JP2013243795A - 電力伝送システム - Google Patents
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Abstract
【課題】最大効率での電池の充電を実現することが可能な電力伝送システムを提供する。
【解決手段】送電アンテナ140から受電アンテナ210に伝送する電力伝送システムであって、インバータ部130と、電力を制御する送電側制御部150と、インバータ部130から入力される送電アンテナ140と、受電アンテナ210からの出力を整流出力する受電側整流部220と、受電側整流部220からの直流電圧を昇圧降圧して出力する受電側昇降圧部230と、昇降圧部からの出力が充電される電池240と、受電側整流部220から受電側昇降圧部230への入力電流電圧を調整する受電側制御部250からなり、受電側制御部250が受電側昇降圧部230に入力される電流電圧を調整しインピーダンス調整部として機能させることで、アンテナのインピーダンスより受電側昇降圧部230の入力インピーダンスを高く設定する。
【選択図】図1
【解決手段】送電アンテナ140から受電アンテナ210に伝送する電力伝送システムであって、インバータ部130と、電力を制御する送電側制御部150と、インバータ部130から入力される送電アンテナ140と、受電アンテナ210からの出力を整流出力する受電側整流部220と、受電側整流部220からの直流電圧を昇圧降圧して出力する受電側昇降圧部230と、昇降圧部からの出力が充電される電池240と、受電側整流部220から受電側昇降圧部230への入力電流電圧を調整する受電側制御部250からなり、受電側制御部250が受電側昇降圧部230に入力される電流電圧を調整しインピーダンス調整部として機能させることで、アンテナのインピーダンスより受電側昇降圧部230の入力インピーダンスを高く設定する。
【選択図】図1
Description
本発明は、磁気共鳴方式の磁気共鳴アンテナが用いられるワイヤレス電力伝送システムに関する。
近年、電源コードなどを用いることなく、ワイヤレスで電力(電気エネルギー)を伝送する技術の開発が盛んとなっている。ワイヤレスで電力を伝送する方式の中でも、特に注目されている技術として、磁気共鳴方式と呼ばれるものがある。この磁気共鳴方式は2007年にマサチューセッツ工科大学の研究グループが提案したものであり、これに関連する技術は、例えば、特許文献1(特表2009−501510号公報)に開示されている。
磁気共鳴方式のワイヤレス電力伝送システムは、送電側アンテナの共振周波数と、受電側アンテナの共振周波数とを同一とすることで、送電側アンテナから受電側アンテナに対し、効率的にエネルギー伝達を行うものであり、電力伝送距離を数十cm〜数mとすることが可能であることが大きな特徴の一つである。
上記のような磁気共鳴方式のワイヤレス電力伝送システムは、電気自動車(EV)やハイブリッド電気自動車(HEV)などの車両搭載電池への充電に応用することが検討されている。このようなワイヤレスなシステムを、上記のような車両に用いることで、車両への給電のために、電源コネクタや電源線などを取り扱う必要がなくなるからである。
例えば、特許文献2(特開2010−68657号公報)には、一方のアンテナを電気自動車のような移動体の底面部に搭載し、地上に設けた他方のアンテナから、ワイヤレスで電力伝送を行い、伝送された電力を電気自動車の電池に充電することが開示されている。
特表2009−501510号公報
特開2010−68657号公報
特許第4868077号公報
特許文献3(特許第4868077号公報)には、受電用共鳴器で受電された電力を整流する整流器と、この整流器によって整流された電力を電圧変換し負荷へ供給する電圧変換器と、整流器と電圧変換器との間の電圧を所定の目標電圧に制御する電圧制御装置とを設けたシステムにおいて、電圧制御装置が、目標インピーダンスに基づいた電圧設定を行うことが開示されている。
より具体的には、特許文献3においては、目標インピーダンスRを給電装置200のインピーダンス値に基づいて設定することにより、給電側の給電装置200と受電側の電動車両100のインピーダンスマッチングをとり、効率的に電力伝送を行うようにしている。
しかしながら、実際の電力伝送システムでは、伝送路全体のインピーダンスの影響があり、特に大電力で電力伝送を行う場合においては、アンテナのインピーダンスよりも、伝送路のインピーダンスの影響が大きくなる。このため、アンテナのインピーダンスより、受電側昇降圧部の入力インピーダンスが高く設定されることにより、最大効率での電池の
充電を実現することが可能であるが、従来のシステムではこのように設定されておらず、問題であった。
充電を実現することが可能であるが、従来のシステムではこのように設定されておらず、問題であった。
上記問題を解決するために、請求項1に係る発明は、送電アンテナから受電アンテナに対して、電磁場を介して電気エネルギーを伝送する電力伝送システムであって、直流電圧を所定の周波数の交流電圧に変換して出力するインバータ部と、前記インバータ部に入力する直流電圧の電圧値を制御し、前記インバータ部から出力される電力を制御する送電側制御部と、前記インバータ部からの交流電圧が入力される前記送電アンテナと、前記受電アンテナからの出力を直流電圧に整流して出力する整流部と、前記整流部から出力される直流電圧を昇圧又は降圧して出力する昇降圧部と、前記昇降圧部からの出力が充電される電池と、前記整流部から前記昇降圧部に入力される電流及び電圧を調整する受電側制御部と、からなり、前記受電側制御部が前記昇降圧部に入力される電流及び電圧を調整し、前記昇降圧部をインピーダンス調整部として機能させることで、前記アンテナのインピーダンスより、前記昇降圧部の入力インピーダンスを高く設定することを特徴とする。
また、請求項2に係る発明は、請求項1に記載の電力伝送システムにおいて、前記昇降圧部はスイッチング素子を有し、前記受電側制御部は前記スイッチング素子のオンオフのデューティ比を制御することで前記昇降圧部に入力される電流及び電圧を調整することを特徴とする。
また、請求項3に係る発明は、請求項1又は請求項2に記載の電力伝送システムにおいて、前記受電側制御部は、前記送電アンテナと前記受電アンテナと間の位置関係に基づいて、前記昇降圧部に入力される電流及び電圧を決定することを特徴とする。
本発明に係る電力伝送システムにおいては、前記受電側制御部が前記昇降圧部に入力される電流及び電圧を調整し、前記昇降圧部をインピーダンス調整部として機能させることで、前記アンテナのインピーダンスより、前記昇降圧部の入力インピーダンスを高く設定するので、伝送路全体のインピーダンスの影響を勘案した電力伝送を行うことができ、このような本発明に係る電力伝送システムによれば、最大効率での電池の充電を実現することが可能となる。
以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。図1は本発明の実施形態に係る電力伝送システムのブロック図であり、図2は本発明の実施形態に係る電力伝送システム100を車両に搭載した例を模式的に示す図である。本発明の電力伝送システム100は、例えば、電気自動車(EV)やハイブリッド電気自動車(HEV)などの車両搭載電池への充電のためのシステムに用いるのに好適である。このために、車両の底面部においては、受電を行うことを可能にする受電アンテナ210が配されてなる。
本実施形態に係る電力伝送システム100では、上記のような車両に対して電力を非接触で伝送するため、当該車両を停車させることが可能な停車スペースに設けられる。車両充電用のスペースである当該停車スペースには、本実施形態に係る電力伝送システム100の送電アンテナ140などが地中部に埋設されるような構成となっている。車両のユーザーは本実施形態に係る電力伝送システムが設けられている停車スペースに車両を停車させて、送電アンテナ140から車両に搭載されている受電アンテナ210に対して、電磁場を介し電気エネルギーを伝送する。
本実施形態に係る電力伝送システム100は、上記のような利用形態であることから、送電アンテナ140と受電アンテナ210との間の位置関係が停車スペースに車両を停車させるたびに変化する。
発明者らは、実験により、電力伝送システム100においては、送電アンテナ140と受電アンテナ210との間に位置ずれがある場合には、その位置ずれ量に応じて、受電側システム側のパラメーターの設定を変更すると、効率的に車両搭載の電池に充電を行い得ることを見いだした。このため、後に説明する方法で、送電アンテナ140と受電アンテナ210との間の位置ずれ量を算出するようにしている。
車両充電設備(送電側)において、送電側整流部110は商用電源からの交流電圧を一定の直流電圧に変換するコンバータであり、この送電側整流部110からの直流電圧は送電側昇降圧部120に入力され、送電側昇降圧部120で所望の電圧値に昇圧又は降圧される。この送電側昇降圧部120で出力される電圧値の設定は送電側制御部150から制御可能となっている。
インバータ部130は、送電側昇降圧部120から供給される直流電圧から所定の交流電圧を生成して、送電アンテナ140に入力する。図3は本発明の実施形態に係る電力伝送システムのインバータ部を示す図である。インバータ部130は、例えば図3に示すように、フルブリッジ方式で接続されたQA乃至QDからなる4つの電界効果トランジスタ(FET)によって構成されている。
本実施形態においては、直列接続されたスイッチング素子QAとスイッチング素子QBの間の接続部T1と、直列接続されたスイッチング素子QCとスイッチング素子QDとの間の接続部T2との間に送電アンテナ140が接続される構成となっており、スイッチング素子QAとスイッチング素子QDがオンのとき、スイッチング素子QBとスイッチング素子QCがオフとされ、スイッチング素子QBとスイッチング素子QCがオンのとき、スイッチング素子QAとスイッチング素子QDがオフとされることで、接続部T1と接続部T2との間に
矩形波の交流電圧を発生させる。
矩形波の交流電圧を発生させる。
上記のようなインバータ部130を構成するスイッチング素子QA乃至QDに対する駆動信号は送電側制御部150から入力されるようになっている。
上記のようなインバータ部130からの出力は送電アンテナ140に供給される。この送電アンテナ140は、インダクタンス成分を有するコイルから構成されており、対向するようにして配置される車両搭載の受電アンテナ210と共鳴することで、送電アンテナ140から出力される電気エネルギーを受電アンテナ210に送ることができるようになっている。
本実施形態に係る電力伝送システム100において、送電アンテナ140から受電アンテナ210をみたインピーダンスを、アンテナのインピーダンスと称する。
なお、インバータ部130からの出力を、送電アンテナ140に入力する際には、いったん、不図示の整合器によってインピーダンスを整合させるようにしてもよい。整合器は所定の回路定数を有する受動素子から構成することができる。
インバータ部130に対する入力される電圧V1及び電流I1は送電側制御部150によって検出されるようになっている。これにより、送電側制御部150は、検出される電圧V1及び電流I1からインバータ部130に入力される入力電力(W1=V1×I1)などを
取得することができるようになっている。
取得することができるようになっている。
送電側制御部150は、CPUとCPU上で動作するプログラムを保持するROMとCPUのワークエリアであるRAMなどからなる汎用の情報処理部を有している。
送電側制御部150は、送電側昇降圧部120によって出力される直流電圧の電圧と、インバータ部130で出力される交流電圧を制御して、実際の充電の電力伝送を実行する。このような制御を行う際には、送電側制御部150に内蔵される制御プログラムが参照されることによって周波数などが決定される。制御プログラムは、不図示の記憶手段に記憶され、送電側制御部150の演算部によって参照可能に構成されている。
次に、車両側に設けられている電力伝送システム100の構成について説明する。車両の受電側のシステムにおいて、受電アンテナ210は、送電アンテナ140と共鳴することによって、送電アンテナ140から出力される電気エネルギーを受電するものである。
受電アンテナ210で受電された交流電力は、受電側整流部220において整流される。受電側整流部220からの出力は受電側昇降圧部230において、所定の電圧値に昇圧又は降圧されて、電池240に蓄電されるようになっている。受電側昇降圧部230は受電側制御部250からの指令に基づいて電池240の充電を制御する。
本実施形態に係る電力伝送システム100において、受電側昇降圧部230から受電側整流部220をみたインピーダンスを、受電側昇降圧部230の入力インピーダンスと称する。
受電側昇降圧部230はDCDCコンバータにより構成されており、このDCDCコンバータに含まれるスイッチング素子SWに対して、受電側制御部250は、当該スイッチング素子SWのオンオフ比であるのデューティ比Dを制御量として送信して、受電側昇降圧部230を制御する。これにより、受電側整流部220から受電側昇降圧部230に入力される電流及び電圧を調整することができるようになっている。
ここで、本発明に係る電力伝送システム100においては、受電側整流部220から受電側昇降圧部230に入力される電流I2及び電圧V2を調整することによって、受電側昇降圧部230はインピーダンス調整部として機能する。
本実施形態においては、受電側制御部250が受電側整流部220から受電側昇降圧部230に入力される電流及び電圧を調整し、受電側昇降圧部230をインピーダンス調整部として機能させることで、アンテナのインピーダンスより、受電側昇降圧部230のインピーダンスを高く設定することを可能としている。
そして、本発明に係る電力伝送システムにおいては、受電側昇降圧部230におけるこのようなインピーダンス調整機能に基づいて、アンテナのインピーダンスより、受電側昇降圧部230の入力インピーダンスを高く設定するので、伝送路全体のインピーダンスの影響を勘案した電力伝送を行うことができ、このような本発明に係る電力伝送システム100によれば、最大効率での電池の充電を実現することが可能となる。
上記のような受電側制御部250による受電側昇降圧部230に対する制御に基づいて、受電側整流部220から受電側昇降圧部230に入力される電圧V2及び電流I2は、受電側制御部250によって検出されるようになっている。また、受電側昇降圧部230から電池240に対して入力される電圧VB及び電流IBは受電側制御部250によって検出されるようになっている。
検出された電圧V2及び電流I2、電圧VB及び電流IBにより、受電側制御部250は、
受電側昇降圧部230などを制御して、電池240の適切な充電プロファイルに沿うように電池240の充電を制御することができるように構成されている。
受電側昇降圧部230などを制御して、電池240の適切な充電プロファイルに沿うように電池240の充電を制御することができるように構成されている。
受電側制御部250はCPUとCPU上で動作するプログラムを保持するROMとCPUのワークエリアであるRAMなどからなる汎用の情報処理部を有しており、図示されている受電側制御部250と接続される各構成と協働するように動作する。後述するテーブル、リングバッファなどは、この受電側制御部250に含まれる構成である。
受電側制御部250には、電池240の充電プロファイルが記憶されると共に、受電側制御部250をこのプロファイルに沿って動作させるためのアルゴリズムが記憶されている。
上記のように、車両に適用された電力伝送システム100を利用する場合、車両のユーザーは、送電アンテナ140が設けられた停車スペースに車両を停車させて、送電アンテナ140から伝送される電力を、車両に搭載されている受電アンテナ210で受けるような利用形態となる。このような利用形態であることから、送電アンテナ140と受電アンテナ210との間の位置関係は、停車スペースに車両を停車させるたびに変化することとなる。
本実施形態に係る電力伝送システム100では、送電アンテナ140と受電アンテナ210との間の位置ずれ量を以下のような方法で算出するようにしている。
図4は送電アンテナ140と受電アンテナ210の位置関係の定義を説明する図である。送電アンテナ140、受電アンテナ210はいずれも渦巻き状に巻回された略矩形のコイルである。受電アンテナ210が車輌に搭載されているという制約の下、送電アンテナ140と受電アンテナ210との間の結合係数が最大となる、送電アンテナ140と受電アンテナ210との相対的位置を、最適相対的位置として定義すると、送電アンテナ14
0と受電アンテナ210との間の位置ずれ量は、この最適相対的位置からの相違として定義することができる。最適相対的位置からのアンテナ間の位置ずれ量が大きくなればなるほど、結合係数は小さくなる。
0と受電アンテナ210との間の位置ずれ量は、この最適相対的位置からの相違として定義することができる。最適相対的位置からのアンテナ間の位置ずれ量が大きくなればなるほど、結合係数は小さくなる。
ここで、上記のように構成される電力伝送システム100においては、インバータ部130に入力される電圧V1と、受電側昇降圧部230に対してデューティ比D=0が入力
されているとき(すなわち、受電側整流部220と受電側昇降圧部230との間にスイッチがあるとしてこれがオープンとなっているとき)の電圧V2との間には、図5に示すよ
うな関係があることが発明者らによる実測によって得られた。
されているとき(すなわち、受電側整流部220と受電側昇降圧部230との間にスイッチがあるとしてこれがオープンとなっているとき)の電圧V2との間には、図5に示すよ
うな関係があることが発明者らによる実測によって得られた。
図5は送電アンテナ140と受電アンテナ210の位置ずれ量に伴うΔV2/ΔV1の変化を示す図である。図5における傾きであるΔV2/ΔV1は、送電アンテナ140と受電アンテナ210との間の位置ずれ量が大きくなるに伴い、減少する傾向がある。
以上の通り、仮にΔV2/ΔV1を把握することが可能であれば、送電アンテナ140・受電アンテナ210の位置ずれ量を算出することが可能となる。
一方、発明者らは、実測を通じて、上記のような磁気共鳴方式のワイヤレス電力伝送システムにおいては、送電アンテナ140と受電アンテナ210との間に位置ずれがある場合には、その位置ずれ量に応じて、受電側システム側のパラメーターの設定を変更すると、効率的に車両搭載の電池240に充電を行い得ることを見いだした。
上記のパラメーターは、具体的にはV2/I2により求められる抵抗のディメンジョンを持つ量Rcである。このようなRcを最適負荷抵抗と呼ぶこととする。この最適負荷抵抗Rcは、位置ずれ量を変化させて、V2/I2を変化させつつ、電池240への充電効率を実測することにより得ることが可能である。
図6は電力伝送システム100で用いる参照テーブルのデータ構成を説明する図である。図6(A)は、ΔV2/ΔV1と、送電アンテナ140・受電アンテナ210の位置ずれ量と、さらに最適負荷抵抗Rcとの関係付けたテーブルである。
ところで、本発明に係る電力伝送システム100においては、送電側システムと受電側システムに無線通信手段などは設けられておらず、両者の間での通信は不可能である構成となっている。したがって、本発明に係る電力伝送システム100においては、ΔV2/
ΔV1を把握することができない。
ΔV1を把握することができない。
そこで、本発明に係る電力伝送システム100では、dV1/dtを一定量のΔAとし
て、受電側システムでdV2/dtに比例する量であるΔV2を求めることで、実質的に
ΔV2/ΔV1を把握するようにしている。
て、受電側システムでdV2/dtに比例する量であるΔV2を求めることで、実質的に
ΔV2/ΔV1を把握するようにしている。
すなわち、本発明に係る電力伝送システム100では、図6(B)に示すような、ΔV2と、送電アンテナ140・受電アンテナ210の位置ずれ量と、さらに最適負荷抵抗R
cとの関係付けたテーブルを利用して、ΔV2から位置ずれ量、及び、実際の電力伝送を
行うときの最適負荷抵抗Rcとを求めるようにしている。なお、図6(B)では、ΔV2
から位置ずれ量、最適負荷抵抗Rcとをテーブルによって求める例を示しているが、ΔV2から位置ずれ量、最適負荷抵抗Rcを求める関数を定めておき、ΔV2に基づいてテーブル参照する代わりに、ΔV2を関数に代入して、位置ずれ量、最適負荷抵抗Rcを求める
ようにしてもよい。
cとの関係付けたテーブルを利用して、ΔV2から位置ずれ量、及び、実際の電力伝送を
行うときの最適負荷抵抗Rcとを求めるようにしている。なお、図6(B)では、ΔV2
から位置ずれ量、最適負荷抵抗Rcとをテーブルによって求める例を示しているが、ΔV2から位置ずれ量、最適負荷抵抗Rcを求める関数を定めておき、ΔV2に基づいてテーブル参照する代わりに、ΔV2を関数に代入して、位置ずれ量、最適負荷抵抗Rcを求める
ようにしてもよい。
本発明に係る電力伝送システム100においては、受電側整流部220から受電側昇降
圧部230に入力される電流を0とし、受電側整流部220から出力される電圧からΔV2を求め、これに基づいて、送電アンテナ140と受電アンテナ210と間の位置ずれ量
を算出する。このような本発明に係る電力伝送システム100によれば、送電アンテナ140と受電アンテナ210との間に位置ずれ量を簡単な構成により算出することが可能となると共に、送電アンテナ140・受電アンテナ210間の位置ずれ量に基づいた効率的な電力伝送を行うことが可能となる。
圧部230に入力される電流を0とし、受電側整流部220から出力される電圧からΔV2を求め、これに基づいて、送電アンテナ140と受電アンテナ210と間の位置ずれ量
を算出する。このような本発明に係る電力伝送システム100によれば、送電アンテナ140と受電アンテナ210との間に位置ずれ量を簡単な構成により算出することが可能となると共に、送電アンテナ140・受電アンテナ210間の位置ずれ量に基づいた効率的な電力伝送を行うことが可能となる。
これとは別に、図5からわかる通り、V1をある値にしたときに、位置ずれ量ごとにV2の値が一意に定まることから、送電側システムにおいて、V1が一定の値をとる期間を設
定し、これを受電側制御部250で検知するよう構成することもできる。
定し、これを受電側制御部250で検知するよう構成することもできる。
次に、以上のように構成される電力伝送システム100における電力伝送と電池240の充電における時間変化を各パラメーターの変化を図7に基づいて説明する。なお、図7において、一点鎖線で示される挙動は、線形で現すことができない挙動である。
車両のユーザーは本実施形態に係る電力伝送システム100が設けられている停車スペースに車両を停車させて、送電アンテナ140から車両に搭載されている受電アンテナ210に電力伝送と共に電池240の充電を開始するが、以下のような(I)、(II)、(III)、(III p)、(IV)、(V)の6つのフェーズにわけてその概要について説明する。
○フェーズ(I)
1.送電側昇降圧部120の出力電圧V1を一定の増加率で徐々に上げる。ここでの電圧
の増加速度dV1/dt=ΔA(定数)を決めておく。
2.受電側昇降圧部230は停止され(すなわち、D=0とされ)、入力のインピーダンスは高い状態(実質的に∞)とする。ここで、dV2/dt=ΔV2を測定する。
3.あらかじめ作成されたテーブル(或いは、当該テーブルを関数化したもの)から、ΔV2を用いて第一電力P1時の最適負荷抵抗Rcを求める。
1.送電側昇降圧部120の出力電圧V1を一定の増加率で徐々に上げる。ここでの電圧
の増加速度dV1/dt=ΔA(定数)を決めておく。
2.受電側昇降圧部230は停止され(すなわち、D=0とされ)、入力のインピーダンスは高い状態(実質的に∞)とする。ここで、dV2/dt=ΔV2を測定する。
3.あらかじめ作成されたテーブル(或いは、当該テーブルを関数化したもの)から、ΔV2を用いて第一電力P1時の最適負荷抵抗Rcを求める。
○フェーズ(II)
1.送電側システムでは、目標電力(第一電力P1)になるまで、さらに電圧を上昇させ
る。ただしΔAは変えず、かつ一定の電圧V1maxまで到達しても電流がI1min以上上昇しない場合は、動作を停止し、電源出力電圧を0Vとする。
2.受電側昇降圧部230は、フェーズ(I)で決定された最適負荷抵抗Rcを実現する
よう動作する。具体的には、Rc=V2/I2を実現するよう動作する。さらに具体的には、V2/I2が最適負荷抵抗Rcになるよう、IBを調節することでこれを実現する。
1.送電側システムでは、目標電力(第一電力P1)になるまで、さらに電圧を上昇させ
る。ただしΔAは変えず、かつ一定の電圧V1maxまで到達しても電流がI1min以上上昇しない場合は、動作を停止し、電源出力電圧を0Vとする。
2.受電側昇降圧部230は、フェーズ(I)で決定された最適負荷抵抗Rcを実現する
よう動作する。具体的には、Rc=V2/I2を実現するよう動作する。さらに具体的には、V2/I2が最適負荷抵抗Rcになるよう、IBを調節することでこれを実現する。
○フェーズ(III)
1.送電側システムでは、第一電力P1を目標値とした定電力運転を行う。
2.受電側昇降圧部230は、Rc=V2/I2を実現するような調節を継続する。
1.送電側システムでは、第一電力P1を目標値とした定電力運転を行う。
2.受電側昇降圧部230は、Rc=V2/I2を実現するような調節を継続する。
○フェーズ(III p)
1.受電側昇降圧部230は、VBが第一電力時の充電最大電圧VBmax1に到達すると、第二電力が出力されるよう調整される。具体的には、IBが低下するよう調整される。
これは、充電器への入力抵抗を増加させることを意味する。この調整は、あらかじめ設定された変化速度で、徐々に行う。
2.送電側システムは、受電側昇降圧部230が徐々に電力を減少させる動作をすることから、当初出力電圧V1を調整して電力を維持しようと試みる。通常、効率の良いインピ
ーダンスで伝送されていた状態から、充電器(受電側昇降圧部230)の入力抵抗が大きくなる方向へ変化した場合、電源側からみたアンテナ方向の抵抗は小さくなる。そのため、出力電圧V1は小さく調整される。この、一定値(RS1)以上の抵抗変化をトリガとし
て第二電力P2を目標電力に変更する(第一電力P1>第二電力P2)。目標電力を変更す
るときは、あらかじめ設定された変化速度で、徐々に行う。
1.受電側昇降圧部230は、VBが第一電力時の充電最大電圧VBmax1に到達すると、第二電力が出力されるよう調整される。具体的には、IBが低下するよう調整される。
これは、充電器への入力抵抗を増加させることを意味する。この調整は、あらかじめ設定された変化速度で、徐々に行う。
2.送電側システムは、受電側昇降圧部230が徐々に電力を減少させる動作をすることから、当初出力電圧V1を調整して電力を維持しようと試みる。通常、効率の良いインピ
ーダンスで伝送されていた状態から、充電器(受電側昇降圧部230)の入力抵抗が大きくなる方向へ変化した場合、電源側からみたアンテナ方向の抵抗は小さくなる。そのため、出力電圧V1は小さく調整される。この、一定値(RS1)以上の抵抗変化をトリガとし
て第二電力P2を目標電力に変更する(第一電力P1>第二電力P2)。目標電力を変更す
るときは、あらかじめ設定された変化速度で、徐々に行う。
○フェーズ(IV)
1.送電側システムは、第二電力P2を目標値とした定電力運転を行う。
2.受電側制御部250は、V2が設定値Vs以下になったことを検知すると、Rc=V2/I2を実現するような調節を開始、継続する。Vsは、Rc・P2を基準に設定され、送電側システムが間違いなく第二電力P2になったと判断できる電圧とする。
1.送電側システムは、第二電力P2を目標値とした定電力運転を行う。
2.受電側制御部250は、V2が設定値Vs以下になったことを検知すると、Rc=V2/I2を実現するような調節を開始、継続する。Vsは、Rc・P2を基準に設定され、送電側システムが間違いなく第二電力P2になったと判断できる電圧とする。
○フェーズ(V)
1.受電側制御部250は、VBが第二電力P2時の充電最大電圧VBmax2に到達する
と、IBを減少させ0にする。I2も減少し0となる。
2.送電側システムは、W1が減少するためV1を上昇させ第二電力P2を維持しようと試
みるが、一定値(RS2/I2)以上の電圧上昇をトリガとして目標電力を0に変更する(停止する)。
1.受電側制御部250は、VBが第二電力P2時の充電最大電圧VBmax2に到達する
と、IBを減少させ0にする。I2も減少し0となる。
2.送電側システムは、W1が減少するためV1を上昇させ第二電力P2を維持しようと試
みるが、一定値(RS2/I2)以上の電圧上昇をトリガとして目標電力を0に変更する(停止する)。
本発明に係る電力伝送システム100は、フェーズ(III p)やフェーズ(V)において、受電側制御部250は、電池240の電圧を検出する電圧検出部が所定電圧以上(VB
max1或いはVBmax2)となると、受電側整流部220から受電側昇降圧部230
に入力する電圧を増加、電流を減少させる制御を行う。つまり、受電側整流部220から見た受電側昇降圧部230の入力抵抗が増加するような制御を行う。このような制御を行うと、一定の電力伝送を行う送電側システムでは、電力を維持するため、インバータ部130に入力する直流電圧V1が変化する。本発明に係る電力伝送システム100によれば
、送電側システムは上記のような変化を捉えることで、受電側システムにおける電池の充電態様の切り換えを把握することが可能となるので、システムに無線通信手段を設けるなどコストをかけることなく、受電側システムから送電側システムに対して、電池の充電態様の切り換えを報知することができる。そして、本発明に係る電力伝送システム100の送電側システムにおいては、このような切り換えを報知されると、前記したように第一電力P1から第二電力P2に目標値を変更したり、第二電力P2から電力0に目標を変更した
りする。
max1或いはVBmax2)となると、受電側整流部220から受電側昇降圧部230
に入力する電圧を増加、電流を減少させる制御を行う。つまり、受電側整流部220から見た受電側昇降圧部230の入力抵抗が増加するような制御を行う。このような制御を行うと、一定の電力伝送を行う送電側システムでは、電力を維持するため、インバータ部130に入力する直流電圧V1が変化する。本発明に係る電力伝送システム100によれば
、送電側システムは上記のような変化を捉えることで、受電側システムにおける電池の充電態様の切り換えを把握することが可能となるので、システムに無線通信手段を設けるなどコストをかけることなく、受電側システムから送電側システムに対して、電池の充電態様の切り換えを報知することができる。そして、本発明に係る電力伝送システム100の送電側システムにおいては、このような切り換えを報知されると、前記したように第一電力P1から第二電力P2に目標値を変更したり、第二電力P2から電力0に目標を変更した
りする。
以上のように、本実施形態においては、受電側制御部250は、電池240の電圧が所定電圧以上となると、受電側整流部220からみた受電側昇降圧部230の入力抵抗を増加させることを特徴としている。さらに、受電側制御部250は、入力抵抗を増加させたのちに、受電側昇降圧部230に入力される電圧が所定電圧以下になると、増加させた入力抵抗を所定の値まで復帰させることを特徴としている。
送電側システムは上記のような変化を捉えることで、受電側システムにおける電池240の充電態様の切り換えを把握することが可能となるので、システムに無線通信手段を設けるなどコストをかけることなく、受電側システムから送電側システムに対して、電池240の充電態様の切り換えを報知することができる。
次に、本発明に係る電力伝送システム100において、以上のような各フェーズに基づく電力伝送及び電池充電を実現するための制御について説明する。
まず、電力伝送システム100の送電側システムにおける制御動作を説明する。図8は本発明の実施形態に係る電力伝送システムの送電側システムにおける制御処理のフローチャートを示す図である。
図8において、P1は第一電力(定数)であり、P2は第二電力(定数)であり、Rpは
駆動抵抗(変数)であり、Rs1は駆動抵抗閾値(定数)であり、Rs2は駆動抵抗閾値(定数)である。
駆動抵抗(変数)であり、Rs1は駆動抵抗閾値(定数)であり、Rs2は駆動抵抗閾値(定数)である。
ステップS100で制御が開始されると、続いてステップS101では、不図示の充電開始ボタンなどからのトリガがあり充電開始となったか否かが判定される。
ステップS102では、これまで説明したように、電圧を一定の増加率ΔAで増加させる。
ステップS103では、W1≧P1であるか否かが判定される。ステップS103における判定がNOであれば、ステップS111に進み、V1≧V1maxであるか否かが判定される。ここで、V1maxは駆動監視電圧(定数)であり、設計上V1が超えることが許されない電圧である。ステップS111における判定がYESであれば、ステップS112に進み、制御を即終了とする。
一方、ステップS111における判定がNOであれば、ステップS102に戻る。したがって、V1がV1maxを超えない限り、W1がP1となるまで、ステップS103→ステップS111→ステップS102をループすることとなる。
ステップS103において、判定がYESであれば、ステップS104に進み、P1に
なるように制御を行う。このときに、最初の通過時のみRpb1=V1/V2を算出し、保持する。次のステップS105では、Rp=V1/I1−Rpb1を算出し、ステップS106で、|Rp|≧RS1であるかを判定する。ステップS106における判定がNOで
ある間は、ステップS104に戻りループする。
なるように制御を行う。このときに、最初の通過時のみRpb1=V1/V2を算出し、保持する。次のステップS105では、Rp=V1/I1−Rpb1を算出し、ステップS106で、|Rp|≧RS1であるかを判定する。ステップS106における判定がNOで
ある間は、ステップS104に戻りループする。
一方、ステップS106における判定がYESとなると、受電側システムにおける電池240の充電態様の切り換えが行われたこととなるので、ステップS107に進み、次にP2になるように制御を行う。このときに、最初の通過時のみRpb2=V1/V2を算出
し、保持する。
し、保持する。
次のステップS108では、Rp=V1/I1−Rpb2を算出し、ステップS109で、|Rp|≧RS2であるかを判定する。ステップS109における判定がNOである間
は、ステップS107に戻りループする。
は、ステップS107に戻りループする。
一方、ステップS109における判定がYESとなると、受電側システムにおける電池240の充電態様の切り換えが行われたこととなるので、ステップS110に進み、次に出力電力が0となるように制御し、ステップS112で、制御を終了する。
続いて、電力伝送システム100の受電側システムにおける制御動作を説明する。図9は本発明の実施形態に係る電力伝送システムの受電側システムにおける制御処理のフローチャートを示す図である。
図9において、ステップS200で制御を開始すると、まず、ステップS201では、D=0として、受電側昇降圧部230を停止する。
続いて、ステップS202では、ΔV2算出サブルーチンにより、これまで説明したΔ
V2を求める。
V2を求める。
続く、ステップS203では、サブルーチンから返されたΔV2につき、ΔV2≠0であるか否か判定される。この判定でYESとなると、次のステップS204に進む。
ステップS204では、これまで説明したように、ΔV2から最適負荷抵抗Rcをテー
ブル又は関数により求める。
ブル又は関数により求める。
ステップS205では、Rcを目標値とする制御1サブルーチンを実行する。
ステップS206では、IBを減少させ、ステップS207では、V2<Vsであるか否かが判定される。このステップS206の判定がYESとなると、ステップS208に進む。
ステップS208では、Rcを目標値とする制御2サブルーチンを実行する。
ステップS209では、IB=0となるように制御し、ステップS210で制御を終了
する。
する。
次に、以上のような受電側システムの制御フローチャートで利用される各サブルーチンについて説明する。図10はΔV2を算出するサブルーチンのフローチャートを示す図で
ある。
ある。
ステップS300で、ΔV2算出サブルーチンを開始すると、続いて、ステップS30
1では、予め定められているサンプリングタイムTsを取得する。
1では、予め定められているサンプリングタイムTsを取得する。
続いて、ステップS302では、V2oldを0にセットする。次のステップS303
では、電圧V2を検出し、続くステップS304では、傾き算出SLを(V2−V2old
)/Tsにより算出する。
では、電圧V2を検出し、続くステップS304では、傾き算出SLを(V2−V2old
)/Tsにより算出する。
ステップS305では、リングバッファにデータがあるか否かが判定される。もしあれば、ステップS306に進み、データの両者の比較を行い、差5%以内であるかが判定される。
ステップS306の判定がYESであれば、ステップS307に進み、SLをリングバッファに保存する。ステップS306の判定がNOであれば、ステップS310に進み、リングバッファをクリアし、ステップS302に戻る。
ステップS308では、リングバッファにおけるデータが10個となったかが判定される。ステップS308における判定がNOであれば、ステップS311に進み、V2ol
dにV2をセットしてステップS303に戻る。
dにV2をセットしてステップS303に戻る。
一方、ステップS308の判定がYESとなると、ステップS309で、ΔV2を10
個のSLのデータの平均することで求める。ステップS312では、元のルーチンにリターンする。
個のSLのデータの平均することで求める。ステップS312では、元のルーチンにリターンする。
ΔV2算出サブルーチンは、差分が5%以内のデータを10個連続してリングバッファに収集して、これによりΔV2を求めるものであるが、ΔV2算出のルーチンはこれに限定されるものではない。
次に、ステップS205におけるRcを目標値とする制御1サブルーチンについて説明する。図11は目標値Rc制御1のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
ステップS400で、目標値Rc制御1サブルーチンを開始すると、続くステップS4
01では、最適負荷抵抗Rcの値を取得する。
01では、最適負荷抵抗Rcの値を取得する。
次のステップS402では、変換可能な最低の電圧であり、予め規定されているVcを取得する。続く、ステップS403では、受電側昇降圧部230の出力電圧を最低にセットする。
ステップS404では電圧V2を検出し、ステップS405ではVc<V2であるか否かが判定される。
ステップS405における判定がYESとなると、ステップS406に進み、Ttに0がセットされ、ステップS407でタイマーをスタートする。
ステップS408で、電池240の電圧VBを検出し、ステップS409では、電力制
限値をWBt1=ft1(Tt)により算出する。このときに用いる関数ft1の一例を図12に示す。続いて、ステップS410では、電流制限値をIBt1=WBt1/VB
により算出する。
限値をWBt1=ft1(Tt)により算出する。このときに用いる関数ft1の一例を図12に示す。続いて、ステップS410では、電流制限値をIBt1=WBt1/VB
により算出する。
ステップS411では、電圧V2を検出し、ステップS412では、電流I2を検出し、これらよりステップS413で、抵抗値をRr=V2/I2により算出する。
ステップS414では、制御値をH=Kp(Rr−Rc1)により算出する。ここで、Kpはフィードバック制御における比例項である。
ステップS415では、現在の制御量Dを取得し、ステップS416では、新制御量をDn=D+Hにより算出し、ステップS417では、新制御量Dnを適用し、ステップS418で、電池240の電流IBを計測する。
ステップS419では、IB>IBt1であるか否かが判定される。ステップS419
における判定がYESである場合には、ステップS420に進み、新制御量Dは元のものに戻し、NOである場合には、テップS424に進み、新制御量としてD=Dnとする。
における判定がYESである場合には、ステップS420に進み、新制御量Dは元のものに戻し、NOである場合には、テップS424に進み、新制御量としてD=Dnとする。
ステップS421で、改めて電圧VBを検出し、ステップS422では予め定められて
いるVbmax1を取得し、ステップS423で、VB≧VBmax1であるか否かの判
定を行う。ステップS423の判定がNOであれば、ステップS408に戻り、判定がYESであれば、ステップS425で元のルーチンにリターンする。
いるVbmax1を取得し、ステップS423で、VB≧VBmax1であるか否かの判
定を行う。ステップS423の判定がNOであれば、ステップS408に戻り、判定がYESであれば、ステップS425で元のルーチンにリターンする。
次に、ステップS208におけるRcを目標値とする制御2サブルーチンについて説明する。図13は目標値Rc制御2のサブルーチンのフローチャートを示す図である。
ステップS500で、目標値Rc制御2サブルーチンを開始すると、続くステップS501では、最適負荷抵抗Rcの値を取得する。
次のステップS502では、変換可能な最低の電圧であり、予め規定されているVcを取得し、続いてステップS503でタイマーをスタートする。
ステップS504で、電池240の電圧VBを検出し、ステップS506では、電力制
限値をWBt2=ft2(Tt)により算出する。このときに用いる関数ft2の一例を図14に示す。続いて、ステップS510では、電流制限値をIBt1=WBt1/VB
により算出する。
限値をWBt2=ft2(Tt)により算出する。このときに用いる関数ft2の一例を図14に示す。続いて、ステップS510では、電流制限値をIBt1=WBt1/VB
により算出する。
ステップS507では、電圧V2を検出し、ステップS508では、電流I2を検出し、これらよりステップS509で、抵抗値をRr=V2/I2により算出する。
ステップS510では、制御値をH=Kp(Rr−Rc2)により算出する。ここで、Kpはフィードバック制御における比例項である。
ステップS511では、現在の制御量Dを取得し、ステップS512では、新制御量をDn=D+Hにより算出し、ステップS513では、新制御量Dnを適用し、ステップS514で、電池240の電流IBを計測する。
ステップS515では、IB>IBt2であるか否かが判定される。ステップS515
における判定がYESである場合には、ステップS516に進み、新制御量Dは元のものに戻し、NOである場合には、テップS520に進み、新制御量としてD=Dnとする。
における判定がYESである場合には、ステップS516に進み、新制御量Dは元のものに戻し、NOである場合には、テップS520に進み、新制御量としてD=Dnとする。
ステップS517で、改めて電圧VBを検出し、ステップS518では予め定められて
いるVbmax2を取得し、ステップS519で、VB≧VBmax1であるか否かの判
定を行う。ステップS519の判定がNOであれば、ステップS505に戻り、判定がYESであれば、ステップS521で元のルーチンにリターンする。
いるVbmax2を取得し、ステップS519で、VB≧VBmax1であるか否かの判
定を行う。ステップS519の判定がNOであれば、ステップS505に戻り、判定がYESであれば、ステップS521で元のルーチンにリターンする。
以上、本発明に係る電力伝送システム100においては、受電側制御部250が受電側昇降圧部230に入力される電流及び電圧を調整し、受電側昇降圧部230をインピーダンス調整部として機能させることで、アンテナのインピーダンスより、受電側昇降圧部230の入力インピーダンスを高く設定するので、伝送路全体のインピーダンスの影響を勘案した電力伝送を行うことができ、このような本発明に係る電力伝送システム100によれば、最大効率での電池の充電を実現することが可能となる。
100・・・電力伝送システム
110・・・送電側整流部
120・・・送電側昇降圧部
130・・・インバータ部
140・・・送電アンテナ
150・・・送電側制御部
210・・・受電アンテナ
220・・・受電側整流部
230・・・受電側昇降圧部
240・・・電池
250・・・受電側制御部
110・・・送電側整流部
120・・・送電側昇降圧部
130・・・インバータ部
140・・・送電アンテナ
150・・・送電側制御部
210・・・受電アンテナ
220・・・受電側整流部
230・・・受電側昇降圧部
240・・・電池
250・・・受電側制御部
Claims (3)
- 送電アンテナから受電アンテナに対して、電磁場を介して電気エネルギーを伝送する電力伝送システムであって、
直流電圧を所定の周波数の交流電圧に変換して出力するインバータ部と、
前記インバータ部に入力する直流電圧の電圧値を制御し、前記インバータ部から出力される電力を制御する送電側制御部と、
前記インバータ部からの交流電圧が入力される前記送電アンテナと、
前記受電アンテナからの出力を直流電圧に整流して出力する整流部と、
前記整流部から出力される直流電圧を昇圧又は降圧して出力する昇降圧部と、
前記昇降圧部からの出力が充電される電池と、
前記整流部から前記昇降圧部に入力される電流及び電圧を調整する受電側制御部と、からなり、
前記受電側制御部が前記昇降圧部に入力される電流及び電圧を調整し、前記昇降圧部をインピーダンス調整部として機能させることで、前記アンテナのインピーダンスより、前記昇降圧部の入力インピーダンスを高く設定することを特徴とする電力伝送システム。 - 前記昇降圧部はスイッチング素子を有し、前記受電側制御部は前記スイッチング素子のオンオフのデューティ比を制御することで前記昇降圧部に入力される電流及び電圧を調整することを特徴とする請求項1に記載の電力伝送システム。
- 前記受電側制御部は、前記送電アンテナと前記受電アンテナと間の位置関係に基づいて、前記昇降圧部に入力される電流及び電圧を決定することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の電力伝送システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012113805A JP2013243795A (ja) | 2012-05-17 | 2012-05-17 | 電力伝送システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012113805A JP2013243795A (ja) | 2012-05-17 | 2012-05-17 | 電力伝送システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013243795A true JP2013243795A (ja) | 2013-12-05 |
Family
ID=49844133
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012113805A Pending JP2013243795A (ja) | 2012-05-17 | 2012-05-17 | 電力伝送システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2013243795A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20210003914A (ko) * | 2018-06-13 | 2021-01-12 | 바이에리쉐 모토렌 베르케 악티엔게젤샤프트 | 임피던스 제어 방식으로 고속 충전하기 위한 방법, 충전 시스템용 제어 유닛, 에너지 저장 소스 및 작업 장치 |
-
2012
- 2012-05-17 JP JP2012113805A patent/JP2013243795A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20210003914A (ko) * | 2018-06-13 | 2021-01-12 | 바이에리쉐 모토렌 베르케 악티엔게젤샤프트 | 임피던스 제어 방식으로 고속 충전하기 위한 방법, 충전 시스템용 제어 유닛, 에너지 저장 소스 및 작업 장치 |
KR102612119B1 (ko) | 2018-06-13 | 2023-12-11 | 바이에리쉐 모토렌 베르케 악티엔게젤샤프트 | 임피던스 제어 방식으로 고속 충전하기 위한 방법, 충전 시스템용 제어 유닛, 에너지 저장 소스 및 작업 장치 |
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