JP2013533167A - 航空機のキャビンの内圧を制御するためのバルブ - Google Patents

Abstract

本発明は、航空機のキャビンの内圧ｐを制御するためのバルブ（１０）に関し、第１フラップ（１１）と第２フラップ（１２）とを備え、これら両フラップ（１１，１２）は、キャビンの規制部材（１４）の開口部（１５）を介して、周囲とキャビンとの間の圧力可変流体流Ｌを制御する。流体の流入量を増大するために、本発明によれば、両フラップ（１１，１２）の少なくとも一方が、流入位置において周囲の方向で開口部（１５）に対して調節可能に構成され、空気流（Ｌ）に対して両フラップ（１１，１２）の流面を増加させる。更に、本発明によれば、両フラップ（１１，１２）の少なくとも一方が、流入プロセス中に、前に流入した流体の流出を低減する閉鎖装置（２１）を備える。本発明によれば、この閉鎖装置は両フラップ（１１，１２）の流位置において、フラップ（１１）とフラップ（１２）の間の領域を閉じる。

Description

本発明は、航空機のキャビンの内圧を制御するためのバルブに関し、このバルブは、第１フラップと第２フラップとを備え、これら両フラップは、キャビンの規制部材に形成された開口部を介して周囲とキャビンとの間の圧力可変流体流を制御する。

このタイプのバルブは、航空機のキャビンや圧力室内の圧力を制御するために使用される。車両キャビン内の圧力を制御するために、前記バルブは胴体に形成された開口部に挿入される。バルブの位置に応じて、空気流が流入または流出することができる。これにより、バルブの補助によってキャビン内の圧力を増大または減少させることが可能である。更に、車両キャビン内に存在する澱んだ空気を、バルブを介して排出することができる。

ドイツ公開特許第１０２００８０４０１８１号公報は、二つの調節可能なフラップを備えるバルブを開示している。これらのフラップの位置に応じて、空気が車両キャビンに流入または車両キャビンから流出する。しかしながら、フラップの後方において乱流が生じ、これらの空気乱流によって流入空気の一部が車両キャビンの内部の外に吸い戻されるという欠点がある。

ドイツ公開特許第１０２００８０４０１８１号公報

本発明の課題は、導入部に記載のタイプのバルブを、キャビン内への流体の流入量が増大するように改善することにある。

この課題を達成するために、導入部に記載したタイプのバルブにおいて、前記両フラップのうちの少なくとも一方を、流入位置において、空気流に対してこのフラップの流面（Ａｎｓｔｒｏｅｍｆｌａｅｃｈｅ）が増大するように、周囲の方向で前記開口部に対して調節可能とすることが提案される。

前記課題の達成のために、更に、導入部に記載したタイプのバルブにおいて、前記両フラップのうちの少なくとも一方が、閉鎖装置を備え、この閉鎖装置が、流入プロセス中において、前に流入した流体の流出を減少させるように構成することが提案される。

本発明のバルブは、キャビンに流入する空気の量が増大されるという特徴を有する。これによって、たとえば、万一、空調システムが故障した場合でも、車両キャビンへの新鮮な空気の供給を確保することができる。

好適には、前記閉鎖装置は、調節可能な閉鎖フラップとして構成される。これにより、第１フラップと第２フラップとの間の空隙を減少または閉鎖することができる。従って、第１フラップと第２フラップとの間の空隙から空気が流出することが防止される。

一好適実施例において、前記閉鎖フラップは、前記両フラップの一方に、揺動可能に取り付けられる。これにより、流入プロセス中に、二つのフラップ間の空隙を減少または閉じるべく、閉鎖フラップを他方のフラップの方向に揺動することができる。

前記閉鎖フラップは、好ましくは、前記第１フラップに取り付けられる。閉鎖フラップは、前記第１フラップと同時に閉鎖フラップの位置を調節するために、第１フラップと運動学的に（ｍｉｔｔｅｌｓ ｅｉｎｅｒ Ｋｉｎｅｍａｔｉｋ）接続することができる。

別の好適実施例において、前記閉鎖フラップは、制御可能なアクチュエータに接続することができる。この制御可能アクチュエータは、前記二つのフラップに対する閉鎖フラップの正確な位置決めを可能にする。これにより、空気が流入する時に、閉鎖フラップが第１および第２フラップ間の空隙を閉じることが可能となる。

前記課題の達成のために、更に、導入部に記載したタイプのバルブにおいて、更に、前記両フラップの流入位置において、前記第１フラップと第２フラップとの間の空隙を閉じる閉鎖装置を提供することが提案される。

一実施例において、前記閉鎖装置は閉鎖フラップとして構成され、この閉鎖フラップは、前記バルブのフレームに対して揺動可能に取り付けられる。これにより、第１フラップと第２フラップとの間の空隙を減少または閉じることが可能となる。その結果、これら二つのフラップ間からの空気の流出が防止される。

好適には、前記閉鎖フラップは、前記両フラップの流入位置において、これらフラップの上端部に接触し、これら上端部は航空機内部内に突出している。これによって、第１フラップと第２フラップとの間の空隙が確実に閉じられる。

好適には、前記閉鎖フラップは、前記第２フラップと前記フレームとに対してリンク機構を介して接続される。これにより、第２フラップが揺動されると、閉鎖フラップも同様に揺動される。これにより、閉鎖フラップの揺動のための別のアクチュエータ装置を設けることが不要となる。その結果、故障しやすく高価でメンテナンスのやっかいなアクチュエータ装置を不要とすることができ、コストが低減され、バルブの寿命と信頼性が増大する。

好適には、前記リンク機構は、少なくとも一つのロッドと複数の接続部分とを有し、前記接続部分は、前記第２フラップおよび／又は前記フレームに取り付けられる。

更に好適には、前記閉鎖フラップは、前記両フラップの反対側または同じ方向おいて前記リンク機構を介して調節可能である。前記両フラップが流入位置へと揺動すると、これら両フラップと前記閉鎖フラップとが、まず最初に同じ方向に揺動する。前記第２フラップのある揺動角度を超えると、前記閉鎖フラップは、前記リンク機構によって、二つのフラップの方向の反対の方向に揺動する。

前記閉鎖フラップは、好ましくは、その側方長手マージン部分において、湾曲マージン領域を有する。この場合、前記閉鎖フラップの端部領域は、第１フラップに対応する輪郭を有する。

更に別の好適実施例において、前記両マージン領域の少なくとも一方は、前記フラップの流入位置において、前記フレームに当接する。この手段の結果、閉鎖フラップの閉じ位置において良好な封止作用が得られる。

更に別の好適実施例において、前記両フラップの少なくとも一方は前記開口部に対して変位可能に取り付けられる。これにより、第１フラップの流面を増大するべく、この第１フラップを航空機の流れの境界層内へと更に引退させることが可能となり、それによって、車両キャビンへの空気の流入量が増大する。

好ましくは、前記両フラップの少なくとも一方には、アクチュエータが割り当てられ、これにより、前記少なくとも１つのフラップは変位可能である。

更に別の好適実施例において、前記第１フラップは、偏角領域（ａｂｇｅｗｉｎｋｅｌｔｅｎ Ｂｅｒｅｉｃｈ）を有する。これにより、第１フラップは、流体的に有利な形状となって、より大きな量の空気がキャビン内に流入することが可能となる。

更に好適には、前記両フラップの少なくとも一方は、その長さが可変に構成される。可変長フラップは、前に流入した空気の流出を減少または防止するために使用することができる。更に、前記流面を、この可変長フラップによって拡大することができる。

更に別の好適な実施例において、前記第１フラップは、アクチュエータによってこの第１フラップに対して調節可能なスポイラを備える。前記スポイラは、航空機流の境界層内に引退することができ、それによって、第１フラップの流面が増大する。その結果、キャビンに流入する空気の量が増大する。

更に別の実施例において、前記第１フラップはスイベル機構に取り付けられ、このスイベル機構は前記バルブのフレームに揺動可能に取り付けられている。

好適には、前記スイベル機構は、前記フレームに揺動可能に取り付けられた二つの支持アームを有する。これによって、コスト的に有利なスイベル機構が提供される。

更に別の好適な実施例において、それによって前記両フラップおよび／又はスイベル機構が流出位置と流入位置とに調節可能なアクチュエータ装置が設けられる。このアクチュエータ装置を設けることにより、本発明のバルブは流入バルブと流出バルブとの両方として作動することが可能となる。流出位置において、車両キャビンに存在する空気を取り出すことができる。流入位置においては、ラムエア（Ｓｔａｕｌｕｆｔ）／新鮮な空気を車両キャビンに供給することができる。その結果、本発明のバルブは、従来の二つの別々のシステムとして作用することができ、それによって、重量の削減とコストの削減とが可能となる。

好ましくは、前記両フラップおよび／又は前記スイベル機構は、前記アクチュエータ装置を介して反対方向および／又は同じ方向に調節可能である。反対方向に作動する調節能力により、前記第１フラップおよび／又は前記スイベル機構が流入位置に揺動することが可能となり、これに対して、第２フラップは、第１フラップおよび／又はスイベル機構の反対の方向に揺動する。

以下、本発明を図面に概略図示される例示的実施例に基づいて以下より詳細に説明する。

本発明のバルブの第１実施例の断面図である。 本発明のバルブの第２実施例の断面図である。 本発明のバルブの第３実施例の断面図である。 本発明のバルブの第４実施例の断面図である。 本発明のバルブの第５実施例の断面図である。 本発明のバルブの第６実施例の断面図である。 第６実施例による本発明のバルブの閉鎖フラップの斜視図である。

図１は、航空機のキャビンの内圧ｐ_ｉを制御するための第１実施例によるバルブ１０を図示している。このバルブ１０は、第１フラップ１１（グランドゲート）と第２フラップ１２（コントロールゲート）とを有する。これら両フラップ１１，１２は、ベアリング１６ａ，１６ｂによってフレーム１３に移動可能に取り付けられている。前記バルブ１０のフレーム１３は、航空機、本ケースではその胴体、の規制部材１４、に挿入されている。それを通して空気がキャビンから出入りする、開口部１５が前記フレーム１３によって形成されている。

前記二つのフラップ１１，１２は、アクチュエータ装置３１（概略図示）によって接続されている。これにより、これらフラップ１１，１２は前記ベアリング１６ａ，１６ｂを中心として揺動することができる。

前記第１フラップ１１は、偏心状態で取り付けられ、第１部分１９と第２部分２０とを備えている。前記第１部分１９は第２部分２０に対して偏角され（ａｂｇｅｗｉｎｋｅｌｔ）、これによって、空気取り入れ性が改善されている。第１部分１９の断面は自由端部に向けてテーパしている。

前記第１フラップ１１の後方側２７には、閉鎖装置２１が配設されている。本実施例において、前記閉鎖装置２１は、閉鎖フラップとして構成され、これはベアリング２２を介して前記第１フラップ１１に揺動可能に接続されている。前記閉鎖装置２１は、第１アクチュエータ２３（概略図示）に接続され、それによって、閉鎖装置２１は揺動可能である。

空気流入時には、前記両フラップ１１，１２は図１に示す流入位置に揺動する。ここで第１フラップ１１は、方向Ｒ_１に揺動し、第２フラップ１２は方向Ｒ_２に揺動する。それによって流入領域１７が形成される。この流入領域１７を介して、空気流Ｌの流入が行われる。外部静圧を低下させる強力な空気の乱流が第１フラップ１１の後方で形成されるので、すでに流入している空気の一部は流出領域１８を通って逆流する。これを防止するために、前記閉鎖装置２１が前記第１アクチュエータ２３によって第２フラップ１２の方向Ｒ_３に揺動される。更に、前記第２フラップ１２が、第２フラップ１１の、図１に図示の、移動方向Ｒ_２の反対の方向に揺動される。その結果、前記閉鎖装置２１が第２フラップ１２に当接し、前記流出領域１８を閉じる。これによって前に流入した空気が流出することが防止される。前記二つのフラップ１１，１２の反対方向の移動はアクチュエータ３１装置（概略図示）によって可能とされる。

航空機キャビンから周囲への空気の流出時には、前記両フラップ１１，１２は流出位置（図示せず）へと揺動する。ここでは、前記第１フラップ１１が方向Ｒ_１に揺動し、それによって前記第１部分１９の自由端部が前記流出領域１８に向く。前記第２フラップ１２は方向Ｒ_２に揺動する。第１フラップ１１と第２フラップ１２との間から、空気は前記流出領域１８を介して周囲へと流れる。流出プロセス中、前記閉鎖装置２１は、第１フラップ１１の後方側２７に当接して空気の流出を妨げない。

前記バルブ１０の閉じ位置（図示せず）において、二つのフラップ１１，１２は接触し、ここで第１部分１９の自由端部が第２フラップ１２の自由端部に当接する。この閉じ位置において、前記閉鎖装置２１は、第１フラップ１１の後方側２７に当接する。

図２には、バルブ１０の別実施例が図示され、ここでの記載において、同じまたは機能的に同じ部材には前に使用した参照符号が使用される。この実施例において、前記第１フラップ１１はスイベル機構２８に接続されている。このスイベル機構２８は二つの支持アーム２９を備え、これらのアームはバルブ１０の前記フレーム１３のベアリング１６ｂに枢支されている。前記スイベル機構２８の自由端部において、前記第１フラップ１１が前記ベアリング１６ａに枢支されている。前記スイベル機構２８と両フラップ１１，１２は前記アクチュエータ装置３１（概略図示）に接続されている。前記両フラップ１１，１２とスイベル機構２８とはこれにより、前記ベアリング１６ａ，１６ｂ回りで揺動可能である。

空気流入時には、前記両フラップ１１，１２とスイベル機構２８とが図２に図示の位置へと揺動する。ここで、第１フラップ１１は方向Ｒ_１に揺動し、第２フラップ１２は方向Ｒ_２に揺動し、スイベル機構２８は方向Ｒ_４に揺動する。それによって開口部１５内に流入領域１７が形成される。この流入領域１７を介して、空気流の流入が行われる。前記スイベル機構２８、第１フラップ１１および第２フラップ１２が揺動し、第１フラップ１１が第２フラップ１２に対してほぼ当接して前記流出領域１８を閉じる。

前記スイベル機構２８が設けられていることにより、第１フラップ１１は空気流（Ｌ）内部へ更に引退することが可能であり、それにより、第１フラップ１１がより大きな面積に対して流れるように構成されている。これによって空気流入の量と効率が増大する。

航空機キャビンから周囲への空気の流出時には、前記両フラップ１１，１２は流出位置（図示せず）へと揺動する。この流出プロセス中、前記スイベル機構２８は前記フレーム１３に当接する。空気流出時、前記第１フラップ１１が方向Ｒ_１に揺動し、それによって前記第１部分１９の自由端部が前記流出領域１８内に向く。前記第２フラップ１２は方向Ｒ_２に揺動する。第１フラップ１１と第２フラップ１２との間から、空気は前記流出領域１８を介して周囲へと流れる。流出プロセス中、前記スイベル機構２８はフレーム１３に当接する。

前記バルブ１０の閉じ位置（図示せず）において、二つのフラップ１１，１２は接触し、ここで第１部分１９の自由端部が第２フラップ１２の自由端部に当接する。この閉じ位置において、前記スイベル機構２８はフレーム１３に当接する。

図３には、バルブ１０の別実施例が図示され、ここでの記載において、同じまたは機能的に同じ部材には前に使用した参照符号が使用される。この実施例において、前記第１フラップ１１は、ベアリング２４（概略図示）を介して変位可能に取り付けられている。アクチュエータ（図示せず）によって、前記第１フラップ１１は、矢印Ｐ_１の方向に変位可能である。これにより、前記第１フラップ１１は、航空機流の境界層へと移動することが可能となり、流面が拡大され、流入空気の量が増大する。

図４には、バルブ１０の別実施例が図示され、ここでの記載において、同じまたは機能的に同じ部材には前に使用した参照符号が使用される。この実施例において、前記第１フラップ１１の第１部分１９に伸長可能スポイラ２５が取り付けられている。このスポイラ２５は第２アクチュエータ２６（概略図示）によって矢印Ｐ_２の方向に変位可能である。図３において、前記スポイラ２５は伸長状態で破線によって示されている。このスポイラ２５を航空機流の境界層内へと伸長することによって、流面が増大する。これによってより大きな量の空気がキャビンに流入することが可能となる。

図５は、バルブ１０の別実施例を図示し、ここでの記載において、同じまたは機能的に同じ部材には前に使用した参照符号が使用されている。この実施例において、前記第２フラップ１２はその長さが可変に構成されている。そして第２フラップ１２は第３アクチュエータ３０（概略図示）によって矢印Ｐ_３の方向に変位可能である。これによって、一旦流入した空気の流出を防止するべく、前記流出領域１８を減少または完全に閉じることが可能である。

図６および７には、バルブ１０の別実施例が図示され、ここでの記載において、同じまたは機能的に同じ部材には前に使用した参照符号が使用されている。この実施例のバルブ１０は、前記閉鎖装置２１として、前記フレーム１３に揺動可能に取り付けられた閉鎖フラップ３２を備え、この閉鎖フラップ３２は図６に図示されている。

図７に示されているように、前記閉鎖フラップ３２は、その長手マージン部分において、湾曲マージン領域３３を備え、これらのマージン領域３３は、閉鎖フラップ３２の端部面３４から後方に向けて次第に減少する幅を有して延出している。前記両フラップ１１，１２の流入位置において、前記閉鎖フラップ３２の前記マージン領域３３はバルブ１０のフレーム１３に当接する。

更に、前記閉鎖フラップ３２はその後方縁部４２に接続部材３５を備えている。これら接続部材３５は、第１ベアリング部３６と第２ベアリング部３７とを有する。前記第１ベアリング部３６はリジッドなロッドとして構成され、前記第２ベアリング部３７はボアを備えて構成されている。

図６に図示されているように、前記閉鎖フラップ３２は前記両接続部材３５によってリンク機構３８に接続され、このリンク機構３８が閉鎖フラップ３２を前記第２フラップ１２とフレーム１３とに揺動可能に接続している。この目的のために、前記リンク機構３８は、ロッド３９と、第１接続部分４０と第２接続部分４１とを備えている。前記第１接続部分４０は、第２フラップ１２に取り付けられるとともに、第１ベアリング部３６に接続されている。前記第２接続部分４１は前記フレーム１３に取り付けられるとともに、前記ロッド３９によって前記第２ベアリング部３７に接続されている。

空気流入時には、前記両フラップ１１，１２が図６に図示の流入位置へと揺動する。ここで、第１フラップ１１は前記方向Ｒ_１に揺動する。前記第２フラップ１２と閉鎖フラップ３２とは方向Ｒ_２に揺動する。第２フラップ１２の或る揺動角度を超えると、前記閉鎖フラップ３２は、この閉鎖フラップ３２が図６に図示の流入位置において両フラップ１１，１２の上縁部に当接するまでは、前記リンク機構３８によってＲ_２の反対の方向に揺動する。これにより、閉鎖フラップ３２は両フラップ１１，１２間の領域を閉じ、それによって、前記流入領域１７を介して一旦流入した空気が流出することが防止される。前記両フラップ１１，１２と閉鎖フラップ３２との移動は前記アクチュエータ３１装置（概略図示）によって行われる。

前記閉鎖フラップ３２がリンク機構３８を介して第２フラップ１２に接続されているので、閉鎖フラップ３２を揺動するために別にアクチュエータを設ける必要はない。

また、図２と図３の実施例を互い組み合わせることも可能である。更に、図２および５の実施例に、変位可能ベアリング２４および／又は伸長可能スポイラ２５を備えさせることも可能である。更に、図５の実施例に、更に、閉鎖装置２１を備えさせることも可能である。図６の実施例に、変位可能ベアリング２４および／又は伸長可能スポイラ２５および／又はスイベル機構２８を更に備えさせることも可能である。

前記アクチュエータ装置３１は、概略図示した装置によって構成される。この場合、たとえば、モータ駆動式キネマチックシステムなどのいかなる適当なタイプのアクチュエータ装置を利用することも可能である。

前記アクチュエータ２３，２６，３０は概略図示したパーツから構成される。本ケースにおいて、任意の適当なタイプのアクチュエータを使用することが可能である。

本ケースにおいて、更に、たとえば、バルブ１０のフレーム１３のベアリング１６ｂに枢支されたフレーム、などの、いかなる適当なタイプのスイベル機構２８も使用可能である。

本発明のバルブ１０は、キャビンへの空気流入量が増大するという特徴を有する。例えば、万一、空調装置が故障した場合でも、これによって、キャビンへの新鮮な空気の供給を確保することができる。なぜなら、十分な量の空気が流入するからである。更に、バルブ１１，１２の流出位置において、航空機キャビンから空気を取り出すことができる。その結果、本発明のバルブ１０は流入／流出共用バルブとして機能することができる。

１０：バルブ
１１：第１フラップ
１２：第２フラップ
１３：フレーム
１４：規制部材
１５：開口部
１６ａ：ベアリング
１６ｂ：ベアリング
１７：流入領域
１８：流出領域
１９：第１部分
２０：第２部分
２１：閉鎖装置
２２：ベアリング
２３：第１アクチュエータ
２４：変位可能ベアリング
２５：スポイラ
２６：第２アクチュエータ
２７：後方側
２８：スイベル機構
２９：支持アーム
３０：第３アクチュエータ
３１：アクチュエータ装置
３２：閉鎖フラップ
３３：湾曲マージン領域
３４：端部面
３５：接続部材
３６：第１ベアリング部
３７：第２ベアリング部
３８：リンク機構
３９：ロッド
４０：第１接続部分
４１：第２接続部分
４２：後方縁部
Ｌ：空気流
Ｒ_１：移動方向
Ｒ_２：移動方向
Ｒ_３：移動方向
Ｒ_４：移動方向
Ｐ_１：変位の方向
Ｐ_２：変位の方向
Ｐ_３：変位の方向
ｐ_ｉ：内部圧
ｐ_ａ：外部圧

Claims (23)

1. 航空機のキャビンの内圧ｐ_ｉを制御するためのバルブであって、第１フラップ（１１）と第２フラップ（１２）とを有し、これら両フラップ（１１，１２）が前記バルブ（１０）に形成された開口部（１５）を介して周囲とキャビンとの間の圧力可変流体流（Ｌ）を制御するものにおいて、
   前記両フラップ（１１，１２）のうちの少なくとも一方が、流入位置において、前記空気流（Ｌ）に対してこのフラップ（１１，１２）の流面が増大するように、周囲の方向に前記開口部（１５）に対して調節可能であることを特徴とするバルブ。
2. 航空機のキャビンの内圧ｐ_ｉを制御するためのバルブであって、第１フラップ（１１）と第２フラップ（１２）とを有し、これら両フラップ（１１，１２）が前記バルブ（１０）に形成された開口部（１５）を介して周囲とキャビンとの間の圧力可変流体流（Ｌ）を制御するものにおいて、
   前記両フラップ（１１，１２）のうちの少なくとも一方が、流入プロセス中において、前に流入した前記流体の流出を減少させる閉鎖装置（２１）を備えていることを特徴とするバルブ。
3. 請求項２に記載のバルブであって、前記閉鎖装置（２１）は制御可能な閉鎖フラップとして構成されている。
4. 請求項３に記載のバルブであって、前記閉鎖フラップ（２１）は、前記両フラップ（１１，１２）の一方に、揺動可能に取り付けられている。
5. 請求項４に記載のバルブであって、前記閉鎖フラップ（２１）は、前記第１フラップ（１１）に取り付けられている。
6. 請求項３から５のいずれか一項に記載のバルブであって、前記閉鎖フラップ（２１）は、制御可能なアクチュエータ（２３）に接続されている。
7. 航空機のキャビンの内圧ｐ_ｉを制御するためのバルブであって、第１フラップ（１１）と第２フラップ（１２）とを有し、これら両フラップ（１１，１２）が前記バルブ（１０）に形成された開口部（１５）を介して周囲とキャビンとの間の圧力可変流体流（Ｌ）を制御するものにおいて、
   前記両フラップ（１１，１２）の流入位置において、前記第１フラップ（１１）と第２フラップ（１２）との間の空隙を閉じる閉鎖装置（２１）が設けられている。
8. 請求項７に記載のバルブであって、前記閉鎖装置（２１）は閉鎖フラップ（３２）として構成され、この閉鎖フラップは、前記バルブ（１０）のフレーム（１３）に対して揺動可能に取り付けられる。
9. 請求項８に記載のバルブであって、前記閉鎖フラップ（３２）は、前記両フラップ（１１，１２）の流入位置において、これらフラップ（１１，１２）の上端部に接触し、これら上端部は航空機内部内に突出している。
10. 請求項８または９に記載のバルブであって、前記閉鎖フラップ（３２）は、前記第２フラップ（１２）と前記フレーム（１３）とに対してリンク機構（３８）を介して接続されている。
11. 請求項１０に記載のバルブであって、前記リンク機構（３８）は、少なくとも一つのロッド（３９）と複数の接続部分（４０，４１）とを有し、前記接続部分は、前記第２フラップ（１２）および／又は前記フレーム（１３）に取り付けられている。
12. 請求項１０または１１に記載のバルブであって、前記閉鎖フラップ（３２）は、前記両フラップ（１１，１２）の反対側または同じ方向おいて前記リンク機構（３８）を介して調節可能である。
13. 請求項８から１２のいずれか一項に記載のバルブであって、前記閉鎖フラップ（３２）は、その側方長手マージン部分において、湾曲マージン領域（３３）を有する。
14. 請求項１３に記載のバルブであって、前記両マージン領域（３３）の少なくとも一方は、前記フラップ（１１，１２）の流入位置において、前記フレーム（１３）に当接する。
15. 請求項１から１４のいずれか一項に記載のバルブであって、前記両フラップ（１１，１２）の少なくとも一方は前記開口部（１５）に対して変位可能に取り付けられている。
16. 請求項１５に記載のバルブであって、前記両フラップ（１１，１２）の少なくとも一方には、アクチュエータ（２４）が割り当てられ、これにより、前記少なくとも１つのフラップ（１１，１２）は変位可能である。
17. 請求項１から１６のいずれか一項に記載のバルブであって、前記第１フラップ（１１）は、偏角領域（１９）を有する。
18. 請求項１から１７のいずれか一項に記載のバルブであって、前記両フラップ（１１，１２）の少なくとも一方は、その長さが可変に構成されている。
19. 請求項１から１８のいずれか一項に記載のバルブであって、前記第１フラップ（１１）は、アクチュエータ（２６）によってこの第１フラップ（１１）に対して調節可能なスポイラ（２５）を備える。
20. 請求項１から１９のいずれか一項に記載のバルブであって、前記第１フラップ（１１）はスイベル機構（２８）に取り付けられ、このスイベル機構は前記バルブ（１０）のフレーム（１３）に揺動可能に取り付けられている。
21. 請求項２０に記載のバルブであって、前記スイベル機構（２８）は、前記フレーム（１３）に揺動可能に取り付けられた二つの支持アーム（２９）を有する。
22. 請求項１から２１のいずれか一項に記載のバルブであって、それによって前記両フラップ（１１，１２）および／又は前記スイベル機構（２８）が流出位置と流入位置とに調節可能なアクチュエータ装置（３１）が設けられている。
23. 請求項２２に記載のバルブであって、前記両フラップ（１１，１２）および／又は前記スイベル機構（２８）は、前記アクチュエータ装置（３１）を介して反対方向および／又は同じ方向に調節可能である。

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