伝達ユニットを前記入力軸および前記出力軸間に軸方向に並置し、前記伝達ユニットの各々は、前記入力軸と共に偏心回転する入力側支点と、前記出力軸に接続されたワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチのアウター部材に設けられた出力側支点と、前記入力側支点および前記出力側支点に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッドとを備え、前記N個の伝達ユニットの前記入力側支点の位相は相互に異なっており、かつ前記出力軸の軸方向一端側から駆動力を出力する車両用動力伝達装置であって、前記N個の伝達ユニットを軸方向他端側から一端側に向かって順番に♯1ユニット、♯2ユニット、♯3ユニット…♯N−2ユニット、♯N−1ユニット、♯Nユニットとしたとき、前記N個の伝達ユニットの前記入力側支点の位相を、♯1ユニット→♯Nユニット→♯2ユニット→♯N−1ユニット→♯3ユニット→♯N−2ユニット…の順に順次変化させたことを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, N (N ≧ 4) transmission units that transmit the rotation of the input shaft connected to the drive source to the output shaft are provided as the input shaft. And each of the transmission units is provided on an input side fulcrum that rotates eccentrically with the input shaft, a one-way clutch connected to the output shaft, and an outer member of the one-way clutch. The output side fulcrum, and the input side fulcrum and a connecting rod connected to both ends of the output side fulcrum and reciprocating, the phases of the input side fulcrums of the N transmission units being different from each other. And a vehicle power transmission device that outputs a driving force from one axial end of the output shaft, wherein the N transmission units are arranged in order from the other axial end to the one end. , # 2 unit, # 3 unit... # N-2 unit, # N-1 unit, #N unit, the phase of the input side fulcrum of the N transmission units is changed from # 1 unit to #N unit. A vehicular power transmission device is proposed that is sequentially changed in the order of # 2 unit → # N-1 unit → # 3 unit → # N-2 unit.
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、前記伝達ユニットは、前記入力軸の軸線からの前記入力側支点の偏心量を変化させることで、前記入力軸の回転を変速して前記出力軸に伝達することを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
According to the invention described in
尚、実施の形態のエンジンEは本発明の駆動源に対応し、実施の形態の偏心ディスク19は本発明の入力側支点に対応し、実施の形態のピン37は本発明の出力側支点に対応し、実施の形態のアウター部材38は本発明の入力部材に対応する。
The engine E of the embodiment corresponds to the drive source of the present invention, the
請求項1の構成によれば、駆動源に接続された入力軸が回転すると、N個の伝達ユニットの入力側支点が偏心回転し、入力側支点に一端を接続されたコネクティングロッドが往復運動すると、コネクティングロッドの他端が接続されたワンウェイクラッチを介して出力軸が回転することで、出力軸の一端側から駆動力が出力される。出力軸の捩じれの影響で、駆動力を出力する出力軸の一端側の伝達ユニットのワンウェイクラッチのトルク伝達量が大きくなり、出力軸の他端側の伝達ユニットのワンウェイクラッチのトルク伝達量が小さくなるが、N個の伝達ユニットを軸方向他端側から一端側に向かって順番に♯1ユニット、♯2ユニット、♯3ユニット…♯N−2ユニット、♯N−1ユニット、♯Nユニットとしたとき、N個の伝達ユニットの入力側支点の位相を、♯1ユニット→♯Nユニット→♯2ユニット→♯N−1ユニット→♯3ユニット→♯N−2ユニット…の順に順次変化させることにより、任意の時刻においてN個の伝達ユニットが伝達するトルク伝達量を均一化してトルク変動を低減することができる。
According to the configuration of
また請求項2の構成によれば、伝達ユニットは、入力軸の軸線からの入力側支点の偏心量を変化させることで、入力軸の回転を変速して出力軸に伝達するので、車両用動力伝達装置のレシオを変更することができる。 According to the second aspect of the present invention, the transmission unit shifts the rotation of the input shaft and transmits it to the output shaft by changing the eccentric amount of the input side fulcrum from the axis of the input shaft. The ratio of the transmission device can be changed.
以下、図1〜図10に基づいて本発明の実施の形態を説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS.
図1〜図5に示すように、自動車用の無段変速機Tのミッションケース11の一対の側壁11a,11bに入力軸12および出力軸13が相互に平行に支持されており、エンジンEに接続された入力軸12の回転が6個の伝達ユニット14…、出力軸13およびディファレンシャルギヤDを介して駆動輪に伝達される。本実施の形態では、ディファレンシャルギヤDは出力軸13の一端側(右端側)に設けられる(図1参照)。中空に形成された入力軸12の内部に、その入力軸12と軸線Lを共有する変速軸15が7個のニードルベアリング16…を介して相対回転可能に嵌合する。6個の伝達ユニット14…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット14を代表として構造を説明する。
As shown in FIGS. 1 to 5, an
伝達ユニット14は変速軸15の外周面に設けられたピニオン17を備えており、このピニオン17は入力軸12に形成した開口12aから露出する。ピニオン17を挟むように、入力軸12の外周に軸線L方向に2分割された円板状の偏心カム18がスプライン結合される。偏心カム18の中心O1は入力軸12の軸線Lに対して距離dだけ偏心している。また6個の伝達ユニット14…の6個の偏心カム18…は、その偏心方向の位相が相互に60°ずつずれている。
The
偏心カム18の外周面には、円板状の偏心ディスク19の軸線L方向両端面に形成した一対の偏心凹部19a,19aが、一対のニードルベアリング20,20を介して回転自在に支持される。偏心ディスク19の中心O2に対して偏心凹部19a,19aの中心O1(つまり偏心カム18の中心O1)は距離dだけずれている。即ち、入力軸12の軸線Lおよび偏心カム18の中心O1間の距離dと、偏心カム18の中心O1および偏心ディスク19の中心O2間の距離dとは同一である。
On the outer peripheral surface of the
軸線L方向に2分割された偏心カム18の割り面には、その偏心カム18の中心O1と同軸に一対の三日月状のガイド部18a,18aが設けられており、偏心ディスク19の一対の偏心凹部19a,19aの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ19bの歯先が、偏心カム18のガイド部18a,18aの外周面に摺動可能に当接する。そして変速軸15のピニオン17が、入力軸12の開口12aを通して偏心ディスク19のリングギヤ19bに噛合する。
A pair of crescent-
入力軸12の一端側はボールベアリング21を介してミッションケース11の一方の側壁11aに直接支持される。また入力軸12の他端側に位置する1個の偏心カム18に一体に設けた筒状部18bが、ボールベアリング22を介してミッションケース11の他端側の側壁11bに支持されており、その偏心カム18の内周にスプライン結合された入力軸12の他端側は、ミッションケース11に間接的に支持される。
One end side of the
入力軸12に対して変速軸15を相対回転させて無段変速機Tの変速比を変更する変速アクチュエータ23は、モータ軸24aが軸線Lと同軸になるようにミッションケース11に支持された電動モータ24と、電動モータ24に接続された遊星歯車機構25とを備える。遊星歯車機構25は、電動モータ24にニードルベアリング26を介して回転自在に支持されたキャリヤ27と、モータ軸24aに固定されたサンギヤ28と、キャリヤ27に回転自在に支持された複数の2連ピニオン29…と、中空の入力軸12の軸端(厳密には、前記1個の偏心カム18の筒状部18b)にスプライン結合された第1リングギヤ30と、変速軸15の軸端にスプライン結合された第2リングギヤ31とを備える。各2連ピニオン29は大径の第1ピニオン29aと小径の第2ピニオン29bとを備えており、第1ピニオン29aはサンギヤ28および第1リングギヤ30に噛合し、第2ピニオン29bは第2リングギヤ31に噛合する。
The
偏心ディスク19の外周には、ローラベアリング32を介してコネクティングロッド33の一端側の環状部33aが相対回転自在に支持される。
On the outer periphery of the
出力軸13はミッションケース11の一対の側壁11a,11bに一対のボールベアリング34,35で支持されており、その外周にはワンウェイクラッチ36が設けられる。ワンウェイクラッチ36は、コネクティングロッド33のロッド部33bの先端にピン37を介して枢支されたリング状のアウター部材38と、アウター部材38の内部に配置されて出力軸13に固定されたインナー部材39と、アウター部材38の内周の円弧面とインナー部材39の外周の平面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング40…で付勢された複数個のローラ41…とを備える。
The
図6および図8に示すように、偏心ディスク19の中心O2に対して偏心凹部19a,19aの中心O1(つまり偏心カム18の中心O1)は距離dだけずれているため、偏心ディスク19の外周と偏心凹部19a,19aの内周との間隔は円周方向に不均一になっており、その間隔が大きい部分に三日月状の肉抜き凹部19c,19cが形成される。
As shown in FIGS. 6 and 8, since the center O1 of the
図9に示すように、6個の伝達ユニット14…は、入力軸12および出力軸13の他端側(変速アクチュエータ23側)から一端側(エンジンEおよびディファレンシャルギヤD側)に向かって♯1、♯2、♯3、♯4、♯5、♯6と名付けられる。6個の伝達ユニット14…は、偏心ディスク19…の位相が相互に60°ずつずれているために時間差をもって順番に駆動力を伝達するが、通常は何れか2個の伝達ユニット14,14が同時に駆動力を伝達する。
As shown in FIG. 9, the six
図9(A)の従来例では、6個の伝達ユニット14…は偏心ディスク19…の位相が♯1→♯2→♯3→♯4→♯5→♯6の順番にずれているため、駆動力の伝達は♯1→♯2→♯3→♯4→♯5→♯6の順番で行われる。
In the conventional example of FIG. 9 (A), the six
一方、図9(B)の実施の形態では、6個の伝達ユニット14…は偏心ディスク19…の位相が♯1→♯6→♯2→♯5→♯3→♯4の順番にずれているため、駆動力の伝達は♯1→♯6→♯2→♯5→♯3→♯4の順番で行われる。
On the other hand, in the embodiment of FIG. 9 (B), the six
次に、無段変速機Tの一つの伝達ユニット14の作用を説明する。
Next, the operation of one
図5および図7(A)〜図7(D)から明らかなように、入力軸12の軸線Lに対して偏心ディスク19の中心O2が偏心しているとき、エンジンEによって入力軸12が回転するとコネクティングロッド33の環状部33aが軸線Lまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド33のロッド部33bが往復運動する。
As is clear from FIGS. 5 and 7A to 7D, when the
その結果、図5において、コネクティングロッド33が往復運動する過程で図中左側に引かれると、スプリング40…に付勢されたローラ41…がアウター部材38およびインナー部材39間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材38およびインナー部材39がローラ41…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ36が係合してコネクティングロッド33の動きが出力軸13に伝達される。逆にコネクティングロッド33が往復動する過程で図中右側に押されると、ローラ41…がスプリング40…を圧縮しながらアウター部材38およびインナー部材39間の楔状の空間から押し出され、アウター部材38およびインナー部材39が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ36が係合解除してコネクティングロッド33の動きが出力軸13に伝達されなくなる。
As a result, in FIG. 5, when the connecting
このようにして、入力軸12が1回転する間に、入力軸12の回転が所定時間だけ出力軸13に伝達されるため、入力軸12が連続回転すると出力軸13は間欠回転する。6個の伝達ユニット14…の偏心ディスク19…の偏心方向の位相が相互に60°ずつずれているため、6個の伝達ユニット14…が入力軸12の回転を交互に出力軸13に伝達することで、出力軸13は連続的に回転する。
Thus, since the rotation of the
このとき、偏心ディスク19の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド33の往復ストロークが大きくなって出力軸13の1回の回転角が増加し、無段変速機Tの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク19の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド33の往復ストロークが小さくなって出力軸13の1回の回転角が減少し、無段変速機Tの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク19の偏心量εがゼロになると、入力軸12が回転してもコネクティングロッド33が移動を停止するために出力軸13は回転せず、無段変速機Tの変速比が最大(無限大)になる。
At this time, as the eccentric amount ε of the
入力軸12に対して変速軸15が相対回転しないとき、つまり入力軸12および変速軸15が同一速度で回転するとき、無段変速機Tの変速比は一定に維持される。入力軸12および変速軸15を同一速度で回転させるには、入力軸12と同速度で電動モータ24を回転駆動すれば良い。その理由は、遊星歯車機構25の第1リングギヤ30は入力軸12に接続されて該入力軸12と同一速度で回転するが、それと同一速度で電動モータ24を駆動するとサンギヤ28および第1リングギヤ30が同一速度で回転するため、遊星歯車機構25はロック状態になって全体が一体に回転する。その結果、一体に回転する第1リングギヤ30および第2リングギヤ31に接続された入力軸12および変速軸15は一体化され、相対回転することなく同速度で回転するからである。
When the
入力軸12の回転数に対して電動モータ24の回転数を増速あるいは減速すると、入力軸12に結合された第1リングギヤ30と電動モータ24に接続されたサンギヤ28とが相対回転するため、キャリヤ27が第1リングギヤ30に対して相対回転する。このとき、相互に噛合する第1リングギヤ30および第1ピニオン29aの歯数比と、相互に噛合する第2リングギヤ31および第2ピニオン29bの歯数比とが僅かに異なるため、第1リングギヤ30に接続された入力軸12と第2リングギヤ31に接続された変速軸15とが相対回転する。
When the rotational speed of the
このようにして入力軸12に対して変速軸15が相対回転すると、各伝達ユニット14のピニオン17にリングギヤ19bを噛合させた偏心ディスク19の偏心凹部19a,19aが、入力軸12と一体の偏心カム18のガイド部18a,18aに案内されて回転し、入力軸12の軸線Lに対する偏心ディスク19の中心O2の偏心量εが変化する。
When the
図7(A)は変速比が最小の状態(変速比:TD)を示すもので、このとき入力軸12の軸線Lに対する偏心ディスク19の中心O2の偏心量εは、入力軸12の軸線Lから偏心カム18の中心O1までの距離dと、偏心カム18の中心O1から偏心ディスク19の中心O2までの距離dとの和である2dに等しい最大値になる。入力軸12に対して変速軸15が相対回転すると、入力軸12と一体の偏心カム18に対して偏心ディスク19が相対回転することで、図7(B)および図7(C)に示すように、入力軸12の軸線Lに対する偏心ディスク19の中心O2の偏心量εは最大値の2dから次第に減少して変速比が増加する。入力軸12に対して変速軸15が更に相対回転すると、入力軸12と一体の偏心カム18に対して偏心ディスク19が更に相対回転することで、図7(D)に示すように、ついには入力軸12の軸線Lに偏心ディスク19の中心O2が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大(無限大)の状態(変速比:UD)になって出力軸13に対する動力伝達が遮断される。
FIG. 7A shows a state where the speed ratio is minimum (speed ratio: TD). At this time, the eccentric amount ε of the center O2 of the
次に、出力軸13に伝達されるトルクを平滑化する作用を説明する。
Next, the effect | action which smoothes the torque transmitted to the
従来の無段変速機Tは、図9(A)および図10(A)で既に説明したように、6個の伝達ユニット14…の偏心ディスク19…の位相が♯1→♯2→♯3→♯4→♯5→♯6の順番にずれているため、駆動力の伝達は♯1→♯2→♯3→♯4→♯5→♯6の順番で行われることから、トルク変動ΔTが大きくなる問題がある。
In the conventional continuously variable transmission T, as already described with reference to FIGS. 9A and 10A, the phases of the
一方、本実施の形態の無段変速機Tは、図9(B)および図10(B)に示すように、6個の伝達ユニット14…の偏心ディスク19…の位相が♯1→♯6→♯2→♯5→♯3→♯4の順番にずれているため、駆動力の伝達は♯1→♯6→♯2→♯5→♯3→♯4の順番で行われる。その結果、同時に駆動力を伝達する2個の伝達ユニット14,14の組み合わせは、♯1+♯6、♯6+♯2、♯2+♯5、♯5+♯3、♯3+♯4、♯4+♯1の繰り返しとなる。
On the other hand, in the continuously variable transmission T of the present embodiment, as shown in FIGS. 9B and 10B, the phases of the
♯1+♯6はトルク伝達量が6位(最小)のものと1位(最大)のものとの組み合わせであり、♯6+♯2はトルク伝達量が1位のものと5位のものとの組み合わせであり、♯2+♯5はトルク伝達量が5位のものと2位のものとの組み合わせであり、♯5+♯3はトルク伝達量が2位のものと4位のものとの組み合わせであり、♯3+♯4トルク伝達量が4位のものと3位のものとの組み合わせであり、何れもトルク伝達量が大きいものどうし、あるいはトルク伝達量が小さいものどうしの組み合わせが回避され、各組み合わせにおけるトルク伝達量が均一化されることで、従来例に比べてトルク変動ΔTを最小限に抑えることができる。 # 1 + # 6 is a combination of the torque transmission amount of 6th (minimum) and 1st (maximum), and # 6 + # 2 is the combination of torque transmission amount of 1st and 5th. # 2 + # 5 is a combination of the fifth and second torque transmission amount, and # 5 + # 3 is a combination of the second and fourth torque transmission amount. There is a combination of # 3 + # 4 torque transmission amount of 4th place and 3rd place, and any combination of those with large torque transmission amount or those with small torque transmission amount is avoided. By equalizing the torque transmission amount in the combination, the torque fluctuation ΔT can be minimized as compared with the conventional example.
尚、♯4+♯1はトルク伝達量が3位のものと6位のものとの組み合わせであり、上記した他の組み合わせに比べて若干トルク伝達量が小さくなるが、トルク伝達量が1位のものと2位のものとの組み合わせや、トルク伝達量が5位のものと6位のものとの組み合わせに比べれば、その影響は無視できる程度に小さいものである。 Note that # 4 + # 1 is a combination of the third and sixth torque transmission amount, which is slightly smaller than the other combinations described above, but the torque transmission amount is the first. The effect is small enough to be negligible as compared with the combination of the first and second ones, and the combination of the fifth and sixth ones.
以上のように、本実施の形態によれば、6個の伝達ユニット14…の偏心ディスク19…の位相を所定の順番で変化させるだけの簡単な変更により、同時に駆動力を伝達する2個の伝達ユニット14,14のトルク伝達量の和を均一化し、出力軸13の捩じれによるトルク伝達量の変化の影響を最小限に抑えて振動の発生を抑制することができる。
As described above, according to the present embodiment, the two transmission forces are simultaneously transmitted by a simple change in which the phases of the
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.
例えば、本発明の駆動源は実施の形態のエンジンEに限定されず、電動モータ等の他の駆動源であっても良い。 For example, the drive source of the present invention is not limited to the engine E of the embodiment, and may be another drive source such as an electric motor.
また実施の形態の無段変速機Tは6個の伝達ユニット14…を備えているが、伝達ユニット14…の数は6個に限定されるものではなく、4個以上であれば良い。
The continuously variable transmission T according to the embodiment includes six
その理由は、伝達ユニット14…の数が3個以下であると、偏心ディスク19…の位相を如何なる順番で変化させても、同時に駆動力を伝達する2個の伝達ユニット14,14の組み合わせが同じになってしまい、トルク変動ΔTを小さくする効果が得られないためである。
The reason is that if the number of the
12 入力軸
13 出力軸
14 伝達ユニット
19 偏心ディスク(入力側支点)
33 コネクティングロッド
36 ワンウェイクラッチ
37 ピン(出力側支点)
38 アウター部材(入力部材)
E エンジン(駆動源)
L 入力軸の軸線
ε 偏心量
12
33 Connecting
38 Outer member (input member)
E Engine (drive source)
L Input shaft axis ε Eccentricity
Claims (2)
前記伝達ユニット(14)の各々は、
前記入力軸(12)と共に偏心回転する入力側支点(19)と、
前記出力軸(13)に接続されたワンウェイクラッチ(36)と、
前記ワンウェイクラッチ(36)のアウター部材(38)に設けられた出力側支点(37)と、
前記入力側支点(19)および前記出力側支点(37)に両端を接続されて往復運動するコネクティングロッド(33)とを備え、
前記N個の伝達ユニット(14)の前記入力側支点(19)の位相は相互に異なっており、かつ前記出力軸(13)の軸方向一端側から駆動力を出力する車両用動力伝達装置であって、
前記N個の伝達ユニット(14)を軸方向他端側から一端側に向かって順番に♯1ユニット、♯2ユニット、♯3ユニット…♯N−2ユニット、♯N−1ユニット、♯Nユニットとしたとき、前記N個の伝達ユニット(14)の前記入力側支点(19)の位相を、♯1ユニット→♯Nユニット→♯2ユニット→♯N−1ユニット→♯3ユニット→♯N−2ユニット…の順に順次変化させたことを特徴とする車両用動力伝達装置。 N (N ≧ 4) transmission units (14) that transmit the rotation of the input shaft (12) connected to the drive source (E) to the output shaft (13) are connected to the input shaft (12) and the output shaft ( 13) axially juxtaposed between,
Each of the transmission units (14)
An input side fulcrum (19) rotating eccentrically with the input shaft (12);
A one-way clutch (36) connected to the output shaft (13);
An output fulcrum (37) provided on an outer member (38) of the one-way clutch (36);
A connecting rod (33) connected at both ends to the input side fulcrum (19) and the output side fulcrum (37) and reciprocating;
In the vehicle power transmission device, the phases of the input side fulcrums (19) of the N transmission units (14) are different from each other, and the driving force is output from one axial end of the output shaft (13). There,
The N transmission units (14) are sequentially # 1 unit, # 2 unit, # 3 unit... # N-2 unit, # N-1 unit, #N unit from the other axial end to the other end. The phase of the input side fulcrum (19) of the N transmission units (14) is # 1 unit → # N unit → # 2 unit → # N−1 unit → # 3 unit → # N− A vehicle power transmission device characterized by being sequentially changed in the order of two units.
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