JP2014051282A - 車両前照灯の光軸調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動車の加速時、減速時や停車時における所謂バウンドの際に照射方向の一時的なずれが抑制されるようにした車両前照灯の光軸調整装置を提供する。
【解決手段】自動車の車体前部に上下方向に揺動可能に支持された車両前照灯１１と、上記車両用灯具を上下方向に揺動させる駆動手段１２と、上記自動車の車体の車高を検出する車高センサ１３と、上記車高センサからの検出信号に基づいて自動車の車体の傾きを演算して、この傾きを相殺するように駆動手段を駆動制御する制御部１４と、を含んでいる、車両前照灯の光軸調整装置１０であって、上記制御部が、自動車の加速時、減速時または停車時に、車両情報が閾値を越えたとき、所定時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定するように、車両前照灯の光軸調整装置１０を構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車の車体の姿勢に対応して車両前照灯の光照射方向を常に一定に保持するようにした車両前照灯の光軸調整装置に関する。

一般に、車両、特に自動車においては、乗車人員の数や荷物の積載状況によって、車体の前後方向の角度が水平方向に対して傾斜することがあり、車体の傾きに伴って、車両前照灯の光照射方向も傾斜してしまう。
このため、特許文献１には、自動車の車体の傾斜角度に対応して、車両前照灯の光照射方向を常に一定に保持するように、車両前照灯の光軸を上下方向に調整するようにした、車両前照灯の光軸調整装置が開示されている。

この車両用前照灯の光軸調整装置は、より詳細には、車両の前輪と後輪の上下動を検知するために前輪及び後輪のサスペンションアームとリンクで結合したストロークセンサーと、このストロークセンサーからの検知信号と車軸間の距離に基づいて車体の前後方向の傾斜角度（角度データ）を検出する角度検出部と、検出された角度データに応じて前照灯の光軸を上下方向に変化させるアクチュエータとを備え、車両の停止時にそれ以前の一定期間の前記ストロークセンサーからの検知信号による平均的な角度データに従って前照灯の光軸を調整するように構成されている。

これに対して、特許文献２には、ダイナミック制御を行なうものとして、明るさ、照射方向及び照射範囲の少なくとも一つが制御可能なヘッドランプを有する車両の車速を検出する車速センサと、前記車両の操作量を検出する操作量検出手段と、前記車速及び前記操作量に基づいて、前記車両の姿勢変化量を予測する姿勢変化量予測手段と、予測された姿勢変化量に基づいて、前記ヘッドランプの明るさ、照射方向及び照射範囲の少なくとも一つを制御する制御手段と、を備えた車両用前照灯装置が開示されている。

この車両用前照灯装置は、より詳細には、姿勢変化量予測手段は、例えば光軸制御量を決めるためのマップを利用して、アクセルペダル踏込速度、ブレーキペダル踏込速度から、車速に対する車体のスクワット量及びダイブ量を予測して演算する。
制御手段が、この予測された車体のスクワット量及びダイブ量に対応して、自動車の加速時または減速時に所定の制御ルーチンに基づいて、ヘッドランプの光軸を制御して、ヘッドランプの照射方向を制御する。
さらに、このような制御は、オートレベリングだけでなく、ＡＦＳ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｆｒｏｎｔ−Ｌｉｇｈｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）やアクティブサスペンション等の車両制御にも適用され得る。
特開平１１−１０５６２０号公報 特許登録第２８１７６００号公報

ところで、特許文献１による車両用前照灯の光軸調整装置においては、乗車人数や積載する荷物量により生ずる車体の傾斜即ち前照灯の光軸の傾斜を調整する所謂スタティック制御を行なうように構成されており、自動車の走行中における路面の起伏や加減速走行時の光軸変化を調整する所謂ダイナミック制御を行なうようには構成されていない。

これに対して、特許文献２による車両用前照灯装置においては、例えばアクセルペダル踏込速度、ブレーキペダル踏込速度等の操作量から車体の姿勢変化量を予測し、車速と操作量から制御量を演算するようになっている。

従って、自動車の走行中には、例えば加速時において、図８（Ａ）で実線により示すように、加速に伴って、車体の姿勢が慣性により上向き（スクワット）になる傾向があり、加速終了時に、サスペンションの復元力によって、車体が元の水平状態に戻ろうとするが、さらに車体が所謂バウンドにより下向き（ダイブ）になり、その後徐々に減衰するものの、上向き、下向きを繰り返すことになる。

これに伴って、車両用前照灯の光軸方向も制御されるが、姿勢変化量予測手段における姿勢変化量の予測処理そして制御手段における制御量の演算処理が複雑となる。このため、これらの処理に要する時間が長くなってしまい、実際の姿勢変化量に迅速に対応することが困難である。
従って、制御遅れが発生することにより、実際には、図８（Ａ）で点線により示すように、制御が行なわれることになる。
このため、車両ピッチと制御位置との間に制御ずれが発生することになり、特にバウンドにより図８（Ｂ）にて斜線で示す領域Ｐｕにて、大きな制御ずれが生ずることになる。

また、例えば減速時において、図９（Ａ）で実線により示すように、減速に伴って、車体の姿勢が慣性により下向き（ダイブ）になる傾向があり、減速終了時に、サスペンションの復元力によって、車体が元の水平状態に戻ろうとするが、さらに車体が所謂バウンドにより下向き（スクワット）になり、その後徐々に減衰するものの、下向き、上向きを繰り返すことになる。
この場合も、同様にして、制御遅れによって、図９（Ａ）で点線により示すように、制御が行なわれることになる。
このため、車両ピッチと制御位置との間に制御ずれが発生することになる。このため、特にバウンドにより図９（Ｂ）にて斜線で示す領域Ｐｄにて、大きな制御ずれが生ずる。

このようにして、上述したバウンドによる領域Ｐｕ、Ｐｄの発生により、車両用前照灯の光軸調整が逆方向に行なわれることになる。このため、対向車や先行車に幻惑光を与えたり、あるいは前方視認性が損なわれてしまう。

本発明は、以上の点から、自動車の加速時、減速時や停車時における所謂バウンドの際に照射方向の一時的なずれが抑制されるようにした車両前照灯の光軸調整装置を提供することを目的としている。

（１）本発明に係る一態様の車両前照灯の光軸調整装置は、自動車の車体前部に光軸を上下方向に揺動可能に支持された車両前照灯と、上記車両前照灯の光軸を上下方向に揺動させる駆動手段と、上記自動車の車体の車高を検出する車高センサと、上記車高センサからの検出信号に基づいて上記自動車の車体の傾きを演算して、この傾きを相殺するように上記駆動手段を駆動制御する制御部と、を含んでいる、車両前照灯の光軸調整装置であって、上記制御部は、上記自動車の走行加速度が予め設定された所定の閾値未満であって、かつ上記自動車のブレーキ信号がオンからオフに変化したとき、車体バウンドの前兆と判定する判定部をさらに備え、上記判定部が、前記車体バウンドの前兆を判定したとき、所定時間だけ上記駆動手段を停止して、上記車両前照灯の照射角度を所定角度に固定することを特徴とする、車両前照灯の光軸調整装置である。
（２）本発明に係る他の態様の車両前照灯の光軸調整装置は、自動車の車体前部に光軸を上下方向に揺動可能に支持された車両前照灯と、上記車両前照灯の光軸を上下方向に揺動させる駆動手段と、上記自動車の車体の車高を検出する車高センサと、上記車高センサからの検出信号に基づいて上記自動車の車体の傾きを演算して、この傾きを相殺するように上記駆動手段を駆動制御する制御部と、を含んでいる、車両前照灯の光軸調整装置であって、上記制御部は、上記自動車の走行加速度が予め設定された所定の閾値未満であって、かつ上記自動車のブレーキ信号がオンで、上記自動車の車速が予め設定された所定の閾値未満であるとき、車体バウンドの前兆と判定する判定部をさらに備え、上記判定部が、前記車体バウンドの前兆を判定したとき、所定時間だけ上記駆動手段を停止して、上記車両前照灯の照射角度を所定角度に固定することを特徴とする、車両前照灯の光軸調整装置である。

上記目的は、本発明によれば、自動車の車体前部に上下方向に揺動可能に支持された車両前照灯と、上記車両用灯具を上下方向に揺動させる駆動手段と、上記自動車の車体の車高を検出する車高センサと、上記車高センサからの検出信号に基づいて自動車の車体の傾きを演算して、この傾きを相殺するように駆動手段を駆動制御する制御部と、を含んでいる、車両前照灯の光軸調整装置であって、上記制御部が、自動車の加速時、減速時または停車時に、車両情報が閾値を越えたとき、所定時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定することを特徴とする、車両前照灯の光軸調整装置により、達成される。
本発明による車両前照灯の光軸調整装置は、好ましくは、上記制御部が、自動車の加速時に、走行加速度が閾値を越えていて、且つスロットルがオンからオフに変化したとき、所定時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する。

本発明による車両前照灯の光軸調整装置は、好ましくは、上記制御部が、自動車の減速時に、走行加速度が閾値未満であって、且つブレーキがオンからオフに変化したとき、所定時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する。

本発明による車両前照灯の光軸調整装置は、好ましくは、上記制御部が、自動車の停車時に、走行加速度が閾値未満であって、且つブレーキがオンで、車速が閾値未満であるとき、所定時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する。

上記構成によれば、自動車の加速時、減速時または停車時に、車両上方が閾値を越えたときに、所定が時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度が所定角度に固定される。
これにより、自動車の加速終了時、減速終了時または停車直後に、サスペンションの復元力によって、車体の所謂バウンドが生ずる間、車両前照灯の照射角度が所定角度に固定される。これにより、このバウンドに対応した光軸調整の制御ずれによる実際の車体の傾斜と逆方向の制御が抑制されることになる。
このようにして、車両前照灯の光照射方向がバウンドによって一時的に上向きまたは下向きになることが抑制され、所定方向に保持され得る。従って、自動車の加速、減速や停車の際に、車体のバウンドに対する逆方向の光軸調整によって、対向車や先行車に対して幻惑光を与えるようなことがなく、また前方視認性が損なわれてしまうようなことがない。

この場合、上記制御部が、車体のバウンドが生ずる所定時間の間だけ、車両前照灯の照射方向を固定する。従って、車体のバウンドに対する光軸調整のための制御処理を行なう必要がなく、制御処理がより高速で行なわれ得る。
従って、加速時、減速時または停車時に、車体のバウンドに対する制御が不要である。このため、制御処理が高速化され得て、制御遅れが低減されることになる。

上記制御部が、自動車の加速時に、走行加速度が閾値を越えていて、且つスロットルがオンからオフに変化したとき、所定時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する場合には、自動車の加速終了時に発生する車体のバウンドに関して、車両前照灯の光軸調整の制御が行なわれず、照射角度が所定角度に固定される。

上記制御部が、自動車の減速時に、走行加速度が閾値未満であって、且つブレーキがオンからオフに変化したとき、所定時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する場合には、自動車の減速終了時に発生する車体のバウンドに関して、車両前照灯の光軸調整の制御が行なわれず、照射角度が所定角度に固定される。

上記制御部が、自動車の停車時に、走行加速度が閾値未満であって、且つブレーキがオンで、車速が閾値未満であるとき、所定時間だけ駆動手段を停止して、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する場合には、自動車の停車直後に発生する車体のバウンドに関して、車両前照灯の光軸調整の制御が行なわれず、照射角度が所定角度に固定される。

このようにして、本発明によれば、自動車の加速終了後、減速終了後または停車直後における自動車の車体のバウンドに関して、制御部が駆動手段を駆動制御して車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する。これにより、自動車の加速終了後、減速終了後または停車直後に、自動車の車体のバウンドが発生したとしても、車両前照灯の照射角度が所定方向に保持される。従って、自動車の加速終了後、減速終了後または停車直後に、車体のバウンドによって、車両前照灯の光軸が上向きになって、対向車や先行車に幻惑光を与えるようなことがなく、また車両前照灯の光軸が下向きになって、前方視認性が損なわれるようなことはない。

本発明による車両前照灯の光軸調整装置の一実施形態の構成を示すブロック図である。 図１の車両前照灯の光軸調整装置における各要素の自動車への搭載状態を示す概略図である。 図１の車両前照灯の光軸調整装置における加速の際の特別制御の動作を示すフローチャートである。 図３の加速の際の特別制御による（Ａ）実際の車体ピッチ及び制御位置を示すグラフ及び（Ｂ）制御ずれを示すグラフである。 図１の車両前照灯の光軸調整装置における減速の際の特別制御の動作を示すフローチャートである。 図５の減速の際の特別制御による（Ａ）実際の車体ピッチ及び制御位置を示すグラフ及び（Ｂ）制御ずれを示すグラフである。 図１の車両前照灯の光軸調整装置における停車の際の特別制御の動作を示すフローチャートである。 従来の車両前照灯の光軸調整装置における加速の際の（Ａ）実際の車両ピッチ及び制御位置を示すグラフ及び（Ｂ）制御ずれを示すグラフである。 従来の車両前照灯の光軸調整装置における減速の際の（Ａ）実際の車両ピッチ及び制御位置を示すグラフ及び（Ｂ）制御ずれを示すグラフである。

以下、この発明の好適な実施形態を図１から図７を参照しながら、詳細に説明する。
尚、以下に述べる実施形態は、本発明の好適な具体例であるから、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、以下の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの態様に限られるものではない。

図１は、本発明による車両前照灯の光軸調整装置の一実施形態の構成を示している。
図１及び図２において、車両前照灯の光軸調整装置１０は、自動車の車体Ｂの前部に上下方向に揺動可能に取り付けられた左右一対の車両前照灯１１と、各車両前照灯１１をそれぞれ上下方向に揺動させる一対のアクチュエータ１２と、上記車体Ｂの前輪及び後輪のサスペンション付近に設けられた一対の車高センサ１３と、これらの車高センサ１３からの検出信号及び自動車の車両情報に基づいてアクチュエータ１２を駆動制御する制御部１４と、から構成されている。

上記車両前照灯１１は、公知の構成であって、例えば光源からの光をリフレクタにより反射させて所定の配光パターンで光軸方向に沿って光を照射するように構成されている。上記車両前照灯１１は、その全体または少なくとも一部が上下方向に揺動することにより、上記配光パターンが上下方向に調整されるようになっている。

上記アクチュエータ１２は、公知の構成であって、例えば車両前照灯１１の下側を車両前後方向に移動させるように構成されている。

上記車高センサ１３は、例えばストロークセンサーであって、前輪及び／または後輪のサスペンション付近に配置されている。
上記車高センサ１３は、サスペンションのストロークに基づいて、自動車の車体Ｂの高さを検出するようになっている。

上記制御部１４は、演算部１４ａと、走行検知部１４ｂと、メモリ１４ｃと、から構成されている。
これにより、上記制御部１４の演算部１４ａは、車両ピッチ検出部１４ｄにより、車高センサ１３から入力される検出信号、そして自動車のイグニッション信号、ヘッドランプ信号及び車両情報を演算処理して、自動車の車体Ｂの傾き（車両ピッチ）を算出し、制御角算出部１４ｅにより、この傾きに対応して、この傾きを相殺する方向に車両前照灯１１を揺動させるための制御信号（制御角）を生成し、アクチュエータ１２に送出するようになっている。
上記自動車の車両信号は、車速信号、走行加速度、スロットル信号、ブレーキ信号であり、走行検知部１４ｂを介して演算部１４ａに入力されるようになっている。

ここで、上記制御部１４は、従来のオートレベリング制御（ダイナミック制御）と同様の通常制御と、以下に説明する特別制御を行なうようになっている。
通常制御においては、上記制御部１４は、車高センサ１３から入力される検出信号を、信号処理部１４ｃにより演算処理して車体の傾きを算出し、この傾きに対応して、この傾きを相殺する方向に車両前照灯１１を揺動させるための制御信号を生成し、出力回路１４ｄからこの出力信号をアクチュエータ１３に送出するようになっている。

また、特別制御においては、上記制御部１４は、判定部１４ｆにより、走行検知部１４ｂを介して入力される自動車の車両情報に基づいて、自動車の加速終了時、減速終了時及び停車直後（即ち車両バウンドの前兆）を判定して、制御角算出部１４ｅにより、所定時間ΔＴの間だけ、車両前照灯１１の照射方向を所定角度θに固定するための制御信号を生成し、この制御信号をアクチュエータ１３に送出するようになっている。
この場合、所定角度θは、基準位置として、例えば特許文献１に示すように、自動車の停止時に設定され、メモリ１４ｃに記憶される。

また、上述した所定時間ΔＴは、以下のようにして設定される。
即ち、車体バウンドの時間は、走行加速度が大きくなる程長くなると考えられる。従って、所定時間ΔＴは、走行加速度Ａｃｃの絶対値｜Ａｃｃ｜と相関させて、ΔＴ＝ａ×｜Ａｃｃ｜（ａ：相関係数）により設定される。

これに対して、所定時間ΔＴは、固定値としてもよい。
この場合、所定時間ΔＴは、車体バウンドに対して応答遅れが生じるおそれがある最大時間Ｔ０を測定して、ΔＴ＝Ｔ０とすればよい。
さらに、車体バウンドの最大周期Ｔ０を測定して、ΔＴ＝Ｔ１としてもよい。尚、参考までに、停車時の実験においては、車体バウンド時間は約１秒程度である。

具体的には、自動車の加速の際には、上記制御部１４は、車両情報として、走行加速度Ｇ、スロットル信号を利用する。
上記制御部１４は、走行検知部１４ｂを介して入力されるスロットル信号に基づいて、スロットルオンからスロットルオフで且つ走行加速度Ｇが前もって設定された閾値Ｇ０（例えば１ｍ／ｓ^２）を越えた（Ｇ＞Ｇ０）とき、加速終了即ち車体バウンドの前兆と判定し、照射位置固定のためのカウンタを起動する。
カウンタが所定時間ΔＴをカウントするまでの間のみ、上記制御部１４は、車両前照灯１１の照射方向を所定角度θに固定するための制御信号を生成し、この制御信号をアクチュエータ１３に送出するようになっている。

これに対して、自動車の減速の際には、上記制御部１４は、車両情報として、走行加速度、ブレーキ信号を利用する。
上記制御部１４は、走行検知部１４ｂを介して入力されるブレーキ信号に基づいて、ブレーキオンからブレーキオフで且つ走行加速度Ｇが前もって設定された閾値（例えば−１ｍ／ｓ^２）を下回った（Ｇ＜Ｇ０）とき、即ち走行加速度Ｇの絶対値が閾値を越えたとき、減速終了即ち車体バウンドの前兆と判定し、照射位置固定のためのカウンタを起動する。このカウンタは、カウント値が所定時間ΔＴになるまでカウントを続けるように設定されている。
尚、減速時には、走行加速度Ｇが負の値になるため、走行加速度Ｇ＜閾値Ｇ０により判定が行なわれる。
カウンタが所定時間ΔＴをカウントするまでの間のみ、上記制御部１４は、車両前照灯１１の照射方向を所定角度θに固定するための制御信号を生成し、この制御信号をアクチュエータ１３に送出するようになっている。

さらに、自動車の停車の際には、上記制御部１４は、車両情報として、走行加速度、ブレーキ信号及び車速信号を利用する。
上記制御部１４は、走行検知部１４ｂを介して入力されるブレーキ信号及び車速信号に基づいて、ブレーキオンで且つ車速が閾値（５ｋｍ／ｈ）未満で、走行加速度Ｇが前もって設定された閾値（例えば−１ｍ／ｓ^２）を下回った（Ｇ＜Ｇ０）とき、即ち走行加速度Ｇの絶対値が閾値を越えたとき、停車直後即ち車体バウンドの前兆と判定し、照射位置固定のためのカウンタを起動する。
カウンタが所定時間ΔＴをカウントするまでの間のみ、上記制御部１４は、車両前照灯１１の照射方向を所定角度θに固定するための制御信号を生成し、この制御信号をアクチュエータ１３に送出するようになっている。
尚、上述した各閾値や所定時間ΔＴは、前もって設定され、メモリ１４ｃに記憶されている。

本発明の実施形態による車両前照灯の光軸調整装置１０は、以上のように構成されており、以下のように動作する。
即ち、上記制御部１４は、従来の車両前照灯の光軸調整装置１と同様にして、車高センサ１３から入力される検出信号を、演算部１４ａにより演算処理して車体の傾きを算出する。

これにより、上記制御部１４は、この傾きに対応して、この傾きを相殺する方向に車両前照灯１１を揺動させるための制御信号を生成し、この制御信号をアクチュエータ１３に送出する。
これにより、車体の傾きに応じて、車両前照灯１１の照射角度が常に一定方向に調整され、保持されることになる。

次に、自動車の加速の際の特別制御について、図３のフローチャートにより説明する。
図３のフローチャートに示すように、上記制御部１４は、まずステップＳＴ１にて、車両情報のうち、スロットル信号に基づいて、スロットルオンからスロットルオフで、且つ走行加速度Ｇが閾値Ｇ０を越えているか否かを判定する。
ステップＳＴ１でＹ（イエス）の場合には、加速終了時の急激な車体ピッチの変化（車体バウンド）が発生する前兆であると判定して、上記制御部１４は、ステップＳＴ２にて、照射位置固定のためのカウンタを起動して、ステップＳＴ３に進む。
また、ステップＳＴ１でＮ（ノー）の場合には、加速終了後でないと判定して、ステップＳＴ３に進む。

ステップＳＴ３において、上記制御部１４は、カウンタの動作をチェックして、カウンタがカウント中であれば、ステップＳＴ４にて、車両前照灯１１の照射角度を所定角度θに固定するための制御信号を生成し、アクチュエータ１３に出力する。これにより、アクチュエータ１３は、車両前照灯１１の照射角度を所定角度θに固定し、照射方向固定制御が行なわれる。
これに対して、ステップＳＴ３にて、カウンタがカウント中でない場合には、上記制御部１４は、所定時間ΔＴが経過したものとして、ステップＳＴ５にて、通常制御に戻って、即ち照射方向可変制御を行なう。
上述したステップＳＴ１からＳＴ５を繰返し行なうことにより、所定時間ΔＴの間だけ、照射方向固定制御が行なわれることになる。

このようにして、ステップＳＴ５にて所定時間ΔＴが経過すると、自動車の加速終了時における特別制御が終了する
上述した特別制御によって、図４（Ａ）に示すように、自動車の加速の際に、加速開始に伴って、車体ピッチが上向き（スクワット）となったのち、加速終了に伴って、車体ピッチが下向きとなる車体バウンドが発生するが、この場合、車両前照灯１１の照射方向が所定角度θに固定制御される。

これにより、従来のような車体バウンド時における逆方向の光軸調整が行なわれず、実際に生ずる車体バウンドが大幅に低減されることになる。
従って、制御ずれは、図４（Ｂ）に示すように、固定制御のない場合のバウンドによる領域Ｐｕと比較して、ΔＰｕだけ低減されることになる。
これにより、通常制御では時間的に補正しきれない車両前照灯１１の車体バウンドによる光軸の上向き状態を排除して、車両前照灯１１は、ほぼ所定角度θの照射角度で光を照射することになり、対向車や先行車に幻惑光を与えることが防止され得る。

次に、自動車の減速の際の特別制御について、図５のフローチャートにより説明する。
図５のフローチャートに示すように、上記制御部１４は、まずステップＳＴ１１にて、車両情報のうち、ブレーキ信号に基づいて、ブレーキオンからブレーキオフで、且つ走行加速度Ｇが閾値Ｇ０を下回っている（Ｇ＜Ｇ０）か否かを判定する。
ステップＳＴ１１でＹ（イエス）の場合には、減速終了時の急激な車体ピッチの変化（車体バウンド）が発生する前兆であると判定して、上記制御部１４は、ステップＳＴ１２にて、照射位置固定のためのカウンタを起動して、ステップＳＴ１３に進む。
また、ステップＳＴ１１でＮ（ノー）の場合には、減速終了後でないと判定して、ステップＳＴ１３に進む。

ステップＳＴ１３において、上記制御部１４は、カウンタの動作をチェックして、カウンタがカウント中であれば、ステップＳＴ１４にて、車両前照灯１１の照射角度を所定角度θに固定するための制御信号を生成し、アクチュエータ１３に出力する。これにより、アクチュエータ１３は、車両前照灯１１の照射角度を所定角度θに固定し、照射方向固定制御が行なわれる。
これに対して、ステップＳＴ１３にて、カウンタがカウント中でない場合には、上記制御部１４は、所定時間ΔＴが経過したものとして、ステップＳＴ１５にて、通常制御に戻って、即ち照射方向可変制御を行なう。
上述したステップＳＴ１１からＳＴ１５を繰返し行なうことにより、所定時間ΔＴの間だけ、照射方向固定制御が行なわれることになる。

このようにして、ステップＳＴ１５にて所定時間ΔＴが経過すると、自動車の減速終了時における特別制御が終了する
上述した特別制御によって、図６（Ａ）に示すように、自動車の減速の際に、減速開始に伴って、車体ピッチが下向き（ダイブ）となったのち、減速終了に伴って、車体ピッチが上向きとなる車体バウンドが発生するが、この場合、車両前照灯１１の照射方向が所定角度θに固定制御される。

これにより、従来のような車体バウンド時における逆方向の光軸調整が行なわれず、実際に生ずる車体バウンドが大幅に低減されることになる。
従って、制御ずれは、図６（Ｂ）に示すように、固定制御のない場合のバウンドによる領域Ｐｄと比較して、ΔＰｄだけ低減されることになる。
これにより、通常制御では時間的に補正しきれない車両前照灯１１の車体バウンドによる光軸の下向き状態を排除して、車両前照灯１１は、ほぼ所定角度θの照射角度で光を照射することになり、前方視認性が確保され得る。

次に、自動車の停車の際の特別制御について、図７のフローチャートにより説明する。
図７のフローチャートに示すように、上記制御部１４は、まずステップＳＴ２１にて、車両情報のうち、ブレーキ信号、車速信号に基づいて、ブレーキオンで、且つ車速信号が閾値未満で、走行加速度Ｇが閾値Ｇ０を下回っている（Ｇ＜Ｇ０）か否かを判定する。
ステップＳＴ２１でＹ（イエス）の場合には、停車直後の急激な車体ピッチの変化（車体バウンド）が発生する前兆であると判定して、上記制御部１４は、ステップＳＴ２２にて、照射位置固定のためのカウンタを起動して、ステップＳＴ２３に進む。
また、ステップＳＴ２１でＮ（ノー）の場合には、停車直後でないと判定して、ステップＳＴ２３に進む。

ステップＳＴ２３において、上記制御部１４は、カウンタの動作をチェックして、カウンタがカウント中であれば、ステップＳＴ２４にて、車両前照灯１１の照射角度を所定角度θに固定するための制御信号を生成し、アクチュエータ１３に出力する。これにより、アクチュエータ１３は、車両前照灯１１の照射角度を所定角度θに固定し、照射方向固定制御が行なわれる。
これに対して、ステップＳＴ２３にて、カウンタがカウント中でない場合には、上記制御部１４は、所定時間ΔＴが経過したものとして、ステップＳＴ２５にて、通常制御に戻って、即ち照射方向可変制御を行なう。
上述したステップＳＴ２１からＳＴ２５を繰返し行なうことにより、所定時間ΔＴの間だけ、照射方向固定制御が行なわれることになる。

このようにして、ステップＳＴ２５にて所定時間ΔＴが経過すると、自動車の減速終了時における特別制御が終了する
上述した特別制御によって、自動車の停車の際に、減速開始に伴って、車体ピッチが下向き（ダイブ）となったのち、停車直後に、車体ピッチが上向きとなる車体バウンドが発生するが、この場合、車両前照灯１１の照射方向が所定角度θに固定制御される。

これにより、従来のような車体バウンド時における逆方向の光軸調整が行なわれず、実際に生ずる車体バウンドが大幅に低減されることになる。
従って、通常制御では時間的に補正しきれない車両前照灯１１の車体バウンドによる光軸の下向き状態を排除して、車両前照灯１１は、ほぼ所定角度θの照射角度で光を照射することになり、前方視認性が確保され得る。

上述した実施形態においては、自動車の加速終了時、減速終了時または停車直後における車体バウンドの前兆を検出するために、車両情報として、走行加速度が利用されているが、これに限らず、車両ピッチの大きさや車高センサの検出信号の変化等、大きな車体バウンドの前兆を検出できるものであれば、他の任意の車両情報を利用することも可能である。
また、上述した実施形態においては、照射方向固定制御のトリガーとして、スロットル信号またはブレーキ信号のオンオフを利用しているが、これに限らず、スロットル開度、ブレーキ油圧等の車体バウンドの前兆を検出できる信号であれば、他の任意の車両情報を利用することも可能である。

本発明による車両前照灯の光軸調整装置１０は、ヘッドランプ等の車両前照灯の光軸を調整するように構成されているが、これに限らず、例えばフォグランプ等の補助前照灯を含む車両前照灯に本発明を適用することが可能である。
また、本発明による車両前照灯の光軸調整装置１０は、サスペンション制御システムに組み込むことも可能である。

このようにして、本発明によれば、自動車の加速時、速時や停車時における所謂バウンドの際に照射方向の一時的なずれが抑制されるようにした、極めて優れた車両前照灯の光軸調整装置が提供され得ることになる。

１０ 車両前照灯の光軸調整装置
１１ 車両前照灯
１２ アクチュエータ（駆動手段）
１３ 車高センサ
１４ 制御部

Claims (2)

1. 自動車の車体前部に光軸を上下方向に揺動可能に支持された車両前照灯と、
   上記車両前照灯の光軸を上下方向に揺動させる駆動手段と、
   上記自動車の車体の車高を検出する車高センサと、
   上記車高センサからの検出信号に基づいて上記自動車の車体の傾きを演算して、この傾きを相殺するように上記駆動手段を駆動制御する制御部と、
   を含んでいる、車両前照灯の光軸調整装置であって、
   上記制御部は、上記自動車の走行加速度が予め設定された所定の閾値未満であって、かつ上記自動車のブレーキ信号がオンからオフに変化したとき、車体バウンドの前兆と判定する判定部をさらに備え、
   上記判定部が、前記車体バウンドの前兆を判定したとき、所定時間だけ上記駆動手段を停止して、上記車両前照灯の照射角度を所定角度に固定することを特徴とする、車両前照灯の光軸調整装置。
2. 自動車の車体前部に光軸を上下方向に揺動可能に支持された車両前照灯と、
   上記車両前照灯の光軸を上下方向に揺動させる駆動手段と、
   上記自動車の車体の車高を検出する車高センサと、
   上記車高センサからの検出信号に基づいて上記自動車の車体の傾きを演算して、この傾きを相殺するように上記駆動手段を駆動制御する制御部と、
   を含んでいる、車両前照灯の光軸調整装置であって、
   上記制御部は、上記自動車の走行加速度が予め設定された所定の閾値未満であって、かつ上記自動車のブレーキ信号がオンで、上記自動車の車速が予め設定された所定の閾値未満であるとき、車体バウンドの前兆と判定する判定部をさらに備え、
   上記判定部が、前記車体バウンドの前兆を判定したとき、所定時間だけ上記駆動手段を停止して、上記車両前照灯の照射角度を所定角度に固定することを特徴とする、車両前照灯の光軸調整装置。

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