JP2013244884A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】別部品が開口部に取付けられるリヤバンパーの変形を抑制できる車体後部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車体後部構造１４０は、車体の後端に設置されるリヤバンパー１００に取付けられるガーニッシュ１１６を備え、リヤバンパーは、車幅方向に延びる本体部１０２と、本体部に形成され車幅方向に延びていてガーニッシュが車体側から取付けられている開口部１０４と、本体部の下端から車体側に突出する下面１１０に形成され、車体側に向けて斜め上方に延びるステー１０６であり上端１１２に車体に取付けられる車体用取付座面１１４が形成されたステーとを含み、ガーニッシュとステーとの間を連結してステーを車体に取付ける補強部材１３０とを備え、補強部材は、ガーニッシュに締結される第１取付座面１４４と、ステーに締結される第２取付座面１５０と、車体用取付座面および車体に共締めによって締結される第３取付座面１５６とを備える。
【選択図】図６

Description

本発明は、車体の後端に設置されるリヤバンパーを備える車体後部構造に関するものである。

自動車等の車両の背面には、車幅方向に延びるリヤバンパーが取付けられる。リヤバンパーは、例えば成形金型を用いて一体成形された樹脂製の部材である。

特許文献１には、リヤバンパーの裏面に取付けられた補強部材と、リヤバンパーの裏面に補強部材を押付けるクリップ部材とを備えた補強構造が記載されている。リヤバンパーの裏面には、リヤバンパーの下端から車体側に張り出したフランジと、フランジよりも上方に位置するリブとが設けられている。

補強部材は、一端側がフランジに締結され、他端側がリブを跨ぐように当接している。補強部材の他端側は、リブを跨いだ状態でリブを露出する開口部を有する。クリップ部材は、開口部から露出したリブと係合し、補強部材の他端側をリヤバンパーの裏面に押付ける。

特許文献１の補強構造では、リヤバンパーに対する補強を行いリヤバンパーの変形を抑制し、また、補強部材の取付作業を簡略化できるとしている。

特開平１１−３３４４９９号公報

ところで、リヤバンパーには、例えば商品価値を高めるために装飾パーツ等の別部品がオプションとして付けられる場合がある。例えばユーザの希望に合わせて、リヤバンパーの色とは異なる色が設定された別部品を、リヤバンパーの意匠面に形成された開口部に取付ける場合がある。

このような場合、リヤバンパーの開口部が車幅方向に長く車両上下方向に短い形状であれば、リヤバンパーの剛性が低くなる。このため、リヤバンパーは、意匠面側から荷重を受けると、形状が容易に変形し、商品価値が損なわれてしまう。

特許文献１の補強構造は、単に、リヤバンパーの裏面に補強部材およびクリップ部材を設けた構成に過ぎず、別部品が開口部に取付けられた状態でのリヤバンパーの剛性については考慮されていない。

なお、別部品を取付けずマスキング塗装によってリヤバンパーの意匠面に異なる色を設定することも考えられる。この場合には、リヤバンパーに開口部を形成する必要がないので、リヤバンパーの剛性は低下しない。しかし、マスキング塗装をリヤバンパーの車幅方向に沿って直線的に行う場合、例えばマスキングテープを車幅方向に沿って所定の位置に直線的に確実に貼ることは困難である。そのため、マスキング塗装では、色の境界線（色見切り）が歪む可能性もあり、品質管理にコストがかかってしまう。

本発明は、このような課題に鑑み、別部品が開口部に取付けられるリヤバンパーの変形を抑制できる車体後部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体後部構造の代表的な構成は、車体の後端に設置されるリヤバンパーと、リヤバンパーに取付けられる別部品とを備える車体後部構造において、リヤバンパーは、車幅方向に延びていて車両の背面にほぼ平行に取付けられる本体部と、本体部に形成された開口部であり車幅方向に延びていて別部品が車体側から取付けられている開口部と、本体部の下端から車体側に突出する下面と、下面に形成され車体側に向けて斜め上方に延びるステーであり上端に車体に取付けられる車体用取付座面が形成されたステーとを含み、車体後部構造は、別部品とステーとの間を連結してステーを車体に取付ける補強部材をさらに備え、補強部材は、別部品に締結される第１取付座面と、ステーに締結される第２取付座面と、車体用取付座面および車体に重ねられこれらに共締めによって締結される第３取付座面とを備えることを特徴とする。

上記構成において、リヤバンパーは、車幅方向に延びる開口部を有しているので剛性が低い。このため、リヤバンパーの意匠面側（車両後方）から荷重を受けた場合、リヤバンパーは形状が変形する可能性がある。そこで、上記構成では、リヤバンパーの開口部に取付けられた別部品とリヤバンパーの一部であるステーとの間を補強部材で連結した。これにより、リヤバンパーの意匠面側からの荷重に抗して、補強部材は、別部品を車体後方に押し付ける。つまり、補強部材は、別部品を介して間接的にリヤバンパーを車体後方に押付けることになり、リヤバンパーの変形を抑制できる。

また、補強部材は、車体に取付けられる前に、予め第１取付座面および第２取付座面に別部品およびステーをそれぞれ取付けることができる。そして、補強部材は、リヤバンパーへの組付が完了した後、第３取付座面に車体を取付けることができる。このように、補強部材は、事前にリヤバンパーに部組された状態で車体に取付けられるので、車体への組付工数が増えず、また、作業手順も複雑にならない。

上記の補強部材の第１取付座面は、車幅方向に延びる縦壁を形成していて、別部品は、第１取付座面にほぼ平行に形成されていて第１取付座面が車体側から重ねられる縦壁座面を有し、リヤバンパーは、開口部の周辺に形成され第１取付座面および縦壁座面に重ねられて締結される肉厚部を有するとよい。これにより、リヤバンパーの意匠面側からの荷重に抗して、補強部材の第１取付座面は、別部品の縦壁座面を介してリヤバンパーの肉厚部を車両後方に押し付ける。第１取付座面は、車幅方向に延びる縦壁を形成しているので、車幅方向に沿った広い範囲でリヤバンパーを車両後方に押し付ける。よって、補強部材は、リヤバンパーの変形をより広い範囲で抑制できる。

上記の第１取付座面は、縦壁の車幅方向に沿った両端部から車体後方に延びる一対の側壁を有するとよい。これにより、第１取付座面は、別部品の縦壁座面およびリヤバンパーの肉厚部を、縦壁および一対の側壁で囲むことができる。このため、補強部材を別部品に取付ける際の位置決めが容易となる。

上記のリヤバンパーは、開口部の端部に車体側に延びていて別部品に差し込まれる差込部を有し、補強部材は、リヤバンパーの差込部の車両前方にて別部品に接するとよい。これにより、リヤバンパーの意匠面側からの荷重に抗して、補強部材は、剛性が低く変形し易いと考えられる開口部の端部に位置する差込部を、別部品を介して車両後方に押し付ける。よって、補強部材は、リヤバンパーの変形をより確実に抑制できる。

上記の補強部材は、別部品とステーとの間に位置し、側面視で重なるように配置された複数のリブを有するとよい。これにより、補強部材は、全体としての剛性が向上し、リヤバンパーの意匠面側からの荷重を効果的に分散させ、リヤバンパーの変形をより確実に抑制できる。

本発明によれば、別部品が開口部に取付けられるリヤバンパーの変形を抑制できる車体後部構造を提供することができる。

本実施形態における車体後部構造に含まれるリヤバンパーの裏側を見た状態を示す図である。 図１のリヤバンパーの要部を拡大して示す図である。 図１のリヤバンパーの裏面に補強部材が取付けられた状態を示す図である。 図３の補強部材を含む車体後部構造を斜め上方から見た状態を示す図である。 図４の車体後部構造を車両前方から見た状態を示す図である。 図５の車体後部構造の断面図である。 図５の車体後部構造の他の断面図である。 図５の車体後部構造がリヤバンパーの意匠面側からの荷重を受けた場合を説明する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態における車体後部構造に含まれるリヤバンパーの裏側を見た状態を示す図である。図２は、図１のリヤバンパーの要部を拡大して示す図である。図２（ａ）は、図１の点線で囲まれた領域を拡大して示す図である。図２（ｂ）は、図１（ｂ）から別部品を取り外した状態を示す図である。

リヤバンパー１００は、一体成形される樹脂製の成形品であり、不図示の車体の背面を成すバックパネルに設置される。リヤバンパー１００は、本体部１０２と、図２（ｂ）に示す開口部１０４と、ステー１０６と、肉厚部１０８とを有する。

本体部１０２は、図１に示すように、車幅方向に延びていて車体の背面にほぼ平行に取付けられる縦壁を形成している。開口部１０４は、図２（ｂ）に示すように、本体部１０２の内部に形成されていて、車幅方向に長く車両上下方向に短い形状を有する。

ステー１０６は、図２（ａ）および図２（ｂ）に示すように、本体部１０２の下端から車体側に突出する下面１１０に形成されていて、斜め上方に延びている。また、ステー１０６の上端１１２には、車体に取付けられる車体用取付座面１１４が形成されている。この車体用取付座面１１４には、車体下側からクリップなどが挿入される孔部１１４ａが形成されている。

肉厚部１０８は、図２（ｂ）に示すように、開口部１０４の周辺に形成されていて、ボス形状を有する。また、肉厚部１０８には、車体側からスクリューなどが捻じ込まれるネジ穴１０８ａが形成されている。

ところで、リヤバンパー１００は、一般に車体パネルの色（車体色）と同じ色が設定される。しかし、商品価値を高めるため、あるいはユーザの希望に合わせてリヤバンパー１００の意匠面の一部に車体色と異なる色を設定する場合がある。ここでは、車体色と異なる色が設定された別部品（ガーニッシュ１１６）を、図１および図２（ａ）に示すようにリヤバンパー１００の開口部１０４に取付けることで、見栄えのよいリヤバンパー１００を得ている。

ガーニッシュ１１６は、図１に示すように、リヤバンパー１００の開口部１０４の形状に対応していて、車幅方向に長く車両上下方向に短い形状を有している。ガーニッシュ１１６は、リヤバンパー１００の開口部１０４に対して裏面側から取付けられる。また、ガーニッシュ１１６は、図２（ａ）に点線で示すボス形状の肉厚部１０８を車体側から覆うカバー部分１１８を有する。カバー部分１１８は、車体側に位置していて、縦壁からなる縦壁座面１２０を有する。縦壁座面１２０には、肉厚部１０８のネジ穴１０８ａと重なる孔部１２０ａが形成されている。

上記のリヤバンパー１００は、見栄えがよいものの、車幅方向に延びる開口部１０４を有しガーニッシュ１１６が取付けられたものであり、剛性が低い。このため、リヤバンパー１００の意匠面側（車体後方）から荷重を受けた場合には、リヤバンパー１００は、容易に変形し見栄えが損なわれる可能性がある。

そこで、本実施形態では、ガーニッシュ１１６の裏面とリヤバンパー１００の一部であるステー１０６との間を補強部材で連結している。以下、図３〜図７を参照して、補強部材が取付けられた車体後部構造について説明する。なお、補強部材は、樹脂製あるいは金属製のいずれでもよいが、軽微な衝突を想定すると弾性を有する樹脂製が好ましい。

図３は、図１のリヤバンパー１００の裏面に補強部材１３０が取付けられた状態を示す図である。図３（ａ）は、本実施形態における車体後部構造１４０を車体側（車体前方）から見た状態を示している。図３（ｂ）は、図３（ａ）の車体後部構造１４０に含まれる補強部材１３０の周辺を拡大して示す図である。図４は、図３の補強部材１３０を含む車体後部構造１４０を斜め上方から見た状態を示す図である。図５は、図４の車体後部構造１４０を車両前方から見た状態を示す図である。

図６は、図５の車体後部構造１４０の断面図である。図６（ａ）は、図５の車体後部構造１４０のＡ−Ａ断面図である。図６（ｂ）は、図５の車体後部構造１４０のＢ−Ｂ断面図である。図７は、図５の車体後部構造１４０の他の断面図である。図７（ａ）は、図５の車体後部構造１４０のＣ−Ｃ断面図である。図７（ｂ）は、図５の車体後部構造１４０のＤ−Ｄ断面図である。ただし、図６（ｂ）および図７（ａ）では、図５では省略した車体の一部も示している。

車体後部構造１４０は、図３（ａ）および図３（ｂ）に示すように、リヤバンパー１００の車幅方向のほぼ中央付近に配置された樹脂製の補強部材１３０を備える。補強部材１３０は、図４および図５に示すように、第１締結部材（スクリュー１４２）によりガーニッシュ１１６のカバー部分１１８に取付けられる第１取付座面１４４を有している。第１取付座面１４４は、車幅方向に延びる縦壁の両端から車体後方に延びる一対の側壁１４６ａ、１４６ｂを有していて、カバー部分１１８を車体側から囲んでいる。

スクリュー１４２は、図６（ａ）に示すように、第１取付座面１４４とカバー部分１１８の上記縦壁座面１２０とがほぼ平行に重ねられた状態で、第１取付座面１４４の孔部１４４ａとカバー部分１１８の上記縦壁座面１２０の孔部１２０ａとを挿通し、さらにリヤバンパー１００の肉厚部１０８のネジ穴１０８ａに捻じ込まれる。このようにして、補強部材１３０は、ガーニッシュ１１６に取付けられる。

また、第１取付座面１４４の上記一対の側壁１４６ａ、１４６ｂは、図４および図５に示したようにカバー部分１１８を囲んでいるので、補強部材１３０をガーニッシュ１１６に取付ける際の位置決めを容易に行うことができる。

補強部材１３０は、図３（ｂ）および図５に示すように、第２締結部材（スクリュー１４８）によりステー１０６に取付けられる。特に図６（ｂ）に示すように、補強部材１３０は、ステー１０６に重ねられスクリュー１４８が捻じ込まれる第２取付座面１５０を有している。このようにして、補強部材１３０は、ステー１０６に取付けられる。

また、第２取付座面１５０は、図示のように位置決めピン１５２を有する。位置決めピン１５２は、図６（ｂ）に示すように、ステー１０６に重ねられた状態でステー１０６を貫通し、図示のようにスクリュー１４２よりも下方に位置する。

さらに、補強部材１３０は、特に図６（ｂ）に示すように、第３締結部材（クリップ１５４）により、車体に取付けられる第３取付座面１５６を有している。ここでの車体とは、車体の背面を成すバックパネル１５８である。バックパネル１５８は、下端から車体後方に張り出したフランジ１６０を有する。

図６（ｂ）に示すように、第３取付座面１５６、ステー１０６の上端１１２に形成された車体用取付座面１１４およびバックパネル１５８のフランジ１６０は、ほぼ平行に重ねられていて、車体下方から挿入されるクリップ１５４によって共締めされる。このようにして、補強部材１３０は、車体に取付けられる。

つまり、補強部材１３０は、ガーニッシュ１１６とステー１０６の上端１１２との間を連結して、ステー１０６を車体に取付ける。ここで補強部材１３０の取付手順を説明すると、まず、補強部材１３０の位置決めピン１５２をステー１０６に貫通させ、位置決めを行う。その後で例えば、スクリュー１４２により第１取付座面１４４をガーニッシュ１１６に取付け、また、スクリュー１４８により第２取付座面１５０をステー１０６に取付ける。このようにして、補強部材１３０は、ガーニッシュ１１６が組付けられたリヤバンパー１００に部組される。

リヤバンパー１００に部組された補強部材１３０は、第３取付座面１５６がステー１０６の車体用取付座面１１４に重ねられた状態になっている。そこで、第３取付座面１５６および車体用取付座面１１４を、バックパネル１５８のフランジ１６０にさらに重ねて、車体下方からクリップ１５４を挿入して共締めを行う。したがって、補強部材１３０は、事前にリヤバンパー１００に部組された状態で車体に取付けられるので、作業手順も複雑にならず、車体への組付工数も増えない。

補強部材１３０は、図６（ａ）に示すように、ガーニッシュ１１６を介してリヤバンパー１００の開口部１０４の下側端部１６２を車体後方に押し付けている。また、補強部材１３０は、図６（ｂ）および図７（ａ）に示すように、ガーニッシュ１１６を介して開口部１０４の上側端部１６４を車体後方に押し付けている。なお、補強部材１３０には、図７（ａ）に示すように、ガーニッシュ１１６とステー１０６との間に後述するリブ１６６ａが形成されている。

リヤバンパー１００は、図６（ｂ）および図７（ａ）に示すように、開口部１０４の下側端部１６８から車体側に延びていて、ガーニッシュ１１６に差し込まれ係合する爪部１７０を有する。補強部材１３０は、図７（ｂ）に示すように、車体上下方向に延びる縦壁１７２を有する。補強部材１３０の縦壁１７２は、ガーニッシュ１１６を介して、リヤバンパー１００の開口部１０４の上側端部１７４および下側端部１７６を車体後方に押し付けている。つまり、補強部材１３０は、ガーニッシュ１１６を介して間接的にリヤバンパー１００を車体後方に押し付けている。ここで、リヤバンパー１００の開口部１０４の上側端部１６４、１７４および下側端部１６２、１７６は、ガーニッシュ１１６に差し込まれる差込部に相当する。よって、補強部材１３０は、車両前方側からガーニッシュ１１６を介して、これらの差込部を車体後方に押付ける。

また、補強部材１３０は、複数のリブ形状を有している。補強部材１３０は、例えば図４および図５に示すように、上記リブ１６６ａに対向するリブ１６６ｂと、補強部材１３０の車幅方向の側面を形成する一対のリブ１７８ａ、１７８ｂと、リブ１７８ａ、１７８ｂの下方に延びる一対のリブ１８０ａ、１８０ｂとを備える。以下、図８を参照して、各リブについて説明する。

図８は、図５の車体後部構造１４０がリヤバンパー１００の意匠面側からの荷重を受けた場合を説明する図である。ここでは、図５の車体後部構造１４０を矢印Ｅ（車幅方向）に示す方向から見て、さらにリブ１７８ａ、１８０ａの一部を切欠いた状態を示すものとする。

補強部材１３０では、図８に示すように、すべてのリブ１６６ａ、１６６ｂ、１７８ａ、１７８ｂ、１８０ａ、１８０ｂが車幅方向から見て互いに重なり合っている。また、各リブは、リヤバンパー１００のステー１０６とガーニッシュ１１６の裏面との間に位置している。このため、車体後部構造１４０では、リヤバンパー１００の意匠面側に荷重Ｆがかかった場合、荷重Ｆは、各リブによって矢印Ｇに示すように効率的にステー１０６および車体のバックパネル１５８に伝達され分散される。

つまり、車体後部構造１４０では、リヤバンパー１００の意匠面側からの荷重Ｆに抗して、リブ形状を有する補強部材１３０がステー１０６とガーニッシュ１１６との間で突っ張り、ガーニッシュ１１６を車体後方に押し付ける。これにより、補強部材１３０は、車幅方向に延びるガーニッシュ１１６を介して間接的にリヤバンパー１００を車体後方に押付けることになり、リヤバンパー１００の変形を広い範囲で抑制できる。

仮に、ガーニッシュ１１６を介さず、補強部材１３０が直接リヤバンパー１００を車体後方に押付ける構成にすると、リヤバンパー１００のうち補強部材１３０に押し付けられた箇所が局所的に変形する可能性がある。また、補強部材１３０を別体とせず、ガーニッシュ１１６と一体成形した場合には、成型金型の構造が複雑になってしまう。特に、補強部材１３０に相当する部分を車幅方向に沿って延びる形状としリヤバンパー１００を広い範囲で押付ける構成としなれば、リヤバンパー１００の形状を局所的に変形させてしまう。

さらに、リヤバンパー１００のステー１０６を利用せず、車体とガーニッシュ１１６の裏面を補強部材１３０で直接押す構成にすると、補強部材１３０がステー１０６に固定されず、補強部材１３０をリヤバンパー１００に部組することができない。そして、この構成では、補強部材１３０を車体側に強固に設置しなければ、補強部材１３０がガタついて異音の原因となるため、製造ライン上で車体に補強部材１３０を取付ける工程が必要となり、工数が増えてしまう。

これに対して、本実施形態の車体後部構造１４０では、ガーニッシュ１１６とステー１０６との間を連結して、ステー１０６を車体のバックパネル１５８に取付ける補強部材１３０を配置した。補強部材１３０は、リヤバンパー１００の意匠面側からの荷重に抗して、車幅方向に延びるガーニッシュ１１６を介して間接的にリヤバンパー１００を車体後方に押付けるので、リヤバンパー１００の変形を抑制できる。なお、車体後部構造１４０では、荷重に伴うリヤバンパー１００の変形だけでなく、リヤバンパー１００の成型時での形状の変形についても矯正できる。

また、補強部材１３０は、車体のバックパネル１５８に取付けられる前に、予めスクリュー１４２、１４８を用いて、第１取付座面１４４および第２取付座面１５０にガーニッシュ１１６およびステー１０６をそれぞれ取付けることができる。そして、補強部材１３０は、リヤバンパー１００への組付が完了した後、クリップ１５４を用いて第３取付座面１５６に車体を取付けることができる。このように、車体後部構造１４０では、補強部材１３０が事前にリヤバンパー１００に部組された状態で車体に取付けられるので、車体への組付工数が増えず、また、作業手順も複雑にならない。

また、車体後部構造１４０では、図６（ａ）に示すように、車幅方向に延びる縦壁を形成する補強部材１３０の第１取付座面１４４が、リヤバンパー１００の意匠面側からの荷重に抗して、ガーニッシュ１１６の縦壁座面１２０を介してリヤバンパー１００の肉厚部１０８を車両後方に押し付ける。よって、車体後部構造１４０では、リヤバンパー１００の変形をより広い範囲で抑制できる。

また、車体後部構造１４０では、図６（ｂ）および図７（ａ）に示すように、リヤバンパー１００の開口部１０４から車体側に延びていてガーニッシュ１１６に差し込まれる差込部が、車両前方から補強部材１３０により車体後方に押し付けられる。したがって、車体後部構造１４０では、リヤバンパー１００の開口部１０４の端部に位置し剛性が低く変形し易いと考えられる差込部を、補強部材１３０によりガーニッシュ１１６を介して車両後方に押し付ける。よって、車体後部構造１４０では、リヤバンパー１００の変形を抑制できる。

また、車体後部構造１４０では、ガーニッシュ１１６をリヤバンパー１００の裏面から組付け、さらに補強部材１３０が車体側からガーニッシュ１１６を押付けている。このため、ガーニッシュ１１６をリヤバンパー１００の意匠面側から組付ける場合に比べて、組付時にガーニッシュ１１６あるいはリヤバンパー１００に傷が付くことがなく、部品間の隙間を小さく設定できる。よって、ガーニッシュ１１６が組み付けられたリヤバンパー１００は、ガーニッシュ１１６との間の隙間が小さく、見栄えが損なわれず商品価値が高い。

さらに、車体後部構造１４０では、補強部材１３０がガーニッシュ１１６とステー１０６との間に位置し、側面視で重なるように配置された複数のリブ１６６ａ、１６６ｂ、１７８ａ、１７８ｂ、１８０ａ、１８０ｂを有する。このため、補強部材１３０は、全体としての剛性が向上するとともに、リヤバンパー１００の意匠面側からの荷重を効果的に分散させ、リヤバンパー１００の変形をより確実に抑制できる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体の後端に設置されるリヤバンパーを備える車体後部構造として利用することができる。

１００…リヤバンパー、１０２…本体部、１０４…開口部、１０６…ステー、１０８…肉厚部、１１０…下面、１１２…上端、１１４…車体用取付座面、１１６…ガーニッシュ、１１８…カバー部分、１２０…縦壁座面、１３０…補強部材、１４０…車体後部構造、１４２、１４８…スクリュー、１４４…第１取付座面、１４６ａ、１４６ｂ…側壁、１５０…第２取付座面、１５２…位置決めピン、１５４…クリップ、１５６…第３取付座面、１５８…バックパネル、１６０…フランジ、１６２、１６８、１７６…下側端部、１６４、１７４…上側端部

Claims (5)

1. 車体の後端に設置されるリヤバンパーと、該リヤバンパーに取付けられる別部品とを備える車体後部構造において、
   前記リヤバンパーは、
   車幅方向に延びていて車両の背面にほぼ平行に取付けられる本体部と、
   前記本体部に形成された開口部であり車幅方向に延びていて前記別部品が車体側から取付けられている開口部と、
   前記本体部の下端から車体側に突出する下面と、
   前記下面に形成され車体側に向けて斜め上方に延びるステーであり上端に車体に取付けられる車体用取付座面が形成されたステーとを含み、
   当該車体後部構造は、
   前記別部品と前記ステーとの間を連結して前記ステーを前記車体に取付ける補強部材をさらに備え、
   前記補強部材は、
   前記別部品に締結される第１取付座面と、
   前記ステーに締結される第２取付座面と、
   前記車体用取付座面および前記車体に重ねられこれらに共締めによって締結される第３取付座面とを備えることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記補強部材の前記第１取付座面は、車幅方向に延びる縦壁を形成していて、
   前記別部品は、前記第１取付座面にほぼ平行に形成されていて該第１取付座面が車体側から重ねられる縦壁座面を有し、
   前記リヤバンパーは、前記開口部の周辺に形成され前記第１取付座面および前記縦壁座面に重ねられて締結される肉厚部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記第１取付座面は、前記縦壁の車幅方向に沿った両端部から車体後方に延びる一対の側壁を有することを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記リヤバンパーは、前記開口部の端部に車体側に延びていて前記別部品に差し込まれる差込部を有し、
   前記補強部材は、前記リヤバンパーの前記差込部の車両前方にて前記別部品に接することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体後部構造。
5. 前記補強部材は、前記別部品と前記ステーとの間に位置し、側面視で重なるように配置された複数のリブを有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車体後部構造。

Images