JP2014058981A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン制御装置において、ローアイドル状態での油圧負荷の上昇による黒煙発生やエンジンストールを防止して、安定したローアイドル状態を維持できるようにする。
【解決手段】エンジンと、エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置１０６と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ１０８と、エンジン回転数と燃料噴射量との関係を示す出力特性マップを予め記憶させたＲＯＭ１０２ｂと、出力特性マップに基づいて燃料噴射装置１０６の作動を制御するコントローラ１０２とを備える。エンジンの低速回転中にエンジン負荷の増大にてエンジン回転数Ｎが低下した場合は、エンジン７の低速回転域での最大燃料噴射量が増大するように、出力特性マップを一時的に補正する構成とする。出力特性マップの一時的な補正実行の可否は、発電量センサ１１２から供給される発電機の出力に基づき決定する。
【選択図】図４

Description

本願発明は、例えばバックホウのような作業機械に用いられるエンジン制御装置に関するものである。

従来から、作業機械の一例であるバックホウは一般に、アーム等の作業部に対する油圧アクチュエータに作動油を供給する油圧ポンプと、当該油圧ポンプを作動させるエンジンとを備えており、油圧ポンプからの作動油にて油圧アクチュエータを駆動させることにより、所定の仕事が実行される。また、エンジンの出力は油圧ポンプだけでなく、クローラ等の走行部にも分配して伝達される。

この種のバックホウでは、エンジンコントローラが出力特性マップに基づいて電子ガバナ付きの燃料噴射装置の作動を制御することにより、スロットルレバー等の操作量に応じた目標エンジン回転数となり且つエンジン負荷にも対応するように燃料噴射量を調節して、エンジンの出力（エンジン回転数と出力トルク）を制御している（例えば特許文献１等参照）。

特開２００４−３４０１５２号公報

ところで、１台のエンジンの出力が走行部と作業部との双方の駆動に用いられるバックホウでは、エンジンが回転数の低いローアイドル状態の場合において、省エネ、低騒音及び低振動の観点から、ローアイドル回転数（アイドリング回転数）を極力低く抑えている。

しかし、この場合は、エンジン回転数が高速回転域にある場合に比べて、急激な油圧負荷の上昇に対するエンジンの出力トルクの上昇が鈍くなる。このため、例えば運搬用トラックからのバックホウの積み降ろしに際して、ローアイドル状態でバケットを地面に押し付けると、油圧ポンプの負荷が急激に上昇するものの、エンジンの出力トルクの応答が追従できず、油圧ポンプの負荷に対してエンジンの出力トルクが不足する。その結果、黒煙を排出してノッキングを生じたりエンジンストールを引き起こしたりするという問題があった。

そこで、本願発明は、ローアイドル状態での油圧負荷の上昇による黒煙発生やエンジンストールを防止して、安定したローアイドル状態を維持できるようにすることを技術的課題とするものである。

請求項１の発明は、エンジンと、前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、エンジン回転数と燃料噴射量との関係を示す制御パターンを予め記憶させた記憶手段と、前記制御パターンに基づいて前記燃料噴射装置の作動を制御する制御手段とを備えているエンジン制御装置において、前記エンジンの低速回転中にエンジン負荷の増大にてエンジン回転数が低下した場合は、前記エンジンの低速回転域での最大燃料噴射量が増大するように、前記制御パターンを一時的に補正して、前記補正した制御パターンに基づき燃料噴射量を制御する補正噴射制御を実行する構成であって、前記制御パターンの一時的な補正実行の可否を、前記エンジンの動力にて発電する発電機の出力に基づき決定するというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載のエンジン制御装置において、前記発電機の出力変化率が予め設定した設定出力変化率以上である場合に、前記制御パターンの一時的な補正を許可するというものである。

請求項３の発明は、請求項２に記載のエンジン制御装置において、エンジン回転数の実測値がローアイドル回転数以上の値であるか、又は、エンジン回転数の目標値と前記実測値との差が所定値未満であれば、前記補正噴射制御のルーチンを抜けて通常の燃料噴射制御に戻るように構成されているというものである。

本願発明によると、エンジンの低速回転中にエンジン負荷の増大にてエンジン回転数が低下した場合は、前記エンジンの低速回転域での最大燃料噴射量が増大するように、エンジン回転数と燃料噴射量との関係を示す制御パターンを一時的に補正するという構成になっているから、前記エンジンの低速回転中に、例えば油圧等に起因して前記エンジンに掛かる負荷が増大しても、最大燃料噴射量を一時的に引き上げて、前記エンジンの出力トルクを増大できる。従って、トルク不足に起因するエンジン回転数の低下をなくして、黒煙及びノッキングの発生を防止できると共に、エンジンストールのおそれを抑制できるという効果を奏する。

また、例えば油圧等に起因した負荷増大の検出タイミングを、発電機の出力に基づき把握できるから、エンジン回転数を基準にして検出タイミングを計る場合よりも素早い判別が可能になり、前記制御パターンの一時的な補正の実行に要する時間を短縮できるという効果を奏する。

バックホウの側面図である。 キャビン内の平面図である。 バックホウの油圧系統図である。 制御手段の機能ブロック図である。 エンジン回転数とラック位置との関係を示す出力特性マップの説明図である。 第１実施例の補正噴射制御のフローチャートである。 第２実施例の補正噴射制御のフローチャートである。 第３実施例の補正噴射制御のフローチャートである。 第４実施例の補正噴射制御のフローチャートである。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を、作業機械としてのバックホウに適用した図面（図１〜図９）に基づいて説明する。

（１）．バックホウの概要
まず始めに、主に図１及び図２を参照しながら、バックホウ１の概要について説明する。なお、図２では説明の便宜上、キャビン６の図示を省略している。

作業機械の一例であるバックホウ１は、左右一対の走行クローラ３（図１では左側のみ示す）を有するクローラ式の走行装置２と、走行装置２上に設けられた旋回台４（機体）とを備えている。旋回台４は、旋回モータ９（図２参照）にて、３６０°の全方位にわたって水平旋回可能に構成されている。走行装置２の前部には排土板５が昇降回動可能に装着されている。

旋回台４には、操縦部としてのキャビン６とディーゼルタイプのエンジン７とが搭載されている。旋回台４の前部には、掘削作業のためのブーム１１、アーム１２及びバケット１３を有する作業部１０が設けられている。図２に詳細に示すように、キャビン６の内部には、オペレータが着座する操縦座席８、エンジン７の出力回転数を設定保持するスロットル操作手段としてのスロットルレバー１１６、並びに、作業部操作手段としてのレバー・スイッチ群１１７〜１２０（旋回操作レバー１１７、アーム操作レバー１１８、バケット操作スイッチ１１９及びブーム操作レバー１２０）等が配置されている。

作業部１０の構成要素であるブーム１１は、先端側を前向きに突き出して側面視く字状に屈曲した形状に形成されている。ブーム１１の基端部は、旋回台４の前部に取り付けられたブームブラケット１４に、横向きのブーム軸１５を中心にして首振り回動可能に枢着されている。ブーム１１の内面（前面）側には、これを上下に首振り回動させるための片ロッド複動形のブームシリンダ１６が配置されている。ブームシリンダ１６のシリンダ側端部は、ブームブラケット１４の前端部に回動可能に枢支されている。ブームシリンダ１６のロッド側端部は、ブーム１１における屈曲部の前面側（凹み側）に固定された前ブラケット１７に回動可能に枢支されている。ブームシリンダ１６は油圧アクチュエータに相当する。

ブーム１１の先端部には、長手角筒状のアーム１２の基端部が、横向きのアーム軸１９を中心にして首振り回動可能に枢着されている。ブーム１１の上面前部側には、アーム１２を首振り回動させるための片ロッド複動形のアームシリンダ２０が配置されている。アームシリンダ２０のシリンダ側端部は、ブーム１１における屈曲部の背面側（突出側）に固定された後ブラケット１８に回動可能に枢支されている。アームシリンダ２０のロッド側端部は、アーム１２の基端側外面（前面）に固着されたアームブラケット２１に回動可能に枢支されている。

アーム１２の先端部には、掘削用アタッチメントとしてのバケット１３が、横向きのバケット軸２２を中心にして掬い込み回動可能に枢着されている。アーム１２の外面（前面）側には、バケット１３を掬い込み回動させるための片ロッド複動形のバケットシリンダ２３が配置されている。バケットシリンダ２３のシリンダ側端部は、アームブラケット２１に回動可能に枢支されている。バケットシリンダ２３のロッド側端部は、連結リンク２４及び中継ロッド２５を介してバケット１３に回動可能に枢支されている。旋回モータ９、アームシリンダ２０及びバケットシリンダ２３も、油圧アクチュエータに相当する。

（２）．バックホウの油圧系統
次に、図３を参照しながら、バックホウ１の油圧系統３０構造について説明する。

図３に示すバックホウ１の油圧系統３０は、油圧源としての可変容量形の油圧ポンプモータ３１及び可変容量形の油圧ポンプ３２を備えている。これらポンプ３１，３２群にはエンジン７から突出した出力軸２７が貫通していて、ポンプ３１，３２群は、出力軸２７の回転にて駆動するように構成されている。すなわち、ポンプ３１，３２群を駆動させる回転軸（出力軸２７）は共通する１本の軸になっている。

油圧ポンプモータ３１は、比較的大きな駆動力が必要なブームシリンダ１６に作動油を供給するためのものである。油圧ポンプ３２は、旋回モータ９、アームシリンダ２０及びバケットシリンダ２３に作動油を供給するためのものである。

（２−１）．閉ループ油圧回路の構造
まず、ブームシリンダ１６を駆動させる閉ループ油圧回路３４について説明する。閉ループ油圧回路３４は、前述した片ロッド複動形のブームシリンダ１６と、斜板式のアキシャルピストンポンプモータである油圧ポンプモータ３１とを備えている。ブームシリンダ１６と油圧ポンプモータ３１とは、ボトム側油路３５及びロッド側油路３６にて閉ループ状に接続されている。この場合、ブームシリンダ１６のボトム油室３７がボトム側油路３５を介して油圧ポンプモータ３１に接続され、ブームシリンダ１６のロッド油室３８がロッド側油路３６を介して油圧ポンプモータ３１に接続されている。

このため、油圧ポンプモータ３１には、ブームシリンダ１６からの作動油がボトム側又はロッド側油路３５，３６を経由して供給され、その結果、油圧ポンプモータ３１がモータとしての作用を発揮し、共通の出力軸２７上にある油圧ポンプ３２の駆動を一部又は全部負担することになる。すなわち、油圧ポンプモータ３１のモータ的な動作によって、油圧ポンプ３２の駆動負荷が軽減されるから、エンジン全体としての仕事量を軽減でき、燃費改善に効果を発揮する。

閉ループ油圧回路３４は、油圧ポンプモータ３１における可動斜板３１ａの傾斜角度（斜板角度）を制御する油圧サーボ機構４０を備えている。油圧サーボ機構４０は、可動斜板３１ａの傾斜角度を変更させる片ロッド形の複動調整シリンダ４１と、調整シリンダ４１に作動油を供給する調整ポンプ４２と、調整ポンプ４２からの作動油の供給方向及び供給量を調節するための４ポート３位置切換形の電磁サーボ弁４３とを有している。

電磁サーボ弁４３の入口ポートは調整ポンプ４２を介して作動油タンク４４に接続され、出口ポートは直接作動油タンク４４に接続されている。電磁サーボ弁４３のボトム側ポートは、複動調整シリンダ４１のボトム油室４５に接続され、ロッド側ポートは複動調整シリンダ４１のロッド油室４６に接続されている。複動調整シリンダ４１におけるピストンロッド４７の先端は、油圧ポンプモータ３１の可動斜板３１ａに連動連結されている。

電磁サーボ弁４３は、キャビン６内に配置されたブーム操作レバー１２０の操作量に対応した電磁ソレノイドの励磁によって、中立状態と、複動調整シリンダ４１のボトム油室４５への作動油供給状態と、複動調整シリンダ４１のロッド油室４６への作動油供給状態とに切換駆動するように構成されている。

ブーム操作レバー１２０の操作にて電磁サーボ弁４３を切換駆動させると、複動調整シリンダ４１が伸縮動して、油圧ポンプモータ３１における可動斜板３１ａの傾斜角度が変更・調節され、油圧ポンプモータ３１からブームシリンダ１６への作動油の供給方向及び供給量が調節される。その結果、ブームシリンダ１６の伸縮方向及び伸縮量が無段階に変更されて、ブーム１１が上下に首振り回動することになる。

ボトム側油路３５とロッド側油路３６との間には、３ポート３位置切換形の方向切換弁５０が配置されている。方向切換弁５０は、ブームシリンダ１６における両油室３７，３８の受圧面積差等に起因して、一方の油室３７から流出する作動油量が他方の油室３８に流入する作動油量より多い場合の余剰分を排出するためのものである。

方向切換弁５０における一方の入口ポートは、第１入口油路５１を介してボトム側油路３５に接続され、他方の入口ポートは、第２入口油路５２を介してロッド側油路３６に接続されている。方向切換弁５０の出口ポートはドレイン油路５３を介して作動油タンク４４に接続されている。

また、方向切換弁５０は、ボトム側パイロット油路５４を介してボトム側油路３５に接続されている一方、ロッド側パイロット油路５５を介してロッド側油路３６に接続されている。このため、ボトム側パイロット油路５４の圧力は、ボトム側油路３５の圧力、ひいてはブームシリンダ１６におけるボトム油室３７の圧力と略同じになっている。そして、ロッド側パイロット油路５５の圧力は、ロッド側油路３６の圧力、ひいてはブームシリンダ１６におけるロッド油室３８の圧力と略同じになっている。

方向切換弁５０は、両パイロット油路５４，５５の圧力差に応じて、中立状態と、ボトム側油路３５からドレイン油路５３への作動油排出状態と、ロッド側油路３６からドレイン油路５３への作動油排出状態とに切換駆動するように構成されている。当該方向切換弁５０の作用にて、ボトム側及びロッド側油路３５，３６間を流通する作動油量の不均衡が是正され、ブームシリンダ１６がスムーズに伸縮動することになる。

ボトム側油路３５とロッド側油路３６との間には、２つのリリーフ弁６３，６４と２つの逆止弁６５，６６とを有するチャージリリーフ回路６０が配置されている。チャージリリーフ回路６０は基本的に、一方の油路３５（３６）内の圧力が高くなり過ぎると、作動油をブームシリンダ１６における一方の油室３７（３８）に供給せずに、他方の油路３６（３５）や作動油タンク４４に逃がして、閉ループ油圧回路３４の過負荷を防止するように構成されている。閉ループ油圧回路３４中の作動油量が少ない場合は、油圧ポンプモータ３１の自吸力にて、作動油タンク４４からチャージリリーフ回路６０を介して不足分の作動油が補給される。

実施形態では、ボトム側油路３５とロッド側油路３６とに、一対のバイパス油路６１，６２が並列状に接続されている。シリンダ側バイパス油路６１中には、ボトム側油路３５内の圧力を逃がすための第１リリーフ弁６３と、ロッド側油路３６内の圧力を逃がすための第２リリーフ弁６４とが設けられている。ポンプ側バイパス油路６２中には、ボトム側油路３５の方向にのみ開く第１逆止弁６５と、ロッド側油路３６の方向にのみ開く第２逆止弁６６とが設けられている。

シリンダ側バイパス油路６１における両リリーフ弁６４，６５の間と、ポンプ側バイパス油路６２における両逆止弁６６，６７の間とは、排出油路６７にてつながっている。排出油路６７の先端は、ドレイン油路５３の中途部に接続されている。従って、排出油路６７はドレイン油路５３を介して作動油タンク４４に連通している。

（２−２）．チャージ油圧回路の構造
次に、旋回モータ９、アームシリンダ２０及びバケットシリンダ２３を駆動させるチャージ油圧回路７４について説明する。チャージ油圧回路７４は、前述した旋回モータ９と、片ロッド複動形のアームシリンダ２０と、片ロッド複動形のバケットシリンダ２３と、斜板式のアキシャルピストンポンプである油圧ポンプ３２と、油圧調整機構７５とを備えている。

油圧ポンプ３２の吸入側は吸入油路７６を介して作動油タンク４４に連通している。油圧ポンプ３２の吐出側から延びるチャージ油路７７には、それぞれ対応する流量制御弁ユニット７８，７９，８０を介して、旋回モータ９とアームシリンダ２０とバケットシリンダ２３とが分岐接続されている。

旋回用の流量制御弁ユニット７８は、キャビン６内に配置された旋回操作レバー１１７の操作量に応じて、中立状態と、旋回モータ９に対する一方のモータ油路８１への作動油供給状態と、他方のモータ油路８２への作動油供給状態とに切換駆動するように構成されている。旋回操作レバー１１７の操作にて旋回用の流量制御弁ユニット７８を切換駆動させると、油圧ポンプ３２から旋回モータ９への作動油の供給方向及び供給量が調節される。その結果、旋回モータ９の回転方向及び回転量が無段階に変更されて、旋回台４が水平旋回することになる。

アーム用の流量制御弁ユニット７９は、キャビン６内に配置されたアーム操作レバー１１８の操作量に応じて、中立状態と、アームシリンダ２０に対するボトム側油路８３への作動油供給状態と、ロッド側油路８４への作動油供給状態とに切換駆動するように構成されている。アーム操作レバー１１８の操作にてアーム用の流量制御弁ユニット７９を切換駆動させると、油圧ポンプ３２からアームシリンダ２０への作動油の供給方向及び供給量が調節される。その結果、アームシリンダ２０の伸縮方向及び伸縮量が無段階に変更されて、アーム１２が上下に首振り回動することになる。

バケット用の流量制御弁ユニット８０は、スライド式のバケット操作スイッチ１１９の操作量に応じて、中立状態と、バケットシリンダ２３に対するボトム側油路８５への作動油供給状態と、ロッド側油路８６への作動油供給状態とに切換駆動するように構成されている。バケット操作スイッチ１１９の操作にてバケット用の流量制御弁ユニット８０を切換駆動させると、油圧ポンプ３２からバケットシリンダ２３への作動油の供給方向及び供給量が調節される。その結果、バケットシリンダ２３の伸縮方向及び伸縮量が無段階に変更されて、アーム１２の先端部にあるバケット１３が、横向きのバケット軸２２回りに掬い込み回動することになる。

油圧調整機構７５は、油圧ポンプ３２における可動斜板３２ａの傾斜角度を制御するためのものであり、可動斜板３２ａの傾斜角度を変更させる片ロッド形の単動調整シリンダ９０と、油圧ポンプ３２から単動調整シリンダ９０への作動油の供給方向及び供給量を調節するための３ポート２位置切換形のチャージ用電磁サーボ弁９１とを備えている。

チャージ用電磁サーボ弁９１の油路側第１ポートは、チャージ油路７７のうち油圧ポンプ３２と各流量制御弁ユニット７８〜８０への分岐部８７との間に接続され、油路側第２ポートは直接作動油タンク４４に接続されている。チャージ用電磁サーボ弁９１のシリンダ側ポートは単動調整シリンダ９０のボトム油室に接続されている。単動調整シリンダ９０のロッド室には、ピストンロッド９４を短縮動させる方向に付勢する戻しバネ９５が内装されている。単動調整シリンダ９０におけるピストンロッド９４の先端は、油圧ポンプ３２の可動斜板３２ａに連動連結されている。

チャージ用電磁サーボ弁９１は、第１パイロット油路９６を介して、チャージ油路７７のうち油圧ポンプ３２と分岐部８７との間に接続されている一方、第２パイロット油路９７を介して各流量制御弁ユニット７８〜８０に接続されている。このため、第１パイロット油路９６の圧力は油圧ポンプ３２の吐出側の圧力と略同じになっている。そして、第２パイロット油路９７の圧力は、旋回モータ９、アームシリンダ２０及びバケットシリンダ２３における吸入側の圧力のうち最も高圧なものと略同じになっている。

この場合、チャージ用電磁サーボ弁９１は基本的に、第１及び第２パイロット油路９６，９７の圧力差に応じて、単動調整シリンダ９０のボトム油室への作動油供給状態と、ボトム油室からの作動油排出状態とに切換駆動するように構成されている。

第１及び第２パイロット油路９６，９７の圧力差が予め設定された所定範囲から外れて、チャージ用電磁サーボ弁９１が切換駆動すると、単動調整シリンダ９０が伸縮動して、油圧ポンプ３２における可動斜板３２ａの傾斜角度が変更・調節され、油圧ポンプ３２から各油圧アクチュエータ（この場合は旋回モータ９、アームシリンダ２０及びバケットシリンダ２３）への作動油の供給方向及び供給量が調節される。

その結果、油圧ポンプ３２の吐出側の圧力と各油圧アクチュエータ９，２０，２３の吸入側の圧力との差が所定範囲内に調整され、各油圧アクチュエータ９，２０，２３に掛かる負荷の大小に拘らず、各油圧アクチュエータ９，２０，２３に供給される作動油量が略一定に保持されることになる。すなわち、各油圧アクチュエータ９，２０，２３の作動速度を略一定に保持するロードセンシング機能が働くことになる。

（３）．燃料噴射制御を実行するための構成
次に、図４及び図５を参照しながら、バックホウ１の燃料噴射制御を実行するための構成について説明する。

バックホウ１には、制御手段としての本機コントローラ１０１及び電子ガバナコントローラ１０２が搭載されている。これらコントローラ１０１，１０２は、バックホウ１の作動全般を制御すると共に、後述する燃料噴射制御等を実行するためのものであり、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵ１０１ａ，１０２ａの他、制御プログラムやデータを記憶させる記憶手段としてのＲＯＭ１０１ｂ，１０２ｂ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ１０１ｃ，１０２ｃ、及び入出力インターフェイス等を備えている。メインコントローラ１０１と電子ガバナコントローラ１０２とは、互いにＣＡＮ通信バス１００を介して電気的に接続されている。

本機コントローラ１０１は、電源印加用のキースイッチ１０３を介してバッテリ１０４に接続されている。キースイッチ１０３は、エンジン７を始動させるためのスタータ１０５にも接続されている。また、本機コントローラ１０１には、出力関連の機器として、調整ポンプ４２からの作動油の供給方向及び供給量を調節するための電磁サーボ弁４３と、油圧ポンプ３２からの作動油の供給方向及び供給量を調節するためのチャージ用電磁サーボ弁９１とが接続されている。更に、本機コントローラ１０１には、入力関連の機器として、キャビン６内に配置されたレバー・スイッチ群１１７〜１２０（旋回操作レバー１１７、アーム操作レバー１１８、バケット操作スイッチ１１９及びブーム操作レバー１２０）、閉ループ油圧回路３４側の油圧ポンプモータ３１から供給される作動油の油圧を検出する油圧検出手段としての第１油圧センサ１２１、並びに、チャージ油圧回路７４側の油圧ポンプ３２から供給される作動油の油圧を検出する油圧検出手段としての第２油圧センサ１２２等が接続されている。

電子ガバナコントローラ１０２には、燃料噴射装置である燃料噴射ポンプ１０６に設けられた電子ガバナ１０７と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段としてのエンジン回転センサ１０８と、燃料噴射ポンプ１０６のラック位置から燃料噴射量を検出する負荷検出手段としてのラック位置センサ１０９と、スロットルレバー１１６の操作位置を検出するスロットルポテンショ１１０と、エンジン７の動力にて発電する発電機としてのオルタネータ１１１の発電量を検出する発電量検出手段としての発電量センサ１１２とが接続されている。電子ガバナ１０７は、燃料噴射ポンプ１０６のラック位置を調節するためのラックアクチュエータ（図示省略）を有している。

電子ガバナコントローラ１０２のＲＯＭ１０２ｂには、エンジン回転数Ｎとラック位置Ｒ（燃料噴射量）との関係を示す制御パターンとしての出力特性マップＭＰ（図５参照）が予め記憶されている。この種の出力特性マップＭＰは実験等にて求められる。なお、制御パターンとしては、実施形態のようなマップ形式に限らず、例えば関数表形式のものでもよい。

図５に示す出力特性マップＭＰでは、エンジン回転数Ｎを横軸に採り、ラック位置Ｒ（燃料噴射量）を縦軸に採っている。当該出力特性マップにおいて、上向き凸湾曲状に描かれた実線Ｒｍａｘは各エンジン回転数Ｎに対する最大ラック位置を表した最大ラック位置線である。略Ｌ字状に描かれた実線Ｒｍｉｎは、各エンジン回転数Ｎに対する最小ラック位置を表した最小ラック位置線であり、このときの燃料噴射量は０（零）になっている。最大ラック位置線Ｒｍａｘと最小ラック位置線Ｒｍｉｎとの間に描かれた湾曲状の実線Ｒｉｄｌは、各エンジン回転数Ｎに対する無負荷ラック位置を表した無負荷ラック位置線である。更に、低速回転域（エンジン回転数Ｎが低速な図５左側の領域）に描かれた二点鎖線Ｒｍｏｄは、低速回転域での最大ラック位置を一時的に引き上げるための補正ラック位置線である。

電子ガバナコントローラ１０２は主として、エンジン回転センサ１０８にて検出されるエンジン回転数Ｎの実測値Ｎｉ、スロットルポテンショ１１０にて検出されるエンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓ、及び、ラック位置センサ１０９にて検出される燃料噴射量（ラック位置Ｒ）の実測値Ｒａから、出力特性マップＭＰを用いて燃料噴射量の目標値Ｒｓを演算し、当該演算結果に応じてラックアクチュエータを駆動させるという燃料噴射制御を実行するように構成されている。

（４）．燃料噴射制御の説明
次に、図６〜図９に示すフローチャートを参照しながら、燃料噴射制御の一例について説明する。

実施形態の電子ガバナコントローラ１０２は、燃料噴射制御の一例として、エンジン７の低速回転中にエンジン負荷の増大に起因してエンジン回転数Ｎが低下した場合に、低速回転域での最大燃料噴射量（最大ラック位置）が増大するように、出力特性マップＭＰを一時的に補正し、補正された出力特性マップＭＰに基づいて燃料噴射ポンプ１０６の作動を制御する補正噴射制御を実行するように構成されている。この補正噴射制御は、通常の燃料噴射制御の実行中に割り込み処理される。

図６のフローチャートを参照しながら、補正噴射制御の第１実施例の流れを説明する。ここで、エンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓはスロットルレバー１１６にて予め設定され、後述するエンジン回転数Ｎの単位時間当りの設定低下率Ｄ０、設定負荷率Ｚ０及び設定時間Ｔ０は、電子ガバナコントローラ１０２のＲＯＭ１０２ｂ等に記憶させる等して予め設定されているものとする。また、後述する補正実行フラグＦは、エンジン７の始動時（電子ガバナコントローラ１０２の起動時）にリセット状態（Ｆ＝０）に設定されているものとする。

第１実施例の補正噴射制御では、まず、エンジン回転センサ１０８にて検出されたエンジン回転数Ｎの実測値Ｎｉと、当該実測値Ｎｉに対応した燃料噴射量（ラック位置Ｒ）の実測値Ｒａとを適宜短時間毎に読み込むと共に、エンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓと、エンジン回転数Ｎの単位時間当りの設定低下率Ｄ０と、設定負荷率Ｚ０とを読み込む（ステップＳ１）。

次いで、先に読み込まれた実測値Ｎｉ（１）と、後に読み込まれた実測値Ｎｉ（２）とから、エンジン回転数Ｎの単位時間当りの低下率Ｄを算出する（ステップＳ２）。ここで、低下率Ｄとは、先の実測値Ｎｉ（１）と後の実測値Ｎｉ（２）との差を先の実測値Ｎｉ（１）で割った値の百分率で表したものである。すなわち、Ｄ＝｛（Ｎｉ（１）−Ｎｉ（２）｝／Ｎｉ（１）×１００と表される。

次いで、ステップＳ２にて算出された低下率Ｄが設定低下率Ｄ０（所定値）以上であるか否かを判別する（ステップＳ３）。低下率Ｄが設定低下率Ｄ０以上の場合とは、エンジン７の低速回転中に、油圧ポンプモータ３１や油圧ポンプ３２の負荷が急激に上昇してエンジン７に掛かる負荷が増大する結果、エンジン回転数Ｎが低下した場合を意味している。この状態では、油圧ポンプモータ３１や油圧ポンプ３２の負荷増大に対してエンジン７の出力トルクが追従できずに不足し、黒煙を排出してノッキングを生じたりエンジンストールを引き起こしたりすることになる。

先の実測値Ｎｉ（１）と後の実測値Ｎｉ（２）との差がさほど大きくなくても、低下率Ｄの分母となる先の実測値Ｎｉ（１）が例えばローアイドル回転数程度の小さい値であれば、低下率Ｄは大きい値となる。このため、エンジン回転数Ｎの単位時間当りの低下率Ｄだけで、エンジン７が低速回転中であり且つエンジン回転数Ｎが低下したことを判別できる。

そこで、ステップＳ２にて算出された低下率Ｄが設定低下率Ｄ０未満であれば（Ｓ３：ＮＯ）、エンジン７の出力トルクが不足する事態は生じないので、そのまま補正噴射制御ルーチンを抜けて（リターンして）、通常の燃料噴射制御に戻る。一方、ステップＳ２にて算出された低下率Ｄが設定低下率Ｄ０以上であれば（Ｓ３：ＹＥＳ）、このままではエンジン７の出力トルクが不足するので、次いで、補正実行フラグＦがリセット状態（Ｆ＝０）であるか否かを判別する（ステップＳ４）。

補正実行フラグＦは、エンジン７の始動後において、これまで補正噴射制御を実行したか否かを判別するためのフラグである。補正実行フラグＦがセット状態（Ｆ＝１）であれば（Ｓ４：ＮＯ）、エンジン７の始動後において少なくとも１回は補正噴射制御を実行したことがあるから、後述するステップＳ１５へ移行する。

補正実行フラグＦがリセット状態（Ｆ＝０）であれば（Ｓ４：ＹＥＳ）、エンジン７の始動後において一度も補正噴射制御を実行していないから、次いで、エンジン７の低速回転域での最大燃料噴射量が増大するように、出力特性マップＭＰの最大ラック位置線Ｒｍａｘのうちエンジン７の低速回転域に当る部分を、これより上方に位置する補正ラック位置線Ｒｍｏｄに一時的に切り換える補正を実行する（ステップＳ５）。

そして、低速回転域での最大ラック位置を一時的に引き上げた補正ラック位置線Ｒｍｏｄを用いて、燃料噴射量（ラック位置Ｒ）の目標値Ｒｓを演算し、当該演算結果に応じてラックアクチュエータを駆動させるという補正噴射制御を実行する（ステップＳ６）。

次いで、現時点におけるエンジン回転数Ｎの実測値Ｎｉ（３）をエンジン回転センサにて検出して読み込み（ステップＳ７）、当該実測値Ｎｉ（３）がステップＳ１にて読み込まれたエンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓにまで復帰したか否かを判別する（ステップＳ８）。エンジン回転数Ｎの実測値Ｎｉ（３）が目標値Ｎｓにまで復帰していれば（Ｓ８：ＹＥＳ）、例えば補正ラック位置線Ｒｍｏｄを下向きに徐々（段階的）に平行移動させ、最終的には、最大ラック位置線Ｒｍａｘにおける低速回転域の状態を補正前の元の状態に戻す（ステップＳ１０）。

エンジン回転数Ｎの実測値Ｎｉ（３）が目標値Ｎｓにまで復帰していなければ（Ｓ８：ＮＯ）、次いで、ステップＳ６での補正噴射制御の実行からの時間Ｔが設定時間Ｔ０を経過したか否かを判別する（ステップＳ９）。第１実施例の設定時間Ｔ０は例えば１〜３秒に設定されている。設定時間Ｔ０を経過していれば（Ｓ９：ＹＥＳ）、ステップＳ１０へ移行して、最大ラック位置線Ｒｍａｘにおける低速回転域の状態を補正前の元の状態に戻す。設定時間Ｔ０を経過していなければ（Ｓ９：ＮＯ）、ステップＳ７に戻る。

補正噴射制御は低速回転域での最大ラック位置を強制的に上昇させるので、補正噴射制御を長時間続けると、エンジン７に掛かる負担が大変大きい。そこで、第１実施例では、ステップＳ７〜Ｓ９の工程を経ることにより、補正噴射制御の実行時間をできるだけ短くして、エンジン７に負担が掛かる時間を短時間に制限し、エンジン７の保護を図っている。

ステップＳ１０において、最大ラック位置線Ｒｍａｘにおける低速回転域の状態を補正前の元の状態に戻した後は、この時点におけるエンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓ（ｘ）と、ラック位置Ｒの実測値Ｒａ（ｘ）とを読み込み（ステップＳ１１）、ラック位置Ｒの実測値Ｒａ（ｘ）から、出力特性マップＭＰに従ってエンジン７の負荷率Ｚ（ｘ）を算出して、電子ガバナコントローラ１０２のＲＡＭ１０２ｃ等に記憶させる（ステップＳ１２）。エンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓ（ｘ）と負荷率Ｚ（ｘ）とは、後述するステップＳ１５以降での判別基準として用いられるものである。

ここで、エンジン７の負荷率Ｚ（Ｚ（ｘ）も同じ）とは、任意のエンジン回転数Ｎにおいて、無負荷ラック位置線Ｒｉｄｌ上の点Ｒｉ〜最大ラック位置線Ｒｍａｘ上の点Ｒｍ間の幅を１００％とし、これに対する無負荷ラック位置線Ｒｉｄｌ上の点Ｒｉ〜ラック位置Ｒの実測値Ｒａ間の幅の割合を表したものである。すなわち、Ｚ＝（Ｒａ−Ｒｉ）／（Ｒｍ−Ｒｉ）×１００と表される。

ステップＳ１２の実行後は、補正実行フラグＦがリセット状態か否かを判別する（ステップＳ１３）。補正実行フラグＦがリセット状態であれば（Ｓ１３：ＹＥＳ）、セット状態に変更してから（ステップＳ１４）、補正噴射制御ルーチンを抜けて通常の燃料噴射制御に戻る。セット状態であれば（Ｓ１３：ＮＯ）、そのまま補正噴射制御ルーチンを抜けて通常の燃料噴射制御に戻る。

さて、前述の通り、ステップＳ４において、エンジン７の始動後において少なくとも１回は補正噴射制御を実行したことがあれば（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ１５へ移行する。ステップＳ１５では、ステップＳ１にて先に読み込まれたラック位置Ｒの実測値Ｒａ（１）から、出力特性マップＭＰに従ってエンジン７の負荷率Ｚを算出する。

次いで、ステップＳ１５にて算出された負荷率Ｚが設定負荷率Ｚ０（規定値）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１６）。負荷率Ｚが設定負荷率Ｚ０以上の場合とは、エンジン７の出力トルクより大きな負荷（例えば油圧に起因する負荷）がエンジン７に継続的に作用している可能性のある場合を意味している。このままでは、補正噴射制御が繰り返し行われることになるため、エンジン７に掛かる負担が大変大きく、エンジン７故障の原因になりかねない。

そこで、ステップＳ１５にて算出された負荷率Ｚが設定負荷率Ｚ０以上であれば（Ｓ１６：ＹＥＳ）、補正噴射制御の反復実行を防止するために、そのまま補正噴射制御ルーチンを抜けて、通常の燃料噴射制御に戻る。一方、ステップＳ１５にて算出された負荷率Ｚが設定負荷率未満であれば（Ｓ１６：ＮＯ）、次いで、ステップＳ１にて読み込まれたエンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓと、前回行われた補正噴射制御のステップＳ１２にてＲＡＭ１０２ｃに記憶させたエンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓ（ｘ）とが同じか否かを判別する（ステップＳ１７）。

目標値Ｎｓと前回記憶させた目標値Ｎｓ（ｘ）とが同じであれば（Ｓ１７：ＹＥＳ）、ステップＳ１６ＹＥＳの場合と同様に、エンジン７の出力トルクより大きな負荷がエンジン７に継続的に作用しているという可能性があるため、そのまま補正噴射制御ルーチンを抜けて、通常の燃料噴射制御に戻る。目標値Ｎｓと前回記憶させた目標値Ｎｓ（ｘ）とが異なっていれば（Ｓ１７：ＮＯ）、次いで、ステップＳ１５にて算出された負荷率Ｚと、前回行われた補正噴射制御のステップＳ１２にてＲＡＭ１０２ｃに記憶させたエンジン７の負荷率Ｚ（ｘ）とが同じか否かを判別する（ステップＳ１８）。

負荷率Ｚと前回記憶させた負荷率Ｚ（ｘ）とが同じであれば（Ｓ１８：ＹＥＳ）、ステップＳ１６ＹＥＳ，Ｓ１７ＹＥＳの場合と同様に、エンジン７の出力トルクより大きな負荷がエンジン７に継続的に作用しているという可能性があるため、そのまま補正噴射制御ルーチンを抜けて、通常の燃料噴射制御に戻る。負荷率Ｚと前回記憶させた負荷率Ｚ（ｘ）とが異なっていれば（Ｓ１８：ＮＯ）、前述したステップＳ５へ移行して、最大ラック位置線Ｒｍａｘの低速回転域に当る部分を補正ラック位置線Ｒｍｏｄに一時的に切り換える補正を実行するのである。

上記の説明から分かるように、第１実施例では、エンジン７の始動後において少なくとも１回は補正噴射制御を実行したことがあれば、ステップＳ１５〜Ｓ１８の工程を経ることによって、補正噴射制御の反復実行を防止し、エンジン７の保護を図っている。

以上の構成によると、エンジン７の低速回転中にエンジン負荷の増大にてエンジン回転数Ｎが低下した場合は、エンジン７の低速回転域での最大燃料噴射量が増大するように、出力特性マップＭＰを一時的に補正するものであるから（ステップＳ５参照）、エンジン７の低速回転中に、例えば油圧等に起因してエンジン７に掛かる負荷が増大しても、最大燃料噴射量（最大ラック位置）を一時的に引き上げて、エンジン７の出力トルクを増大できる。従って、トルク不足に起因するエンジン回転数Ｎの低下をなくして、黒煙及びノッキングの発生を防止できると共に、エンジンストールのおそれを抑制できる。

また、エンジン回転数Ｎの低下率Ｄが設定低下率Ｄ０（所定値）以上であると、出力特性マップＭＰの一時的な補正を実行するものであるから（ステップＳ３〜Ｓ５参照）、走行装置２の加速によるエンジン７負荷の増大を例えば油圧等に起因した負荷増大であると誤認することを防止できる。また、掘削等の作業時に、出力特性マップＭＰの最大ラック位置線Ｒｍａｘに沿ってエンジン回転数Ｎが低下したとしても、かかる回転数低下を例えば油圧等に起因した負荷増大であると誤認するおそれもなくなる。従って、補正噴射制御（出力特性マップＭＰの一時的な補正）を適切に実行できる。

更に、出力特性マップＭＰを一時的に補正した後は、設定時間Ｔ０が経過すると出力特性マップＭＰを元の状態に戻すように構成されているから（ステップＳ９参照）、補正噴射制御の実行時間を短くして、エンジン７に負担が掛かる時間を制限でき、エンジン７の保護に寄与している。特に第１実施例では、出力特性マップＭＰを一時的に補正した後に、設定時間Ｔ０の経過とエンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓへの復帰とのうちいずれかが先に成立すると、出力特性マップＭＰを元の状態に戻すように構成されているから（ステップＳ７〜Ｓ９参照）、エンジン７に掛かる負担をより短い時間に制限でき、エンジン７保護の点で効果が高い。

しかも、出力特性マップＭＰを元の状態に戻す場合は、補正ラック位置線Ｒｍｏｄを下向きに徐々（段階的）に平行移動させ、最終的には、最大ラック位置線Ｒｍａｘにおける低速回転域の状態を補正前の元の状態に戻すというように、低速回転域での最大燃料噴射量（最大ラック位置）を減らす方向に徐々に移行させるから（ステップＳ１０参照）、最大燃料噴射量（最大ラック位置）のアンダーシュートを防止して元の状態にスムーズに復帰できる。また、最大燃料噴射量（最大ラック位置）が急激に減少したりしないので、エンジン７駆動中の安全性も確保できる。

第１実施例では、出力特性マップＭＰを元の状態に戻した後において、ラック位置センサ１０９の検出情報から得られるエンジン７の負荷率Ｚが設定負荷率Ｚ０（規定値）以上であると、出力特性マップＭＰの一時的な補正の実行を禁止するように構成されているから（ステップＳ１６参照）、エンジン７の出力トルクより大きな負荷（例えば油圧に起因する負荷）がエンジン７に継続的に作用する可能性のある場合に、補正噴射制御の反復実行を防止でき、この点でもエンジン７の保護に寄与している。

また、出力特性マップＭＰを元の状態に戻した後において、エンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓが補正前の値Ｎｓ（ｘ）から変わらない場合や、エンジン７の負荷率Ｚが補正前の値Ｚ（ｘ）から変わらない場合も、出力特性マップＭＰの一時的な補正の実行を禁止するように構成されているから（ステップＳ１７，Ｓ１８参照）、これらの場合においても、補正噴射制御の反復実行を防止でき、エンジン７保護の点で有効である。

（５）．補正噴射制御の別例
図７〜図９には補正噴射制御の別例を示している。これら別例における補正噴射制御の態様は、基本的に前述の第１実施例と同様であるが、出力特性マップＭＰの一時的な補正を実行する判断基準が第１実施例の場合（エンジン回転数Ｎの低下率Ｄ）と異なっている。

図７のフローチャートは補正噴射制御の第２実施例を示しており、以下に、第１実施例との相違点について説明する。第２実施例の補正噴射制御では、まず、エンジン回転センサ１０８にて検出されたエンジン回転数Ｎの実測値Ｎｉと、実測値Ｎｉに対応した燃料噴射量（ラック位置Ｒ）の実測値Ｒａと、エンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓと、設定負荷率Ｚ０とを読み込む（ステップＳ２１）。

次いで、エンジン回転数Ｎの実測値Ｎｉがローアイドル回転数未満か否かを判別する（ステップＳ２２）。第２実施例のローアイドル回転数は例えば１０００ｒｐｍ程度に設定されている。エンジン回転数Ｎの実測値Ｎｉがローアイドル回転数以上であれば（Ｓ２２：ＮＯ）、エンジン７の出力トルクが不足する事態は生じないので、そのまま補正噴射制御ルーチンを抜けて、通常の燃料噴射制御に戻る。

エンジン回転数Ｎの実測値Ｎｉがローアイドル回転数未満であれば（Ｓ２２：ＹＥＳ）、次いで、エンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓと実測値Ｎｉとの差（Ｎｓ−Ｎｉ）が設定回転数Ｎ０（所定値）以上であるか否かを判別する（ステップＳ２３）。なお、設定回転数Ｎ０は、電子ガバナコントローラ１０２のＲＯＭ１０２ｂ等に記憶させる等して予め設定されている。エンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓと実測値Ｎｉとの差が設定回転数Ｎ０未満であれば（Ｓ２３：ＮＯ）、この場合もエンジン７の出力トルクが不足することはないので、そのまま補正噴射制御ルーチンを抜けて、通常の燃料噴射制御に戻る。

エンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓと実測値Ｎｉとの差が設定回転数Ｎ０以上であれば（Ｓ２３：ＮＯ）、エンジン７の低速回転中に、エンジン７に掛かる負荷が増大してエンジン回転数Ｎが低下した状態であるので、このままでは、油圧ポンプモータ３１や油圧ポンプ３２の負荷増大に対してエンジン７の出力トルクが追従できずに不足することになる。そこで、以下は、前述した第１実施例の補正噴射制御（ステップＳ４〜Ｓ１８）と同様の手順であるステップＳ２４〜Ｓ３８の工程を経るのである。

このような制御を実行した場合も、第１実施例と同様の作用効果を奏することになる。すなわち、エンジン回転数Ｎの実測値Ｎｉがローアイドル回転数未満の値であり、且つ、エンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓと実測値Ｎｉとの差が設定回転数Ｎ０（所定値）以上であると、出力特性マップＭＰの一時的な補正を実行するものであるから、かかる補正を実行する判断基準がエンジン回転数Ｎの低下率Ｄである第１実施例の場合と同様に、補正噴射制御（出力特性マップＭＰの一時的な補正）を適切に実行できる。

図８のフローチャートは補正噴射制御の第３実施例を示しており、以下に、第１及び第２実施例との相違点について説明する。第３実施例の補正噴射制御では、まず、第１油圧センサ１２１にて検出された作動油の油圧実測値Ｐ１と、第２油圧センサ１２２にて検出された作動油の油圧実測値Ｐ２とを適宜短時間毎に読み込むと共に、ラック位置センサ１０９にて検出された燃料噴射量（ラック位置Ｒ）の実測値Ｒａと、エンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓと、設定負荷率Ｚ０とを読み込む（ステップＳ４１）。

次いで、第１油圧センサ１２１に関して、先に読み込まれた油圧実測値Ｐ１（１）と、後に読み込まれた油圧実測値Ｐ１（２）とから、油圧ポンプモータ３１側の油圧変化率ΔＰ１を算出すると共に、第２油圧センサ１２２に関して、先に読み込まれた油圧実測値Ｐ２（１）と、後に読み込まれた油圧実測値Ｐ２（２）とから、油圧ポンプ３２側の油圧変化率ΔＰ２を算出する（ステップＳ４２）。

ここで、油圧変化率ΔＰ１，ΔＰ２とは、先の油圧実測値Ｐ１（１），Ｐ２（１）と後の油圧実測値Ｐ１（２），Ｐ２（２）との差を先の油圧実測値Ｐ１（１），Ｐ２（１）で割った値の百分率で表したものである。すなわち、ΔＰ１＝｛（Ｐ１（１）−Ｐ１（２）｝／Ｐ１（１）×１００、ΔＰ２＝｛（Ｐ２（１）−Ｐ２（２）｝／Ｐ２（１）×１００と表される。

次いで、ステップＳ３２にて算出された油圧変化率ΔＰ１，ΔＰ２のいずれか一方が設定変化率ΔＰ０（所定値）以上であるか否かを判別する（ステップＳ４３）。なお、設定変化率ΔＰ０は、電子ガバナコントローラ１０２のＲＯＭ１０２ｂ等に記憶させる等して予め設定されている。油圧変化率ΔＰ１，ΔＰ２の少なくとも一方が設定変化率ΔＰ０未満であれば（Ｓ４３：ＮＯ）、この場合もエンジン７の出力トルクが不足することはないので、そのまま補正噴射制御ルーチンを抜けて、通常の燃料噴射制御に戻る。

油圧変化率ΔＰ１，ΔＰ２の少なくとも一方が設定変化率ΔＰ０以上であれば（Ｓ４３：ＹＥＳ）、エンジン７の低速回転中に、エンジン７に掛かる負荷が増大してエンジン回転数Ｎが低下した状態であるので、このままでは、油圧ポンプモータ３１や油圧ポンプ３２の負荷増大に対してエンジン７の出力トルクが追従できずに不足することになる。そこで、以下は、前述した第１実施例の補正噴射制御（ステップＳ４〜Ｓ１８）と同様の手順であるステップＳ４４〜Ｓ５８の工程を経るのである。

このような制御を実行した場合も、第１及び第２実施例と同様の作用効果を奏することになる。特に、各ポンプ３１，３２から供給される作動油の油圧変化率ΔＰ１，ΔＰ２の少なくとも一方が設定変化率ΔＰ０（所定値）以上であると、出力特性マップＭＰの一時的な補正を実行するものであるから、例えば油圧等に起因した負荷増大の検出タイミングを、各ポンプ３１，３２からの作動油の油圧変化率ΔＰ１，ΔＰ２から把握することになる。このため、エンジン回転数Ｎを基準にして検出タイミングを計る第１及び第２実施例の場合よりも素早い判別が可能になり、補正噴射制御に要する時間を短縮できる。

図９のフローチャートは補正噴射制御の第４実施例を示しており、以下に、第１〜第３実施例との相違点について説明する。第４実施例の補正噴射制御では、まず、発電量センサ１１２にて検出されたオルタネータ１１１の発電量実測値Ｅｉを適宜短時間毎に読み込むと共に、ラック位置センサ１０９にて検出された燃料噴射量（ラック位置Ｒ）の実測値Ｒａと、エンジン回転数Ｎの目標値Ｎｓと、設定負荷率Ｚ０とを読み込む（ステップＳ６１）。

次いで、先に読み込まれた発電量実測値Ｅｉ（１）と、後に読み込まれた発電量実測値Ｅｉ（２）とから、オルタネータ１１１の出力変化率ΔＥを算出する（ステップＳ６２）。ここで、出力変化率ΔＥとは、先の発電量実測値Ｅｉ（１）と後の発電量実測値Ｅｉ（２）との差を先の発電量実測値Ｅｉ（１）で割った値の百分率で表したものである。すなわち、ΔＥ＝｛（Ｅｉ（１）−Ｅｉ（２）｝／Ｅｉ（１）×１００と表される。

次いで、ステップＳ６２にて算出された出力変化率ΔＥが基準変化率ΔＥ０（所定値）以上であるか否かを判別する（ステップＳ６３）。なお、基準変化率ΔＥ０は、電子ガバナコントローラ１０２のＲＯＭ１０２ｂ等に記憶させる等して予め設定されている。出力変化率ΔＥが基準変化率ΔＥ０未満であれば（Ｓ６３：ＮＯ）、この場合もエンジン７の出力トルクが不足することはないので、そのまま補正噴射制御ルーチンを抜けて、通常の燃料噴射制御に戻る。

出力変化率ΔＥが基準変化率ΔＥ０以上であれば（Ｓ６３：ＹＥＳ）、エンジン７の低速回転中に、エンジン７に掛かる負荷が増大してエンジン回転数Ｎが低下した状態であるので、このままでは、油圧ポンプモータ３１や油圧ポンプ３２の負荷増大に対してエンジン７の出力トルクが追従できずに不足することになる。そこで、以下は、前述した第１実施例の補正噴射制御（ステップＳ４〜Ｓ１８）と同様の手順であるステップＳ６４〜Ｓ７８の工程を経るのである。

このような制御を実行した場合も、第１〜第３実施例と同様の作用効果を奏することになる。特に、オルタネータ１１１の出力変化率ΔＥが基準変化率ΔＥ０（所定値）以上であると、出力特性マップＭＰの一時的な補正を実行するものであるから、例えば油圧等に起因した負荷増大の検出タイミングを、オルタネータ１１１の出力変化率ΔＥから把握することになる。このため、エンジン回転数Ｎを基準にして検出タイミングを計る第１及び第２実施例の場合よりも素早い判別が可能になり、第３実施例の場合と同様に、補正噴射制御に要する時間を短縮できるのである。

（６）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明はバックホウに限らず、コンバイン等の農作業機や、ホイルローダ等の特殊作業用車両にも適用可能である。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１ 作業機械としてのバックホウ
７ エンジン
１０ 作業部
３１ 油圧源としての油圧ポンプモータ
３２ 油圧源としての油圧ポンプ
１０１ 制御手段としての本機コントローラ
１０２ 制御手段としての電子ガバナコントローラ
１０６ 燃料噴射ポンプ
１０７ 電子ガバナ
１０８ 回転数検出手段としてのエンジン回転センサ
１０９ 負荷検出手段としてのラック位置センサ
１２１ 第１油圧センサ
１２２ 第２油圧センサ

Claims (3)

1. エンジンと、前記エンジンに燃料を噴射する燃料噴射装置と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、エンジン回転数と燃料噴射量との関係を示す制御パターンを予め記憶させた記憶手段と、前記制御パターンに基づいて前記燃料噴射装置の作動を制御する制御手段とを備えているエンジン制御装置において、
   前記エンジンの低速回転中にエンジン負荷の増大にてエンジン回転数が低下した場合は、前記エンジンの低速回転域での最大燃料噴射量が増大するように、前記制御パターンを一時的に補正して、前記補正した制御パターンに基づき燃料噴射量を制御する補正噴射制御を実行する構成であって、
   前記制御パターンの一時的な補正実行の可否を、前記エンジンの動力にて発電する発電機の出力に基づき決定する、
   エンジン制御装置。
2. 前記発電機の出力変化率が予め設定した設定出力変化率以上である場合に、前記制御パターンの一時的な補正を許可する、
   請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. エンジン回転数の実測値がローアイドル回転数以上の値であるか、又は、エンジン回転数の目標値と前記実測値との差が所定値未満であれば、前記補正噴射制御のルーチンを抜けて通常の燃料噴射制御に戻るように構成されている、
   請求項２に記載のエンジン制御装置。

Images