JP2014012460A - 船舶推進システム - Google Patents

Abstract

【課題】使い勝手のよいトローリング推進機能を実現する船舶推進システムを提供する。
【解決手段】船外機３は、船舶に与えられる推進力の発生源としてのエンジン３９と、エンジン３９に供給される空気量を調整するためのスロットルバルブ４６と、アクセル操作ユニットの操作量に応じて定まるスロットル開度がアイドル開度以外の一定値に保持されているときに、エンジン３９の出力を変動させる制御ユニット２０とを含む。
【選択図】図４

Description

この発明は、エンジン（内燃機関）を推進力の発生源として用いた船舶推進システムに関する。

特許文献１は、内燃機関によって推進手段を駆動する船外機を開示している。内燃機関の吸気通路にはスロットル弁が配置されている。また、スロットル弁よりも下流側の吸気通路に大気側の空気を導入するバイパス通路が設けられている。バイパス通路には、開度調整可能な開閉弁が介装されている。内燃機関の始動時には、機関温度に応じて開閉弁の開度（バイパス開度）が制御され、暖機完了後には、所定のアイドル回転速度となるようにバイパス開度が制御される。そして、所望のトローリング推進状態を得るために、制御ユニットに携帯端末を接続して、前記アイドル回転速度よりも大きい値または小さい値を目標エンジン回転速度として設定できるように構成されている。これにより、アイドル回転速度を基準として目標エンジン回転速度を段階的に増減することによって、所望のトローリング推進状態が得られる。

特開２００２−２１３２９０号公報

前記先行技術では、トローリング推進状態における目標エンジン回転速度は、アイドル回転速度を基準として上限値および下限値の間で増減されるに過ぎない。そのため、トローリング推進状態で得られる推進力は小さく、船舶を低速で定速航行させたり、潮の流れに抗して船舶を一定の位置に保持したりすることができるに過ぎない。しかし、より高速で定速航行させたい場合もあるため、先行技術によって提供されるトローリング推進機能は、必ずしも使い勝手がよくない。

この発明の一実施形態は、船舶に与えられる推進力の発生源としてのエンジンと、前記エンジンに供給される空気量を調整するためのスロットルバルブと、スロットル開度を調整するために操作者によって操作されるアクセル操作ユニットと、前記アクセル操作ユニットの操作量に応じて定まるスロットル開度がアイドル開度以外の一定値に保持されているときに、前記エンジンの出力を変動させる制御ユニットとを含む、船舶推進システムを提供する。

この構成によれば、アクセル操作ユニットの操作量に応じてスロットル開度が定まり、そのスロットル開度がアイドル開度以外の一定値に保持されているときに、制御ユニットの制御によって、エンジンの出力を変動させることができる。すなわち、アクセル操作ユニットの操作量を一定にしてスロットル開度をアイドル開度以外の一定値に保持させているときに、そのスロットル開度に対応したエンジン出力を基準として、そのエンジンの出力を変動させることができる。これにより、たとえば、アイドル回転速度域を離れた、より高回転速度域において、アクセル操作ユニットの操作によることなく、エンジン出力を変動させることができる。

この発明の一実施形態に係る船舶推進システムは、トローリング時の前記エンジンの出力を調整するために操作者によって操作されるトロール出力操作手段をさらに含む。そして、前記制御ユニットは、前記トロール出力操作手段の操作に応じて、前記エンジンの出力を変動させる。この構成によれば、アクセル操作ユニットの操作量を一定としてスロットル開度をアイドル開度以外の一定に保持しているときに、トロール出力操作手段を操作することによって、エンジン出力を変動させることができる。これにより、アイドル回転速度域を離れた回転速度域においても、エンジン出力を微調整しながら船舶を推進させることが可能となる。より具体的には、先行技術に比較して、より高速な回転速度域におけるトローリング推進機能を提供することができる。

この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記アクセル操作ユニットの操作量に対応する前記エンジンの出力を基準出力として、前記トロール出力操作手段の操作に応じて、前記エンジンの出力の前記基準出力からの変動量を設定する。この構成によれば、アクセル操作ユニットの操作量に対応するエンジン出力が基準とされ、トロール出力操作手段が操作されると、その操作に応じて、基準エンジン出力からの変動量が設定される。したがって、操作者は、アクセル操作ユニットを操作して基準エンジン出力を設定し、その後にトロール出力操作手段を操作することによって、エンジン出力を調整することができる。

この発明の一実施形態では、前記トロール出力操作手段は、操作者の操作に応じた複数段階の指令を出力するように構成されており、前記制御ユニットは、前記トロール出力操作手段が出力する指令に応じて、前記基準出力から複数段階に設定された変動量だけ前記エンジンの出力を変動させる。この構成によれば、トロール出力操作手段の操作に応じて、段階的に設定された変動量だけエンジン出力を微調整できる。したがって、エンジン出力の微調整を容易な操作で行うことができる。

この発明の一実施形態では、前記トロール出力操作手段は、前記エンジンの出力を増加させるための出力アップ操作子を含み、前記制御ユニットは、前記出力アップ操作子の操作に応答して、前記エンジンの出力を所定量だけ増加させる。また、この発明の一実施形態では、前記トロール出力操作手段は、前記エンジンの出力を減少させるための出力ダウン操作子を含み、前記制御ユニットは、前記出力ダウン操作子の操作に応答して、前記エンジンの出力を所定量だけ減少させる。これらの構成によれば、出力アップ操作子または出力ダウン操作子の操作に応答してエンジン出力が所定量だけ増加または減少する。したがって、トロール出力操作手段の操作は簡単であり、エンジン出力の微調整のための操作に困難が伴うことがない。したがって、使用者は、容易な操作でエンジン出力を微調整できる。

この発明の一実施形態では、前記制御ユニットが、前記エンジンの点火時期を変動させることによって、前記スロットル開度がアイドル開度以外の一定値に保持されているときの前記エンジンの出力を変動させる。この構成によれば、点火時期を変動させることによって、エンジンの出力が変動させることができる。したがって、特別な部品を追加する必要がないので、安価な構成で、高回転速度域におけるトローリング推進機能を提供できる。

この発明の一実施形態に係る船舶推進システムは、前記スロットルバルブをバイパスして前記エンジンに空気を供給するバイパス通路と、前記バイパス通路に配置された開度調整可能なアイドル開度調整バルブとをさらに含む。そして、前記制御ユニットが、前記アイドル開度調整バルブの開度を変動させることによって、前記スロットル開度がアイドル開度以外の一定値に保持されているときの前記エンジンの出力を変動させる。この構成によれば、スロットル開度がアイドル開度以外の一定値に保持されているときに、バイパス通路に配置されたアイドル開度調整バルブの開度を変動させることによって、エンジン出力が変動させられる。これにより、アイドル回転速度を制御するための構成を利用して、高回転速度域におけるトローリング推進機能を提供できる。すなわち、アイドル開度調整バルブを備えた船舶推進システムにおいては、新たな部品を追加することなく、高速回転速度域におけるトローリング推進機能を提供できる。

この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記アクセル操作ユニットの操作量に応じた基準目標エンジン回転速度を設定し、前記基準目標エンジン回転速度を基準に目標エンジン回転速度を変動させ、当該目標エンジン回転速度が達成されるように前記エンジンを制御する。この構成によれば、基準目標エンジン回転速度を基準として目標エンジン回転速度が定められ、その目標エンジン回転速度に基づいて、エンジン出力が制御される。したがって、エンジン出力を正確かつ適切に調整することができる。

この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記アクセル操作ユニットの操作量に対応するように前記エンジンの出力を制御する通常モードと、前記アクセル操作ユニットの操作量が一定値に保持されていても前記エンジンの出力を変動させるトロールモードとを含む複数の制御モードを有している。この構成によれば、制御ユニットは複数の制御モードを有し、それらの制御モードには通常モードとトロールモードとが含まれている。そして、トロールモードにおいては、トロール出力操作手段の操作に応じてエンジン出力が調整される。こうして、制御モードの切り換えによって、トローリング時におけるエンジン出力をトロール出力操作手段の操作に応じて変化させる一方で、通常航走時には、アクセル操作ユニットの操作に応じてエンジン出力を変動させることができる。

この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記トロールモードのときに、前記アクセル操作ユニットの操作量が所定操作量以上となったことに応答して、または前記アクセル操作ユニットの操作量が前記一定値から所定値以上変動したことに応答して、前記トロールモードを解除する。この構成によれば、アクセル操作ユニットの操作量が所定操作量以上となるか、またはアクセル操作ユニットの操作量が所定値以上変動すると、トロールモードが解除されて通常モードに戻る。したがって、アクセル操作ユニットを操作するだけで、制御モードをトロールモードから通常モードに移行させることができ、その後は、アクセル操作ユニットの操作に応じてエンジン出力が変動することになる。よって、使用者に違和感を与えることなく制御モードの切り換えを行える。

図１は、この発明の一実施形態に係る船舶推進システムが適用された船舶の構成を説明するための斜視図である。 図２は、前記船舶に備えられた操作パネルの構成例を示す拡大平面図である。 図３は、前記船舶の推進機である船外機の構成例を説明するための図である。 図４は、前記船外機に備えられたエンジンを含むエンジンシステムの構成を説明するための図である。 図５は、前記実施形態におけるトローリング制御の第１の具体例を説明するためのフローチャートである。 図６は、前記実施形態におけるトローリング制御の第２の具体例を説明するためのフローチャートである。 図７は、前記実施形態におけるトローリング制御の第３の具体例を説明するためのフローチャートである。 図８は、船舶の操作系の他の例を説明するための斜視図である。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る船舶の構成を説明するための斜視図である。船舶１は、船体２と、推進機としての船外機３とを備えている。船外機３は、船体２の船尾に取り付けられている。船外機３は、エンジン（内燃機関）を備えており、このエンジンの駆動力によって回転されるプロペラ（スクリュー）によって推進力を発生する。

船体２の前方部（船首側）には、操船席５が設けられている。操船席５には、ハンドル装置６と、リモコン装置７と、操作パネル８と、ゲージ９とが備えられている。
ハンドル装置６は、操船者によって回転操作されるステアリングハンドル６ａを備えている。このステアリングハンドル６ａの操作が、ステアリングケーブル（図示せず）によって、船尾に設けられた舵取り機構（図示せず）に機械的に伝達されるようになっている。この舵取り機構は、船外機３を左右に回動させて、その方向を変化させる。これにより、船外機３が発生する推進力の方向が変化し、それに応じて船舶１の進行方向を変更できる。むろん、ステアリングハンドル６ａの操舵角を検出するセンサと、このセンサによって検出される操舵角に応じて駆動されるアクチュエータとを備えたパワーステアリング装置が採用されてもよい。この場合、ステアリングハンドル６ａと舵取り機構との間には機械的な結合はなく、ハンドル操作に応じた制御信号によってアクチュエータが駆動され、その駆動力によって船外機３が転舵されることになる。

リモコン装置７は、アクセル操作ユニットの一例である。リモコン装置７は、前後に傾倒可能なレバー７ａを備え、これのレバー７ａの操作がスロットルケーブル１４およびシフトケーブル１５を介して船外機３に伝達されるようになっている。スロットルケーブル１４は、船外機３に備えられたエンジンのスロットルバルブに結合されている。また、シフトケーブル１５は、船外機３に備えられたシフト機構に結合されている。シフトケーブル１５によってレバー７ａの操作が伝達されることにより、レバー７ａを所定の中立位置から所定のシフトイン位置まで前方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が前進位置となる。これにより、船外機３から前進方向の推進力が発生される。また、レバー７ａを前記中立位置から所定の後退シフトイン位置まで後方に傾倒させることによって、船外機３のシフト位置が後退位置となり、当該船外機３から後退方向の推進力が発生される。レバー７ａが前進シフトイン位置と後退シフトイン位置との間にあれば、船外機３のシフト位置が中立位置となり、船外機３は推進力を発生しない。また、スロットルケーブル１４によってレバー７ａの操作が伝達されることにより、レバー７ａの傾倒量に応じて、スロットル開度が変化し、船外機３の出力、すなわち、船外機３に備えられたエンジンのエンジン回転速度を変化させることができる。より具体的には、前進シフトイン位置よりもさらに前方にレバー７ａを倒すことにより、スロットル開度を大きくして船外機３の出力を大きくし、船外機３から前進方向への大きな推進力を発生させることができる。同様に、後退シフトイン位置よりもさらに後方にレバー７ａを倒すことにより、スロットル開度を大きくして船外機３の出力を大きくし、船外機３から後退方向への大きな推進力を発生させることができる。

船外機３においては、スロットル開度に応じて目標エンジン回転速度が設定される。具体的には、前記所定量の傾倒位置まで（前進シフトイン位置と後退シフトイン位置との間）は、スロットル開度は全閉であり、それに応じて目標エンジン回転速度はアイドル回転速度とされる。アイドル回転速度以下の回転速度域がアイドル回転速度域である。前進シフトイン位置を超えて前方に、または、後退シフトイン位置を超えて後方にレバー７ａを傾倒させると、レバー傾倒量が大きいほどスロットル開度が大きくなり、それに応じて、目標エンジン回転速度が大きくなる。

ゲージ９は、船外機３の状態を表示する。より具体的には、船外機３の電源のオン／オフ、エンジン回転速度その他必要な情報を表示する。
操作パネル８は、図２に拡大して示すように、キースイッチ４と、始動／停止スイッチ８１と、電源ランプ８３と、トロール出力操作部８４とを備えている。
キースイッチ４は、船外機３の電源を投入するために操作されるスイッチである。キースイッチ４は、対応するキー４ａをキーシリンダに挿入することによって、オフ位置（ＯＦＦ）とオン位置（ＯＮ）との間で操作することができる。オフ位置は、船外機３への電源供給を遮断するための操作位置である。オン位置は、船外機３に電源を投入するための操作位置である。電源ランプ８３は、たとえばＬＥＤランプで構成されており、船外機３の電源オン時に点灯し、電源オフ時に消灯するインジケータである。

始動／停止スイッチ８１は、船外機３のエンジンを始動／停止するために操作されるスイッチであり、たとえば、モーメンタリスイッチで構成されている。エンジン停止状態で始動／停止スイッチ８１を操作すると、船外機３のエンジンを始動するための始動指令を発生させることができる。また、エンジン運転中に始動／停止スイッチ８１を操作すると、船外機３のエンジンを停止させるための停止指令を発生させることができる。

トロール出力操作部８４は、エンジン出力を所定量だけ増加させるための出力アップスイッチ８４Ｕと、エンジン出力を所定量だけ減少させるための出力ダウンスイッチ８４Ｄとを含む。出力アップスイッチ８４Ｕは出力アップ操作子の一例であり、出力ダウンスイッチ８４Ｄは出力ダウン操作子の一例である。これらのスイッチ８４Ｕ，８４Ｄを操作することによって、アイドリング回転速度を基準目標回転速度として、段階的にエンジン回転速度を増減でき、それによってエンジン出力を微調整できる。トロール出力操作部８４は、エンジン出力を一定に保持して船舶１を航走させたいとき、典型的にはトローリングを行うときに用いられる。トローリングとは、船舶１を定速で航行させたり、潮流や風に抗して船舶１を定点に保持したりすることをいう。

図３は、船外機３の構成例を説明するための図である。船外機３は、推進ユニット３０と、この推進ユニット３０を船体２に取り付ける取り付け機構３１とを有している。取り付け機構３１は、船体２の後尾板に着脱自在に固定されるクランプブラケット３２と、このクランプブラケット３２に水平回動軸としてのチルト軸３３を中心に回動自在に結合されたスイベルブラケット３４とを備えている。推進ユニット３０は、スイベルブラケット３４に、操舵軸３５まわりに回動自在に取り付けられている。これにより、推進ユニット３０を操舵軸３５まわりに回動させることによって、操舵角（船体２の中心線に対して推進力の方向がなす方位角）を変化させることができる。また、スイベルブラケット３４をチルト軸３３まわりに回動させることによって、推進ユニット３０のトリム角を変化させることができる。トリム角は、船体２に対する船外機３の取り付け角に対応する。

推進ユニット３０のハウジングは、トップカウリング３６とアッパケース３７とロアケース３８とで構成されている。トップカウリング３６内には、駆動源となるエンジン３９がそのクランク軸の軸線が上下方向となるように設置されている。エンジン３９のクランク軸下端に連結される動力伝達用のドライブシャフト４１は、上下方向にアッパケース３７内を通ってロアケース３８内にまで延びている。

ロアケース３８の下部後側には、推進力発生部材としてのプロペラ４０が回転自在に装着されている。ロアケース３８内には、プロペラ４０の回転軸であるプロペラシャフト４２が水平方向に通されている。このプロペラシャフト４２には、ドライブシャフト４１の回転が、クラッチ機構としてのシフト機構４３を介して伝達されるようになっている。
シフト機構４３は、ドライブシャフト４１の下端に固定されたベベルギヤからなる駆動ギヤ４３ａと、プロペラシャフト４２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる前進ギヤ４３ｂと、同じくプロペラシャフト４２上に回動自在に配置されたベベルギヤからなる後退ギヤ４３ｃと、前進ギヤ４３ｂおよび後退ギヤ４３ｃの間に配置されたドッグクラッチ４３ｄとを有している。

前進ギヤ４３ｂは前方側から駆動ギヤ４３ａに噛合しており、後退ギヤ４３ｃは後方側から駆動ギヤ４３ａに噛合している。そのため、前進ギヤ４３ｂおよび後退ギヤ４３ｃは互いに反対方向に回転されることになる。
一方、ドッグクラッチ４３ｄは、プロペラシャフト４２にスプライン結合されている。すなわち、ドッグクラッチ４３ｄは、プロペラシャフト４２に対してその軸方向に摺動自在であるけれども、プロペラシャフト４２に対する相対回動はできず、このプロペラシャフト４２とともに回転する。

ドッグクラッチ４３ｄは、ドライブシャフト４１と平行に上下方向に延びるシフトロッド４４の軸周りの回動によって、プロペラシャフト４２上で摺動される。これにより、ドッグクラッチ４３ｄは、前進ギヤ４３ｂと結合した前進位置と、後退ギヤ４３ｃと結合した後退位置と、前進ギヤ４３ｂおよび後退ギヤ４３ｃのいずれとも結合されない中立位置（ニュートラル位置）とのいずれかのシフト位置に制御される。

ドッグクラッチ４３ｄが前進位置にあるとき、前進ギヤ４３ｂの回転がドッグクラッチ４３ｄを介してプロペラシャフト４２に伝達される。これにより、プロペラ４０は、一方向（前進方向）に回転し、船体２を前進させる方向の推進力を発生する。一方、ドッグクラッチ４３ｄが後退位置にあるとき、後退ギヤ４３ｃの回転がドッグクラッチ４３ｄを介してプロペラシャフト４２に伝達される。後退ギヤ４３ｃは、前進ギヤ４３ｂとは反対方向に回転するため、プロペラ４０は、反対方向（後進方向）に回転し、船体２を後退させる方向の推進力を発生する。ドッグクラッチ４３ｄが中立位置にあるとき、ドライブシャフト４１の回転はプロペラシャフト４２に伝達されない。すなわち、エンジン３９とプロペラ４０との間の駆動力伝達経路が遮断されるので、いずれの方向の推進力も生じない。

エンジン３９に関連して、このエンジン３９を始動させるためのスタータモータ４５が配置されている。スタータモータ４５は、制御ユニットとしてのＥＣＵ（電子制御ユニット）２０によって制御される。エンジン３９には、さらに、クランク軸の回転を検出することによってエンジン３９の回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ４８が備えられている。

エンジン３９の吸気経路には、スロットルバルブ４６が配置されている。このスロットルバルブ４６には、スロットルケーブル１４が結合されている。シフトロッド４４には、シフトケーブル１５が結合されている。
さらに、推進ユニット３０に固定された操舵ロッド４７には、ハンドル装置６（図１参照）によって駆動される操舵機構５３が結合されている。この操舵機構５３によって、推進ユニット３０が操舵軸３５まわりに回動され、それによって舵取り操作を行うことができる。

また、クランプブラケット３２とスイベルブラケット３４との間には、たとえば液圧シリンダを含み、ＥＣＵ２０によって制御されるトリムアクチュエータ（チルトトリムアクチュエータ）５４が設けられている。このトリムアクチュエータ５４は、チルト軸３３まわりにスイベルブラケット３４を回動させることにより、推進ユニット３０をチルト軸３３まわりに回動させる。

図４は、エンジン３９を含むエンジンシステムの構成を説明するための図である。エンジンシステムは、エンジン（内燃機関）３９と、吸気系６０と、燃料系７０と、制御ユニットとしてのＥＣＵ２０とを含む。吸気系６０は、エンジン３９に空気を供給する。燃料系７０は、エンジン３９に燃料を供給する。エンジン３９は、たとえば、ガソリンを燃料とする４ストローク機関（four-stroke cycle engine）であってもよい。

エンジン３９に関連して、エンジン回転速度センサ４８およびエンジン温度センサ５０が設けられている。エンジン回転速度センサ４８は、エンジン３９のクランク軸５６の回転に応じてパルス信号を生成するクランク角センサを含む。ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度センサ４８の出力信号に基づいて、エンジン回転速度(engine speed)を算出することができる。

吸気系６０は、たとえば、サイレンサケース６１と、スロットルボディ６２と、サージタンク６３と、エンジン３９の気筒毎の吸気管６４とを含み、これらは吸気通路を形成している。サイレンサケース６１は、大気に開放された吸気口６１ａを有している。このサイレンサケース６１にスロットルボディ６２が接続されている。さらに、スロットルボディ６２にサージタンク６３が接続されている。サージタンク６３から、気筒毎の吸気管６４が延びており、エンジン３９の各気筒の吸気口にそれぞれ接続されている。

スロットルボディ６２は、内面が円筒状に形成された空気通路６２ａを有している。この空気通路６２ａにバタフライ式のスロットルバルブ４６が設けられている。
スロットルボディ６２には、後述するインジェクタ７５の燃料噴射量を制御するための情報を収集するために、スロットル開度センサ６５、吸気圧センサ６６および吸気温センサ６７が取り付けられている。スロットル開度センサ６５は、スロットルバルブ４６の開度を検出する。吸気圧センサ６６は、空気通路６２ａを介して吸入される空気の圧力を検出する。吸気温センサ６７は、空気通路６２ａを介して吸入される空気の温度を検出する。

スロットルボディ６２には、バイパス通路６８が一体的に設けられている。バイパス通路６８は、空気通路６２ａのスロットルバルブ４６に対して上流側と下流側とを接続している。換言すれば、バイパス通路６８は、空気通路６２ａにおいてスロットルバルブ４６よりもエンジン３９に近い側を、スロットルバルブ４６をバイパスして大気に連通させている。バイパス通路６８には、アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブ６９が介装されている。ＩＳＣバルブ６９は、全開状態と全閉状態とそれらの間の中間開度に制御可能なバルブ、すなわち、開度調整が可能なアイドル開度調整バルブである。バイパス通路６８は、たとえば、ＩＳＣバルブ６９の開度調整によって、エンジン３９のアイドル回転速度を維持するのに必要な流量の空気が流通するように設計されている。

燃料系７０は、フィルタ７１と、低圧燃料ポンプ７２と、ベーパセパレータタンク７３と、高圧燃料ポンプ７４と、インジェクタ７５と、ベーパ配管７６（７６ａ，７６ｂ）と、ベーパシャットバルブ（ＶＳＶ）７７と、燃料配管７８（７８ａ，７８ｂ）とを含む。
低圧燃料ポンプ７２は、エンジン３９によって駆動される。この低圧燃料ポンプ７２と船体２に配置された燃料タンク８０とが燃料配管７８ａによって接続されており、この燃料配管７８ａの途中にフィルタ７１が介装されている。フィルタ７１は、燃料中の異物を捕獲する。さらに、低圧燃料ポンプ７２とベーパセパレータタンク７３とが燃料配管７８ｂによって接続されている。低圧燃料ポンプ７２は、燃料タンク８０から燃料を汲み出し、燃料配管７８（７８ａ，７８ｂ）を介してベーパセパレータタンク７３へその燃料を供給する。

ベーパセパレータタンク７３は、燃料タンク８０から汲み上げられた燃料を貯留するとともに、燃料の蒸気（ベーパ）または空気と、液体の燃料とを分離する。ベーパセパレータタンク７３は、ベーパセパレータタンク７３内に貯留される燃料が一定の量に保たれるとともに、ベーパセパレータタンク７３内の燃料の液面位置が所定の高さ位置に保たれるように構成されている。具体的には、ベーパセパレータタンク７３内にニードルバルブ７３ｂを有するフロート（浮き）７３ａが設けられている。フロート７３ａが燃料の液面高に応じて上下動し、それに応じて、ニードルバルブ７３ｂが、燃料配管７８ｂの吐出口を開閉する。これにより、ベーパセパレータタンク７３内の燃料の液面位置が保持される。

高圧燃料ポンプ７４は、ベーパセパレータタンク７３内に配置されており、ベーパセパレータタンク７３内の燃料をデリバリーパイプ７９を介してインジェクタ７５へと輸送する。インジェクタ７５は、高圧燃料ポンプ７４により所定の圧力で送り出された燃料を、エンジン３９のシリンダ（図示せず）の吸気口の近傍に向けて、所定のタイミングで噴射する。

ベーパセパレータタンク７３の上部は、ベーパ配管７６を介してスロットルボディ６２と接続されている。これにより、ベーパセパレータタンク７３内のベーパがスロットルボディ６２の空気通路６２ａに逃がされる。ベーパ配管７６の途中に、ベーパシャットバルブ（ＶＳＶ）７７が介装されている。ベーパシャットバルブ７７は、ベーパ配管７６を開閉するオンオフバルブである。このベーパシャットバルブ７７を制御することにより、ベーパを逃がすタイミングを制御することができる。

ＥＣＵ２０は、高圧燃料ポンプ７４、インジェクタ７５、ベーパシャットバルブ７７、点火コイル５７、ＩＳＣバルブ６９、スタータモータ４５などのアクチュエータ類を制御する。点火コイル５７は、エンジン３９に備えられた点火プラグ５８に火花放電のためのエネルギーを供給する。点火プラグ５８は、エンジン３９の燃焼室内で火花放電するように配置されている。ＥＣＵ２０には、バッテリ１２からの電力が、キースイッチ４を介して供給される。またＥＣＵ２０には、リモコン装置７からの操作信号、始動／停止スイッチ８１の操作信号、トロール出力操作部８４の操作信号などの操作信号が入力されている。さらに、ＥＣＵ２０には、エンジン回転速度センサ４８、エンジン温度センサ５０、スロットル開度センサ６５、吸気圧センサ６６、吸気温センサ６７などのセンサ類の検出信号が入力されている。

ＥＣＵ２０は、スロットル開度センサ６５、吸気圧センサ６６、吸気温センサ６７の検出結果に基づいて、インジェクタ７５の燃料噴射量を制御する。また、ＥＣＵ２０は、スロットル開度センサ６５によって検出されるスロットル開度が全閉（アイドル開度の一例）のときに、エンジン温度センサ５０によって検出されるエンジン温度に基づいて目標エンジン回転速度を設定する。

ＥＣＵ２０は、エンジン３９の停止時にはベーパシャットバルブ７７を閉じる。また、ＥＣＵ２０は、エンジン３９を始動するときに、ベーパシャットバルブ７７を開く。ＥＣＵ２０は、エンジン３９の始動が完了した後も、ベーパセパレータタンク７３内の高温の燃料が燃料タンク８０から供給される低温の燃料に入れ替わるまでの期間において、ベーパシャットバルブ７７を開状態に保持する。

図５は、ＥＣＵ２０によるトローリング制御の第１の具体例を説明するためのフローチャートである。ＥＣＵ２０は、図５に示す処理を繰り返し実行する。ＥＣＵ２０は、複数の制御モードを有していて、それらの制御モードを切り換えながら船外機３を制御する。複数の制御モードは、トロールモードと、通常モードとを含む。トロールモードとは、スロットル開度が一定に保持されている状態で、トロール出力操作部８４の操作に応じてエンジン出力を変動させる制御モードである。通常モードとは、リモコン装置７のレバー７ａの操作に応じて、すなわち、スロットル開度に応じてエンジン出力を定め、トロール出力操作部８４の操作には応答しない制御モードである。

ＥＣＵ２０は、スロットル開度センサ６５の出力信号を参照して記録することにより、制御モードがトロールモードに入ってからのスロットル開度Ｔｈの変化量（絶対値）が所定の変動閾値Ａ（Ａ＞０）未満かどうかを判断する（ステップＳ１）。スロットル開度Ｔｈの変化量が変動閾値Ａに達すると、ＥＣＵ２０は、トロールモードを終了する（ステップＳ２）。すなわち、制御モードが通常モードに切り換わる。ステップＳ１における判断は、スロットル開度Ｔｈが所定のトロールモード解除閾値未満かどうかの判断に代えてもよい。すなわち、スロットル開度Ｔｈがトロールモード解除閾値に達すると、トロールモードを終了するようにしてもよい。

なお、この実施形態では、スロットルバルブ４６はスロットルケーブル１４によってリモコン装置７に機械的に結合されているので、スロットル開度センサ６５が検出するスロットル開度Ｔｈは、リモコン装置７の操作量（アクセル操作量）に対応することになる。
この具体例では、トロールモードにおけるエンジン出力の変動が、点火プラグ５８の点火時期の調整（より具体的には遅角制御）によって行われる。より具体的には、通常の点火タイミングから所定の遅角上限値Ｂ（０＜Ｂ≦９０度）までの範囲で遅角制御が行われる。この範囲内で、エンジン出力を減少させるときには遅角量を大きくすることによって点火時期が遅角させられ、エンジン出力を増加させるときには遅角量を小さくすることによって点火時期が進角させられる。トロールモードを終了するときには、点火時期が通常の点火タイミングに戻される。通常の点火タイミングとは、たとえば、上死点前１０度のクランク角位置である。遅角量は、たとえば、通常の点火タイミングにおけるクランク角位置（たとえば上死点前１０度）と、それに対してクランク軸の回転方向上流側に設定される点火位置との間のクランク軸の回転角によって表される。遅角上限値Ｂは、９０度以下に設定されればよく、たとえば５０度程度とされてもよい。

ＥＣＵ２０は、さらに、トロール出力操作部８４の出力アップスイッチ８４Ｕまたは出力ダウンスイッチ８４Ｄが操作されたかどうかを判断する（ステップＳ３）。いずれのスイッチの操作も検出されなければ、ステップＳ１からの処理を繰り返す。いずれかのスイッチ８４Ｕ，８４Ｄの操作が検出されると（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、さらに、出力ダウンスイッチ８４Ｄが操作されたかどうかを判断する（ステップＳ４）。出力ダウンスイッチ８４Ｄが操作されたときには（ステップＳ４：ＹＥＳ）、現在の遅角量が遅角上限値Ｂ未満かどうかを判断する（ステップＳ５）。遅角量が遅角上限値Ｂに達していれば（ステップＳ５：ＮＯ）、それ以上の遅角はできないので、遅角量を維持して（ステップＳ６）、処理を終える。一方、遅角量が遅角上限値未満であれば（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、所定の遅角変量α（０＜α。たとえばα＝５度）だけ遅角量を増加させる（ステップＳ７）。そして、そのときの制御モードがトロールモードでなければ、ＥＣＵ２０は、制御モードをトロールモードに切り換える（ステップＳ８）。

ステップＳ４における判断が否定のときは、出力アップスイッチ８４Ｕが操作されたことになる。そこで、ＥＣＵ２０は、現在の遅角量が遅角変量αよりも大きいかどうかを判断する（ステップＳ９）。すなわち、通常の点火タイミングを超えて進角しない範囲で進角させる余地があるかどうかを判断する。この判断が否定されると、もはやエンジン出力を増加させることができないので、ＥＣＵ２０は、遅角量を零として点火タイミングを通常の点火タイミングに戻し、トロールモードを終了して通常モードによる制御に復帰する（ステップＳ１０）。一方、現在の遅角量が遅角変量α以下であれば、ＥＣＵ２０は、遅角変量αだけ点火時期を進角させる（ステップＳ１１）。

このような処理が行われることにより、エンジン回転速度Ｎがアイドル回転速度域であるか否かによらずに、トロール出力操作部８４が操作されるたびに、それに応答してエンジン出力が遅角変量αの分ずつ段階的に増減することになる。すなわち、操船者がリモコン装置７のレバー７ａの操作によってスロットル開度を調節してエンジン出力を大まかに設定している状態から、トロール出力操作部８４の操作によって、エンジン出力の微調整を行うことができる。これにより、スロットル開度がアイドル開度（たとえば全閉）以外の場合でも、一定に保持されている限りにおいて（ステップＳ１参照）、トロール出力操作部８４の操作によって、エンジン出力の段階的な微調整が可能になる。その結果、エンジン回転速度が低い場合だけでなく、比較的高いエンジン回転速度領域においても、エンジン出力の微調整を行うことができる。したがって、使い勝手のよいトローリング機能を提供できる。

また、リモコン装置７のレバー７ａの操作から、トロール出力操作部８４の操作に切り換えることによって、制御モードが、通常モードからトロールモードに移行する。そして、リモコン装置７のレバー７ａを操作してスロットル開度を変動閾値Ａを超えて増減させることにより、トロールモードから通常モードへと移行する。したがって、操船者は、制御モードを意識する必要がないので、エンジン出力の調整のための操作が容易である。

図６は、ＥＣＵ２０によるトローリング制御の第２の具体例を説明するためのフローチャートである。図６において、前述の図５の各ステップと同様の処理が行われるステップは図５と同一の参照符号で示す。図５に示す第１の具体例では、一定の遅角変量αずつ点火時期を変化させている。これに対して、図６に示す第２の具体例では、トロール出力操作部８４の操作に応答して、一定のエンジン回転速度変量ΔＮずつエンジン回転速度が変動するように点火時期が調整される。

ＥＣＵ２０は、通常モードにおいて、スロットル開度に応じた目標エンジン回転速度Ｎ^＊を設定し、その目標エンジン回転速度Ｎ^＊が達成されるように燃料噴射量等を制御し、それによって、エンジン出力をスロットル開度に対応させる。一方、ＥＣＵ２０は、トロールモードにおいては、トロール出力操作部８４の操作に応じて目標エンジン回転速度Ｎ^＊を変動させ、その目標エンジン回転速度Ｎ^＊が達成されるように点火プラグ５８の点火時期を調整する。

具体的に説明すると、ＥＣＵ２０は、トロールモードを開始したときの目標エンジン回転速度Ｎ^＊を初期目標エンジン回転速度Ｎ_０ ^＊として記憶している。出力ダウンスイッチ８４Ｄが操作されると（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、初期目標エンジン回転速度Ｎ_０ ^＊と現在の目標エンジン回転速度Ｎ^＊との差が所定の閾値ΔＮ_Ｌ未満かどうかを判断する（ステップＳ２１）。当該差が閾値ΔＮ_Ｌに達していれば、ＥＣＵ２０は、現在の目標エンジン回転速度Ｎ^＊を維持する（ステップＳ２２）。一方、前記差が閾値ΔＮ_Ｌに達していなければ（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、目標エンジン回転速度Ｎ^＊を所定の変量ΔＮ（たとえばΔＮ＝５０ｒｐｍ）だけ減少させる（ステップＳ２４）。これに先だって、ＥＣＵ２０は、まだトロールモードに入っていないときには、制御モードをトロールモードに切り換え、さらに変更前の目標エンジン回転速度Ｎ^＊を初期目標エンジン回転速度Ｎ_０ ^＊に設定する（ステップＳ２３）。前記閾値ΔＮ_Ｌは、点火時期の遅角によって減少させることができるエンジン回転速度変化量の上限値である。

一方、ステップＳ４における判断が否定のときは、出力アップスイッチ８４Ｕが操作されたことになる。そこで、ＥＣＵ２０は、初期目標エンジン回転速度Ｎ_０ ^＊と現在の目標エンジン回転速度Ｎ^＊との差が前記変量ΔＮよりも大きいかどうかを判断する（ステップＳ２５）。すなわち、初期目標エンジン回転速度Ｎ_０ ^＊を超えない範囲で目標エンジン回転速度Ｎ^＊を増加させる余地があるかどうかを判断する。この判断が否定されると、もはや目標エンジン回転速度Ｎ^＊を増加させることができないので、ＥＣＵ２０は、遅角量を零として点火タイミングを通常の点火タイミングに戻し、トロールモードを終了して通常モードによる制御に復帰する（ステップＳ２７）。一方、目標エンジン回転速度Ｎ^＊を変量ΔＮだけ増加させる余地があれば（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、目標エンジン回転速度Ｎ^＊を変量ΔＮだけ増加させる（ステップＳ２６）。

そして、ＥＣＵ２０は、前述のようにして増減される目標エンジン回転速度Ｎ^＊が達成されるように、エンジン回転速度検出部４８の出力に基づいて、点火時期をフィードバック制御する（ステップＳ２８）。
このような処理が行われることにより、エンジン回転速度Ｎがアイドル回転速度域であるか否かによらずに、トロール出力操作部８４が操作されるたびに、その操作に応答してエンジン回転速度が所定の変量ΔＮずつ増減することになる。すなわち、操船者がリモコン装置７のレバー７ａの操作によってスロットル開度を調節してエンジン出力を大まかに設定している状態から、トロール出力操作部８４を操作すると、そのときの目標エンジン回転速度Ｎ^＊が、初期目標エンジン回転速度Ｎ_０ ^＊とされる。この初期目標エンジン回転速度Ｎ_０ ^＊を基準目標エンジン回転速度として、トロール出力操作部８４が操作されるたびに、段階的に目標エンジン回転速度が微調整される。これにより、スロットル開度がアイドル開度（たとえば全閉）以外の場合でも、一定に保持されている限りにおいて（ステップＳ１参照）、トロール出力操作部８４の操作により、エンジン回転速度の段階的な微調整が可能になる。その結果、エンジン回転速度が低い場合だけでなく、比較的高いエンジン回転速度領域においても、エンジン回転速度の微調整を行うことができる。したがって、使い勝手のよいトローリング機能を提供できる。その他、第１の具体例と同様の効果を実現できる。

さらに、第２の具体例では、目標エンジン回転速度Ｎ^＊が所定の変量ΔＮずつ変化するように点火時期が制御されるから、より正確にエンジン出力を調整することができる。これにより、さらに、使い勝手のよいトローリング機能を提供できる。
図７は、ＥＣＵ２０によるトローリング制御の第３の具体例を説明するためのフローチャートである。図７において、前述の図６の各ステップと同様の処理が行われるステップは図６と同一の参照符号で示す。第１および第２の具体例においては、トロールモードのときは、点火時期の遅角制御によって、エンジン出力が変動させられている。これに対して、この第３の具体例では、ＩＳＣバルブ６９の開度を調整することにより、トロールモードにおけるエンジン出力の調整が行われる。

ＥＣＵ２０は、通常モードにおいて、スロットル開度に応じた目標エンジン回転速度Ｎ^＊を設定し、その目標エンジン回転速度Ｎ^＊が達成されるように燃料噴射量等を制御し、それによって、エンジン出力をスロットル開度に対応させる。一方、ＥＣＵ２０は、トロールモードにおいては、トロール出力操作部８４の操作に応じて目標エンジン回転速度Ｎ^＊を変動させ、その目標エンジン回転速度Ｎ^＊が達成されるようにＩＳＣバルブ６９の開度を調整する。

具体的に説明すると、ＥＣＵ２０は、トロールモードを開始したときの目標エンジン回転速度Ｎ^＊を初期目標エンジン回転速度Ｎ_０ ^＊として記憶している。出力ダウンスイッチ８４Ｄが操作されると（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、ＩＳＣバルブ６９の開度（ＩＳＣ開度）が調整下限値α（たとえばα＝３０％）よりも大きいかどうかを判断する（ステップＳ３１）。ＩＳＣバルブ６９の開度が調整下限値α以下であれば（ステップＳ３１：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、現在の目標エンジン回転速度Ｎ^＊を維持する（ステップＳ３２）。一方、ＩＳＣバルブ６９の開度が調整下限値αよりも大きければ（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、目標エンジン回転速度Ｎ^＊を所定の変量ΔＮ１（たとえばΔＮ１＝５０ｒｐｍ）だけ減少させる（ステップＳ３４）。これに先だって、ＥＣＵ２０は、まだトロールモードに入っていないときには、制御モードをトロールモードに切り換え、さらに変更前の目標エンジン回転速度Ｎ^＊を初期目標エンジン回転速度Ｎ_０ ^＊に設定する（ステップＳ３３）。

一方、ステップＳ４における判断が否定のときは、出力アップスイッチ８４Ｕが操作されたことになる。そこで、ＥＣＵ２０は、現在のＩＳＣバルブ６９の開度が開度調整上限値β（β＞α。たとえばβ＝７０％）未満かどうかを判断する（ステップＳ３５）。この判断が否定されると、ＥＣＵ２０は、現在の目標エンジン回転速度Ｎ^＊を維持する（ステップＳ３６）。一方、ＩＳＣバルブ６９の開度が開度調整上限値β未満であれば（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２０は、目標エンジン回転速度Ｎ^＊を変量ΔＮ１だけ増加させる（ステップＳ３７）。

そして、ＥＣＵ２０は、前述のようにして増減される目標エンジン回転速度Ｎ^＊が達成されるように、エンジン回転速度検出部４８の出力に基づいて、ＩＳＣバルブ６９の開度をフィードバック制御する（ステップＳ３８）。
このような処理が行われることにより、エンジン回転速度Ｎがアイドル回転速度域であるか否かによらずに、トロール出力操作部８４が操作されるたびに、その操作に応答してエンジン回転速度が所定の変量ΔＮ１ずつ増減することになる。すなわち、操船者がリモコン装置７のレバー７ａの操作によってスロットル開度を調節してエンジン出力を大まかに設定している状態から、トロール出力操作部８４を操作すると、そのときの目標エンジン回転速度Ｎ^＊が、初期目標エンジン回転速度Ｎ_０ ^＊とされる。この初期目標エンジン回転速度Ｎ_０ ^＊を基準目標エンジン回転速度として、トロール出力操作部８４が操作されるたびに、段階的に目標エンジン回転速度が微調整される。これにより、スロットル開度がアイドル開度（たとえば全閉）以外の場合でも、一定に保持されている限りにおいて（ステップＳ１参照）、トロール出力操作部８４の操作により、エンジン回転速度の段階的な微調整が可能になる。その結果、エンジン回転速度が低い場合だけでなく、比較的高いエンジン回転速度領域においても、エンジン回転速度の微調整を行うことができる。したがって、使い勝手のよいトローリング機能を提供できる。その他、第１の具体例と同様の効果を実現できる。

トロールモード中にスロットル開度変化量が変動閾値Ａを超えると（ステップＳ１：ＮＯ）、ＥＣＵ２０は、ＩＳＣバルブ６９の開度を、トロールモードに入る直前の開度に制御して、トロールモードを終了する（ステップＳ３９）。
以上、この発明の一実施形態について説明してきたが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、出力ダウンスイッチ８４Ｄおよび出力ダウンスイッチ８４Ｄを備えたトロール出力操作部８４について説明した。しかし、トロールモードにおけるエンジン出力微調整のためのトロール出力操作部は、回動操作可能な抓み（ダイヤル）等の他の操作部材によって構成することもできる。

さらに、前述の実施形態では、ハンドル装置６およびリモコン装置７を備えた操作系を示したが、図８に示すような操作系を備えた構成に対してもこの発明を適用できる。この例では、船外機３の操舵ロッド４７（図３参照）にティラハンドル９０が結合されている。操船者はティラハンドル９０を左右に動かすことによって、船外機３を船体２に対して左右に回動させることができ、それによって、推進力の方向を変更して操舵を行うことができる。ティラハンドル９０の先端部には、スロットルコントロールグリップ９１が設けられている。スロットルコントロールグリップ９１は、ティラハンドル９０の軸部の回りに回動可能に設けられている。このスロットルコントロールグリップ９１の回動操作が、スロットルバルブ４６（図３参照）に機械的に伝達されるようになっている。また、ティラハンドル９０において、スロットルコントロールグリップ９１の近傍には、フリクションアジャスタ９２が配置されている。フリクションアジャスタ９２は、スロットルコントロールグリップ９１を操作するときの摩擦抵抗を調整するための操作部材である。フリクションアジャスタ９２による摩擦抵抗の調整によって、たとえば、スロットルコントロールグリップ９１を任意の操作位置で固定しておくことができる。ティラハンドル９０の根元部付近には、シフトレバー９３が配置されている。シフトレバー９３の操作は、シフトロッド４４（図３参照）に機械的に伝達される。また、ティラハンドル９０には、トロール出力操作部９４が設けられていてもよい。トロール出力操作部９４は、前述の実施形態のトロール出力操作部８４と同様に、出力アップスイッチ９４Ｕおよび出力ダウンスイッチ９４Ｄを備えていることが好ましい。すなわち、これらのスイッチ９４Ｕ，９４Ｄの操作によって、アイドル回転速度を基準目標エンジン回転速度として目標エンジン回転速度を段階的に増減できるトローリング推進機能が提供されてもよい。

また、前述の実施形態では、アクセル操作ユニット（リモコン装置７、スロットルコントロールグリップ９１）の操作が、スロットルバルブに機械的に伝達される構成について説明した。しかし、この発明は、アクセル操作ユニットの操作量をセンサによって検出し、そのセンサの出力信号に基づいてスロットルバルブをアクチュエータによって駆動する構成（いわゆる電子スロットル）に対しても適用可能である。

また、前述の実施形態では、船外機を例示したが、むろん、船外機以外の船舶推進機に対してこの発明を適用することもできる。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 船舶
３ 船外機
４ キースイッチ
７ リモコン装置
７ａ レバー
８ 操作パネル
２０ ＥＣＵ
３０ 推進ユニット
３９ エンジン
４０ プロペラ
４３ シフト機構
４６ スロットルバルブ
４８ エンジン回転速度センサ
５６ クランク軸
５７ 点火コイル
５８ 点火プラグ
６０ 吸気系
６１ サイレンサケース
６２ スロットルボディ
６３ サージタンク
６４ 吸気管
６５ スロットル開度センサ
６６ 吸気圧センサ
６７ 吸気温センサ
６８ バイパス通路
６９ アイドルスピードコントロールバルブ
７０ 燃料系
７２ 低圧燃料ポンプ
７４ 高圧燃料ポンプ
７５ インジェクタ
８０ 燃料タンク
８１ 始動／停止スイッチ
８４ トロール出力操作部
８４Ｕ 出力アップスイッチ
８４Ｄ 出力ダウンスイッチ
９０ ティラハンドル
９１ スロットルコントロールグリップ
９２ フリクションアジャスタ
９３ シフトレバー
９４ トロール出力操作部
９４Ｕ 出力アップスイッチ
９４Ｄ 出力ダウンスイッチ

Claims (11)

1. 船舶に与えられる推進力の発生源としてのエンジンと、
   前記エンジンに供給される空気量を調整するためのスロットルバルブと、
   スロットル開度を調整するために操作者によって操作されるアクセル操作ユニットと、
   前記アクセル操作ユニットの操作量に応じて定まるスロットル開度がアイドル開度以外の一定値に保持されているときに、前記エンジンの出力を変動させる制御ユニットとを含む、船舶推進システム。
2. トローリング時の前記エンジンの出力を調整するために操作者によって操作されるトロール出力操作手段をさらに含み、
   前記制御ユニットは、前記トロール出力操作手段の操作に応じて、前記エンジンの出力を変動させる、請求項１に記載の船舶推進システム。
3. 前記制御ユニットは、前記アクセル操作ユニットの操作量に対応する前記エンジンの出力を基準出力として、前記トロール出力操作手段の操作に応じて、前記エンジンの出力の前記基準出力からの変動量を設定する、請求項２に記載の船舶推進システム。
4. 前記トロール出力操作手段は、操作者の操作に応じた複数段階の指令を出力するように構成されており、
   前記制御ユニットは、前記トロール出力操作手段が出力する指令に応じて、前記基準出力から複数段階に設定された変動量だけ前記エンジンの出力を変動させる、請求項３に記載の船舶推進システム。
5. 前記トロール出力操作手段は、前記エンジンの出力を増加させるための出力アップ操作子を含み、
   前記制御ユニットは、前記出力アップ操作子の操作に応答して、前記エンジンの出力を所定量だけ増加させる、請求項２〜４のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
6. 前記トロール出力操作手段は、前記エンジンの出力を減少させるための出力ダウン操作子を含み、
   前記制御ユニットは、前記出力ダウン操作子の操作に応答して、前記エンジンの出力を所定量だけ減少させる、請求項２〜５のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
7. 前記制御ユニットが、前記エンジンの点火時期を変動させることによって、前記スロットル開度がアイドル開度以外の一定値に保持されているときの前記エンジンの出力を変動させる、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
8. 前記スロットルバルブをバイパスして前記エンジンに空気を供給するバイパス通路と、前記バイパス通路に配置された開度調整可能なアイドル開度調整バルブとをさらに含み、
   前記制御ユニットが、前記アイドル開度調整バルブの開度を変動させることによって、前記スロットル開度がアイドル開度以外の一定値に保持されているときの前記エンジンの出力を変動させる、請求項１〜６のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
9. 前記制御ユニットは、前記アクセル操作ユニットの操作量に応じた基準目標エンジン回転速度を設定し、前記基準目標エンジン回転速度を基準に目標エンジン回転速度を変動させ、当該目標エンジン回転速度が達成されるように前記エンジンを制御する、請求項１〜８のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
10. 前記制御ユニットは、前記アクセル操作ユニットの操作量に対応するように前記エンジンの出力を制御する通常モードと、前記アクセル操作ユニットの操作量が一定値に保持されていても前記エンジンの出力を変動させるトロールモードとを含む複数の制御モードを有している、請求項１〜９のいずれか一項に記載の船舶推進システム。
11. 前記制御ユニットは、前記トロールモードのときに、前記アクセル操作ユニットの操作量が所定操作量以上となったことに応答して、または前記アクセル操作ユニットの操作量が前記一定値から所定値以上変動したことに応答して、前記トロールモードを解除する、請求項１０に記載の船舶推進システム。

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