JP2014019384A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤ空気圧検知装置を用いることなくタイヤの空気圧低下を容易に知ることのできる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ外面における最大接地幅の105%以上の領域W2 に配置された表面ゴム部17aと、表面ゴム部17aに覆われるように設けられた内部部材17bとを備え、パンク等によりタイヤの空気圧が低下し、表面ゴム部17aが路面と接触して摩耗すると、突部17内の内部部材17bが外部に露出するようにしたので、内部部材17bの露出によってタイヤの空気圧低下を知ることができ、パンク等によるタイヤの空気圧の低下に速やかに対応することができる。これにより、タイヤの損傷を少なくして再利用の可能性を高めることができるとともに、タイヤ空気圧検知装置を用いる必要もないので、ランフラットタイヤの使用に要するコストの低減を図ることができる。
【選択図】図4
【解決手段】タイヤ外面における最大接地幅の105%以上の領域W2 に配置された表面ゴム部17aと、表面ゴム部17aに覆われるように設けられた内部部材17bとを備え、パンク等によりタイヤの空気圧が低下し、表面ゴム部17aが路面と接触して摩耗すると、突部17内の内部部材17bが外部に露出するようにしたので、内部部材17bの露出によってタイヤの空気圧低下を知ることができ、パンク等によるタイヤの空気圧の低下に速やかに対応することができる。これにより、タイヤの損傷を少なくして再利用の可能性を高めることができるとともに、タイヤ空気圧検知装置を用いる必要もないので、ランフラットタイヤの使用に要するコストの低減を図ることができる。
【選択図】図4
Description
本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
近年、この種の空気入りタイヤとしては、サイドウォール部をタイヤ径方向に補強する補強層を備え、パンク等によりタイヤの空気圧が低下した場合でも、補強層によってタイヤ径方向の荷重を支えることにより走行の継続を可能にした、いわゆるランフラットタイヤが知られている。
しかしながら、このようなランフラットタイヤにおいては、空気圧の低下に気付かない場合が多く、このような状態で長距離を走行すると、サイドウォール部に部材の剥離やクラック等の損傷を生ずるおそれがある。一方、空気圧が低下した状態での走行距離が短く、タイヤの損傷を殆ど生じていない場合には、タイヤを修理して再利用をすることも可能である。
そこで、タイヤの空気圧を検知するタイヤ空気圧検知装置を車両に搭載することにより、パンク等によるタイヤの空気圧の低下を検知するようにしたものが知られている(例えば、特許文献1、2または3参照。)。
前述のようなタイヤ空気圧検知装置を車両に搭載すれば、パンク等によるタイヤの空気圧の低下に速やかに対応することができるので、再利用不能なほどのタイヤの損傷を防ぐことも可能であるが、タイヤ空気圧検知装置は高価であるため、ランフラットタイヤの普及を妨げる原因となっている。
本発明は前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、タイヤ空気圧検知装置を用いることなくタイヤの空気圧低下を容易に知ることのできる空気入りタイヤを提供することにある。
本発明は前記目的を達成するために、トレッド部と左右のサイドウォール部との間にショルダー部を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤ外面における最大接地幅の105%以上の領域に配置され、路面に接触すると摩耗する表面ゴム部と、表面ゴム部に覆われるように設けられ、表面ゴム部が摩耗することによって外部に露出する内部部材とを備えている。
これにより、パンク等によりタイヤの空気圧が低下し、表面ゴム部が路面と接触して摩耗すると、内部部材が外部に露出することから、内部部材の露出によってタイヤの空気圧低下を知ることができる。
本発明によれば、表面ゴム部の摩耗によって内部部材が露出することにより、タイヤの空気圧低下を知ることができるので、パンク等によるタイヤの空気圧の低下に速やかに対応することができる。これにより、タイヤの損傷を少なくして再利用の可能性を高めることができるとともに、タイヤ空気圧検知装置を用いる必要もないので、例えばランフラットタイヤの使用に要するコストの低減を図ることができる。
図1乃至図6は本発明の第1の実施形態を示すもので、乗用車用の空気入りタイヤを示すものである。
この空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されたトレッド部1と、タイヤ幅方向両側に形成されたサイドウォール部2と、トレッド部1とサイドウォール部2との間に形成されたショルダー部3と、サイドウォール部2のタイヤ径方向内側に形成されたビード部4と、サイドウォール部2のタイヤ幅方向内側に形成される補強層5とから構成され、ランフラットタイヤとして用いられるものである。
即ち、この空気入りタイヤは、シート状に形成されたインナーライナ10、左右一対の補強部材11、カーカス部材12及び複数枚のベルト13を成形ドラム上で重ね合わせて円筒状に成形した後、カーカス部材12が左右一対のビード部材14間に跨るようにトロイダル状に成形し、その外周面にトレッド部材15及びサイドウォール部材16を貼り付けることによって形成される。
インナーライナ10は、気密性を有するシート状のゴムからなり、カーカス部材12の内周面側に配置される。
補強部材11は断面三日月状の硬質ゴムからなり、サイドウォール部2側のカーカス部材12とインナーライナ10との間に配置される。
カーカス部材12は、複数本の補強コードがタイヤの周方向に配列されたシート状のゴムからなり、そのタイヤ周方向の一端部及び他端部をスプライスして円筒状に形成されるとともに、その幅方向両端側をビード部材14を巻き込むようにタイヤ幅方向内側から外側に向けてサイドウォール部材16側に折り返される。
各ベルト13は、スチールコードや高強度繊維等からなる補強用線材をシート状のゴム材で被覆してなり、カーカス部材12の外周面側に互いに重なり合うように配置される。
ビード部材14は、金属線等のワイヤを束ねてなるビードコア14aと、断面略三角形状のゴムからなるビードフィラー14bとからなり、ビードフィラー14bはビードコア14aの外周に固着されている。
トレッド部材15は、押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材12の幅方向中央側及び各ベルト13の外周面側をトレッド部1から左右のショルダー部3に亘って覆うように配置され、その外周面にはトレッド部1のパターンが加硫成型時に形成される。トレッド1のパターンは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝1aと、タイヤ幅方向に斜めに延びる複数のラグ溝1bと、各主溝1a及び各ラグ溝1b間に形成される複数のブロック1cとからなり、主溝1aの複数箇所にはウエアインジケータ1dが設けられている。ウエアインジケータ1dは、主溝1aの他の部分よりも浅く形成した部分からなり、トレッド1が摩耗してウエアインジケータ1dがトレッド1の表面に出てくることにより、タイヤの交換時期を知らせる目安になるものである。
サイドウォール部材16は、押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材12のタイヤ幅方向両側を覆うように配置される。
また、左右のショルダー部3には、複数の突部17が互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。各突部17は、高さの低い三角錐台状に形成され、タイヤ外面からの高さHが2.0mm以下になるように形成されている。この場合、各突部17は、タイヤ外面における最大接地幅W1 に対してタイヤ幅方向に105%以上の領域W2 に配置されている。また、各突部17は各ウエアインジケータ1dの位置を示すマークをなし、それぞれ各ウエアインジケータ1dとタイヤ周方向同一位置に配置されている。尚、最大接地幅とは、JATMA(日本自動車タイヤ協会規格)に規定の正規リムに装着し、正規内圧を充填して最大負荷をかけたときのタイヤ接地形状における最大幅をいう。
各突部17は、路面に接触すると摩耗する表面ゴム部17aと、表面部17aによって覆われた内部部材17bとからなり、内部部材17bは表面ゴム部17aが摩耗することによって外部に露出するようになっている。
表面ゴム部17aは、トレッド部材15と同種同色のゴムからなり、内部部材17bを覆う部分の厚さtが0.1mm以上0.8mm以下になるように形成されている。内部部材17bは、表面ゴム部17aの色(黒)とは異なる色(白)を有するゴムからなり、突部17の外形よりもやや小さい三角錐台状に形成されている。
以上のように構成された空気入りタイヤにおいては、タイヤが適正な空気圧(例えば200kPa)で走行する場合には、ショルダー部3の突部17が路面に接触することはない。ここで、パンク等によりタイヤの空気圧が低下した場合には、各補強層5によってタイヤ径方向の荷重が支えられ、そのままでも走行の継続が可能となる。その際、タイヤの接地幅は、最大接地幅W1 よりも広がり、最大接地幅W1 の105%を超える領域W2 に達すると、各ショルダー部3の突部17が路面に接触する。この状態で走行を続けると、突部17の表面ゴム部17aが路面との接触により摩耗し、突部17の表面側から表面ゴム部17aがなくなると、突部17内の内部部材17bが外部に露出する。これにより、図6(a) に示すように黒い表面ゴム部17aで覆われていた突部17の色は、図6(b) に示すように内部部材17bの露出によって白に変化するため、タイヤの外観を目視することにより、突部17の色の変化によってタイヤの空気圧低下を知ることができる。
このように、本実施形態によれば、タイヤ外面における最大接地幅の105%以上の領域W2 に配置された表面ゴム部17aと、表面ゴム部17aに覆われるように設けられた内部部材17bとを備え、パンク等によりタイヤの空気圧が低下し、表面ゴム部17aが路面と接触して摩耗すると、突部17内の内部部材17bが外部に露出するようにしたので、内部部材17bの露出によってタイヤの空気圧低下を知ることができ、パンク等によるタイヤの空気圧の低下に速やかに対応することができる。これにより、タイヤの損傷を少なくして再利用の可能性を高めることができるとともに、タイヤ空気圧検知装置を用いる必要もないので、ランフラットタイヤの使用に要するコストの低減を図ることができる。
この場合、内部部材17bを表面ゴム部17aとは異なる色を有するように形成したので、内部部材17bの露出によって黒から白に色を変化させることができ、タイヤの外観を目視することによってタイヤの空気圧低下を容易に知ることができる。
また、表面ゴム部17aを、内部部材17bを覆う部分の厚さが0.1mm以上0.8mm以下になるように形成したので、表面ゴム部17aの厚さ寸法が大きすぎることがなく、パンク時に内部部材17bを確実に露出させることができるとともに、表面ゴム部17aの厚さ寸法が小さすぎることもないので、通常走行時の外傷や軽度の摩耗によって内部部材17bがパンク時以外に容易に露出することがないという利点がある。
更に、表面ゴム部17a及び内部部材17bを、タイヤ外面に設けられた突部17によって形成したので、表面ゴム部17aへの路面の接触圧を他の部分よりも十分に確保することができ、パンク時に表面ゴム部17aを確実に摩耗させることができる。
この場合、突部17を、タイヤ外面からの高さが2.0mm以下になるように形成したので、突部17が高さ寸法が大きすぎることがなく、通常走行時の表面ゴム部17aと路面との接触防止に効果的である。
また、突部17を、トレッド部1の主溝1a内に設けられるウエアインジケータ1dの位置を示すマークをなすように形成したので、ウエアインジケータマークと突部17とを兼用することができ、タイヤ外面形状の簡素化を図ることができる。
尚、前記実施形態では、突部17をタイヤ幅方向両側にそれぞれ設けたものを示したが、トレッドパターンが左右非態様のタイヤ等のように、車両装着時に幅方向の位置が特定されるタイヤにおいては、車両装着状態では目視できないタイヤ内側に突部17を設ける必要がないので、図7の第2の実施形態に示すように、車両装着時に車両Aの幅方向外側に位置する側にのみ突部17を設けるようにしてもよい。
また、前記実施形態では、内部部材の露出形状が摩耗の程度に関係なく常に同一形状となるようにしたものを示したが、図8及び図9の第3の実施形態に示すように、表面ゴム部の摩耗の程度によって内部部材の露出形状が異なるようにしてもよい。即ち、図8及び図9に示す内部部材17cは、上面の中央側が周縁側よりも低く形成されており、図9(a) に示すように表面ゴム部17aが摩耗していないときは突部17の全体が黒く、図9(b) に示すように摩耗量が少ないときは中央側の内部部材17cのみが露出し、図9(c) に示すように摩耗量が多くなると内部部材17cの全体が露出することから、突部17の色を表面ゴム部の摩耗の程度によって段階的に変化させることができる。これにより、パンク修理時に、内部部材17cの露出具合によってパンク状態での走行距離の程度を把握することができ、タイヤの再利用が可能か否かを突部17の目視によって容易に判断することができる。
また、第3の実施形態では、第1の実施形態と同様、突部17を三角形状に形成したものを示したが、図10乃至図12の第4乃至第6の実施形態に示すように他の形状にすることも可能である。
即ち、図10に示す第4の実施形態では、図10(a) に示すように円形の突部18を表面ゴム部18aによって覆うとともに、図10(b) に示すように摩耗量が少ないときは内部部材18bが十字状に露出し、図10(c) に示すように摩耗量が多くなると円形の内部部材18bの全体が露出するようになっている。
また、図11に示す第5の実施形態では、図11(a) に示すようにハート形の突部19を表面ゴム部19aによって覆うとともに、図11(b) に示すように摩耗量が少ないときは内部部材19bの一部がハート形の一部を分離するような形状で露出し、図11(c) に示すように摩耗量が多くなると円形の内部部材19bの全部がハート形の一部を二つに分離するような形状で露出するようになっている。
更に、図12に示す第6の実施形態では、図12(a) に示すように四角形状の突部20を表面ゴム部20aによって覆うとともに、図12(b) に示すように摩耗量が少ないときは内部部材20bの一部が顔の目のような形状で露出し、図12(c) に示すように摩耗量が多くなると内部部材20bの全部が顔の目と口のような形状で露出するようになっている。
また、前記実施形態では、内部部材を表面ゴム部とは異なる色を有するように形成したものを示したが、図13の第7の実施形態に示すように、内部部材を路面との接触によって音を発する部材によって形成するようにしてもよい。即ち、同図に示す突部21は、表面ゴム部21aによって覆われる内部部材21bを金属等の硬質部材によって形成し、表面ゴム部21aが摩耗して内部部材21bが露出すると、内部部材21bと路面との接触音が発生し、タイヤの空気圧低下を音により知ることができる。また、内部部材21bの底面側にフランジ21cを設けることにより、露出した内部部材21bの脱落を防止することができる。
この場合、図14に示すように、第7の実施形態の突部21を車両装着時に車両Aの幅方向内側に位置する側に設け、第1の実施形態の突部17(第2乃至第6の実施形態の突部でも可)を車両装着時に車両Aの幅方向外側に位置する側に設ければ、突部17の色の目視と、突部21の音の発生により、タイヤの空気圧低下をより確実に知ることができる。
また、前記実施形態では、突部をタイヤ外面に設けたものを示したが、図15及び図16の第8の実施形態に示すように、ラグ溝1b内に突部を設けるようにしてもよい。即ち、同図に示す突部22はラグ溝1bの底面から溝外に向かって延びるように形成され、表面ゴム部22aによって内部部材22bが覆われている。この場合、突部22は、表面ゴム部22aの厚さtが0.1mm以上0.8mm以下になるように形成され、表面ゴム部22aのタイヤ外面からの高さHが−0.1mm以上2.0mm以下になるように形成されている。
尚、突部22の高さHを0〜−0.1mmとした場合でも、パンク時に空気圧が低下すると、ブロック1cが通常とは異なった形状に弾性変形し、表面ゴム部22aが路面と接触する場合があるが、突部22の高さHを−0.1mm以上とすることにより、表面ゴム部22aを路面に接触させることができる。
更に、前記実施形態では、タイヤ外面に互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設けられた複数の突部を示したが、図17の第9の実施形態に示すように、タイヤ周方向に延びる環状の突部23を設けるようにすれば、パンク時に色が変化した突部23を目立たせることができる。
また、前記実施形態では、表面ゴム部及び内部部材を突部によって形成したものを示したが、図18の第10の実施形態に示すように、タイヤ外面と面一をなす表面ゴム部24aによって内部部材24bを覆うようにしてもよい。
1…トレッド部、1b…ラグ溝、1d…ウエアインジケータ、2…サイドウォール部、3…ショルダー部、17…突部、17a…表面ゴム部、17b,17c…内部部材、18…突部、18a…表面ゴム部、18b…内部部材、19…突部、19a…表面ゴム部、20b…内部部材、21…突部、21a…表面ゴム部、21b…内部部材、22…突部、22a…表面ゴム部、22b…内部部材、23…突部、23a…表面ゴム部、23b…内部部材、24a…表面ゴム部、24b…内部部材、A…車両。
Claims (13)
- トレッド部と左右のサイドウォール部との間にショルダー部を有する空気入りタイヤにおいて、
タイヤ外面における最大接地幅の105%以上の領域に配置され、路面に接触すると摩耗する表面ゴム部と、
表面ゴム部に覆われるように設けられ、表面ゴム部が摩耗することによって外部に露出する内部部材とを備えた
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記内部部材を、表面ゴム部とは異なる色を有するように形成した
ことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 前記表面ゴム部及び内部部材を、車両装着時に車両の幅方向外側に位置する側にのみ設けた
ことを特徴とする請求項2記載の空気入りタイヤ。 - 前記内部部材を、路面との接触によって音を発する部材によって形成した
ことを特徴とする請求項1記載の空気入りタイヤ。 - 前記表面ゴム部及び内部部材を、車両装着時に車両の幅方向内側に位置する側にのみ設けた
ことを特徴とする請求項4記載の空気入りタイヤ。 - 前記表面ゴム部を、内部部材を覆う部分の厚さが0.1mm以上0.8mm以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項1乃至5の何れか一項記載の空気入りタイヤ。 - 前記表面ゴム部及び内部部材を、タイヤ外面に設けられた突部によって形成した
ことを特徴とする請求項1乃至8の何れか一項記載の空気入りタイヤ。 - 前記突部を、タイヤ外面からの高さが2.0mm以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項7記載の空気入りタイヤ。 - 前記表面ゴム部及び内部部材を、ラグ溝内に設けられた突部によって形成した
ことを特徴とする請求項1乃至8の何れか一項記載の空気入りタイヤ。 - 前記突部を、表面ゴム部のタイヤ外面からの高さが−0.1mm以上2.0mm以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項9記載の空気入りタイヤ。 - 前記内部部材を、表面ゴム部の摩耗の程度によって内部部材の露出形状が異なるように形成した
ことを特徴とする請求項1乃至10の何れか一項記載の空気入りタイヤ。 - 前記表面ゴム部及び内部部材を、トレッド部の溝内に設けられるウエアインジケータの位置を示すマークをなすように形成した
ことを特徴とする請求項1乃至11の何れか一項記載の空気入りタイヤ。 - ランフラットタイヤとして構成された
ことを特徴とする請求項1乃至12の何れか一項記載の空気入りタイヤ。
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JP2012162507A JP2014019384A (ja) | 2012-07-23 | 2012-07-23 | 空気入りタイヤ |
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Publications (1)
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JP2014019384A true JP2014019384A (ja) | 2014-02-03 |
Family
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108349331A (zh) * | 2015-11-25 | 2018-07-31 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
JP2020069941A (ja) * | 2018-10-31 | 2020-05-07 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ、およびタイヤの製造方法 |
-
2012
- 2012-07-23 JP JP2012162507A patent/JP2014019384A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN108349331A (zh) * | 2015-11-25 | 2018-07-31 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
JP2020069941A (ja) * | 2018-10-31 | 2020-05-07 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ、およびタイヤの製造方法 |
JP7198633B2 (ja) | 2018-10-31 | 2023-01-04 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ、およびタイヤの製造方法 |
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