JP2014011917A - 充電率均等化装置及び電池システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】電池システム10は、各々に第1負荷12が接続されると共に、直列に接続される複数の電池14(電池14−1,電池14−2)を備えている。また、電池システム10は、第2負荷18が複数の電池14に対して直列に接続されている。そして、電池システム10に備えられているBSC32は、電池14のSOCが他の電池14のSOCに比べて要セーブ値以上低くなった電池14を判定し、SOCが要セーブ値以上低いと判定された電池14に接続されている第1負荷12の駆動を制限する。
【選択図】図1
Description
特許文献1には、組電池を構成する各モジュール電池にトランジスタを介して抵抗器が並列に接続され、各モジュール電池の残容量が均等になるように電圧が高いモジュール電池に対してトランジスタをオンして抵抗器により電力を消費させる組電池装置が記載されている。
制御手段によって、複数の電池毎に算出された充電率が他の電池の充電率に比べて所定値以上低くなった電池が判定され、所定値以上充電率が低いと判定された電池に接続されている第1負荷の駆動が制限される。
なお、電池に接続される第1負荷は、各々異なる種類の負荷であってよい。
以下、本発明の第1実施形態について説明する。
system controller)32、及びヒータコントローラ34が備えられている。BMU30は、電池14毎に備えられている。
なお、BMU30、BSC32、及びヒータコントローラ34は、例えば、CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、及びコンピュータ読み取り可能な記録媒体等から構成されている。そして、BMU30、BSC32、及びヒータコントローラ34の各種機能を実現するための一連の処理は、一例として、プログラムの形式で記録媒体等に記録されており、このプログラムをCPUがRAM等に読み出して、情報の加工・演算処理を実行することにより、各種機能が実現される。
駆動信号は、ヒータ16の駆動の可否を示した駆動可否信号、及びSOC判定部46による判定結果に基づいて、ヒータ16の駆動を制限するための能力セーブ信号である。ヒータ16を制限せずに駆動させる場合、能力セーブ信号は、ヒータコントローラ34へ送信されない。また、この能力セーブ信号は、制限の度合いに応じて複数用意されてもよい。例えば、ヒータ16の制限無しの駆動状態を100%とすると、能力セーブ信号として、ヒータ16の駆動状態を80%にする能力セーブ信号、40%にする能力セーブ信号、20%にする能力セーブ信号の3つが用意される。
具体的には、ヒータ16を駆動可とする駆動可否信号のみを駆動信号受信部50が受信した場合、ヒータ制御部52は、予め定められた値の電流をヒータ16へ流す。一方、ヒータ16を駆動可とする駆動可否信号と共に、能力セーブ信号を駆動信号受信部50が受信した場合、ヒータ制御部52は、予め定められた値から能力セーブ信号により示される制限の度合いに応じた電流をヒータ16へ流す。
これにより、ヒータ16は、駆動を開始しないので、電池14のSOCが必要以上に低下することが抑制される。また、この場合、BSC32は、電池システム10を搭載している電気自動車の例えばフロントパネルに設置された表示パネルに信号を送り、表示パネルに電池14の充電を運転者に促す表示をさせてもよい。
これにより、各電池14に接続されているヒータ16は駆動を開始するものの、駆動制限対象のヒータ16は、能力セーブ信号により示される制限の度合いに応じて、駆動が制限され、その消費電力が抑制されることとなる。このため、SOCが他の電池14に比べて低くなった電池14は、接続されているヒータ16の消費電力が他の電池14に接続されているヒータ16に比べて抑制されるので、時間経過と共に他の電池14とでSOCの差が小さくなり、SOCが均等化される。
一方、ステップ112からステップ118へ移行した場合、駆動信号送信部48は、それまで送信していた能力セーブ信号の送信を停止し、ヒータ16を駆動可とする駆動可否信号のみをヒータコントローラ34へ送信する。これにより、ヒータコントローラ34は、制御対象とするヒータ16への駆動の制限を解除して、ヒータ16を駆動させる。
例えば、第1負荷12として、窓ヒータ、オーディオ、カーナビゲーションシステム、シートヒータ、温風ヒータ、室内灯、及び空調機器が電池14に接続されている場合、例えば電気自動車の安全性を考慮して優先順位を決定することができる。例えば、窓ヒータは、電気自動車の窓の曇りを除去するために用いられ、電気自動車の安全性に高い影響を与えるので、優先順位を最も高くし、オーディオは運転者等にとって緊急時の情報収集に必要であるので、次に優先順位を高くする。
このように、BSC32は、複数の第1負荷12に対して、駆動を制限する優先順位を予め定めることによって、駆動を制限する第1負荷12の選択が可能となる。
電池システム10は、第2負荷18に接続されている複数の電池14のSOCを均等化するので、複数の電池14から同時に電力の供給を受ける第2負荷18を安定して駆動させることができる。
以下、本発明の第2実施形態について説明する。
以下、本発明の第3実施形態について説明する。
上記上限値は、各電池14のSOCの差分が要セーブ値以上であるか否かの判定を不要とする閾値であり、本第3実施形態では、一例として50%とする。
また、SOCが高い状態(例えば60〜70%)で電池14が充放電を繰り返すと、SOCが低い状態(例えば30〜40%)で充放電を繰り返す場合に比べて、電池14を構成する活物質、セパレータ、及び電解液等の劣化が促進する。このため、SOCが高い状態の場合に、第1負荷12の駆動の制限を行わないことによって、充電電力の消費が進み、電池14がSOCの高い状態で維持されることを抑制でき、結果的に電池14の寿命を延ばすことができる。
12 第1負荷
14 電池
16 ヒータ
18 第2負荷
30 BMU
32 BSC
34 ヒータコントローラ
Claims (8)
- 電力が供給されて駆動する第1負荷が各々に接続されると共に直列又は並列に接続されている複数の電池の充電率を均等化させる充電率均等化装置であって、
前記電池の充電率が他の前記電池の充電率に比べて所定値以上低くなった前記電池を判定し、前記所定値以上充電率が低いと判定された前記電池に接続されている前記第1負荷の駆動を制限する制御手段、
を備える充電率均等化装置。 - 前記制御手段は、充電率が予め定められた下限値未満となった前記電池に接続されている前記第1負荷の駆動を停止する請求項1記載の充電率均等化装置。
- 前記制御手段は、充電率が予め定められた第1下限値未満となった前記電池に接続されている前記第1負荷の駆動を停止し、充電率が前記第1下限値以上であって、予め定められた第2下限値未満となった前記電池に接続されている前記第1負荷の駆動を制限する請求項1又は請求項2記載の充電率均等化装置。
- 複数の前記電池のうち少なくとも1つの前記電池は、前記第1負荷が複数且つ並列に接続されており、
前記制御手段は、前記第1負荷が複数接続された前記電池の充電率が他の前記電池の充電率に比べて所定値以上低いと判定した場合、前記電池に接続されている複数の前記第1負荷に対して、予め定められた優先順位の低い順に駆動を制限する請求項1から請求項3の何れか1項記載の充電率均等化装置。 - 前記制御手段は、全ての前記電池の充電率が予め定められた所定値以上の場合、前記第1負荷の駆動を制限しない請求項1から請求項4の何れか1項記載の充電率均等化装置。
- 直列又は並列に接続されている複数の前記電池に、少なくとも一つの第2負荷が接続されている請求項1から請求項5の何れか1項記載の充電率均等化装置。
- 前記第1負荷は、空調機器である請求項1から請求項6の何れか1項記載の充電率均等化装置。
- 直列又は並列に接続されている複数の電池と、
前記電池に並列接続され、接続された前記電池から電力の供給を受けて駆動する第1負荷と、
前記電池の充電率が他の前記電池の充電率に比べて所定値以上低くなった前記電池を判定し、前記所定値以上充電率が低いと判定された前記電池に接続されている前記第1負荷の駆動を制限する制御手段と、
を備える電池システム。
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